CN104265444B - 迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法 - Google Patents

Abstract

一种迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法，能够充分且有效地利用对散热器进行冷却后的迎风，并且能够根据发动机的运转情况，对上述收集来的迎风进行合理地配送。所述迎风收集装置与车辆的冷却风扇(F)连接，其特征是，所述迎风收集装置(100)整体呈喇叭管状，包括：收集风扇部(110)，在该收集风扇部(110)的靠迎风一侧的部分(111)处形成有风扇(112)，所述靠迎风一侧的部分(111)与所述冷却风扇(F)的出风侧连接；以及连接部(120)，该连接部(120)的一端与所述收集风扇部(110)的靠背风一侧的部分附近连接，所述连接部(120)的另一端经由连接管而与发动机的进气端口和/或高压喷嘴(n)连通。

Description

迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法

技术领域

本发明涉及一种迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法，具体来说，涉及用于将在利用车辆行驶时的迎风(迎面风)对散热器进行冷却后的迎风收集的迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法。

背景技术

冷却风扇是车辆的冷却系统中非常重要的组成部分，其可根据发动机的水温随时调节冷却风量，以保证发动机在最有利的温度下运转。

以往，在冷却风扇运转时，从车的百叶窗抽吸车辆行驶时的迎风(迎面风)，利用上述迎风对散热器进行冷却，从而提高迎风对散热器的冷却效果。

但是，在吹拂散热器后的具有强劲推力的迎风没有被有效利用，从而导致资源浪费。

作为解决上述问题的手段，已知在专利文献1(日本专利特开2007－060838号)中公开了将从风扇经过的空气(迎风)经由管道流入发动机的气缸内，并使发动机内的废弃物排出到发动机外的技术。

但是，专利文献1中的风扇与一般的空调的室外机的风扇相同，经过风扇的空气的流速较低，因而，存在无法将发动机内的废弃物充分排出这样的技术问题。也就是说，虽然在专利文献1中对迎风进行了部分利用，但却仍然没能有效地利用具有强劲推力的迎风，仍然存在资源浪费的情况。

因此，如何能够充分且有效地利用对散热器进行冷却后的迎风便成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明鉴于上述现有技术存在的问题而作，其目的在于提供一种迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法，其中，上述迎风收集装置能够充分且有效地利用对散热器进行冷却后的迎风，并且能够根据包括该迎风收集装置的发动机的运转情况，对上述收集来的迎风进行合理地配送。

本发明的第一方面的第一技术方案的迎风收集装置与车辆的冷却风扇连接，其特征是，所述迎风收集装置整体呈喇叭管状，包括：收集风扇部，在该收集风扇部的靠迎风一侧的部分处形成有风扇，所述靠迎风一侧的部分与所述冷却风扇的出风侧连接；以及连接部，该连接部的一端与所述收集风扇部的靠背风一侧的部分附近连接，所述连接部的另一端经由连接管而与发动机的进气端口和/或高压喷嘴连通。

本发明的第一方面的第二技术方案的迎风收集装置是在本发明的第一方面的第一技术方案的迎风收集装置的基础上，其特征是，所述收集风扇部呈圆锥台状，所述收集风扇部的靠迎风一侧的部分是圆锥台中的面积最大的圆形部，所述收集风扇部的靠背风一侧的部分是圆锥台中的面积最小的圆形部。

另外，本发明的第一方面的第二技术方案的迎风收集装置中，所述冷却风扇具有低速风扇和高速风扇，单个所述迎风收集装置能与所述低速风扇或所述高速风扇连接，与所述低速风扇连接的所述迎风收集装置的靠迎风一侧的部分的直径为20cm，与所述高速风扇连接的所述迎风收集装置的靠迎风一侧的部分的直径为30cm，所述连接部的直径为8cm。

