CN220816441U - 一种变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于新能源运输车辆技术领域，尤其涉及一种变速器。本实用新型提供了一种变速器，变速器包括：壳体、动力部、变速部以及输出部，变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，传动降速轴包括：第一输入轴、第二输入轴以及中间轴，第二输入轴分别与第一输入轴和中间轴啮合；第一输入轴设有第一齿轮，第二输入轴设有第二齿轮和第三齿轮，中间轴设有第四齿轮，第一齿轮与第二齿轮啮合，第三齿轮和第四齿轮啮合。本实用新型中，通过第一输入轴、第二输入轴、中间轴的二次降速，大幅降低转速，从而实现了扭矩的提升，由此，输入固定扭矩所需的电机体积便会对应减小；解决了现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷。

Description

一种变速器

技术领域

本实用新型属于新能源运输车辆技术领域，尤其涉及一种变速器。

背景技术

新能源纯电动汽车在商用车，尤其是重型卡车上，一般用单个电机配合变速器作为驱动力，且大部分变速器都采用少挡位变速器，头挡速比不大，和传统燃油车一样，车辆需要的输出动力是一样的，导致需要更大的输入扭矩，而在纯电动汽车上，这个输入扭矩由电机提供。

目前，由于要满足实际使用需求，对电机的扭矩需求很大，由于电机的体积与扭矩呈正相关，就需要电机的体积做的很大，导致电机的外观尺寸、重量、成本都跟着变大，不适应现在的轻量化路线的设计思路。

因此，研发出一种变速器，用于解决现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对有技术中，无法满足兼顾电机轻量化和输出动力更大化，提出一种新的变速器。

本实用新型提供了一种变速器，所述变速器包括：壳体、动力部、变速部以及输出部，所述壳体为一空腔结构，所述动力部、变速部以及输出部设置于所述壳体的内部，所述动力部输出动力后至所述变速部减速，由所述输出部输出动力；

所述变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，所述传动降速轴包括：第一输入轴、第二输入轴以及中间轴，所述第二输入轴分别与所述第一输入轴和中间轴啮合；

所述第一输入轴设有第一齿轮，所述第二输入轴设有第二齿轮和第三齿轮，所述中间轴设有第四齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮和第四齿轮啮合。

在其中一个实施例中，所述传动降速轴的数量为2组，2组所述传动降速轴对称设置。

在其中一个实施例中，所述动力部包括：2个对称设置的电机，一个所述电机与一组所述传动降速轴分别连接。

在其中一个实施例中，所述输出部包括；传动输出部和动力输出部，所述传动输出部与所述换挡滑套啮合，所述动力输出部与所述第二输入轴啮合。

在其中一个实施例中，所述换挡滑套为中空结构。

在其中一个实施例中，所述换挡滑套包括：三/四挡换挡滑套和一/二挡换挡滑套，所述三/四挡换挡滑套与所述第二输入轴啮合，所述一/二挡换挡滑套与所述中间轴啮合。

在其中一个实施例中，所述电机可单独停机。

在其中一个实施例中，所述第一输入轴设有轴承位点和油封位点，通过所述轴承位点将所述第一输入轴固定于所述壳体的内壁，所述油封位点设置于所述第一输入轴与壳体的连接处。

在其中一个实施例中，所述第二输入轴设有轴承位点，通过所述轴承位点将所述第二输入轴固定于所述壳体的内壁。

在其中一个实施例中，所述中间轴设有轴承位点，通过所述轴承位点将所述中间轴固定于所述壳体的内壁。

综上所述，本实用新型提供了一种变速器，所述变速器包括：壳体、动力部、变速部以及输出部，所述壳体为一空腔结构，所述动力部、变速部以及输出部设置于所述壳体的内部，所述动力部输出动力后至所述变速部减速，由所述输出部输出动力；所述变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，所述传动降速轴包括：第一输入轴、第二输入轴以及中间轴，所述第二输入轴的齿轮分别与所述第一输入轴和中间轴的齿轮啮合；所述第一输入轴设有第一齿轮，所述第二输入轴设有第二齿轮和第三齿轮，所述中间轴设有第四齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮和第四齿轮啮合。本实用新型提供的技术方案中，通过第一输入轴、第二输入轴、中间轴的二次降速，大幅降低转速，从而实现了扭矩的提升，在相同的输出扭矩条件下，所需的输入扭矩大幅减小，由此，输入固定扭矩所需的电机体积便会对应减小；解决了现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的技术方案中，一种变速器的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种变速器中，四挡状态的机构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种变速器中，三挡状态的机构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种变速器中，二挡状态的机构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的一种变速器中，一挡状态的机构示意图；

