BRPI0806905A2

BRPI0806905A2 - Caixa de engrenagens para veículos a motor e veículos a motor compreendendo a caixa de engrenagens

Info

Publication number: BRPI0806905A2
Application number: BRPI0806905-0A
Authority: BR
Inventors: Dag Nilsson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2007-03-16
Filing date: 2008-03-12
Publication date: 2014-04-29
Also published as: SE0700661L; EP2137431B1; SE530985C2; ATE508297T1; JP2010520983A; EP2137431A1; WO2008115133A1; JP5220773B2; CN101668965B; EP2137431A4; DE602008006706D1; CN101668965A

Description

“CAIXA DE ENGRENAGENS PARA VEÍCULOS A MOTOR E VEÍCULO A MOTOR COMPREENDENDO A CAIXA DE ENGRENAGENS”

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a uma transmissão para um veículo a motor de acor- do com o preâmbulo da reivindicação 1. A presente invenção ainda se refere a um veículo compreendendo uma transmissão de acordo com a reivindicação 10.

ANTECEDENTES

Caminhões pesados e ônibus precisam de caixas de engrenagens com um grande número de degraus de engrenagem, por exemplo até 14 degraus de engrenagens, enquanto os caminhões leves e similar são frequentemente equipados com caixas de engrenagens com poucos degraus de engrenagens.

Uma caixa de engrenagens convencional funciona de tal maneira que a energia de acionamento do motor é transferida de um eixo de entrada a partir do qual é passado por meio de engrenagens para um eixo intermediário, e do eixo intermediário a energia é trans- ferida para um eixo principal e, por meio de um eixo de saída, para um eixo propulsor. Ό número de engrenagens em uma caixa de engrenagens principal varia, mas é mais comum três ou quatro engrenagens sincronizadas. Conectando vários tipos de engrenagens adicio- nais na caixa de engrenagens principal do veículo é possível multiplicar o número de rela- ções de engrenagens, que é necessário para caminhões pesados e veículos com reboques pesados. Conectando uma assim chamada engrenagem de divisão, que é uma unidade adi- cional de duas velocidades compreendendo duas rodas de engrenagens desengatáveis dis- postas no eixo de entrada, fornece um degrau intermediário entre as outras engrenagens na caixa de engrenagens principal. Em adição, as transmissões para caminhões pesados e similar são usualmente equipadas com uma assim chamada engrenagem de alcance, que é uma adição de duas velocidades conectada na parte de saída do eixo principal, com a mu- dança de relação por meio de uma engrenagem planetária ou engrenagem paralela.

Devido ao espaço ocupado em caminhões modernos por componentes de veículo tais como linhas, refrigeradores, dispositivos eletrônicos, etc., transmissões que são mais compactas, particularmente uma direção axial, são desejáveis. Uma desvantagem de uma transmissão convencional com uma engrenagem de divisão é que a engrenagem de divisão constitui uma fileira extra de rodas de engrenagem ocupando espaço extra. Em vez de ter duas rodas de engrenagens para engrenagem de divisão, uma para divisão baixa, a outra para divisão alta, uma maneira de reduzir o número de fileiras de rodas de engrenagens é dispor na transmissão uma roda de engrenagem de divisão que pode ser engatada como entrada de alta divisão ou como saída de baixa divisão. Isto significa ter somente uma roda de engrenagem para divisão alta e baixa, em vez de duas, desse modo reduzindo o número de fileiras das rodas de engrenagem. Esta solução é convencional e forma uma parte usual O das transmissões.

Uma desvantagem de tal roda de engrenagem de divisão é que, desde que serve como uma roda de acionamento ou acionada, os dentes são carregados em ambas as dire- ções, tornando mais sensível quanto a resistência. Além do mais, desde que a roda de en- 5 grenagem de divisão é engatada em uma direção ou na outra, todas as rodas de engrena- gem roda todo o tempo durante a operação, com carga consequentemente maior e mais desgaste. Quando as rodas rodam e são mergulhadas em óleo, são freadas, causando per- das de energia.