本发明的第二方面的第一技术方案的发动机，包括冷却风扇，该冷却风扇具有单个风扇或具有高速风扇和低速风扇，其特征是，在所述冷却风扇的单个风扇或是在所述冷却风扇的高速风扇和低速风扇上，连接有本发明的第一方面的第一技术方案的迎风收集装置，在所述冷却风扇具有单个风扇时，所述迎风收集装置的连接部经由高压喷嘴侧迎风流路与所述高压喷嘴连通，在所述高压喷嘴侧迎风流路的中途设置有迎风旁路，该迎风旁路经由进气端口侧迎风流路与所述发动机的进气端口连通，在所述冷却风扇具有高速风扇和低速风扇时，设置有两个所述迎风收集装置，一个所述迎风收集装置与所述高速风扇连接，另一个所述迎风收集装置与所述低速风扇连接，与所述高速风扇连接的一个所述迎风收集装置的连接部经由高速风扇侧迎风主流路而与所述高压喷嘴连通，与所述低速风扇连接的另一个所述迎风收集装置经由低速风扇侧迎风流路而与所述发动机的进气端口连通，在所述高速风扇侧迎风主流路的中途形成有高速风扇侧迎风旁路，该高速风扇侧迎风旁路与所述低速风扇侧迎风流路的中途连接。

本发明的第二方面的第二技术方案的发动机是在本发明的第二方面的第一技术方案的发动机的基础上，其特征是，所述发动机包括冷却回路，该冷却回路具有可变容量水泵、第一冷却水箱及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱中的冷却水在所述可变容量水泵的抽吸下流过所述冷却风扇的冷却水箱用散热器后返回所述第一冷却水箱，所述高速风扇侧迎风旁路与所述低速风扇侧迎风流路的比所述第一冷却水箱更靠上游侧的位置连接。

本发明的第二方面的第三技术方案的发动机是在本发明的第二方面的第一技术方案的发动机的基础上，其特征是，所述发动机包括冷却回路，该冷却回路具有可变容量水泵、第一冷却水箱及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱中的冷却水在所述可变容量水泵的抽吸下流过所述冷却风扇的冷却水箱用散热器后返回所述第一冷却水箱，在所述高压喷嘴侧迎风流路或所述高速风扇侧迎风主流路的中途形成有第二冷却水箱，该第二冷却水箱与车辆的进气端口平行配置。

本发明的第二方面的第四技术方案的发动机是在本发明的第二方面的第一技术方案的发动机的基础上，其特征是，所述发动机包括冷却回路，该冷却回路具有可变容量水泵、第一冷却水箱及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱中的冷却水在所述可变容量水泵的抽吸下流过所述冷却风扇的冷却水箱用散热器后返回所述第一冷却水箱，在所述高压喷嘴侧迎风流路或高速风扇侧迎风主流路与所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路的交界处设置有第一阀门和第二阀门，所述第一阀门将所述高压喷嘴侧迎风流路或高速风扇侧迎风主流路打开、关闭，所述第二阀门将所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路打开、关闭。

本发明的第二方面的第五技术方案的发动机是在本发明的第二方面的第四技术方案的发动机的基础上，其特征是，在所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路的比所述第一冷却水箱更靠发动机的进气端口一侧的位置处设置有第三阀门，该第三阀门将所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路打开、关闭。

在本发明的第二方面的第五技术方案的发动机中，在所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路的比与所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路连接的位置更靠上游侧的位置处设置有单向阀。

本发明的第三方面的第一技术方案的迎风配送方法用于在本发明的第二方面的第五技术方案的发动机中对收集到的迎风进行配送，其特征是，在所述冷却风扇具有单个风扇的情况下，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门打开，而将所述第二阀门和所述第三阀门关闭，来自冷却风扇的迎风经由所述高压喷嘴侧迎风流路引导到高压喷嘴，并从所述高压喷嘴喷出，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门关闭，而将所述第二阀门和所述第三阀门打开，来自冷却风扇的迎风全部经由所述迎风旁路流入所述进气端口侧迎风流路中，在流经所述第一冷却水箱后，被引导至发动机的进气端口处。