其中，电机1a/1b、第一输入轴2a/2b、第二输入轴3、三/四挡换挡滑套4、输出部5、中间轴6a/6b、三挡被动齿轮7、二挡被动齿轮8、一/二挡换挡滑套9、一挡被动齿轮10、壳体11、传动输出部12、动力输出部13、第一齿轮Z1、第二齿轮Z2、第三齿轮Z3、第四齿轮Z4、第五齿轮Z5、第六齿轮Z6、第七齿轮Z7、第八齿轮Z8、第九齿轮Z9以及第十齿轮Z10。

具体实施方式

本实用新型实施例提供了一种变速器，用于解决现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

请参阅图1，本实用新型实施例提供了一种变速器，包括：壳体11、动力部、变速部以及输出部5，壳体11为一空腔结构，动力部、变速部以及输出部5设置于壳体11的内部，动力部输出动力后至变速部减速，由输出部输出动力；变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，传动降速轴包括：第一输入轴2a/2b、第二输入轴3以及中间轴6a/6b，第二输入轴3分别与第一输入轴2a/2b和中间轴啮合6a/6b；第一输入轴2a/2b设有第一齿轮Z1，第二输入轴3设有第二齿轮Z2和第三齿轮Z3，中间轴6a/6b设有第四齿轮Z4，第一齿轮Z1与第二齿轮Z2啮合，第三齿轮Z3和第四齿轮Z4啮合。本实用新型实施例提供的一种变速器，解决了现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷。

发动机的扭矩，就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。

为了满足高扭矩输出的使用需求，通常会通过增加电机输出扭矩的方式来实现，电机的输出扭矩越大，相应地电机体积也会越大，与整车轻量化的设计理念不符。

本实用新型实施例提供的技术方案中，第一输入轴2a/2b接收到来自于动力部的动力后，经过与第二输入轴3、中间轴6a/6b的两次齿轮降速，再通过换挡滑套完成不同转速的动力输出。在本技术方案中，通过变速部的二次降速，可有效提升变速部的降速效果，将动力部输出的转速有效降低，从而实现了增大输出扭矩的技术效果。

进一步地，当需要某特定输出扭矩时，所需要的动力部(即电机)的输出扭矩也就相应地变小，动力部的体积也就相应缩小。因此，在实现高扭矩(即高动力)输出的基础上，也同时实现了动力部的轻量化。

进一步地优化技术方案，为进一步地优化变速部的变速效果，本实用信息实施例提供的技术方案中，传动降速轴的数量为2组，2组传动降速轴对称设置。2组传动降速轴同时降速，有效优化了降速效果。

为更好地适配2组降速轴，本实用新型实施例提供的技术方案中，动力部包括：2个对称设置的电机1a/1b，一个电机与一组传动降速轴分别连接。一个电机连接一组传动降速轴，这样可进一步地缩小单个电机的体积，降低电机重量。

在实际应用的过程中，可根据实际的使用需求，开启一个或两个电机，电机可单独停机，只有一个电机输出动力，达到节能的效果。

在实际应用中，除了要输出动力用于传动，给汽车的行进提供动力，同时，还需要满足车上其它结构的能耗需求，如：液压杆等，本实用新型实施例提供的一种变速器中，输出部包括；传动输出部12和动力输出部13，传动输出部12与换挡滑套啮合，动力输出部13与第二输入轴3啮合。传动输出部为汽车前进提供动力，动力输出部用于满足其余能耗需求。

