JP2012188930A - エンジントルク推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのクランク角の検出精度を向上する。
【解決手段】エンジントルク推定装置（１００）は、複数の気筒を有するエンジン（１０）と、エンジンのクランク軸（１０１）に連結されたモータ（１１）と、クランク軸の回転角度であるエンジン回転角を検出する第１回転角度検出手段（３１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。エンジントルク推定装置は、ハイブリッド車両のモータリング中に、（ｉ）複数の気筒のうち圧縮行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第１関係と、（ｉｉ）複数の気筒のうち膨張行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第２関係と、を用いて、検出されたエンジン回転角の誤差を算出する算出手段（２０）を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンのトルクを推定するエンジントルク推定装置の技術分野に関する。

この種の装置では、例えばクランク角センサにより検出されたクランク角を利用して、エンジンのトルクが推定されることが多い。ところで、クランク角センサの出力には、例えば車両の製造時における加工誤差等に起因した誤差が含まれる。このため、この種の装置では、クランク角の検出精度の向上が図られる。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両において、エンジン停止中にモータの駆動力のみで走行するモータリング時に、モータの回転を制御してクランク軸を一定回転速度で回転させ、ある気筒が上死点となってから次の気筒が上死点となるまでの間の角度を回転するのに要する実時間を計測すると共に、該角度を回転する際の理論的な所要時間である基準時間を算出し、基準時間と実時間との差に基づいて補正量を算出する装置が記載されている。

特開２００５−３５１１３８号公報

しかしながら、エンジンにおける圧縮力や膨張力の影響により、モータを用いたとしてもクランク軸を均一に回転させることは困難である。すると、特許文献１に記載の技術では、誤差を十分に低減することが困難になる可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、クランク角の検出精度を向上することができるエンジントルク推定装置を提案することを課題とする。

本発明のエンジントルク推定装置は、上記課題を解決するために、複数の気筒を有するエンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されたモータと、前記クランク軸の回転角度であるエンジン回転角を検出する第１回転角度検出手段と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記ハイブリッド車両のモータリング中に、（ｉ）前記複数の気筒のうち圧縮行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第１関係と、（ｉｉ）前記複数の気筒のうち膨張行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第２関係と、を用いて、前記検出されたエンジン回転角の誤差を算出する算出手段を備える。

本発明のエンジントルク推定装置によれば、当該エンジントルク推定装置は、ハイブリッド車両に搭載されている。該ハイブリッド車両は、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンのクランク軸に連結されたモータと、該クランク軸の回転角度であるエンジン回転角を検出する第１回転角度検出手段と、を備える。ここで、「モータ」は、当該ハイブリッド車両のエンジン制御用モータであるが、モータ・ジェネレータ（電動発電機）において実現されるモータであってもよい。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、エンジンのクランク軸には、エンジン回転角を検出するために、該クランク軸と一体で回転するロータプレートが設けられている。例えば、該ロータプレートの取り付け時の加工誤差に起因して、検出されるエンジン回転角にばらつきが生じる可能性がある。ところで、モータリング中は、エンジンの気筒間におけるトルクのばらつきが小さい。このため、モータにより、エンジンのクランク軸を一定の回転数で回転させた場合、圧縮行程にある気筒同士の角速度を同じとみなすことができる。同様に、膨張行程にある気筒同士の角速度も同じとみなすことができる。従って、検出されたクランク軸の回転角度に基づいて算出された角速度から、上記加工誤差を求めることができる。

そこで本発明では、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる算出手段により、ハイブリッド車両のモータリング中に、（ｉ）複数の気筒のうち圧縮行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第１関係と、（ｉｉ）複数の気筒のうち膨張行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第２関係と、を用いて、検出されたエンジン回転角の誤差が算出される。

従って、比較的容易にして、クランク角の検出精度を向上させることができる。特に、上述した特許文献１に記載の技術のように、基準時間を別途算出する必要がないので、実用上非常に有利である。