U.S. 6.105.449 refere-se a uma transmissão em que a transferência de energia é distribuída sobre dois eixos intermediários. A transmissão é também configurada de modo que um acionamento direto é efetuado pelo eixo de entrada e o eixo principal/eixo de saída sendo conectados juntos e acionando o veículo por transferência direta de energia. A sin- cronização de divisão é então colocada em uma posição neutra em que todas as rodas de engrenagem são desengatadas. Isto resulta em operação econômica e reduz o desgaste de roda de engrenagem. No entanto, esta solução envolve duas rodas de engrenagem de divi- são e portanto uma fileira extra de rodas de engrenagem. Uma desvantagem adicional é que dois eixos reversos são usados, isto é, são exigidos cinco eixos no total. Um grande número de rodas de engrenagem está portanto envolvido, o que é dispendioso. Com cinco eixo e duas rodas de engrenagem de divisão, esta transmissão portanto ocupa uma grande quan- tidade de espaço.

A transmissão como acima também tem uma função de divisão no eixo reverso, que significa um degrau reverso extra, mas o degrau reverso se torna uma metade de de- grau de engrenagem. Para reversão longa pode ser desejável ter um degrau reverso inteiro.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO Um objetivo da presente invenção e propor uma transmissão para um veículo a mo-

tor com facilidades melhores de reversão.

Outro objetivo da presente invenção é propor uma transmissão compacta para um veículo a motor.

Um objetivo adicional da presente invenção é propor uma transmissão de alta efici- ência para um veículo a motor.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Estes e outros objetivos indicados pela descrição especificada abaixo são alcança- dos por uma transmissão e um veículo como acima, tendo aspectos adicionais indicados na parte caracterizante das reivindicações independentes anexas 1 e 10. As modalidades pre- feridas da transmissão, de acordo com a invenção, são definidas nas reivindicações 2-9.

A necessidade de um eixo de engrenagem reversa separado é eliminado por uma transmissão para um veículo a motor compreendendo um eixo de entrada que está disposto para rotação pela energia de acionamento de um motor do veículo e no qual pelo menos uma roda de engrenagem desengatável é suportada por rotação, um eixo principal adaptado para suportar as rodas de engrenagem, um primeiro eixo intermediário adaptado para supor- tar rodas de engrenagem, pelo menos uma das quais é uma roda de engrenagem desenga- tável, as rodas de engrenagem respectivas no eixo principal e pelo menos no primeiro eixo intermediário sendo adaptado para engrenar um com o outro em pares, uma roda de engre- nagem de cada par sendo uma roda desengatável, e um segundo eixo intermediário adap- tado para suportar uma roda de engrenagem desengatável, o eixo principal sendo adaptado para ser rodado por energia transferida do eixo de entrada, os primeiro e segundo eixos ín- termediários sendo dispostos tal que as rodas de engrenagem respectivas nestes eixos são adaptadas para engrenar um com o outro, e uma roda de engrenagem no eixo de entrada sendo adaptado para engrenar com a roda de engrenagem no segundo eixo intermediário de modo que, durante a operação, o eixo principal é feito rodar, na direção oposta do eixo de entrada, a energia transferida do primeiro eixo intermediário. O fato que a mudança de rotação do eixo principal é efetuada por meio de rodas de engrenagem no eixo de entrada torna possível usar as engrenagens no eixo principal como engrenagens reversas. Isto signi- fica que, durante a operação, um degrau de engrenagem inteiro pode ser usado para rever- são. Além do mais, o número de fileiras de rodas de engrenagem é também reduzido pelo fato de que nenhuma fileira extra de rodas de engrenagem é exigida para reversão, resul- tando em uma transmissão mais compacta.

O eixo de entrada de preferência compreende uma primeira roda de engrenagem de divisão e uma segunda roda de engrenagem divida que são de diâmetros diferentes, re- sultando em uma engrenagem de divisão que torna possível que a transmissão seja opera- da em um estado de baixa-divisão e alta-divisão.

O eixo de entrada é de preferência conectado diretamente no eixo principal, desse

modo fornecendo um acionamento direto que proporciona a possibilidade, durante a opera- ção de escalonamento progressivo da engrenagem.

Quando o eixo de entrada é diretamente conectado no eixo principal, em um estado de economia, a pelo menos uma roda de engrenagem desengatável no eixo de entrada é de 30 preferência adaptada para ser desengatada, efetuando um acionamento direto que torna possível operar o veículo de tal maneira que somente os eixos de entrada e de saída, isto é o eixo principal, rodam, co o resultado que, desde que as rodas de engrenagem das outras engrenagens são adaptadas para ser mergulhadas em óleo para resfriamento, as rodas de engrenagem nos eixos intermediários não rodam, desse modo eliminando substancialmente 35 perdas de energia devido ao efeito de frenagem causado pelo óleo durante a rotação das ditas rodas de engrenagem, com eficiência maior consequentemente.