本发明的第四方面的第一技术方案的迎风配送方法用于在本发明的第二方面的第五技术方案的发动机中对收集到的迎风进行配送，其特征是，在所述冷却风扇具有高速风扇和低速风扇的情况下，当低速风扇旋转，高速风扇未旋转时，将所述第一阀门关闭，并将所述第二阀门关闭，而将所述第三阀门打开，来自所述低速风扇的迎风在所述低速风扇侧迎风流路中全部流经所述第一冷却水箱后，被引导至发动机的进气端口处。

本发明的第四方面的第二技术方案的迎风配送方法是在本发明的第四方面的第一技术方案的迎风配送方法的基础上，其特征是，当高速风扇旋转，低速风扇未旋转时，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门打开，而将所述第二阀门和所述第三阀门关闭，来自所述高速风扇的迎风经由所述高速风扇侧迎风主流路引导到所述高压喷嘴，并从所述高压喷嘴喷出，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门关闭，而将所述第二阀门和所述第三阀门打开，来自所述高速风扇的迎风全部经由所述高速风扇侧迎风旁路流入所述低速风扇侧迎风流路中，在流经所述第一冷却水箱后，被引导至发动机的进气端口处。

在本发明的第四方面的第二技术方案的迎风配送方法中，其特征是，当低速风扇和高速风扇均旋转时，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门、所述第三阀门打开，而将所述第二阀门关闭，来自所述低速风扇的迎风在所述低速风扇侧迎风流路中全部流经所述第一冷却水箱后，被引导至发动机的进气端口处，同时，来自所述高速风扇的迎风经由所述高速风扇侧迎风主流路引导到高压喷嘴，并从所述高压喷嘴喷出，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门关闭，而将所述第二阀门和所述第三阀门打开，来自所述高速风扇的迎风全部经由所述高速风扇侧迎风旁路流入所述低速风扇侧迎风流路中，并与来自所述低速风扇的迎风汇流后流经所述第一冷却水箱，然后被引导至发动机的进气端口处。

根据本发明的迎风收集装置及包括该装置的发动机以及迎风配送方法，能收集吹拂散热器后的具有强劲推力的迎风(空气)并引导至发动机的进气端口处，用于进行进气增压，并提高发动机动力输出。

此外，能收集吹拂散热器后的具有强劲推力的迎风(空气)并引导到发动机的气缸内的高压喷嘴，通过高压喷嘴喷射冷却空气，来降低气缸内的燃烧温度，从而降低排放污染物NOx的生成。

另外，能够充分且有效地利用对散热器进行冷却后的迎风，并且能够发动机的运转情况，对上述收集来的迎风进行合理地配送。

附图说明

图1是表示与本发明实施方式的迎风收集装置连接使用的冷却风扇的结构。

图2是表示本发明一实施方式的迎风收集装置的立体图。

图3是表示包括上述迎风收集装置的本发明的发动机的示意图。

图4是表示图3所示的发动机中的可控流量冷却水箱的控制示意图。

图5是表示在低速风扇旋转时迎风在发动机中的流动情况的示意图。

图6是表示在高速风扇旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于压缩或排气冲程时)的示意图。

图7是表示在高速风扇旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于进气或做功冲程时)的示意图。

图8是表示在低速风扇和高速风扇均旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于压缩或排气冲程时)的示意图。

图9是表示在低速风扇和高速风扇均旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于进气或做功冲程时)的示意图。

图10是表示本发明的迎风配送方法的控制流程图。

具体实施方式

以下，参照图1和图2，对本发明的迎风收集装置的立体图。

图1是表示与本发明实施方式的迎风收集装置100连接使用的冷却风扇F的结构。

在图1中，纸面里侧是迎风侧，与迎风侧相对的纸面外侧是背风侧。

如图1所示，冷却风扇F包括高速风扇a、低速风扇b和散热器芯Rc。散热器芯Rc位于比高速风扇a和低速风扇b更靠迎风侧。

冷却风扇F的高速风扇a和低速风扇b是轴流风扇，该冷却风扇F用于提高流经散热器芯Rc的空气流速，增加散热效果，并加速水的冷却。

在车辆行驶时，从迎风侧吹来的迎风(迎面风)在高速风扇a和低速风扇b的抽吸作用下，沿轴向流经散热器芯Rc，迎风从迎风侧向背风侧经过散热器芯Rc，使流经散热器芯Rc的冷却水加速冷却。