尚、「ハイブリッド車両のモータリング中」とは、エンジン停止状態で、駆動用モータのみで、ハイブリッド車両が走行している期間を意味する。

本発明のエンジントルク推定装置の一態様では、前記モータの回転角度であるモータ回転角を検出する第２回転角度検出手段と、（ｉ）前記検出されたエンジン回転角に基づく前記エンジンの回転変動が所定値以下であることを条件に、（ｉｉ）前記検出されたモータ回転角に基づく、前記モータの前記複数の気筒毎の角加速度の最大値と、前記角速度の最小値との差分が閾値以上であるか否かを判定する判定手段と、を更に備える。

この態様によれば、第２回転角度検出手段は、モータの回転角度であるモータ回転角を検出する。例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えてなる判定手段は、（ｉ）検出されたエンジン回転角に基づくエンジンの回転変動が所定値以下であることを条件に、（ｉｉ）検出されたモータ回転角に基づく、モータの複数の気筒毎の角加速度の最大値と、角加速度の最小値との差分が閾値以上であるか否かを判定する。

ここで、「検出されたエンジン回転角に基づくエンジンの回転変動が所定値以下である」とは、エンジンが定常運転中であることを意味する。「所定値」とは、判定手段により判定が行われるか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として、設定される値である。このような「所定値」は、経験的若しくは実験的に、又はシミュレーションによって、例えばエンジンの動作状態と、該エンジンの回転変動との関係を求め、該求められた関係に基づいて、エンジンの定常運転とみなせる回転変動に対応する値として設定すればよい。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、上述の如く、本発明に係る算出手段によりエンジン回転角の誤差が算出され、該算出された誤差に応じて、本発明に係る第１回転角度検出手段により検出されたエンジン回転角が補正された場合、エンジン回転角が正しく補正されたか否かを判定する必要がある。しかしながら、第１回転角度検出手段だけでは、エンジンに回転変動が生じているのか、それとも、エンジン回転角が正しく補正されていないのか、を判定することはできない。

そこで本発明では、エンジンのクランク軸に連結されていることに起因して、該エンジンの回転変動を反映するモータに着目する。つまり、第１回転角度検出手段とは異なる第２回転角度検出手段によって、エンジンの回転変動の影響を受けるモータのモータ回転角が検出される。このため、エンジンに回転変動が生じているのか、それとも、エンジン回転角が正しく補正されていないのか、を判定することができる。

本発明のエンジントルク推定装置の他の態様では、前記第１回転角度検出手段に係る出力電圧を検出する電圧検出手段を更に備え、前記算出手段は、前記第１関係及び前記第２関係に加え、前記検出された出力電圧の包絡線を用いて前記検出されたエンジン回転角の誤差を算出する。

この態様によれば、エンジン回転角の誤差の算出精度を向上させることができ、実用上非常に有利である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係るエンジントルク推定装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るクランク角センサの構成を概略的に示した構成図である。 クランク角センサ信号の一例である。 エンジントルク及びエンジン角速度各々の時間変動の一例を示す概念図である。 第１実施形態に係るクランク角度補正ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン回転数とトルク推定誤差との関係の一例である。 第１実施形態に係る有効性検証ルーチンを示すフローチャートである。 エンジン回転数と最大差との関係の一例である。 クランクロータに生じる取り付けガタの概念を示す概念図である。 クランク角度誤差の変動の一例を示す概念図である。 電圧センサの出力の一例である。 第２実施形態に係るクランク角度補正ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明に係るエンジントルク推定装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
本発明に係るエンジントルク推定装置の第１実施形態について、図１乃至図８を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係るエンジントルク推定装置が搭載される車両について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るエンジントルク推定装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、車両の詳細な構成部材については適宜省略し、直接関連のある構成部材のみを示している。

図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１０、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１１、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１２、遊星歯車機構を有する動力分配機構１３及びトーショナルダンパ１４を備えて構成されている。

エンジン１０のクランクシャフト１０１は、トーショナルダンパ１４を介して、動力分配機構１３の複数の遊星ギア１３３のキャリアである遊星キャリア１３４の回転軸としてのインプットシャフト１３１に接続されている。

尚、本実施形態に係るエンジン１０は、４つの気筒を有する４気筒エンジンであるが、該４気筒エンジンに限らず、例えば６気筒、８気筒、１２気筒、１６気筒等の各種エンジンであってよい。

