BRPI0807932A2 - Arranjo de arrefecimento em um veículo - Google Patents

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Description

“ARRANJO DE ARREFECIMENTO EM UM VEÍCULO” ANTECEDENTES PARA A INVENÇÃO E ESTADO DA TÉCNICA
A presente invenção se refere a um arranjo de arrefecedor em um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.
Particularmente em veículos pesados, o sistema de arrefecimento para arrefecer o motor de combustão está sendo cada vez mais usado para arrefecer outros componentes e sistemas do veículo. Se o sistema de arrefecimento, contudo, for muito intensamente carregado há o risco dele não lidar satisfatoriamente com a sua função principal de arrefecer o motor de combustão.
A técnica denominada EGR (recirculação de gás de descarga) é uma forma conhecida de conduzir de volta parte dos gases de descarga a partir de um processo de combustão em um motor de combustão, por intermédio de uma linha de retomo, para uma linha de entrada para fornecimento de ar ao motor de combustão. Uma mistura de gases de descarga e ar é assim fornecida por intermédio da linha de entrada aos cilindros do motor no qual ocorre a combustão. A adição dos gases de descarga ao ar causa uma temperatura de combustão inferior, resultando entre outras coisas em um teor reduzido de óxidos de nitrogênio NOx nos gases de descarga. Essa técnica é usada tanto para os motores Otto como para os motores a diesel. Contudo, os gases de descarga estão em uma temperatura relativamente elevada e, portanto, têm que ser arrefecidos antes de serem conduzidos, junto com o ar, para os espaços de combustão do motor de combustão. Arrefecedores EGR convencionais utilizam o refrigerante do sistema de arrefecimento comum do veículo para arrefecer os gases de descarga de recirculação.
O ar conduzido para um motor de combustão normalmente é comprimido para permitir que a maior quantidade possível de ar seja conduzida para o motor de combustão. O ar é submetido ao aquecimento durante a compressão. Para que uma quantidade ótima de ar seja fornecida ao motor de combustão, o ar comprimido, portanto, tem que ser arrefecido antes de ser conduzido para o motor de combustão. O ar comprimido é normalmente arrefecido em um arrefecedor de ar de carga o qual tem o ar na temperatura ambiente fluindo através do mesmo. O ar comprimido assim pode ser arrefecido até uma temperatura de apenas uns poucos graus acima da temperatura ambiente. Para obter tal arrefecimento, o arrefecedor de ar de carga está normalmente situado na frente do radiador comum que arrefece o refrigerante. O refrigerante no sistema de arrefecimento comum, portanto, é submetido a menos arrefecimento eficaz quando ele é arrefecido pelo ar o qual está em uma temperatura superior à temperatura ambiente. A capacidade do sistema de arrefecimento comum é assim reduzida quando tal arrefecedor de ar de carga é utilizado.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
O objetivo da presente invenção é o de prover um arranjo de arrefecedor em um veículo no qual os vários componentes e sistemas podem ser arrefecidos efetivamente mediante substancialmente o mesmo ar conforme flui através do radiador do sistema de arrefecimento comum do veículo, sem desse modo prejudicar consideravelmente a capacidade do sistema de arrefecimento comum.
Esse objetivo é alcançado com o arranjo do tipo mencionado na introdução que é caracterizado pelos recursos indicados na parte de caracterização da reivindicação 1. Tal invólucro tubular conduz todo o ar que passou através do primeiro elemento de arrefecimento para o elemento de arrefecimento adicional situado a jusante. O efeito de arrefecimento ao qual foi submetido o segundo meio no elemento de arrefecimento adicional depende da diferença de temperatura At entre o segundo meio e o ar de arrefecimento que flui através do elemento de arrefecimento adicional. Se o segundo meio estiver em uma temperatura elevada, o resultado é uma diferença de temperatura relativamente grande mesmo se o fluxo de ar de arrefecimento estiver em uma temperatura de certo modo superior à temperatura ambiente. Outro fator que afeta o efeito de arrefecimento é a quantidade de ar de arrefecimento que flui através do elemento de arrefecimento adicional por unidade de tempo. A presença do invólucro tubular desse modo garante que o mesmo grande fluxo de ar que passa através do primeiro elemento de arrefecimento também passe através do elemento de arrefecimento adicional. Assim é possível que haja uma diferença de temperatura relativamente grande assim como um grande fluxo de ar de esfriamento, resultando em bom arrefecimento do segundo meio no elemento de arrefecimento adicional. O fato de que o elemento de arrefecimento adicional esteja situado a jusante do primeiro elemento de arrefecimento não prejudica absolutamente o arrefecimento do refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento e, portanto, similarmente, não prejudica a função do sistema de arrefecimento comum do veículo.