O degrau de engrenagem, isto é a mudança de relação, do estado em que o eixo de entrada é diretamente conectado no eixo principal em um estado de engrenagem menor e de preferência adaptado para ser menor que os outros degraus de engrenagem. Isto per- mite que a velocidade do motor seja mantida baixa tanto quanto possível, particularmente na região de alto alcance, que é desejável, por exemplo a partir do ponto de vista de consumo de combustível. Em operação de velocidade completa, por exemplo, quando um gradiente ascendente ligeiro é encontrado, mudando desde o acionamento direto para uma engrena- gem menor representa um pequeno degrau pelo qual o gradiente pode ser negociado em velocidade de motor relativamente baixa, resultando em operação mais econômica.

A transmissão é de preferência disposta tal que quando o eixo de entrada é direta- mente conectado no eixo principal, e a segunda roda de engrenagem de divisão é desenga- tada, em um estado de acionamento direto/alta-divisão a primeira roda de engrenagem de divisão é adaptada para ser engrenada com uma roda de engrenagem no primeiro eixo in- termediário de modo que é rodado, e quando o eixo de entrada é diretamente conectado no eixo principal, e a primeira roda de engrenagem de divisão é desconectada, em um estado de acionamento direto/baixa-divisão a segunda roda de engrenagem de divisão é adaptada para ser engrenada com uma roda de engrenagem no segundo eixo intermediário de modo que é rodado. O fato que, durante a operação de acionamento direto, tanto a primeira quan- to a segunda roda de engrenagem de divisão é engatada, isto é aciona tanto o primeiro quanto a segundo eixo intermediário, facilita a sincronização durante a mudança te uma en- grenagem menor em que o eixo intermediário rodando ajuda a coordenar a velocidade das rodas de engrenagem de modo que é efetuada uma transição mais suave, desse modo re- duzindo o desgaste.

As rodas de engrenagem desengatável são de preferência travadas por meio de acoplamento, a roda de engrenagem no primeiro eixo intermediário sendo travado por um quarto meio de acoplamento, e a roda de engrenagem no segundo eixo intermediário por um quinto meio de acoplamento, cujos meios são conectados um no outro de tal maneira que quando a roda de engrenagem reversa é engatada, a roda de engrenagem no segundo eixo intermediário é desengatado, e vice versa. Isto significa que a roda de engrenagem reversa e a roda de engrenagem na seção de divisão no segundo eixo intermediário não podem ser engatadas ao mesmo tempo, resultando em uma transmissão mais segura.

DESCRICÃO DOS DESENHOS

A presente invenção será entendida melhor com referência á descrição detalhadas seguinte lida em conjunto com os desenhos anexos, em que os mesmos números de refe- rência são usados para os mesmos itens nas várias vistas, e em que:

A Figura 1 representa esquematicamente uma vista plana de uma transmissão de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção.

A Figura 2 representa uma vista plana da transmissão da figura 1 em um estado neutro. As Figuras 3a-f representam vistas planas da transmissão na figura 1 com a trans- ferência de energia nos vários estados de engate.

As Figuras 4a-c representam esquematicamente vistas em seção transversal A-A e B-B nas várias seções ao longo da transmissão na figura 1.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

A Figura 1 representa esquematicamente uma vista plana de uma transmissão 1 de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção compreendendo um eixo de entrada 10, um eixo principal 12 com uma extremidade de entrada 12’ e uma extremidade 10 de saída 12”, e um primeiro eixo intermediário 14 e segundo eixo intermediário 16. O eixo de entrada 10 e o eixo principal 12 são dispostos coaxialmente um depois do outro e são dire- tamente conectados um no outro. Os eixos intermediários respectivos 14, 16 são dispostos de modo substancialmente paralelos em seus lados respectivos do eixo de entrada 10 e do eixo principal 12 e se estendem substancialmente ao longo do comprimento do eixo de en- 15 trada 10 e do eixo principal 12, a região adjacente ao eixo de entrada constituindo uma se- ção de divisão Sea região adjacente ao eixo principal uma seção principal H. O eixo de entrada 10 está disposto para rotação recebendo energia de um motor de um veículo a mo- tor, por exemplo, um caminhão ou similar.