进一步地优化技术方案，实现轻量化的设计理念，本实用新型实施例提供的技术方案中，换挡滑套为中空结构。

根据实际的动力输出需求，本实用新型实施例提供的一种变速器中，换挡滑套包括：三/四挡换挡滑套4和一/二挡换挡滑套9，三/四挡换挡滑套4与第二输入轴3啮合，一/二挡换挡滑套9与中间轴6a/6b啮合。

为确保第一输入轴2a/2b可以实现传动效果，提供稳定的安装结构，同时，兼顾以第一输入轴2a/2b拆装便捷，方便后续的保养维护，本实用新型实施例提供的技术方案，第一输入轴2a/2b设有轴承位点和油封位点，通过轴承位点将第一输入轴2a/2b固定于壳体11的内壁，油封位点设置于第一输入轴2a/2b与壳体11的连接处。

同理，第二输入轴33设有轴承位点，通过轴承位点将第二输入轴3固定于壳体11的内壁。

同理，中间轴6a/6b设有轴承位点，通过轴承位点将中间轴6a/6b固定于壳体11的内壁。

为更好地对本实用新型实施例提供的技术方案做出清楚完整的说明，现对本实用新型实施例提供的一种变速器整个工作过程做出说明。

两根第一输入轴2a/2b，其一端设计有花键，用于和电机1a/1b连接，将动力由电机1a/1b传入第一输入轴2a/2b。两根第一输入轴上都设计有第一齿轮Z1，两个第一齿轮Z1和第二输入轴3上的第二齿轮Z2相啮合，将动力从第一输入轴2a/2b合并传递到第二输入轴3。

第二输入轴3，设计有第二齿轮Z2和第三齿轮Z3，其中第三齿轮Z3和中间轴6a/6b上的第四齿轮Z4相啮合，将动力从第二输入轴均布分别传递到两根中间轴6a/6b。同时，第二输入轴3尾端设计有花键结合齿，可以通过花键结合齿将动力传递给三/四挡换挡滑套4。

三/四挡换挡滑套4，内孔设计有内花键，用于和输出部5的外花键接合将动力传递给输出部。三/四挡换挡滑套4，两端设计有花键结合齿，分别用于和第二输入轴3以及三挡被动齿轮7的花键结合齿结合，实现挂挡功能，用于传递动力。当和第二输入轴3的花键结合齿结合时，动力由第二输入轴3传递给三/四挡换挡滑套4，作为变速器的四挡输出(此处可进一步参阅图2)；当和三挡被动齿轮7的花键结合齿结合时，动力由三挡被动齿7传递给三/四挡换挡滑套4，作为变速器的三挡输出(此处可进一步参阅图3)。

中间轴6a/6b，其包括传递动力的齿轮第四齿轮Z4、第五齿轮Z5、第七齿轮Z7和第九齿轮Z9，齿轮Z4和第二输入轴的齿轮Z3常啮合，将动力从Z3均匀传递给两个Z4，从第二输入轴均匀传递到中间轴6a/6b，第五齿轮Z5、第七Z7和第九Z9分别为三挡主动齿、二挡主动齿和一挡主动齿，通过两个第五齿轮Z5和第六齿轮Z6啮合将动力由中间轴6a/6b合并传递到三挡被动齿7，通过两个第七Z7和第八Z8啮合将动力由中间轴6a/6b合并传递到二挡被动齿8，通过两个第九Z9和第十Z10啮合将动力由中间轴6a/6b合并传递到一挡被动齿9。中间轴6a/6b尾端设计有外花键，用于连接动力输出部13，用于车上的液压泵和气泵装置取力使用。

三挡被动齿轮7，同轴安装于传动输出部12的支承位上，在传动输出部12上自由转动，其设计有第六齿轮Z6，第六齿轮Z6与中间轴6a/6b上的第五齿轮Z5相啮合，将动力从中间轴6a/6b合并传递到三挡被动齿轮7。三挡被动齿轮7，前端设计有花键结合齿，可以和三/四挡换挡滑套4的花键结合齿结合用于挂挡，将动力由三挡被动齿轮7传递给三/四挡换挡滑套4。