De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, o elemento de arrefecimento adicional é um arrefecedor EGR arrefecido a ar para arrefecer os gases de descarga de recirculação que são conduzidos a partir de uma linha de descarga do motor de combustão para uma linha de entrada para o ar para o motor de combustão. Os gases de descarga a partir de um motor de combustão estão normalmente em uma temperatura de aproximadamente 500-600°C. A temperatura dos gases de descarga de recirculação é tão elevada que os mesmos são arrefecidos quase que tão eficazmente pelo ar, o qual está em uma temperatura de certo modo elevada após ter passado através do primeiro elemento de arrefecimento, como pelo ar na temperatura ambiente. Os gases de descarga de recirculação assim são submetidos ao arrefecimento eficaz no arrefecedor EGR situado dentro do invólucro tubular. Vantajosamente, o arrefecedor EGR arrefecido a ar é adaptado para submeter os gases de descarga de retorno a uma primeira etapa de arrefecimento, e o arranjo de arrefecedor compreende um segundo arrefecedor EGR para submeter os gases de descarga de retorno a uma segunda etapa de arrefecimento. Embora o arrefecimento efetivo dos gases de descarga de recirculação possa ser efetuado no arrefecedor EGR1 os gases de descarga não podem ser arrefecidos até uma temperatura abaixo da temperatura do fluxo de ar de arrefecimento dentro do invólucro tubular. Como frequentemente é desejável 5 arrefecer os gases de descarga até uma temperatura aproximadamente idêntica à temperatura ambiente é vantajoso utilizar um segundo arrefecedor EGR para submeter os gases de descarga de recirculação a uma segunda etapa de arrefecimento. Vantajosamente, o segundo arrefecedor EGR está de tal modo situado que ele tem ar na temperatura ambiente fluindo através do mesmo. Nesse caso o segundo arrefecedor EGR pode estar situado a 10 montante do primeiro elemento de arrefecimento com relação à direção pretendida do fluxo de ar através do primeiro elemento de arrefecimento. O arrefecimento do refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento é assim de certa forma prejudicado, uma vez que o fluxo de ar de arrefecimento que arrefece o refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento estará em uma temperatura de certo modo elevada, mas o aumento de temperatura do fluxo 15 de ar de arrefecimento é relativamente moderado, uma vez que os gases de descarga de recirculação atingindo o segundo arrefecedor EGR não estarão em uma temperatura muito alta, tendo já passado pela primeira etapa do arrefecimento.
De acordo com outra modalidade da invenção, o elemento de arrefecimento adicional é um arrefecedor de ar de carga arrefecido a ar para arrefecimento do ar comprimido que é levado para o motor de combustão. Após a compressão, o ar comprimido está em uma temperatura elevada. O ar comprimido, portanto, é arrefecido quase que tão eficazmente pelo ar o qual está em uma temperatura de certo modo elevada como pelo ar na temperatura ambiente. O ar de carga desse modo sofre arrefecimento eficaz no arrefecedor de ar de carga situado dentro do invólucro tubular. Vantajosamente, o arrefecedor de ar de carga arrefecido a ar adaptado para submeter o ar comprimido a uma primeira etapa de arrefecimento e o arranjo de arrefecedor compreende um segundo arrefecedor de ar de carga para submeter o ar comprimido a uma segunda etapa de arrefecimento. Embora ele possa sofrer arrefecimento efetivo no primeiro arrefecedor de ar de carga, o ar comprimido não pode ser arrefecido até uma temperatura abaixo da temperatura do fluxo de ar de arrefecimento dentro do invólucro tubular. Uma vez que frequentemente é desejável arrefecer os gases de descarga até uma temperatura próxima à temperatura ambiente, é vantajoso utilizar um segundo arrefecedor de ar de carga para submeter o ar comprimido a uma segunda etapa de arrefecimento. Vantajosamente, o segundo arrefecedor de ar de carga está de tal modo situado que ele tem o ar na temperatura ambiente fluindo através do mesmo. Nesse caso, o segundo arrefecedor de ar de carga pode estar situado a montante do primeiro elemento de arrefecimento com relação à direção pretendida de fluxo de ar através do primeiro elemento de arrefecimento. O arrefecimento do refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento é desse modo de certa forma prejudicado, uma vez que o fluxo de ar de arrefecimento que arrefece o refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento estará em uma temperatura de certo modo elevada, mas o aumento de temperatura do fluxo de ar de arrefecimento é relativamente moderado, uma vez que o ar comprimido alcançando o segundo arrefecedor 5 de ar de carga não estará em uma temperatura relativamente baixa, já tendo sido submetido à primeira etapa de arrefecimento.
