CN209852061U

CN209852061U - 一种对置式双电机动力耦合自动变速器

Info

Publication number: CN209852061U
Application number: CN201920542771.1U
Authority: CN
Inventors: 洪亮; 李晓炜; 张庆永; 高万青; 吴勇志; 陈泉发
Original assignee: Fujian University of Technology
Current assignee: Fujian University of Technology
Priority date: 2019-04-19
Filing date: 2019-04-19
Publication date: 2019-12-27
Anticipated expiration: 2029-04-19

Abstract

本实用新型公开了一种对置式双电机动力耦合自动变速器，允许驱动电机对向布置，可最大限度提高匹配电机的安装空间，适用于各类双电机驱动的新能源汽车。采用特殊的行星齿轮机构可实现双电机多模式驱动，包含单电机3个档位的动力输出或双电机3个档位动力耦合输出，并设有备用电机2挡动力输出功能，用于各类采用电机驱动的新能源汽车，如大型轿车、越野车、货车或商用车等，可适用于上述新能源汽车不同的工况需求，提高电机驱动效率、整车动力性与经济性。

Description

一种对置式双电机动力耦合自动变速器

技术领域

本实用新型涉及一种变速器，尤其是一种对置式双电机动力耦合自动变速器。

背景技术

随着社会的发展，汽车已经进入了千家万户，成为人们出行必不可少的交通工具。由于传统内燃机汽车不断造成环境污染，加上石油存储日益紧缺，发展新能源汽车已经成为汽车发展的重要方向。目前，城市发展迅速，车辆大部分在城市内使用，而汽车在城市运行时的状况是走走停停、车速不高，存在各种工况。

纯电动汽车具有零排放、无污染、噪音低、能源利用率高与维修方便等优点，被很多厂家作为传统汽车的替代方案，而大部分纯电动汽车的驱动电机采用峰值功率进行匹配，在某些城市工况下，并不需要电机输出较大的功率，这就造成了输出功率的浪费，也增加了耗电量，减少了续航里程。为此，很多厂家推出了双电机耦合自动变速器，采用多模式驱动用于解决上述问题，但目前市面上的双电机耦合自动变速器存在以下问题：⑴某些自动变速器采用双电机同侧安装，这不仅增大了变速器的外径也限制了驱动电机的安装尺寸与位置，进而影响了驱动电机匹配功率及其尺寸的选择；⑵某些自动变速器也采用双电机对称布置，但仅采用单排行星齿轮结构与其他平面齿轮组机构配合的方式，虽然结构简单但体积较大、质量较重；⑶某些自动变速器具有动力耦合功能但无法实现双电机的分别独立驱动与耦合驱动的切换，耦合驱动模式单一。

发明内容

为了解决现有技术中的不足，本实用新型的目的在于提供一种对置式双电机动力耦合自动变速器。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其包括变速器壳体，设置在变速器壳体两侧的第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构、与第一行星齿轮机构连接的驱动电机A、与第二行星齿轮机构连接的驱动电机B、设置在第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构之间的动力耦合齿轮机构以及主减速器机构；

所述第一行星齿轮机构包括设置在第一输入轴上的太阳轮A，太阳轮A所在轴空套有行星架A，行星架A一侧安装有离合器C1并与其外环固接，行星架A上安装有若干个行星齿轮A，行星齿轮A的内侧与太阳轮A啮合，行星齿轮A的外侧与外齿圈A啮合，外齿圈A外侧安装有制动器B1并与其内圈固接，制动器B1的外圈固定安装在变速器壳体上；

所述第二行星齿轮机构包括设置在第二输入轴上的太阳轮B，太阳轮B所在轴空套有行星架B，行星架B一侧安装有离合器C3并与其外环固接，行星架B上安装有若干个行星齿轮B，行星齿轮B的内侧与太阳轮B啮合，行星齿轮B的外侧与外齿圈B啮合，外齿圈B外侧安装有制动器B2并与其内圈固接，制动器B2的外圈固定安装在变速器壳体上；

所述动力耦合齿轮机构包括分别与第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构连接用于将驱动电机A和驱动的电机B的动力进行耦合的锥齿轮组，用于将第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构动力联动的斜齿轮组。

进一步的，所述驱动电机A与驱动电机B对称设置在变速器壳体的两侧。

进一步的，所述驱动电机A的输出轴通过电机离合器A可连接第一输入轴。

进一步的，所述驱动电机B的输出轴通过电机离合器B可连接第二输入轴。

进一步的，所述主减速器机构结构包括内置主减速器和差速器，所述内置主减速器包括小锥齿轮和大锥齿轮，小锥齿轮与锥齿轮D连接，大锥齿轮与差速器壳连接，差速器设置在差速器壳内，差速器两侧的锥齿轮分别将动力传递给输出轴A与输出轴B。