二挡被动齿轮8，同轴安装于传动输出部12的支承位上，在传动输出部12上自由转动，其设计有第八齿轮Z8，第八齿轮Z8与中间轴6a/6b上的第七齿轮Z7相啮合，将动力从中间轴6a/6b合并传递到二挡被动齿轮8。二挡被动齿轮8，后端设计有花键结合齿，可以和一/二挡换挡滑套9的花键结合齿结合用于挂挡，将动力由二挡被动齿轮8传递给一/二挡换挡滑套9。

一/二挡换挡滑套9，内孔设计有内花键，用于和传动输出部12的外花键接合传递动力。一/二挡换挡滑套，两端设计有花键结合齿，分别用于和二挡被动齿轮8以及一挡被动齿轮10的花键结合齿结合，实现挂挡功能，用于传递动力。当和二挡被动齿轮8的花键结合齿结合时，动力由二挡被动齿轮8传递给一/二挡换挡滑套9，作为变速器的二挡输出(此处可参阅图4)；当和一挡被动齿轮10的花键结合齿结合时，动力由一挡被动齿轮10传递给一/二挡换挡滑套9，作为变速器的一挡输出(此处可参阅图5)。

一挡被动齿轮10，其采用中空结构，端面磨削光滑，同轴安装于传动输出部12的支承位上，在传动输出部12上自由转动，其设计有第十齿轮Z10，第十齿轮Z10与中间轴6a/6b上的第九齿轮Z9相啮合，将动力从中间轴6a/6b合并传递到一挡被动齿轮10。一挡被动齿轮10，后端设计有花键结合齿，可以和一/二挡换挡滑套9的花键结合齿结合用于挂挡，将动力由一挡被动齿轮10传递给一/二挡换挡滑套9。

传动输出部12，两端设计有轴承位，前端轴承位通过轴承转动支承于第二输入轴3的内孔内，后端轴承位通过轴承转动支承于壳体11上，壳体11中居中布置，与第二输入轴2同轴。传动输出部12设计有3个支承位，分别用于安装三挡被动齿轮7、二挡被动齿轮8和一挡被动齿轮10。设计有三处外花键，其中前两处用于接合三/四挡换挡滑套4和一/二挡换挡滑套9的内花键，使动力可以通过花键由滑套传递给输出轴，第三处外花键设计在尾端，使动力由输出轴传递给车上的传动轴，用于行驶动力输出。

两根第一输入轴2a/2b可以接电机1a/1b作为动力输入，可以单电机输入，也可以双电机同时输入，双电机1a/1b的动力在四挡位的变速器的第二输入轴3上的第二齿轮Z2汇合，又在第二输入轴的第三齿轮Z3均布分散到两根中间轴6a/6b上，根据所变速器所挂挡位汇合在对应挡位齿上(Z6、Z8、Z10)，作为变速器对应的挡位输出，最终输出到车上的传动轴上。

具体操作和实施原理如下：

在本实用新型的实施例中，结合图1、图2、图3、图4和图5所示，

两根第一输入轴2a/2b可以接双电机1a/1b作为动力输入，两电机1a/1b的动力通过两个第一齿轮Z1汇合在变速器的第二输入轴3上的第二齿轮Z2，再通过第二输入轴3的第三齿轮Z3均布分散到两根中间轴6a/6b的两个第四齿轮Z4上，带动两根中间轴6a/6b旋转，根据变速器所挂挡位动力将汇合在对应挡位齿上。

如挂入四挡(见图2)，三/四挡换挡滑套4将和第二输入轴3结合，动力将由第二输入轴3通过三/四挡换挡滑套4直接传递到传动输出部12，作为行驶输出动力。

挂入三挡(见图3)，三/四挡换挡滑套将和三挡被动齿轮7结合，动力将由中间轴6a/6b的两个第五齿轮Z5汇合在传动输出部12上的三挡被动齿轮7上，从而通过三/四挡换挡滑套4传递到传动输出部12，作为行驶输出动力。