O eixo principal 12 na seção principal H suporta uma primeira roda de engrenagem 20 24, uma segunda roda de engrenagem 26 e uma terceira roda de engrenagem 28 que são desengatáveis e suportadas por rotação ao longo do eixo 12. A primeira roda de engrena- gem 24 está disposta na parte de saída do eixo principal 12, a terceira roda de engrenagem 28 na parte de entrada do eixo principal e a segunda roda de engrenagem 26 no eixo princi- pal 12 entre as primeira e terceira rodas de engrenagem, a primeira roda de engrenagem 24 25 tendo um diâmetro maior que a segunda roda de engrenagem 26 e esta um diâmetro maior que a terceira roda de engrenagem 28. A primeira roda de engrenagem 24 é portanto a pri- meira engrenagem engatada, a segunda roda de engrenagem 26 é a segunda , e a terceira roda de engrenagem 28 é a terceira.

Na seção principal, o primeiro eixo intermediário ainda suporta as rodas de engre- 30 nagem fixas 34, 36, 38 e o segundo eixo intermediário as três rodas de engrenagem fixas 44, 46, 48, as rodas de engrenagem 34, 44 engrenando com a primeira roda de engrena- gem 24 no eixo principal, as rodas de engrenagem 36, 46 com a segunda roda de engrena- gem 26 no eixo principal, e as rodas de engrenagem 38, 48 com a terceira roda de engrena- gem 28 no eixo principal.

O eixo de entrada 10 na seção de divisão suporta uma primeira roda de engrena-

gem de divisão 20 e uma segunda roda de engrenagem de divisão 22 que são suportadas de modo desengatado apor rotação no eixo 10. O diâmetro da primeira roda de engrenagem ρ de divisão 20 é menor que o diâmetro da segunda roda de engrenagem de divisão 22.

O primeiro eixo intermediário 14 suporta na parte de entrada da seção de divisão S uma roda de engrenagem reversa 30 suportada de modo desengatável por rotação, e uma roda de engrenagem 32 é presa no primeiro eixo intermediário 14 na parte de saída da se- 5 ção de divisão S. O segundo eixo intermediário 16 suporta na parte de entrada da seção de divisão S uma roda de engrenagem 40 suportada de modo desengatável por rotação que engrena com a primeira roda de engrenagem de divisão 20 no eixo de entrada 10 e com a roda de engrenagem 30 no primeiro eixo intermediário 14. A primeira roda de engrenagem de divisão 20 e a roda de engrenagem 30, que está disposta no primeiro eixo intermediário 10 na parte de entrada da seção de divisão, são separadas uma da outra.

O eixo de entrada/eixo principal e os primeiro e segundo eixos intermediários for- mam em seção transversal uma configuração de um triângulo substancialmente eqüilátero como representado na Figura 4a. Os primeiro e segundo eixos intermediários 14, 16 de pre- ferência formam um plano, enquanto o eixo de entrada 10 e o eixo principal 12 estão em um plano diferente quando a transmissão 1 é instalada em um veículo, os eixos intermediários

14, 16 de preferência sendo dispostos em um plano de modo substancialmente direto abai- xo do eixo de entrada/eixo principal, com uma vista para o resfriamento de óleo, etc. Outras orientações são também consideradas, em cujo caso o plano dos eixos intermediários é girado em torno do eixo de entrada/eixo principal. Isto não é representado na Figura 1, des- 20 de que a fim de ilustrar a função, os eixos intermediários foram deslocados radialmente para longe do eixo de entrada/eixo principal para estar no mesmo plano que o eixo de entra- da/eixo principal. A localização mútua dos eixos é ilustrada na Figura 4.