进一步的，所述锥齿轮组包括锥齿轮A、锥齿轮B、锥齿轮C、锥齿轮D，锥齿轮A与行星架A靠近变速器中央一侧固接，行星架B靠近变速器中央一侧安装有行星架B固接大斜齿轮，行星架B固接大斜齿轮靠近变速器中央一侧安装有离合器C4并与其外圈固接，所述锥齿轮B空套在太阳轮B所在输入轴靠近中央一侧，锥齿轮B靠近行星架B固接大斜齿轮一侧安装有离合器C4并与其内圈固接，所述锥齿轮C与锥齿轮D分别和上述锥齿轮A、锥齿轮B成90度水平啮合。

进一步的，所述行星架B固接大斜齿轮外侧啮合安装有斜齿轮C，斜齿轮C与斜齿轮B啮合，斜齿轮B所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2并与其外圈固接，与斜齿轮B对称位置设有斜齿轮A，斜齿轮A所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2并与其内圈固接，斜齿轮A与外齿圈A固接大斜齿轮啮合，而外齿圈A固接大斜齿轮安装在外齿圈A靠近变速器中央一侧。

本实用新型采用以上技术方案，其具有以下优点：⑴采用对置式双排行星齿轮机构、锥齿轮组与平面齿轮组相结合的传动机构，使得变速器力矩分配更加合理，齿轮组尺寸可大幅减小，使得变速器结构更加紧凑、体积变小、质量变轻；⑵采用小尺寸的对置式动力耦合机构可减少一般耦合变速器对驱动电机安装位置的限制，使得该变速器在尺寸允许的情况下匹配各种功率大小的驱动电机，也便于对电机进行安装与维护；⑶采用对置式双排行星齿轮机构并配合锥齿轮组等齿轮机构实现动力耦合，耦合动力更加稳定，传动效率高，使得电机调速更加简单、快速；⑷采用双电机多模式控制模式，可实现单电机3个档位的动力输出或双电机3个档位的动力耦合输出，并设有备用电机2挡动力输出功能，可适应车辆不同的工况，多模式驱动可提高新能源汽车动力性、经济性与续航能力；⑸该对置式双电机动力耦合自动变速器通过匹配的主减速器差速器可实现驱动总成前置前驱、后置后驱，也可省去差速器实现驱动总成的前置后驱或中置后驱。

附图说明

以下结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细说明：

图1为本实用新型一种对置式双电机动力耦合自动变速器总体结构示意图；

图2为本实用新型一种自动变速器驱动电机A一档驱动动力传递示意图；

图3为本实用新型一种自动变速器驱动电机A二档驱动动力传递示意图；

图4为本实用新型一种自动变速器驱动电机A直接档驱动动力传递示意图；

图5为本实用新型一种自动变速器双电机耦合一档驱动动力传递示意图；

图6为本实用新型一种自动变速器双电机耦合二档驱动动力传递示意图；

图7为本实用新型一种自动变速器双电机耦合直接档驱动动力传递示意图；

图8为本实用新型一种自动变速器驱动电机B一档驱动动力传递示意图；

图9为本实用新型一种自动变速器驱动电机B直接档驱动动力传递示意图。

图10为本实用新型(单输出轴)结构示意图。

附图标记：

图中：1、驱动电机A，2、电机离合器A，3、变速器壳体，4、离合器C1，5、太阳轮A，6、行星架A，7、行星齿轮A，8、外齿圈A，9、制动器B1，10、锥齿轮C，11、外齿圈A固接大斜齿轮，12、斜齿轮A，13、离合器C2，14、斜齿轮B，15、斜齿轮C，16、行星架B固接大斜齿轮，17、制动器B2，18、外齿圈B，19、行星齿轮B，20、行星架B，21、太阳轮B，22、离合器C3，23、电机离合器B，24、驱动电机B，25、锥齿轮B，26、离合器C4，27、锥齿轮D，28、输出轴B，29、内置主减速器，30、差速器壳，31、差速器，32、输出轴A，33、锥齿轮A。