動力分配機構１３のサンギア１３２の回転軸は、第１モータ・ジェネレータ１１に接続されている。動力分配機構１３のリングギア１３５の回転軸は、第２モータ・ジェネレータ１２に接続されている。動力分配機構１３の動力出力ギア１３６は、チェーンベルト１３７を介して、動力伝達ギア（図示せず）に動力を伝達する。動力伝達ギアに伝達された動力は、駆動軸及びデファレンシャルギア（図示せず）を介して、ハイブリッド車両１の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ハイブリッド車両１は、更に、クランク角センサ３１を備えて構成されている。例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）（図示せず）等が、エンジン１０の燃焼制御等を行う場合、制御情報としてクランク角又は瞬時のエンジン回転数を必要とする。そこで、一般にエンジン１０にはクランク角又は瞬時のエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ３１が設けられる。ここで、エンジン１０のクランクシャフト１０１には、該クランクシャフト１０１と共に回転し、周縁部に突起部（切欠部）が設けられたクランクロータ１０２が設けられている。クランク角センサ３１は、クランクロータ１０２の突起部が通過するときにパルス信号を生じるピックアップを有している。例えばＥＣＵ等はクランク角センサ３１から出力される、所定のパルス信号間の時間差、或いは、所定時間内のパルス信号数を検出することによって、クランク角又は瞬時のエンジン回転数を演算している。

ここで、クランク角センサ３１について、図２及び図３を参照して説明を加える。図２は、本実施形態に係るクランク角センサの構成を概略的に示した構成図であり、図３は、クランク角センサ信号の一例である。

図２において、クランクシャフト１０１には、図中の矢印方向に回転されるクランクロータ１０２が取り付けられている。クランクロータ１０２の外周には、クランク角検出用として、例えば１０度ＣＡ（Ｃｒａｎｋ Ａｎｇｌｅ）毎の等しい角度間隔で形成された歯部１０２ａと、２歯分連続して欠歯された欠歯部１０２ｂとが設けられている。

クランク角センサ３１は、各歯部１０２ａに対向し、該歯部１０２ａによりクランクシャフト１０１の回転角度を検出するセンサ部３１１と、該センサ部３１１からの出力信号を処理する信号処理部３１２とを備えて構成されている。センサ部３１１から出力されるクランク角センサ信号は、クランクシャフト１０１の回転位置が予め設定された特定位置でないときには、所定のクランク角（例えば１０度ＣＡ）回転する期間を１周期としたパルス信号となり、クランクシャフト１０１が特定位置に来たときには、クランクシャフト１０１が、例えば３０度ＣＡ回転する期間を１周期とした欠歯信号となる。該欠歯信号は、クランクシャフト１０１が１回転する毎（即ち、３６０度ＣＡ毎）に発生する。

信号処理部３１２は、センサ部３１１からの出力信号（図３のクランク角センサ信号参照）を受信すると、クランク角センサ信号中における欠歯信号の検出動作を開始する。そして、信号処理部３１２は、クランク角センサ信号が欠歯信号になったことを最初に検出すると、以降、クランク角センサ信号を分周して、クランクシャフト１０１が３０度回転する期間を１周期とした（即ち、クランクシャフト１０１が３０度回転する毎に立ち上がる）パルス信号としての３０度ＣＡ信号を生成し出力する。

再び図１に戻り、エンジントルク推定装置１００は、クランク角センサ３１、レゾルバ３２及び３３、電圧センサ３４、並びに演算装置２０を備えて構成されている。尚、エンジントルク推定装置１００におけるエンジントルクの推定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

エンジントルクの推定には、クランク角センサ３１により検出されたエンジン１０の回転角度（以降、適宜“エンジン回転角”と称する）が用いられることが多い。ところで、クランク角センサ３１により検出されるエンジン回転角は、クランクロータ１０２の取り付け時の加工誤差の影響を受ける。

本願発明者は、ハイブリッド車両１が第２モータ・ジェネレータ１２のみの動力により走行しているモータリング中に、エンジン１０のクランクシャフト１０１を第１モータ・ジェネレータ１１で回転させると、圧縮行程にある気筒同士の角速度を同じとみなすことができること、膨張行程にある気筒同士の角速度を同じとみなすことができること、を見出した。