As rodas de engrenagem da transmissão 1 que são suportadas de modo desenga- tável por rotação, são travadas em uma maneira convencional por meio de acoplamento na forma de luvas de acoplamento 50, 52, 54, 56, 58. As primeira e segunda rodas de engre- nagem 24, 26 no eixo principal 12 são travadas de modo alternado por uma primeira luva de acoplamento 50, a terceira roda de engrenagem 28 no eixo principal e o eixo de entrada 10 e o eixo principal 12 por uma segunda luva de acoplamento 52, as primeira e segunda rodas de engrenagem de divisão 20, 22 por uma terceira luva de acoplamento 54, a roda de en- grenagem reversa 30 por uma quarta luva de acoplamento 56, e a roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário 16 por uma quinta luva de acoplamento 58. As quarta e quin- ta luvas de acoplamento 56, 58 são de preferência conectadas uma na outra, de preferência por uma forquilha dupla, de tal maneira que quando a roda de engrenagem reversa 30 é engatada na roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário 16 é desengatada, e vice versa. Isto significa que a roda de engrenagem reversa 30 e a roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário não podem ser engatadas ao mesmo tempo.

A sincronização durante o engate das engrenagens é também efetuada em uma maneira convencional por dispositivos de sincronização associados com as rodas de engre- nagem desengatáveis respectivas no eixo de entrada e no eixo principal para adaptação de velocidade entre estes eixos, e a roda de engrenagem no eixo de entrada/eixo principal que é engatada durante a mudança de engrenagem. Na Figura 1, as sincronizações são repre- 5 sentadas por asteriscos (*). A roda de engrenagem reversa 30 e a roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário são de preferência não sincronizados, o que é representado por “o”.

A Figura 2 representa uma vista plana mais detalhada da transmissão da Figura 1 em um estado neutro. Aqui novamente os eixos intermediários 14, 16 foram deslocados ra- dialmente para longe do eixo de entrada/eixo principal para tornar a ilustração mais clara.

As Figuras 3a-f representam vistas planas da transmissão da Figura 1 com transfe- rência de energia nos vários estados de engate, com os eixos intermediários 14, 16 deslo- cados radialmente para longe do eixo de entrada/eixo principal.

A Figura 3a representa uma vista plana da transmissão 1 engatada para operação 15 em divisão baixa 1 na primeira engrenagem. A primeira roda de engrenagem de divisão 20 no eixo de entrada 10 é consequentemente engatada de tal maneira que engrena com a roda de engrenagem 40 engatada no segundo eixo intermediário 16, e a roda de engrena- gem 44 no segundo eixo intermediário 16 de tal maneira que engrena com a primeira roda de engrenagem 24 engatada no eixo principal 12 de modo que, durante a operação,m a e- 20 nergia F1 é transferida da primeira roda de engrenagem de divisão 20 no eixo de entrada 10 para a primeira roda de engrenagem 24 no eixo principal 12 por meio da roda de engrena- gem 40 no segundo eixo intermediário 16.

A Figura 3b representa correspondentemente uma vista plana da transmissão 1 en- gatada para operação em divisão alta h na primeira engrenagem. A segunda roda de engre-

nagem de divisão 22 no eixo de entrada 10 é consequentemente engatada de tal maneira que engrena a roda de engrenagem 32 engatada no primeiro eixo intermediário 14, e a roda de engrenagem 34 engatada no primeiro eixo intermediário 14 com a primeira roda de en- grenagem 24 engatada no eixo principal 12, de modo que, durante a operação, a energia F1 é transferida da segunda roda de engrenagem 22 no eixo de entrada para a primeira roda 30 de engrenagem 24 no eixo principal 12 por meio da roda de engrenagem 32 no primeiro eixo intermediário 14.

A Figura 3c representa uma vista plana da transmissão 1 de acordo com um aspec- to da presente invenção engatada para operação com assim chamado acionamento direto, isto é, quarta engrenagem, em combinação com divisão alta. Para efetuar o acionamento 35 direto, o eixo de entrada 10 é adaptado para ser conectado diretamente no eixo principal 12, enquanto ao mesmo tempo a segunda roda de engrenagem de divisão 22 no eixo de entra- da 10 é engatada de tal maneira que engrena a roda de engrenagem 32 engatada no pri- meiro eixo intermediário 14, de modo que, durante a operação, a energia F1 é transferida do eixo de entrada 10 diretamente para o eixo principal, e da segunda roda de engrenagem de divisão 22 no eixo de entrada 10 para a roda de engrenagem 32 no primeiro eixo intermediá- rio 14. A vantagem é que a sincronização é facilitada durante a mudança até um estado de engrenagem baixa, neste caso da posição de quarta engrenagem 4 para a terceira posição de engrenagem alta 3h, desde que o primeiro eixo intermediário rodando 14 ajuda a coorde- nar a velocidade das rodas de engrenagem de modo que uma transição mais suave é efetu- ada. O acionamento direto pode similarmente ser combinado com divisão baixa.