具体实施方式

本实用新型设计一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其结构较其它同类变速器有完全不同的结构布置方式，采用双排行星齿轮、锥齿轮组与平面齿轮组相结合的机构，使得变速器结构更加紧凑、机构布置更加合理，其具有以下特点：⑴采用对置式双排行星齿轮机构、锥齿轮组与平面齿轮组相结合的传动机构，使得变速器力矩分配更加合理，齿轮组尺寸可大幅减小，使得变速器结构更加紧凑、体积变小、质量变轻；⑵采用小尺寸的对置式动力耦合机构可减少一般耦合变速器对驱动电机安装位置的限制，使得该变速器在尺寸允许的情况下匹配各种功率大小的驱动电机，也便于对电机进行安装与维护；⑶采用对置式双排行星齿轮机构并配合锥齿轮组等齿轮机构实现动力耦合，耦合动力更加稳定，传动效率高，使得电机调速更加简单、快速；⑷采用双电机多模式控制模式，可实现单电机3个档位的动力输出或双电机3个档位的动力耦合输出，并设有备用电机2挡动力输出功能，可适应车辆不同的工况，多模式驱动可提高新能源汽车动力性、经济性与续航能力；⑸该对置式双电机动力耦合自动变速器通过匹配的主减速器差速器可实现驱动总成前置前驱、后置后驱，也可省去差速器实现驱动总成的前置后驱或中置后驱。

为了使本领域技术人员更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合说明书附图对本实用新型实施例进行详细的描述。

如图1所示，该对置式双电机动力耦合自动变速器分为4个部分：2侧的行星齿轮机构、中央的动力耦合齿轮机构与主减速器(含差速器)机构，以下分别描述：

如图1所示，驱动电机A(1)与驱动电机B(24)对称布置在该对置式双电机动力耦合自动变速器的变速器壳体(3)两侧。驱动电机A(1)一侧的行星齿轮机构结构如下：驱动电机A(1)的输出轴通过电机离合器A(2)可连接太阳轮A(5)的输入轴，太阳轮A(5)的输入轴端安装有离合器C1(4)并与其内环固接，太阳轮A(5)所在轴空套有行星架A(6)，行星架A(6)一侧安装有离合器C1(4)并与其外环固接；行星架A(6)上安装有若干个行星齿轮A(7)，行星齿轮A(7)的内侧与太阳轮A(5)啮合，行星齿轮A(7)的外侧与外齿圈A(8)啮合，构成行星齿轮机构；外齿圈A(8)外侧安装有制动器B1(9)并与其内圈固接，制动器B1(9)的外圈固定安装在变速器壳体(3)上。上述电机离合器A(2)的作用是在换挡时适时连接或断开驱动电机A(1)的动力，以配合变速器换挡；离合器C1(4)的作用是将太阳轮A(5)与行星架A(6)连接并一起转动；制动器B1(9)的作用是放松或锁止外齿圈A(8)。

如图1所示，驱动电机B(24)一侧的行星齿轮机构结构如下：驱动电机B(24)的输出轴通过电机离合器B(23)可连接太阳轮B(21)的输入轴，太阳轮B(21)的输入轴端安装有离合器C3(22)并与其内环固接，太阳轮B(21)所在轴空套有行星架B(20)，行星架B(20)一侧安装有离合器C3(22)并与其外环固接；行星架B(20)上安装有若干个行星齿轮B(19)，行星齿轮B(19)的内侧与太阳轮B(21)啮合，行星齿轮B(19)的外侧与外齿圈B(18)啮合，构成行星齿轮机构；外齿圈B(18)外侧安装有制动器B2(17)并与其内圈固接，制动器B2(17)的外圈固定安装在变速器壳体(3)上。上述电机离合器B(23)的作用是在换挡时适时连接或断开驱动电机B(24)的动力，以配合变速器换挡；离合器C3(22)的作用是将太阳轮B(21)与行星架B(20)连接并一起转动；制动器B2(17)的作用是放松或锁止外齿圈B(18)。