挂入二挡(见图4)，一/二挡换挡滑套9将和二挡被动齿轮8结合，动力将由中间轴6a/6b的两个第七齿轮Z7汇合在传动输出部12上的二挡被动齿轮8上，从而通过一/二挡换挡滑套传递到传动输出部12，作为行驶输出动力。

挂入一挡(见图5)，一/二挡换挡滑套9将和一挡被动齿轮10结合，动力将由中间轴6a/6b的两个第九齿轮Z9汇合在输出轴6a/6b上的一挡被动齿轮10上，从而通过一/二挡换挡滑套9传递到传动输出部12，作为行驶输出动力。

本实用新型实施例提供的技术方案中，用两个高速小扭矩电机1a/1b替代一个低速大扭矩电机后，变速器的挡位保持不变，通过调整Z2/Z1的速比，保证和低速大扭矩电机方案的总速比一致，则各挡位输出的扭矩和转速也不变，对汽车的行驶动力没有任何影响。

经过测算，保持功率相同、各挡输出扭矩和转速相同的情况下，两个高速小扭矩电机替换一个低速大扭矩电机后，扭矩可以降低80％以上，两个高速小扭矩电机的重量相加比一个低速大扭矩电机的重量下降了近40％，变速器重量增加约15％，整个系统重量降低25％以上，总成本降低10％以上。

综上所述，本实用新型提供了一种变速器，所述变速器包括：壳体、动力部、变速部以及输出部，所述壳体为一空腔结构，所述动力部、变速部以及输出部设置于所述壳体的内部，所述动力部输出动力后至所述变速部减速，由所述输出部输出动力；所述变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，所述传动降速轴包括：第一输入轴、第二输入轴以及中间轴，所述第二输入轴分别与所述第一输入轴和中间轴啮合；所述第一输入轴设有第一齿轮，所述第二输入轴设有第二齿轮和第三齿轮，所述中间轴设有第四齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮和第四齿轮啮合。本实用新型提供的技术方案中，通过第一输入轴、第二输入轴、中间轴的二次降速，大幅降低转速，从而实现了扭矩的提升，由此，输入固定扭矩所需的电机体积便会对应减小；解决了现有技术中，无法同时兼顾电机轻量化和输出动力更大化的技术缺陷。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。同时，可以利用上述实施例中导出其它实施方式，使得可以在不脱离本公开的范围的情况下进行结构和逻辑替换和改变。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种变速器，其特征在于，所述变速器包括：壳体、动力部、变速部以及输出部，所述壳体为一空腔结构，所述动力部、变速部以及输出部设置于所述壳体的内部，所述动力部输出动力后至所述变速部减速，由所述输出部输出动力；

所述变速部包括：传动降速轴以及换挡滑套，所述传动降速轴包括：第一输入轴、第二输入轴以及中间轴，所述第二输入轴分别与所述第一输入轴和中间轴啮合；

所述第一输入轴设有第一齿轮，所述第二输入轴设有第二齿轮和第三齿轮，所述中间轴设有第四齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮啮合，所述第三齿轮和第四齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述传动降速轴的数量为2组，2组所述传动降速轴对称设置。

3.根据权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述动力部包括：2个对称设置的电机，一个所述电机与一组所述传动降速轴分别连接。

4.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述输出部包括；传动输出部和动力输出部，所述传动输出部与所述换挡滑套啮合，所述动力输出部与所述第二输入轴啮合。

5.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述换挡滑套为中空结构。

6.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述换挡滑套包括：三/四挡换挡滑套和一/二挡换挡滑套，所述三/四挡换挡滑套与所述第二输入轴啮合，所述一/二挡换挡滑套与所述中间轴啮合。

7.根据权利要求3所述的变速器，其特征在于，所述电机可单独停机。

8.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第一输入轴设有轴承位点和油封位点，通过所述轴承位点将所述第一输入轴固定于所述壳体的内壁，所述油封位点设置于所述第一输入轴与壳体的连接处。

9.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第二输入轴设有轴承位点，通过所述轴承位点将所述第二输入轴固定于所述壳体的内壁。

10.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述中间轴设有轴承位点，通过所述轴承位点将所述中间轴固定于所述壳体的内壁。