具体的には、例えば図４に示すように、第１気筒の膨張行程（図４中の“＃１膨張”参照）におけるエンジン角速度の変動と、第３気筒の膨張行程（図４中の“＃３膨張”参照）におけるエンジン角速度の変動と、は同じとみなすことができる。同様に、第２気筒の圧縮行程（図４中の“＃２圧縮”参照）における角速度の変動と、第４気筒の圧縮行程（図４中の“＃４圧縮”参照）における角速度の変動と、は同じとみなすことができる。

尚、本実施形態では、４気筒エンジンを例に挙げて説明しているため、９０度ＣＡ毎に、圧縮行程、膨張行程が切り替わるが、例えば６気筒エンジンであれば６０度ＣＡ毎、８気筒エンジンであれば４５度ＣＡ毎に切り替わる。

本実施形態に係るエンジントルク推定装置１００では、演算装置２０により、ハイブリッド車両１のモータリング中に、（ｉ）複数の気筒のうち圧縮行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第１関係と、（ｉｉ）複数の気筒のうち膨張行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第２関係と、を用いて、クランクロータ１０２の取り付け時の加工誤差を求め、該求められた加工誤差に応じて、クランク角センサ３１により検出されるエンジン回転数が補正される。

演算装置２０は、具体的には、クランク角センサ３１から出力されるクランク角センサ信号に基づいて、クランクシャフト１０１が所定角だけ回転するために要する時間の平均値を求める。本実施形態では、第１気筒の膨張行程に対応する０度ＣＡから９０度ＣＡまで回転するために要する平均時間を、所要時間Ｔ９０＿１と称し、第２気筒の圧縮行程に対応する９０度ＣＡから１８０度ＣＡまで回転するために要する平均時間を、所要時間Ｔ９０＿２と称し、第３気筒の膨張行程に対応する１８０度ＣＡから２７０度ＣＡまで回転するために要する平均時間を、所要時間Ｔ９０＿と称し、第４気筒の圧縮行程に対応する２７０度ＣＡから３６０度ＣＡまで回転するために要する平均時間を、所要時間Ｔ９０＿４と称する。

次に、演算装置２０は、膨張行程にある気筒同士の角速度が同じになる第１関係から、次のような方程式を立てる。

（１）
ここで、“θ１”及び“θ３”は、角度補正値（即ち、本発明に係る“エンジン回転角の誤差”に相当）である。上記式（１）の分母の次元は「角度」であり、分子の次元は「時間」である（後述する、式（２）及び式（３）も同様）。

同様に、演算装置２０は、圧縮行程にある気筒同士の角速度が同じになる第２関係から、次のような方程式を立てる。

（２）
ここで、“θ２”及び“θ４”は、“θ１”及び“θ３”と同様の、角度補正値である。

上記式（１）及び式（２）から次の関係式が導かれる。

（３）
加えて、クランクシャフト１０１の１回転に対応する角度は３６０度であるので、次の関係式が得られる。

（４）
演算装置２０は、上記式（１）、（２）、（３）及び（４）を解くことにより、角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４を夫々算出する。そして、演算装置２０は、該算出された角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４に基づいて、エンジン回転角を補正する。

（クランク角度補正ルーチン）
次に、以上のように構成されたエンジントルク推定装置１００が実行するクランク角度補正ルーチンについて、図５のフローチャートを参照して説明する。

図５において、先ず、演算装置２０は、エンジン１０がヒューエルカットされているか否か（即ち、エンジン１０の停止中であるか否か）を判定する（ステップＳ１０１）。エンジン１０が動作中であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、気筒間における回転脈動が比較的大きく、クランク角度を適切に補正できないため、演算装置２０は、クランク角度補正ルーチンを中止する。

他方、エンジン１０の停止中であると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、演算手段２０は、エンジン１０をクランキングするように、第１モータ・ジェネレータ１１を制御する（ステップＳ１０２）。

次に、演算手段２０は、レゾルバ３２の出力に基づいて、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数変化が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。第１モータ・ジェネレータ１１の回転数変化が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、路面の凹凸等の外乱の影響が比較的大きく、クランク角度を適切に補正できないため、演算装置２０は、クランク角度補正ルーチンを中止する。