如图1所示，中央的动力耦合齿轮机构的结构如下：行星架A(6)靠近变速器中央一侧固接有锥齿轮A(33)；行星架B(20)靠近变速器中央一侧安装有行星架B固接大斜齿轮(16)，行星架B固接大斜齿轮(16)靠近变速器中央一侧安装有离合器C4(26)并与其外圈固接，太阳轮B(21)所在输入轴靠近中央一侧空套有锥齿轮B(25)，锥齿轮B(25)靠近行星架B固接大斜齿轮(16)一侧安装有离合器C4(26)并与其内圈固接；与上述锥齿轮A(33)、锥齿轮B(25)成90度水平啮合的有锥齿轮C(10)与锥齿轮D(27)，这四个锥齿轮构成了两侧电机动力耦合的锥齿轮组；行星架B固接大斜齿轮(16)外侧啮合安装有斜齿轮C(15)，斜齿轮C(15)与斜齿轮B(14)啮合，斜齿轮B(14)所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2(13)并与其外圈固接，与斜齿轮B(14)对称位置设有斜齿轮A(12)，斜齿轮A(12)所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2(13)并与其内圈固接，斜齿轮A(12)与外齿圈A固接大斜齿轮(11)啮合，而外齿圈A固接大斜齿轮(11)安装在外齿圈A(8)靠近变速器中央一侧，上述斜齿轮组用于实现两侧行星齿轮组的动力联动。以上所述的离合器C4(26)用于连接或断开行星架B固接大斜齿轮(16)与锥齿轮B(25)之间的动力传输，离合器C2(13)用于连接或断开斜齿轮B(14)所在轴与斜齿轮A(12)所在轴的动力传输。

如图1所示，主减速器(含差速器)机构结构如下：锥齿轮D(27)远离变速器中央一侧通过小锥齿轮连接安装有内置主减速器(29)，内置主减速器(29)的大锥齿轮连接有差速器壳(30)，差速器壳(30)内设置有差速器(31)，差速器(31)内两侧的锥齿轮分别将动力传递给输出轴A(32)与输出轴B(28)。上述主减速器(含差速器)机构类似与目前成熟的汽车主减速器(差速器)结构。

以上各齿轮组的传动轴均通过相应轴承安装在变速器壳体(3)上，各离合器、制动器采用目前成熟的多片式液压控制结构，图中未画出。

进一步的，以下分工况对上述对置式双电机动力耦合自动变速器的各档位工作原理进行描述：

如图2所示，为本自动变速器驱动电机A一档驱动动力传递路线，当汽车处于低载荷状态，无须采用双电机驱动起步，汽车只通过主电机即驱动电机A(1)驱动，此时电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴，同时制动器B1(9)工作，将外齿圈A(8)锁止。此时，动力输出路线：驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星齿轮A(7)→行星架A(6)→锥齿轮A(33)→锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器、驱动电机B(24)、电机离合器B(23)不工作。

如图3所示，为本自动变速器驱动电机A二档驱动动力传递路线，当汽车处于低载荷状态，无须采用双电机驱动提速，汽车只通过主电机即驱动电机A(1)驱动行驶，此时电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴，同时：离合器C2(13)工作，将斜齿轮A(12)所在轴与斜齿轮B所在轴结合动力，离合器C4(26)工作，将锥齿轮B(25)与行星架B固接大斜齿轮(16)结合动力。此时，动力输出路线：动力一部分由驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星齿轮A(7)→行星架A(6)→锥齿轮A(33)后，另一部分经由锥齿轮C(10)与锥齿轮D(27)→锥齿轮B(25)→行星架B固接大斜齿轮(16)→斜齿轮C(15)→斜齿轮B(14)→离合器C2(13)→斜齿轮A(12)→外齿圈A固接大斜齿轮(11)→外齿圈A(8)，驱动外齿圈A(8)慢速转动(与太阳轮、行星架同向旋转)，而这部分动力经由该进行齿轮机构的传动降低了传动比(使得二挡相比一档转速更快)，实现了变速器输出转速的提速，两股动力再次耦合并经由锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器、驱动电机B(24)、电机离合器B(23)不工作。

如图4所示，为本自动变速器驱动电机A直接档驱动动力传递路线，当汽车处于低载荷状态，无须采用双电机驱动提速，汽车只通过主电机即驱动电机A(1)驱动行驶，此时电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴，同时离合器C1(4)工作，将太阳轮A(5)所在的输入轴与行星架A(6)固接，直接传递动力。此时，动力输出路线：动力由驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星架A(6)→锥齿轮A(33)→锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器、驱动电机B(24)、电机离合器B(23)不工作。