由于在风扇旋转时，对迎风进行抽吸，同时在车辆行驶过程中，车辆的百叶窗直接面向迎面风，因此，形成有强劲的推力空气。

图2是表示迎风收集装置100的立体图。

如图2所示，本实施方式的迎风收集装置100整体呈喇叭管状，包括：收集风扇部110，该收集风扇部110呈圆锥台状，在上述收集风扇部110的靠迎风一侧的底部(圆锥台中的面积最大的圆形部)111处形成有风扇112，上述底部111与冷却风扇F(高速风扇a和低速风扇b)的出风侧连接，用于收集流经上述冷却风扇F的迎风；以及连接部120，该连接部120的一端与上述收集风扇部110的靠背风一侧的顶部(未图示)附近(圆锥台中的面积最小的圆形部)连接，另一端经由未图示的连接管而与发动机的进气端口和/或高压喷嘴连通。

本实施方式的迎风收集装置100可用于与冷却风扇F的高速风扇a和/或低速风扇b连接。与高速风扇a连接的迎风收集装置100的底部直径例如为30cm，与低速风扇b连接的迎风收集装置100的底部直径例如为20cm，上述连接部120的直径例如为8cm。

本领域技术人员应当理解，上述风扇的尺寸为某一车型的理论设计值，针对不同车型会有不同的尺寸设计值。

图3是表示包括上述迎风收集装置100的本发明的发动机10的示意图。

如图3所示，本发明的发动机10包括：具有高速风扇a、低速风扇b及冷却水箱用散热器c的冷却风扇F；例如两个迎风收集装置100A、100B，其中一个迎风收集装置100A的收集风扇部110的靠迎风一侧的底部与上述冷却风扇F的高速风扇a连接，另一个迎风收集装置100B的收集风扇部110的靠迎风一侧的底部与上述冷却风扇F的低速风扇b连接；冷却回路CC，该冷却回路CC具有可变容量水泵d、第一冷却水箱(可控流量冷却水箱)i及将它们连接的连接管，第一冷却水箱i中的冷却水在上述可变容量水泵d的抽吸下流过上述冷却风扇F的上述冷却水箱用散热器c后返回上述第一冷却水箱i；高速风扇侧迎风主流路200，该高速风扇侧迎风主流路200的一端与一个迎风收集装置100A的连接部120的另一端连接，上述高速风扇侧迎风主流路200的另一端与发动机的高压喷嘴n连通；低速风扇侧迎风流路300，该低速风扇侧迎风流路300的一端与另一个迎风收集装置100B的连接部120的另一端连接，上述低速风扇侧迎风流路300的另一端经由上述第一冷却水箱i而与发动机的进气端口连通；以及高速风扇侧迎风旁路400，该高速风扇侧迎风旁路400从上述高速风扇侧迎风主流路200的中途分岔，并与上述低速风扇侧迎风流路300的比第一冷却水箱i更靠上游侧的位置连接。

在上述高速风扇侧迎风主流路200的中途形成有第二冷却水箱m，该第二冷却水箱m与车辆的进气格栅平行配置，并直接对流过的迎风进行降温。

在上述高速风扇侧迎风主流路200与上述高速风扇侧迎风旁路400的交界处设置有第一阀门g、第二阀门f，其中，上述第一阀门g能将上述高速风扇侧迎风主流路200打开、关闭，上述第二阀门f能将上述高速风扇侧迎风旁路400打开、关闭。