De acordo com outra modalidade preferida da invenção, o invólucro tubular define uma passagem de fluxo que compreende uma abertura de entrada e uma ou mais aberturas de saída. Abertura de entrada pode ser arranjada próxima ao primeiro elemento de arrefe
cimento para garantir que todo o ar que passa através do primeiro elemento de arrefecimento seja conduzido para a passagem de fluxo definida pelo invólucro tubular. O elemento de arrefecimento adicional está vantajosamente situado próximo à abertura ou aberturas de saída do invólucro tubular. Também é possível que vários elementos, por exemplo, um arrefecedor EGR e um arrefecedor de ar de carga, estejam situados um após o outro no invólu15 cro tubular ou em paralelo, por exemplo, próximos a uma abertura de saída.
De acordo com outra modalidade preferida da invenção, o arranjo de arrefecedor compreende dispositivo de limitação de fluxo adaptado para impedir que o ar passe através da passagem de fluxo em situações específicas. A presença de tal passagem de fluxo resulta inevitavelmente no ar sendo empurrado através da passagem de fluxo contra certa resis20 tência. Isso normalmente leva a um veículo com tal passagem de fluxo sendo submetido a uma resistência do ar de certo modo intensificada durante operação. Em certos estados de operação quando o fluxo de ar através da passagem de fluxo não é necessário, os dispositivos limitadores de fluxo podem ser ativados para bloquear o fluxo de ar através da passagem de fluxo. O resultado durante a operação do veículo é que o ar conduzido em direção a 25 uma porção frontal do veículo fluirá em torno do veículo, possibilitando em muitos casos a redução da resistência do ar do veículo e economizar combustível. Os dispositivos limitadores de fluxo podem compreender vários elementos semelhantes a aerofólio dispostos em paralelo e que podem pivotar entre uma posição de bloqueio que impede que o ar passe através da passagem de fluxo e uma posição de não-bloqueio que permite que o ar passe 30 através da passagem de fluxo. Tal configuração semelhante à veneziana é uma forma relativamente fácil de parar/retomar o fluxo de ar através da passagem de fluxo. Os dispositivos limitadores de fluxo evidentemente podem ser configurados de alguma outra forma.
DESCRIÇÃO RESUMIDA DO DESENHO
Uma modalidade preferida da invenção é descrita abaixo como exemplo com referência ao desenho anexo no qual:
A Figura 1 ilustra um arranjo de arrefecedor em um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção. DESCRIÇÃO DETALHADA DE UMA MODALIDADE PREFERIDA DA INVENÇÃO A Figura 1 ilustra um arranjo para recirculação dos gases de descarga de um motor de combustão superalimentado em um veículo 1. O motor de combustão é exemplificado aqui como um motor a diesel 2. Tal recirculação é normalmente denominada EGR (recirculação de gás de descarga). A adição dos gases de descarga ao ar comprimido que é conduzido para os cilindros do motor diminui a temperatura de combustão e, portanto, o teor de óxidos de nitrogênio (NOx) que são formados durante os processos de combustão. O motor a diesel 2 pode se destinar a acionar um veículo pesado 1. Os gases de descarga a partir dos cilindros do motor a diesel 2 são conduzidos por intermédio de um cano de descarga 3 para uma linha de descarga 4. Os gases de descarga na linha de descarga 4, os quais estão acima da pressão atmosférica, são conduzidos para uma turbina 5. A turbina 5 é assim provida com força de acionamento que é transmitida por intermédio de uma conexão a um compressor 6. O compressor 6 logo após comprime o ar que é conduzido por intermédio de um filtro de ar 7 para dentro de uma linha de entrada 8. Um primeiro arrefecedor de ar de carga 9a e um segundo arrefecedor de ar de carga 9b são dispostos na linha de entrada 8 para submeter o ar comprimido a duas etapas de arrefecimento antes de ele ser conduzido para o motor a diesel 2.