A figura 3d representa uma vista plana da transmissão 1 de acordo com um aspec- to da presente invenção, engatada para operação com o acionamento direto, isto é quarta engrenagem 4. para efetuar o acionamento direto, o eixo de entrada 10 é adaptado para ser conectado diretamente no eixo principal 12 de modo que, durante a operação, a energia F1 é transferida do eixo de entrada 10 diretamente para o eixo principal 12, com todas as rodas de engrenagem desengatáveis, desengatadas. Uma vantagem é que as perdas de energia devido ao efeito de frenagem causado pelo óleo durante a rotação das rodas de engrena- gem dos eixos intermediários 14, 16 são substancialmente eliminados por sua não rotação, resultando em maior eficiência, isto é, operação mais econômica.

A Figura 3e representa uma vista plana da transmissão em um estado neutro, em que todas as rodas de engrenagem são desengatadas, com a vantagem conseqüente que, durante a operação, nenhuma das roas de engrenagem rodam, nem o eixo principal ou nos eixos intermediários, resultando em menos desgaste.

A Figura 3f representa uma vista plana da transmissão 1 de acordo com um aspec- to da presente invenção engatada para operação de engrenagem reversa na segunda en- grenagem. Para efetuar a engrenagem reversa, a primeira roda de engrenagem de divisão no eixo de entrada 10 é engatado de maneira a engrenar a roda de engrenagem 40 de- sengatada no segundo eixo intermediário 16, e a roda de engrenagem 40 desengatada no segundo eixo intermediário 16 é ainda feito engrenar a roda de engrenagem reversa 30 en- gatada no primeiro eixo intermediário 14. Além do mais, no exemplo da Figura 3f, a roda de engrenagem 36 engatada no primeiro eixo intermediário 14 é adaptado para engrenar a se- gunda roda de engrenagem 26 engatada no eixo principal 12, onde, durante a operação, a energia F1 é transferida da primeira roda de engrenagem de divisão 20 no eixo de entrada na roda de engrenagem reversa 30 no primeiro eixo intermediário 14 por meio da roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário 16 de modo que o primeiro eixo intermediário

14 roda na direção oposta, a energia do primeiro eixo intermediário 14 é transferido da roda de engrenagem 36 no primeiro eixo intermediário 14 para a segunda roda de engrenagem

26 no eixo principal 12 e o eixo principal 12 é feito rodar de modo que é efetuada a reversão na segunda engrenagem. Em uma maneira similar, a rotação do eixo principal pode ser efe- tuada de modo que o veículo inverte na primeira ou terceira engrenagem. A reversão em três degraus de engrenagem inteiros pode assim ser efetuada.

A Figura 4a representa uma seção transversal A-A na Figura 1, a parte de entrada da seção de divisão em estado de engrenagem reversa, mostrando como a primeira roda de engrenagem de divisão 20 no eixo de entrada engrena a roda de engrenagem 40 no segun- do eixo intermediário 16, que engrena a roda de engrenagem 30 no primeiro eixo intermedi- ário, mas não com a primeira roda de engrenagem de divisão 20, efetuando assim uma en- grenagem reversa.

A Figura 4b representa a seção transversal A-A na Figura 1, a parte de entrada da seção de divisão no estado de engrenagem de divisão baixa. Aqui, a primeira roda de en- grenagem de divisão no eixo de entrada 10 engrena a roda de engrenagem 40 no segundo eixo intermediário 16, tornando possível transferir energia para o eixo principal para engre- nagem de divisão baixa.

A Figura 4c representa a seção transversal B-B na Figura 1, a parte de saída da seção de divisão no estado de engrenagem de divisão alta. Aqui, a segunda roda de engre- nagem de divisão no eixo de entrada 10 engrena a roda de engrenagem 32 no primeiro eixo intermediário 14, tornando possível transferir energia para o eixo principal para engrenagem de divisão alta.