在上述低速风扇侧迎风流路300的比上述第一冷却水箱i更靠发动机的进气端口一侧的位置处设置有第三阀门k，该第三阀门k能将上述低速风扇侧迎风流路300打开、关闭。

此外，在上述低速风扇侧迎风流路300的比与上述高速风扇侧迎风旁路400连接的位置更靠上游侧(低速风扇b一侧)的位置处设置有单向阀，用于防止经由高速风扇侧迎风旁路400流入低速风扇侧迎风流路300吹向低速风扇b一侧。

在上述低速风扇侧迎风流路300中的、上述第一冷却水箱i与上述第三阀门k之间设置有温度传感器j。

图4是表示图3所示的发动机中的可控流量冷却水箱(第一冷却水箱i)的控制示意图。

第一冷却水箱i用于对具有强劲推力的迎风进行冷却，从而使其以适宜的温度进行进气增压。

第一冷却水箱i内部循环的冷却水经可变容量水泵d抽吸而经过散热器c，并在风扇及迎面风的风冷作用下，降低第一冷却水箱内部循环的冷却水的温度，最终实现对强劲推力空气的冷却。

在温度传感器j检测到的温度高于当前大气温度值时，则增大水泵d的抽吸能力，增大风扇的转速。相反，在温度传感器j检测到的温度低于当前大气温度值时，则减小水泵d的抽吸能力，减小风扇的转速。

根据车辆空调开关状态、空调制冷剂压力、水温、转速等，车辆发动机的冷却风扇具有三个状态：低速风扇b旋转、高速风扇a不旋转；高速风扇a旋转、低速风扇b不旋转；以及低速风扇b和高速风扇a均旋转。另外，根据气缸的工作状态，具有压缩、做功、进气及排气这四个冲程。

以下，参照图5至图9，对在以上三种状态下气缸处于四个不同冲程时迎风在发动机中的流动情况进行说明。

图5是表示在低速风扇b旋转时迎风在发动机中的流动情况的示意图。图6是表示在高速风扇a旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于压缩或排气冲程时)的示意图。图7是表示在高速风扇a旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于进气或做功冲程时)的示意图。图8是表示在低速风扇b和高速风扇a旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于压缩或排气冲程时)的示意图。图9是表示在低速风扇b和高速风扇a旋转时迎风在发动机中的流动情况(气缸处于进气或做功冲程时)的示意图。

如图5所示，在仅低速风扇b旋转时，将第一阀门g关闭，并将第二阀门f关闭，而将第三阀门k打开。此时，来自低速风扇b的迎风在低速风扇侧迎风流路300中全部流经第一冷却水箱i后，被引导至发动机的进气端口处，以增大发动机进气量，提高发动机动力输出。

如图6所示，在仅高速风扇a旋转时，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将第一阀门g打开，而将第二阀门f和第三阀门k关闭。此时，来自高速风扇a的迎风经由高速风扇侧迎风主流路200引导到高压喷嘴n，高压喷嘴n喷射具有强劲推力的迎风(空气)，来降低缸内温度，并且将发动机内的废弃物充分排出。

如图7所示，在仅高速风扇a旋转时，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将第一阀门g关闭，而将第二阀门f和第三阀门k打开。此时，来自高速风扇a的迎风全部经由高速风扇侧迎风旁路400流入低速风扇侧迎风流路300中，在流经第一冷却水箱i后，被引导至发动机的进气端口处，以增大发动机进气量，提高发动机动力输出。

如图8所示，在低速风扇b和高速风扇a均旋转时，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将第一阀门g、第三阀门k打开，而将第二阀门f关闭。此时，来自低速风扇b的迎风在低速风扇侧迎风流路300中全部流经第一冷却水箱i后，被引导至发动机的进气端口处，以增大发动机进气量，提高发动机动力输出，同时，来自高速风扇a的迎风经由高速风扇侧迎风主流路200引导到高压喷嘴n，高压喷嘴n喷射具有强劲推力的迎风(空气)，来降低缸内温度，并且将发动机内的废弃物充分排出。