Um arranjo para recirculação de parte dos gases de descarga na linha de descarga
4 compreende uma linha de retorno 11 que se estende entre a linha de descarga 4 e a linha de entrada 8. A linha de retorno 11 compreende uma válvula EGR 12 através da qual o fluxo de descarga na linha de retorno 11 pode ser desligado. A válvula EGR 12 também pode ser usada para controlar de forma não-escalonada a quantidade de gases de descarga que é alimentada a partir da linha de descarga 4 para a linha de entrada 8 por intermédio da linha de retorno 11. Uma unidade de controle 13 é adaptada para controlar a válvula EGR 12 com base na informação sobre o estado de operação atual do motor a diesel 12. A unidade de controle 13 pode ser uma unidade de computador provida com software adequado. A linha de retorno 11 compreende um primeiro arrefecedor EGR 15a para submeter os gases de descarga a uma primeira etapa de arrefecimento e um segundo arrefecedor EGR 15b para submeter aos gases de descarga a uma segunda etapa de arrefecimento. Em certos estados de operação dos motores a diesel superalimentados 2, a pressão dos gases de descarga na linha de descarga 4 será inferior à pressão do ar comprimido na linha de entrada 8. Em tais estados de operação, não é possível misturar os gases de descarga na linha de retorno 11 com o ar comprimido na linha de entrada 8 sem meio auxiliar especial. Para essa finalidade é possível utilizar, por exemplo, um difusor 16. Se o mecanismo de combustão 2, em vez disso, for um motor Otto superalimentado, os gases de descarga na linha de retorno
11 podem ser conduzidos diretamente para dentro da linha de entrada 8, uma vez que substancialmente em todos os estados de operação de um motor Otto os gases de descarga na linha de descarga 4 estarão em uma pressão superior à pressão do ar comprimido na linha de entrada 8. Quando os gases de descarga tiverem se misturado com o ar comprimido na linha de entrada 8, a mistura é conduzida por intermédio de uma tubulação 17 para os cilindros respectivos do motor a diesel 2. O motor a diesel 2 é arrefecido de uma maneira con5 vencional por intermédio de um sistema de arrefecimento que contém um refrigerante de circulação. O refrigerante é arrefecido em um elemento de arrefecimento 20 montado próximo a uma porção avançada do veículo 1.
Uma ventoinha de radiador 10 é adaptada para gerar um fluxo de ar através do eIemento de arrefecimento 20 para arrefecer o refrigerante de circulação. A ventoinha de ra10 diador 10 é encerrada em um invólucro tubular 21 que serve como uma passagem de fluxo 22 para o fluxo de ar. A passagem de fluxo 22 aqui tem uma abertura de entrada 22a e duas aberturas de saída 22b,c. O elemento de arrefecimento 20 é arranjado para fechar a abertura de entrada 22a. O primeiro arrefecedor de ar de carga 9a é disposto próximo a uma primeira abertura de saída 22b. O primeiro arrefecedor EGR 15a é disposto próximo a uma 15 segunda abertura de saída 22c. O segundo arrefecedor de ar de carga 9b é disposto em uma região periférica A do veículo 1, que nesse caso está em uma porção frontal do veículo
1. O ar comprimido é dessa forma arrefecido no segundo arrefecedor de ar de alimentação 9b pelo ar que está na temperatura ambiente. O segundo arrefecedor EGR 15b também é disposto na região periférica A do veículo 1. Os gases de descarga de retomo são assim 20 arrefecidos no segundo arrefecedor EGR 15b similarmente pelo ar que está na temperatura ambiente. O segundo arrefecedor de ar de carga 9b e o segundo arrefecedor EGR 15b estão dispostos a montante do elemento de arrefecimento 20 com relação à direção pretendida de fluxo de ar.