第１モータ・ジェネレータ１１の回転数変化が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、クランク角センサ３１の出力に基づいて、各気筒の圧縮行程及び膨張行程各々の角速度を算出する（ステップＳ１０４）。続いて、演算装置２０は、角速度を複数回算出し、各気筒の圧縮行程及び膨張行程各々の平均角速度を算出する（ステップＳ１０５）。

次に、演算装置２０は、上述の式（１）、（２）、（３）及び（４）に基づいて、角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４を夫々算出して、エンジン回転角を補正する（ステップＳ１０６）。

仮にエンジン回転角が補正されなかったとすると、例えば図６中に一点鎖線（補正前）で示したように、推定されたエンジントルクの誤差が比較的大きくなる可能性がある。しかるに本実施形態では、上述の如く、エンジン回転角が補正されるので、例えば図６中に破線（補正後）で示したように、推定されたエンジントルクの誤差を抑制することができる。

以上の結果、エンジントルク推定装置１００によれば、クランク角の検出精度を向上させることができ、もって、エンジントルクの推定精度を向上させることができる。

（有効性検証ルーチン）
ところで、上述したクランク角度補正ルーチンにより算出された角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４が正しくなかった場合、例えばエンジンの失火検出精度等が低下するおそれがある。このため、算出された角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４が正しいのか否かを判定する必要がある。

そこで、エンジントルク推定装置１００の演算装置２０は、図７に示すような有効性検証ルーチンを実行する。

図７において、先ず、演算装置２０は、エンジン１０の回転数が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。エンジン１０の回転数が閾値以上であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、演算装置２０は、有効性検証ルーチンを中止する（ステップＳ２０７）。

他方、エンジン１０の回転数が閾値未満であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、エンジン１０の回転変動が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。エンジン１０の回転変動が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、例えばハイブリッド車両１の加速時等であり、有効性を適切に検出できないため、演算装置２０は、有効性検証ルーチンを中止する（ステップＳ２０７）。

エンジン１０の回転変動が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、レゾルバ３２の出力に基づいて算出された、複数の気筒毎の角加速度の最大値と、該角加速度の最小値との差分である第１差分（図８中の破線参照）が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

該第１差分が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、外乱の影響が比較的大きく、有効性を適切に検出できないため、演算装置２０は、有効性検証ルーチンを中止する（ステップＳ２０７）。

他方、上記第１差分が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、クランク角センサ３１の出力基づいて算出された、複数の気筒毎の角加速度の最大値と、該角加速度の最小値との差分である第２差分（図８中の実線参照）が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

第２差分が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、上述したクランク角度補正ルーチンにより算出された角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４が正しいと判定する（ステップＳ２０５）。他方、第２差分が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、演算装置２０は、算出された角度補正値θ１、θ２、θ３及びθ４は誤っていると判定する（ステップＳ２０６）。

尚、ステップＳ２０１における閾値、ステップＳ２０２における閾値、ステップＳ２０３における閾値、及びステップＳ２０４における閾値は、相互に異なっている。

本実施形態に係る「第１モータ・ジェネレータ１１」、「クランク角センサ３１」及び「レゾルバ３２」は、夫々、本発明に係る「モータ」、「第１回転角度検出手段」及び「第２回転角度検出手段」の一例である。本実施形態に係る「演算装置２０」は、本発明に係る「算出手段」及び「判定手段」の一例である。

＜第２実施形態＞
本発明のエンジントルク推定装置に係る第２実施形態を、図９乃至図１２を参照して説明する。第２実施形態では、クランク角度補正ルーチンの一部が異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図９乃至図１２を参照して説明する。

本実施形態では、クランク角センサ３１は、ＭＰＵ（Ｍａｇｎｅｔｉｃ Ｐｉｃｋ Ｕｐ）方式を用いたクランク角センサである。このため、クランク角センサ３１により検出されるクランク角は、クランクシャフト１０１とクランクロータ１０２との間に生じる取り付けガタ（図９参照）に起因する、クランクロータ１０２とクランク角センサ３１との間の距離（即ち、ギャップ）の変動の影響を受ける。