如图9所示，在低速风扇b和高速风扇a均旋转时，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将第一阀门g关闭，而将第二阀门f和第三阀门k打开。此时，来自高速风扇a的迎风全部经由高速风扇侧迎风旁路400流入低速风扇侧迎风流路300中，并与来自低速风扇b的迎风汇流后流经第一冷却水箱i，然后被引导至发动机的进气端口处，以增大发动机进气量，提高发动机动力输出。

以下，参照图10，对本发明的迎风配送方法进行说明。

图10是表示本发明的迎风配送方法的控制流程图。

如图10所示，在车辆启动(步骤S100)之后，ECU会根据空调开启状态、空调制冷剂压力、转速、水温等控制空调开启(步骤S200)。

此时，接着对低速风扇b和高速风扇a是否旋转进行判断(步骤S300)。

在判断为仅低速风扇b开启(即，在步骤S300中判断为“低速风扇旋转、高速风扇未旋转”)时，将第一阀门g、第二阀门f关闭，而将第三阀门k打开，并根据温度传感器j反馈控制第一冷却水箱i，以增大或减小冷却能力(步骤S310)。

在判断为仅高速风扇a开启(即，在步骤S300中判断为“低速风扇未旋转、高速风扇旋转”)时，对气缸是否处于压缩或排气冲程进行判断(步骤S320)。

在气缸处于压缩或排气冲程(步骤S320中判断为“是”)时，将第一阀门g打开，而将第二阀门f和第三阀门k关闭(步骤S321)。在气缸处于进气或做功冲程(步骤S320中判断为“否”)时，将第一阀门g关闭，而将第二阀门f和第三阀门k打开(步骤S322)。

在判断为低速风扇b和高速风扇a均开启(即，在步骤S300中判断为“低速风扇旋转、高速风扇旋转”)时，对气缸是否处于压缩或排气冲程进行判断(步骤S330)。

在气缸处于压缩或排气冲程(步骤S330中判断为“是”)时，将第一阀门g和第三阀门k打开，而将第二阀门f关闭(步骤S331)。在气缸处于进气或做功冲程(步骤S330中判断为“否”)时，将第一阀门g关闭，而将第二阀门f和第三阀门k打开(步骤S332)。

接着，在步骤S310、步骤S321、步骤S322、步骤S331及步骤S332之后，对车辆停机状态进行判断(步骤S400)。

若判断为车辆处于停机状态(在步骤S400中判断为“是”)时，结束整个流程。

若判断为车辆未处于停机状态(在步骤S400中判断为“否”)时，返回步骤S300。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明的具体实现并不受上述实施方式的限制。熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和修改。因此，在其更宽泛的方面上来说，本发明不局限于这里所示和所描述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及其等价物所限定的本总体发明概念的精神或范围的前提下作出各种修改。

在本发明的上述实施方式中，示出了冷却风扇F具有高速风扇b和低速风扇b的情况，但本发明不局限于此，冷却风扇F也可以仅具有一个风扇。在这种情况下，也可以将本发明的迎风收集装置100与上述冷却风扇F连接。此时，与上述记载的仅高速风扇旋转的情况同样地，若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将来自冷却风扇的迎风经由高压喷嘴侧迎风流路引导到高压喷嘴，高压喷嘴喷射具有强劲推力的迎风(空气)，来降低缸内温度，并且将发动机内的废弃物充分排出。另外，若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将来自冷却风扇的迎风全部经由迎风旁路流入进气端口侧迎风流路中，在流经第一冷却水箱后，被引导至发动机的进气端口处，以增大发动机进气量，提高发动机动力输出。

Claims (9)

1.一种迎风收集装置(100)，与车辆的冷却风扇(F)连接，其特征在于，

所述迎风收集装置(100)整体呈喇叭管状，包括：

收集风扇部(110)，在该收集风扇部(110)的靠迎风一侧的部分(111)处形成有风扇(112)，所述靠迎风一侧的部分(111)与所述冷却风扇(F)的出风侧连接；以及