Um primeiro dispositivo limitador de fluxo 23a está disposto em uma porção da pas25 sagem de fluxo 22 nas proximidades da primeira abertura de saída 22b, e um segundo dispositivo limitador de fluxo 23b é disposto em uma porção da passagem de fluxo 22 nas proximidades da segunda abertura de saída 22b. Os dispositivos limitadores de fluxo 23a,b compreendem individualmente vários elementos semelhantes a aerofólio dispostos em paralelo e de forma pivotante entre uma posição aberta na qual eles estão substancialmente pa30 ralelos com a direção principal de fluxo de ar e uma posição de bloqueio na qual eles estão substancialmente perpendiculares à direção principal do fluxo de ar e desse modo impedem que o ar flua para fora através das respectivas aberturas de saída 22b,c. A unidade de controle 13 é adaptada para regular os dispositivos limitadores de fluxo 23a,b por intermédio de dispositivos de comutação 24a,b esquematicamente ilustrados, respectivos.
Durante a operação do motor a diesel, 2, os gases de descarga na linha de descar
ga 4 acionam a turbina 5 antes de serem conduzidos para fora, para os arredores. A turbina 5 é assim provida com força de acionamento que aciona o compressor 6. O compressor 6 comprime o ar que é conduzido por intermédio do filtro de ar 7 para dentro da linha de entrada 8. A compressão do ar também eleva a sua temperatura. O ar comprimido é primeiramente esfriado no primeiro arrefecedor de ar de carga 9a disposto dentro da passagem de fluxo 22 próxima à primeira abertura de saída 22b. Durante a operação do motor a diesel 2, 5 a ventoinha de radiador 10, em combinação com o movimento do veículo 1, gera um fluxo de ar que passa inicialmente através do segundo arrefecedor de ar de carga 9b, do segundo arrefecedor EGR 16b e do elemento de arrefecimento 20. O ar é posteriormente conduzido através da abertura de entrada 22a da passagem de fluxo 22. Nesse estágio o ar está em uma temperatura elevada em relação aos arredores, uma vez que ele foi usado para arrefe10 cer os meios nos elementos de arrefecimento 9b, 15b, 20 situados a montante, mas normalmente está em uma temperatura definitivamente inferior a do ar comprimido no primeiro arrefecedor de ar de carga 9a. Desse modo o ar comprimido pode ser submetido a uma primeira etapa de arrefecimento pelo ar que flui através do primeiro arrefecedor de ar de carga 9a. O ar comprimido posteriormente é conduzido para o segundo arrefecedor de ar de carga 15 9b, no qual ele é submetido a uma segunda etapa de arrefecimento pelo ar na temperatura ambiente, desse modo arrefecendo o ar comprimido para uma temperatura de apenas uns poucos graus acima da temperatura ambiente.