具体的には例えば、図１０（ｂ）に示すように、取り付けガタに起因してギャップ（図９参照）が変動すると、図１０（ａ）に示すように、検出されるクランク角に誤差が生じる。図１０は、クランク角度誤差の変動の一例を示す概念図である。

ここで、クランク角センサ３１の出力を、本発明に係る「電圧検出手段」の一例としての、電圧センサ３４（図１参照）で測定すると、その出力は、例えば図１１（ｂ）のような正弦波となる。図１０（ｂ）の一部を拡大して示す図１１（ａ）と、図１１（ｂ）とを比較すると、電圧センサ３４により測定されたクランク角センサ３１の出力に係る包絡線が、ギャップの変動と比例関係にあることがわかる。図１１は、電圧センサの出力の一例である。

本実施形態に係るエンジントルク推定装置１００では、上述した電圧センサ３４により測定されたクランク角センサ３１の出力に係る包絡線に基づいて、クランク角センサ３１により検出されたクランク角の誤差を補正する。

本実施得形態に係るクランク角度補正ルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して具体的に説明する。

図１２において、先ず、演算装置２０は、エンジン１０がヒューエルカットされているか否か（即ち、エンジン１０の停止中であるか否か）を判定する（ステップＳ３０１）。エンジン１０が動作中であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、演算装置２０は、クランク角度補正ルーチンを中止する（ステップＳ３０６）。

エンジンが停止中であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、レゾルバ３２の出力に基づいて、第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の変動が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の変動が閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、演算装置２０は、クランク角度補正ルーチンを中止する（ステップＳ３０６）。

第１モータ・ジェネレータ１１の回転数の変動が閾値以下であると判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、演算装置２０は、電圧センサ３４の出力に基づいて、クランク角度毎（例えば、９０度ＣＡ毎等）の電圧包絡線（図１１（ｂ）参照）を算出する（ステップＳ３０３）。

次に、演算装置２０は、算出された電圧包絡線から、該電圧包絡線の平均値を除去して、電圧包絡線の変動を抽出する（ステップＳ３０４）。続いて、演算装置２０は、予め測定された実験値等に基づいて作成された、ギャップと包絡線の変動との関係を規定するマップ（図示せず）から、抽出された電圧包絡線の変動に対応するギャップを特定し、該特定されたギャップに基づいてクランク角度の補正値を求める（ステップＳ３０５）。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジントルク推定装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…ハイブリッド車両、１０…エンジン、１１…第１モータ・ジェネレータ、１２…第２モータ・ジェネレータ、１３…動力分配機構、１４…トーショナルダンパ、３１…クランク角センサ、３２、３３…レゾルバ、３４…電圧センサ、１００…エンジントルク推定装置

Claims (3)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されたモータと、前記クランク軸の回転角度であるエンジン回転角を検出する第１回転角度検出手段と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、
   前記ハイブリッド車両のモータリング中に、（ｉ）前記複数の気筒のうち圧縮行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第１関係と、（ｉｉ）前記複数の気筒のうち膨張行程にある２以上の気筒各々に係る角速度が同じになる第２関係と、を用いて、前記検出されたエンジン回転角の誤差を算出する算出手段を備える
   ことを特徴とするエンジントルク推定装置。
2. 前記モータの回転角度であるモータ回転角を検出する第２回転角度検出手段と、
   （ｉ）前記検出されたエンジン回転角に基づく前記エンジンの回転変動が所定値以下であることを条件に、（ｉｉ）前記検出されたモータ回転角に基づく、前記モータの前記複数の気筒毎の角加速度の最大値と、前記角加速度の最小値との差分が閾値以上であるか否かを判定する判定手段と、
   を更に備えることを特徴とするエンジントルク推定装置。
3. 前記第１回転角度検出手段に係る出力電圧を検出する電圧検出手段を更に備え、
   前記算出手段は、前記第１関係及び前記第２関係に加え、前記検出された出力電圧の包絡線を用いて前記検出されたエンジン回転角の誤差を算出する
   ことを特徴とする請求項１及び２に記載のエンジントルク推定装置。

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