连接部(120)，该连接部(120)的一端与所述收集风扇部(110)的靠背风一侧的部分附近连接，所述连接部(120)的另一端经由连接管而与发动机的进气端口和/或高压喷嘴(n)连通，

所述收集风扇部(110)呈圆锥台状，

所述收集风扇部(110)的靠迎风一侧的部分(111)是圆锥台中的面积最大的圆形部，

所述收集风扇部(110)的靠背风一侧的部分是圆锥台中的面积最小的圆形部，

所述冷却风扇(F)具有低速风扇(b)和高速风扇(a)，

单个所述迎风收集装置(100)能与所述低速风扇(b)或所述高速风扇(a)连接，

与所述低速风扇(b)连接的所述迎风收集装置(100)的靠迎风一侧的部分(111)的直径为20cm，

与所述高速风扇(a)连接的所述迎风收集装置(100)的靠迎风一侧的部分(111)的直径为30cm，

所述连接部(120)的直径为8cm。

2.一种发动机，包括冷却风扇，该冷却风扇(F)具有单个风扇或具有高速风扇(a)和低速风扇(b)，其特征在于，

在所述冷却风扇(F)的单个风扇或是在所述冷却风扇(F)的高速风扇(a)和低速风扇(b)上，连接有权利要求1所述的迎风收集装置(100)，

在所述冷却风扇(F)具有单个风扇时，所述迎风收集装置(100)的连接部(120)经由高压喷嘴侧迎风流路与所述高压喷嘴(n)连通，在所述高压喷嘴侧迎风流路的中途设置有迎风旁路，该迎风旁路经由进气端口侧迎风流路与所述发动机的进气端口连通，

在所述冷却风扇(F)具有高速风扇(a)和低速风扇(b)时，设置有两个所述迎风收集装置(100)，一个所述迎风收集装置(100)与所述高速风扇(a)连接，另一个所述迎风收集装置(100)与所述低速风扇(b)连接，与所述高速风扇(a)连接的一个所述迎风收集装置(100)的连接部(120)经由高速风扇侧迎风主流路(200)而与所述高压喷嘴(n)连通，与所述低速风扇(b)连接的另一个所述迎风收集装置(100)经由低速风扇侧迎风流路(300)而与所述发动机的进气端口连通，在所述高速风扇侧迎风主流路(200)的中途形成有高速风扇侧迎风旁路(400)，该高速风扇侧迎风旁路(400)与所述低速风扇侧迎风流路(300)的中途连接。

3.如权利要求2所述的发动机，其特征在于，

所述发动机包括冷却回路(CC)，该冷却回路(CC)具有可变容量水泵(d)、第一冷却水箱(i)及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱(i)中的冷却水在所述可变容量水泵(d)的抽吸下流过所述冷却风扇(F)的冷却水箱用散热器(c)后返回所述第一冷却水箱(i)，

所述高速风扇侧迎风旁路(400)与所述低速风扇侧迎风流路(300)的比所述第一冷却水箱(i)更靠上游侧的位置连接。

4.如权利要求2所述的发动机，其特征在于，

所述发动机包括冷却回路(CC)，该冷却回路(CC)具有可变容量水泵(d)、第一冷却水箱(i)及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱(i)中的冷却水在所述可变容量水泵(d)的抽吸下流过所述冷却风扇(F)的冷却水箱用散热器(c)后返回所述第一冷却水箱(i)，在所述高压喷嘴侧迎风流路或所述高速风扇侧迎风主流路(200)的中途形成有第二冷却水箱(m)，该第二冷却水箱(m)与车辆的进气端口平行配置。

5.如权利要求2所述的发动机，其特征在于，

所述发动机包括冷却回路(CC)，该冷却回路(CC)具有可变容量水泵(d)、第一冷却水箱(i)及将它们连接的连接管，所述第一冷却水箱(i)中的冷却水在所述可变容量水泵(d)的抽吸下流过所述冷却风扇(F)的冷却水箱用散热器(c)后返回所述第一冷却水箱(i)，