Na maioria dos estados de operação do motor a diesel 2, a unidade de controle 13 mantém aberta a válvula EGR 12 de modo que parte dos gases de descarga na linha de descarga 4 é conduzida para dentro da linha de retorno 11. Os gases de descarga na linha de descarga 4 estão normalmente em uma temperatura de aproximadamente 500-600°C quando eles atingem o primeiro arrefecedor EGR 15a. O primeiro arrefecedor EGR 15a é arranjado dentro do invólucro tubular 21 próximo à segunda saída 22c. O fluxo de ar de arrefecimento está assim em uma temperatura que é superior à temperatura ambiente, mas definitivamente inferior à temperatura dos gases de descarga no primeiro arrefecedor EGR 15a. Esse fluxo de ar, portanto, pode ser usado para submeter os gases de descarga retornados para uma primeira etapa de arrefecimento. Os gases de descarga de retorno assim podem ser submetidos a uma primeira etapa de arrefecimento até uma temperatura próxima à temperatura desse ar, que pode estar na faixa de 70-90°C. Os gases de descarga, portanto, são conduzidos para o segundo arrefecedor EGR 15b, situado na região periférica A do veículo ao longo do segundo arrefecedor de ar de carga 9b. O segundo arrefecedor EGR 15b tem assim a garantia de ter ar na temperatura ambiente fluindo através do mesmo. Com um segundo arrefecedor EGR 15b adequadamente dimensionado os gases de descarga retornados podem ser arrefecidos pelo fluxo de ar até uma temperatura correspondendo substancialmente à temperatura ambiente. Os gases de descarga na linha de retorno 11 podem assim sofrer arrefecimento até substancialmente a mesma temperatura que o ar comprimido no segundo arrefecedor de ar de carga 9b. A mistura dos gases de descarga arrefecidos, e o ar comprimido, é posteriormente conduzida aos cilindros respectivos do motor a diesel 2 por intermédio da linha de entrada 8 e da tubulação 17.
Como ambos, os gases de descarga de recirculação, e o ar comprimido, estão em uma temperatura relativamente elevada, eles podem ser arrefecidos quase que tão efetiva5 mente pelo ar que está em uma temperatura de certo modo elevada após ter passado através do primeiro elemento de arrefecimento 20 como pelo ar na temperatura ambiente. O ar comprimido desse modo é submetido a uma primeira etapa de arrefecimento efetivo no primeiro arrefecedor de ar de carga 9a e os gases de descarga de recirculação são submetidos a uma primeira etapa de arrefecimento efetivo no primeiro arrefecedor EGR 15a. O fato 10 de que o primeiro arrefecedor de ar de carga 9a e o primeiro arrefecedor EGR 15a estão situados a jusante do primeiro elemento de arrefecimento 20 significa que a primeira etapa de arrefecimento do ar comprimido e dos gases de descarga tem relativamente pouco efeito sobre o arrefecimento do refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento 20 e, portanto, no arrefecimento do motor de combustão 2. Como frequentemente é desejável arrefecer o 15 ar comprimido e os gases de descarga de recirculação até uma temperatura próxima à temperatura ambiente, é vantajoso utilizar um segundo arrefecedor de ar de carga 9b e um segundo arrefecedor EGR 15b para submeter o ar comprimido e os gases de descarga de recirculação a uma segunda etapa de arrefecimento. Por razões práticas, o segundo arrefecedor de ar de carga 9b e o segundo arrefecedor EGR 15b estão aqui situados a montante do 20 primeiro elemento de arrefecimento 20 com relação à direção pretendida de fluxo de ar através do primeiro elemento de arrefecimento. Isso inevitavelmente prejudica de certo modo o arrefecimento do refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento 20, uma vez que o fluxo de ar de resfriamento que esfria o refrigerante no primeiro elemento de arrefecimento 20 adquirirá uma temperatura de certo modo elevada, mas a elevação de temperatura do fluxo 25 de ar de arrefecimento é relativamente moderada, uma vez que o ar comprimido alcançando o segundo arrefecedor de ar de carga 9b e os gases de descarga de recirculação alcançando o segundo arrefecedor EGR 15b não estarão em uma temperatura particularmente elevada, já tendo sido submetidos a uma primeira etapa de arrefecimento.
Em certos estados de operação nos quais não existe necessidade do ar comprimi30 do ser arrefecido no primeiro arrefecedor de ar de carga 9a e/ou nenhuma necessidade dos gases de descarga de recirculação ser arrefecidos no primeiro arrefecedor EGR 15a, a unidade de controle 13 pode ativar os dispositivos limitadores de fluxo 23a,b. O ar é impedido de fluir para fora através das aberturas de saída 22bc de modo que o fluxo de ar através da passagem de fluxo 22 é interrompido. O ar o qual durante operação do veículo flui em dire35 ção a uma porção frontal do veículo, portanto, fluirá em torno do veículo, o que em muitos casos pode reduzir a resistência do ar do veículo e economizar combustível. Os dispositivos limitadores de fluxo compreendem aqui configurações semelhantes à veneziana com uma pluralidade de elementos semelhantes a aerofólio dispostos em paralelo e de forma pivotante entre uma posição de bloqueio que impede que o ar passe através da passagem de fluxo e uma posição de não-bloqueio que permite que o ar passe através da passagem de fluxo.