如图5所示，为本自动变速器驱动电机A、驱动电机B一档耦合驱动动力传递路线，当汽车处于中、重载荷状态，须采用双电机驱动起步，汽车通过主电机、副电机即驱动电机A(1)、驱动电机B(24)共同驱动车辆起步、行驶，此时：电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴，同时制动器B1(9)工作，将外齿圈A(8)锁止；电机离合器B(23)工作，将驱动电机B(24)将驱动电机B(24)动力传递给太阳轮B(21)所在的输入轴，同时制动器B2(17)工作，将外齿圈B(18)锁止；离合器C4(26)工作，将锥齿轮B(25)与行星架B固接大斜齿轮(16)结合动力。此时，动力输出路线：驱动电机A(1)动力由驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星齿轮A(7)→行星架A(6)→锥齿轮A(33)→锥齿轮D(27)；驱动电机B(24)动力由驱动电机B(24)→离合器B(23)→太阳轮B(21)→行星齿轮B(19)→行星架B(20)→行星架B固接大斜齿轮(16)→锥齿轮B(25)→锥齿轮D(27)；两台电机的输入动力在锥齿轮D(27)处耦合，并传递给内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，驱动电机A(1)、驱动电机B(24)的输入轴转向应是相反的，即驱动电机A(1)顺时针转时驱动电机B(24)应逆时针转，这样在锥齿轮D(27)处才能顺利耦合转速与扭矩，而其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器不工作。

如图6所示，为本自动变速器驱动电机A、驱动电机B二档耦合驱动动力传递路线，当汽车处于中、重载荷状态，须采用双电机驱动行驶，汽车通过主电机、副电机即驱动电机A(1)、驱动电机B(24)共同驱动车辆行驶，此时：电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴；电机离合器B(23)工作，将驱动电机B(24)动力传递给太阳轮B(21)所在的输入轴，同时制动器B2(17)工作，将外齿圈B(18)锁止；离合器C2(13)工作，将斜齿轮A(12)所在轴与斜齿轮B(14)所在轴结合动力。此时，动力输出路线：驱动电机A(1)动力由驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星齿轮A(7)→行星架A(6)；驱动电机B(24)动力由驱动电机B(24)→离合器B(23)→太阳轮B(21)→行星齿轮B(19)→行星架B(20)→行星架B固接大斜齿轮(16)→斜齿轮C(15)→斜齿轮B(14)→离合器C2(13)→斜齿轮A(12)→外齿圈A固接大斜齿轮(11)→外齿圈A(8)→行星架A(6)，驱动外齿圈A(8)慢速转动(与太阳轮、行星架同向旋转)，而这部分动力经由该进行齿轮机构的传动降低了传动比(使得二挡相比一档转速更快)，实现了变速器输出转速的提速；两股动力在行星架A(6)处耦合并经由锥齿轮A(33)→锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，驱动电机A(1)、驱动电机B(24)的输入轴转向应是相反的，即驱动电机A(1)顺时针转时驱动电机B(24)应逆时针转，这样动力传递到行星架A(6)处才能顺利耦合转速与扭矩，而其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器不工作。

如图7所示，为本自动变速器驱动电机A、驱动电机B直接档耦合驱动动力传递路线，当汽车处于中、重载荷状态，须采用双电机驱动行驶，汽车通过主电机、副电机即驱动电机A(1)、驱动电机B(24)共同驱动车辆行驶，此时：电机离合器A(2)工作，将驱动电机A(1)动力传递给太阳轮A(5)所在的输入轴，同时离合器C1(4)工作，将太阳轮A(5)所在的输入轴与行星架A(6)固接，直接传递动力；电机离合器B(23)工作，将驱动电机B(24)动力传递给太阳轮B(21)所在的输入轴，同时离合器C3(22)、离合器C4(26)工作，将太阳轮B(21)所在的输入轴与行星架B(20)固接，行星架B固接大斜齿轮(16)与锥齿轮B(25)固接，可直接传递动力。此时，动力输出路线：驱动电机A(1)动力由驱动电机A(1)→电机离合器A(2)→太阳轮A(5)→行星架A(6)→锥齿轮A(33)→锥齿轮D(27)；驱动电机B(24)动力由驱动电机B(24)→电机离合器B(23)→太阳轮B(21)→行星架B(20)→行星架B固接大斜齿轮(16)→锥齿轮B(25)→锥齿轮D(27)；两台电机的输入动力在锥齿轮D(27)处耦合，并传递给内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，驱动电机A(1)、驱动电机B(24)的输入轴转向应是相反的，即驱动电机A(1)顺时针转时驱动电机B(24)应逆时针转，这样在锥齿轮D(27)处才能顺利耦合转速与扭矩，而其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器不工作。