A transmissão de preferência compreende uma engrenagem de alcance (não re- presentada) conectada em uma maneira convencional na parte de saída do eixo principal, que pode estar disposto em alto alcance, isto é com energia passando direto através da en- grenagem de alcance sem mudar a relação, com a transmissão operando na região de alta velocidade, ou em alcance baixo em que a energia de acionamento do eixo principal passa por meio de rodas planetárias de modo que uma mudança de engrenagem descendente é efetuada e a transmissão opera na região de baixa velocidade.

Claims

1. Transmissão para um veículo a motor compreendendo um eixo de entrada (10) que está disposto para rotação pela energia de acionamento de um motor do veículo e no qual pelo menos uma roda de engrenagem desengatável (20, 22) é suportada por rotação, um eixo principal (12) adaptado para suportar as rodas de engrenagem (24, 26,28), um pri- meiro eixo intermediário (14) adaptado para suportar rodas de engrenagem, pelo menos uma das quais é uma roda de engrenagem desengatável (30), as rodas de engrenagem respectivas no eixo principal e pelo menos no primeiro eixo intermediário sendo adaptadas para engrenar uma com a outra em pares, uma roda de engrenagem em cada par sendo uma roda desengatável, e um segundo eixo intermediário (16) adaptado para suportar uma roda de engrenagem desengatável (40), o eixo principal (12) sendo adaptado para ser roda- do por energia transferida do eixo de entrada, CARACTERIZADA pelo fato de que os pri- meiro e segundo eixos intermediários (14, 16) sendo dispostos tal que as rodas de engrena- gem desengatáveis respectivas (30, 40) nestes eixos são adaptadas para engrenar uma com a outra, uma roda de engrenagem (20) no eixo de entrada (10) sendo adaptada para engrenar com a roda de engrenagem desengatável (40) no segundo eixo intermediário (16) de modo que, durante a operação, o eixo principal é feito rodar, na direção oposta do eixo de entrada, pela energia transferida do primeiro eixo intermediário (14).

2. Transmissão, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo de entrada (10) é conectado diretamente no eixo principal (12).

3. Transmissão, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo de entrada (10) é diretamente conectado no eixo principal (12), em um estado de economia, a pelo menos uma roda de engrenagem desengatável (20, 22) no eixo de en- trada é adaptada para ser desengatada.

4. Transmissão, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADA pelo fato de que degrau de engrenagem, isto é a diferença na taxa de engrenagem, do estado em que o eixo de entrada (10) é diretamente conectado no eixo principal (12) em um estado de engrenagem menor é adaptado para ser menor que os outros degraus de engrenagem.

5. Transmissão, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-4, CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo de entrada compreende uma primeira roda de engrenagem de divisão (20) e uma segunda roda de engrenagem de divisão (22) que são de diâmetros diferentes.

6. Transmissão, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que a primeira roda de engrenagem de divisão (20) e a segunda roda de engrenagem de divisão (22) são desengatáveis de modo que, em um estado neutro, são ambas desengata- das ao mesmo tempo.

7. Transmissão, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo de entrada (10) é diretamente conectado no eixo principal (12), e a primeira roda de engrenagem de divisão (20) é desengatada, em um estado de acionamento direto/alta- divisão, a segunda roda de engrenagem de divisão (22) é adaptada para ser engrenada com uma roda de engrenagem no primeiro eixo intermediário de modo que roda.

8. Transmissão, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o eixo de entrada (10) é diretamente conectado no eixo principal (12), e a segunda roda de engrenagem de divisão (22) é desengatada, em um estado de acionamento direto/baixa- divisão, a primeira roda de engrenagem de divisão (20) é adaptada para ser engrenada com uma roda de engrenagem no segundo eixo intermediário de modo que roda.

9. Transmissão, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADA pelo fato de que as rodas de engrenagem desengatáveis são travadas por meio de acoplamento, a roda de engrenagem (30) no primeiro eixo intermediário (14) sendo travado por um quarto meio de acoplamento (56), e a roda de engrenagem (40) no segundo eixo intermediário (16) por um quinto meio de acoplamento (58), cujos meios (56, 15 58) são conectados um no outro de tal maneira que quando a roda de engrenagem reversa (30) é engatada, a roda de engrenagem (40) no segundo eixo intermediário (16) é desenga- tado, e vice versa.

10. Veículo a motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende uma trans- missão, do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1-9.