A invenção de forma alguma é limitada às modalidades descritas com referência ao 5 desenho, mas pode ser variada livremente dentro dos escopos das reivindicações. O invólucro tubular 21 pode, por exemplo, ter qualquer número desejado de aberturas de entrada e aberturas de saída. Ambos, um arrefecedor EGR e um arrefecedor de ar de carga podem ser dispostos dentro do invólucro tubular próximo a uma e à mesma abertura de saída. O invólucro tubular 21 não precisa conter ambos, um arrefecedor EGR e um arrefecedor de ar 10 de carga, mas apenas um dos arrefecedores.

Claims (9)

1. Arranjo de arrefecedor em um veículo (1) acionado pelo motor de combustão, cujo arranjo de arrefecedor compreende um primeiro elemento de arrefecimento (20) para arrefecer um primeiro meio na forma de um refrigerante de circulação, e uma ventoinha de radiador (10) adaptada para gerar um fluxo de ar através do primeiro elemento de arrefecimento (20) para arrefecer o refrigerante quando ele circula através do primeiro elemento de arrefecimento (20), um invólucro tubular (21) adaptado para servir como uma passagem de fluxo (22) para o ar que passa através do primeiro elemento de arrefecimento (20) e ao menos um elemento de arrefecimento adicional (9a, 15a) para arrefecer um segundo meio, cujo elemento de arrefecimento adicional (9a, 15a) está disposto na passagem de fluxo (22) em uma posição a jusante do primeiro elemento de arrefecimento (20) com relação à direção pretendida de fluxo do ar de arrefecimento através da passagem de fluxo (22) CARACTERIZADO pelo fato de que o arranjo de arrefecedor compreende dispositivos limitadores de fluxo (23a, b) adaptados para impedir que o ar passe através da passagem de fluxo (22) em situações específicas.
2. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de arrefecimento adicional é um arrefecedor EGR arrefecido a ar (15a) para arrefecer os gases de descarga de recirculação que são conduzidos a partir de uma linha de descarga (4) do motor de combustão para uma linha de entrada (8) para ar para o motor de combustão.
3. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o arrefecedor EGR arrefecido a ar (15a) é adaptado para submeter os gases de descarga de retorno a uma primeira etapa de arrefecimento e em que o arranjo de arrefecedor compreende um segundo arrefecedor EGR (15b) para submeter os gases de descarga de retorno a uma segunda etapa de arrefecimento.
4. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo arrefecedor EGR (15b) está situado a montante do primeiro elemento de arrefecimento (20) com relação à direção pretendida de fluxo de ar através do primeiro elemento de arrefecimento (20).
5. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de arrefecimento adicional é um arrefecedor de ar de carga arrefecido a ar (9a) para arrefecer o ar comprimido que é conduzido para o motor de combustão (2).
6. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o arrefecedor de ar de carga arrefecido a ar (9a) é adaptado para submeter o ar comprimido a uma primeira etapa de arrefecimento e que o arranjo de arrefecedor compreende um segundo arrefecedor EGR arrefecido a ar (9b) para submeter o ar comprimido a uma segunda etapa de arrefecimento.
7. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo arrefecedor EGR (9b) está situado a montante do primeiro elemento de arrefecimento (20) com relação à direção pretendida de fluxo do ar de arrefecimento através do primeiro elemento de arrefecimento (20).
8. Arranjo de arrefecedor, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o invólucro tubular (21) define uma passagem de fluxo (22) que compreende uma abertura de entrada (22a) e uma ou mais aberturas de saída (22b,c).
9. Arranjo de arrefecedor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que os dispositivos limitadores de fluxo compreendem vários elementos semelhantes a aerofólio (23a, b) dispostos em paralelo e de forma pivotante entre uma posição de bloqueio que impede que o ar passe através da passagem de fluxo (22) e uma posição de não-bloqueio que permite que o ar passe através da passagem de fluxo (22).
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