如图8所示，为本自动变速器驱动电机B一档驱动动力传递路线，当驱动电机A故障或驱动电机A相关控制器、传动机构故障时，该变速器将切换为只通过副电机即驱动电机B(24)驱动起步，此时电机离合器B(23)工作，将驱动电机B(24)将驱动电机B(24)动力传递给太阳轮B(21)所在的输入轴，同时制动器B2(17)工作，将外齿圈B(18)锁止；离合器C4(26)工作，将锥齿轮B(25)与行星架B固接大斜齿轮(16)结合动力。此时，动力输出路线：驱动电机B(24)→离合器B(23)→太阳轮B(21)→行星齿轮B(19)→行星架B(20)→行星架B固接大斜齿轮(16)→锥齿轮B(25)→锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器、驱动电机A(1)、电机离合器A(2)不工作。

如图9所示，为本自动变速器驱动电机B直接档驱动动力传递路线，当驱动电机A故障或驱动电机A相关控制器、传动机构故障时，该变速器将切换为只通过副电机即驱动电机B(24)驱动行使，此时电机离合器B(23)工作，将驱动电机B(24)将驱动电机B(24)动力传递给太阳轮B(21)所在的输入轴，同时离合器C3(22)、离合器C4(26)工作，将太阳轮B(21)所在的输入轴与行星架B(20)固接，行星架B固接大斜齿轮(16)与锥齿轮B(25)固接，可直接传递动力。此时，动力输出路线：动力由驱动电机B(24)→电机离合器B(23)→太阳轮B(21)→行星架B(20)→行星架B固接大斜齿轮(16)→锥齿轮B(25)→锥齿轮D(27)→内置主减速器(29)→差速器壳(30)→差速器(31)→输出轴B(28)与输出轴A(32)。此时，其它各齿轮组均处于空转状态，其它各制动器、离合器、驱动电机A(1)、电机离合器A(2)不工作。

上述图8、图9的驱动电机B单独驱动工作为该变速器工作的备用模式，须由控制器提高驱动电机B的调速范围以适应一档直接换入直接挡的转速，因此，该驱动模式动力性会略差于之前的常规驱动模式。

综上所述，以下为该对置式双电机动力耦合自动变速器不同工作模式的各驱动电机、离合器、制动器工作原理表：

如图10所示，该对置式双电机动力耦合自动变速器如安装在驱动总成前置前驱或中置后驱的车辆上，可省略主减速器、差速器结构，其工作原理与之前所述的包含主减速器、差速器的变速器相同，只是将主减速器、差速器结构替换为单个输出轴。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims

1.一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：其包括变速器壳体，设置在变速器壳体两侧的第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构、与第一行星齿轮机构连接的驱动电机A、与第二行星齿轮机构连接的驱动电机B、设置在第一行星齿轮机构和第二行星齿轮机构之间的动力耦合齿轮机构以及主减速器机构；

2.根据权利要求1所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述驱动电机A与驱动电机B对称设置在变速器壳体的两侧。

3.根据权利要求1所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述驱动电机A的输出轴通过电机离合器A可连接第一输入轴。

4.根据权利要求1所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述驱动电机B的输出轴通过电机离合器B可连接第二输入轴。

5.根据权利要求1所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述主减速器机构结构包括内置主减速器和差速器，所述内置主减速器包括小锥齿轮和大锥齿轮，小锥齿轮与锥齿轮D连接，大锥齿轮与差速器壳连接，差速器设置在差速器壳内，差速器两侧的锥齿轮分别将动力传递给输出轴A与输出轴B。

6.根据权利要求1所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述锥齿轮组包括锥齿轮A、锥齿轮B、锥齿轮C、锥齿轮D，锥齿轮A与行星架A靠近变速器中央一侧固接，行星架B靠近变速器中央一侧安装有行星架B固接大斜齿轮，行星架B固接大斜齿轮靠近变速器中央一侧安装有离合器C4并与其外圈固接，所述锥齿轮B空套在太阳轮B所在输入轴靠近中央一侧，锥齿轮B靠近行星架B固接大斜齿轮一侧安装有离合器C4并与其内圈固接，所述锥齿轮C与锥齿轮D分别和上述锥齿轮A、锥齿轮B成90度水平啮合。

7.根据权利要求6所述的一种对置式双电机动力耦合自动变速器，其特征在于：所述行星架B固接大斜齿轮外侧啮合安装有斜齿轮C，斜齿轮C与斜齿轮B啮合，斜齿轮B所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2并与其外圈固接，与斜齿轮B对称位置设有斜齿轮A，斜齿轮A所在轴靠近变速器中央一侧安装有离合器C2并与其内圈固接，斜齿轮A与外齿圈A固接大斜齿轮啮合，而外齿圈A固接大斜齿轮安装在外齿圈A靠近变速器中央一侧。