在所述高压喷嘴侧迎风流路或高速风扇侧迎风主流路(200)与所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路(400)的交界处设置有第一阀门(g)和第二阀门(f)，

所述第一阀门(g)将所述高压喷嘴侧迎风流路或高速风扇侧迎风主流路(200)打开、关闭，

所述第二阀门(f)将所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路(400)打开、关闭。

6.如权利要求5所述的发动机，其特征在于，

在所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路(300)的比所述第一冷却水箱(i)更靠发动机的进气端口一侧的位置处设置有第三阀门(k)，该第三阀门(k)将所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路(300)打开、关闭，

在所述进气端口侧迎风流路或低速风扇侧迎风流路(300)的比与所述迎风旁路或高速风扇侧迎风旁路(400)连接的位置更靠上游侧的位置处设置有单向阀。

7.一种迎风配送方法，用于在权利要求6所述的发动机中，对收集到的迎风进行配送，其特征在于，

在所述冷却风扇(F)具有单个风扇的情况下，

若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门(g)打开，而将所述第二阀门(f)和所述第三阀门(k)关闭，来自冷却风扇(F)的迎风经由所述高压喷嘴侧迎风流路引导到高压喷嘴(n)，并从所述高压喷嘴(n)喷出，

若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门(g)关闭，而将所述第二阀门(f)和所述第三阀门(k)打开，来自冷却风扇(F)的迎风全部经由所述迎风旁路流入所述进气端口侧迎风流路中，在流经所述第一冷却水箱(j)后，被引导至发动机的进气端口处。

8.一种迎风配送方法，用于在权利要求6所述的发动机中，对收集到的迎风进行配送，其特征在于，

在所述冷却风扇(F)具有高速风扇(a)和低速风扇(b)的情况下，

当低速风扇(b)旋转，高速风扇(a)未旋转时，将所述第一阀门(g)关闭，并将所述第二阀门(f)关闭，而将所述第三阀门(k)打开，来自所述低速风扇(b)的迎风在所述低速风扇侧迎风流路(300)中全部流经所述第一冷却水箱(i)后，被引导至发动机的进气端口处。

9.如权利要求8所述的迎风配送方法，其特征在于，

当高速风扇(a)旋转，低速风扇(b)未旋转时，

若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门(g)打开，而将所述第二阀门(f)和所述第三阀门(k)关闭，来自所述高速风扇(a)的迎风经由所述高速风扇侧迎风主流路(200)引导到所述高压喷嘴(n)，并从所述高压喷嘴(n)喷出，

若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门(g)关闭，而将所述第二阀门(f)和所述第三阀门(k)打开，来自所述高速风扇(a)的迎风全部经由所述高速风扇侧迎风旁路(400)流入所述低速风扇侧迎风流路(300)中，在流经所述第一冷却水箱(i)后，被引导至发动机的进气端口处，

当低速风扇(b)和高速风扇(a)均旋转时，

若ECU检测到气缸处于压缩或排气冲程，则将所述第一阀门(g)、所述第三阀门(k)打开，而将所述第二阀门(f)关闭，来自所述低速风扇(b)的迎风在所述低速风扇侧迎风流路(300)中全部流经所述第一冷却水箱(i)后，被引导至发动机的进气端口处，同时，来自所述高速风扇(a)的迎风经由所述高速风扇侧迎风主流路(200)引导到高压喷嘴(n)，并从所述高压喷嘴(n)喷出，

若ECU检测到气缸处于进气或做功冲程，则将所述第一阀门(g)关闭，而将所述第二阀门(f)和所述第三阀门(k)打开，来自所述高速风扇(a)的迎风全部经由所述高速风扇侧迎风旁路(400)流入所述低速风扇侧迎风流路(300)中，并与来自所述低速风扇(b)的迎风汇流后流经所述第一冷却水箱(i)，然后被引导至发动机的进气端口处。