CN214874199U - 混合动力驱动系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种混合动力驱动系统及汽车，混合动力驱动系统包括：发动机；离合器、第一电机以及与第一电机相连的第一输入轴，第一输入轴通过离合器与发动机相连；输出轴以及将输出轴与第一输入轴相连的第一换挡装置，第一换挡装置具有多个第一动力传输档位；第二电机、第二输入轴以及将第二输入轴与输出轴相连的第二换挡装置，第二换挡装置具有多个第二动力传输档位。通过两个换挡装置的协调控制以具有多个档位模式，实现不同工作模式间的无动力中断切换，不仅全面提升了车辆系统动力性和经济性，而且使得车辆拥有顶级的驾驶舒适性，使得发动机和电机效率可以处于最佳状态，解决目前市场串并联混合动机系统高效与空间及成本的矛盾问题。

Description

混合动力驱动系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种混合动力驱动系统及汽车。

背景技术

随着石油资源的缺乏和人们环保意识的提高，迫切需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开发各种不同类型的电动汽车。与传统内燃机相比，电动汽车牵引电机具有较宽的工作范围，并且电机低速时恒转矩和高速时恒功率的特性更适合车辆运行需求。近年来，用于电动汽车的动力驱动系统及其工作模式已成为研究热点。

目前，混合动力汽车(含PHEV)的驱动系统主要包含串联、并联和混联(包含串并联型和功率分流型)三种基本形式。串联形式下发动机与输出轴之间无机械连接，可实现转速/转矩的最优控制，但是其全部能量都需经过两次机械功率/电功率之间的转换才能传递到输出轴，损失较大；并联传动效率高，但发动机与输出轴之间机械连接，不能保证发动机始终处于较优的工作区域内，通常用于中高速；混联结合了串联和并联的优点，既能实现发动机的优化控制、又能实现中高速的高效控制。

对于串并联混联系统，通常发动机和电机都是单个挡位，并不能始终使得车辆始终运行于最优的模式(例如高速下最优的模式应该是发动机直驱/并联驱动模式，由于发动机只有单个挡，此时若处于该模式，发动机并不处于高效区，此时往往还是使用串联增程模式；对应地，增程模式下的此时，电机亦未运行于高效区)，从而使得整个系统未做到最大高效化，进一步地增加整车油耗性能。而且现有技术中为了使发动机或电机具有多个档位，通常需要多个行星排、多个离合器和制动器结构，其结构复杂，成本高昂。

实用新型内容

为了克服现有技术中存在的缺点和不足，本实用新型的目的在于提供一种混合动力驱动系统及汽车，以解决现有技术中混合动力汽车发动机和电机的档位少，导致发动机和电机效率低的问题。

本实用新型的目的通过下述技术方案实现：

本实用新型提供一种混合动力驱动系统，包括：

发动机；

离合器、第一电机以及第一输入轴，所述第一电机与所述第一输入轴相连，所述第一输入轴通过所述离合器与所述发动机相连；

输出轴以及第一换挡装置，所述第一输入轴通过所述第一换挡装置与所述输出轴相连，所述第一换挡装置具有多个第一动力传输档位，所述第一换挡装置用于控制所述第一输入轴以其中一个所述第一动力传输档位向所述输出轴传输动力；

第二电机、第二输入轴以及第二换挡装置，第二输入轴通过所述第二换挡装置与所述输出轴相连，所述第二换挡装置具有多个第二动力传输档位，所述第二换挡装置用于控制所述第二输入轴以其中一个所述第二动力传输档位向所述输出轴传输动力。

进一步地，所述第一换挡装置包括设于所述第一输入轴上的第一档位输入齿轮、第二档位输入齿轮以及第一接合装置，所述输出轴上设有与所述输出轴同步转动的第一档位输出齿轮和第二档位输出齿轮，所述第一档位输出齿轮与所述第一档位输入齿轮相啮合，所述第二档位输出齿轮与所述第二档位输入齿轮相啮合，所述第一接合装置用于控制所述第一档位输入齿轮或所述第二档位输入齿轮与所述第一输入轴同步结合或分离。

进一步地，所述第二换挡装置包括设于所述第二输入轴上的第三档位输入齿轮以及第二接合装置，所述第三档位输入齿轮与所述第一档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第三档位输入齿轮与所述第二输入轴同步结合或分离。

进一步地，所述第二换挡装置还包括设于所述第二输入轴上的第四档位输入齿轮，所述第四档位输入齿轮与所述第二档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第四档位输入齿轮与所述第二输入轴同步结合或分离，所述第三档位输入齿轮与所述第四档位输入齿轮最多其中之一与所述第二输入轴同步结合。

进一步地，所述第二换挡装置包括设于所述第二输入轴上的第三档位输入齿轮以及第二接合装置，所述输出轴上设有与所述输出轴同步转动的第三档位输出齿轮，所述第三档位输入齿轮与所述第三档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第三档位输入齿轮与所述第二输入轴同步结合或分离。

进一步地，所述第二换挡装置还包括设于所述第二输入轴上的第四档位输入齿轮，所述输出轴上设有与所述输出轴同步转动的第四档位输出齿轮，所述第四档位输入齿轮与所述第四档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第四档位输入齿轮与所述第二输入轴同步结合或分离，所述第三档位输入齿轮与所述第四档位输入齿轮最多其中之一与所述第二输入轴同步结合。

进一步地，所述第一换挡装置包括设于所述输出轴上的第一档位输出齿轮和第二档位输出齿轮以及第一接合装置，所述第一输入轴上设有与所述第一输入轴同步转动的第一档位输入齿轮和第二档位输入齿轮，所述第一档位输出齿轮与所述第一档位输入齿轮相啮合，所述第二档位输出齿轮与所述第二档位输入齿轮相啮合，所述第一接合装置用于控制所述第一档位输出齿轮或所述第二档位输出齿轮与所述输出轴同步结合或分离。

进一步地，所述第二换挡装置包括设于所述输出轴上的第三档位输出齿轮以及第二接合装置，所述第二输入轴上设有与所述第二输入轴同步转动的第三档位输入齿轮，所述第三档位输入齿轮与所述第三档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第三档位输出齿轮与所述输出轴同步结合或分离。

进一步地，所述第二换挡装置还包括设于所述输出轴上的第四档位输出齿轮，所述第二输入轴上设有与所述第二输入轴同步转动的第四档位输入齿轮，所述第四档位输入齿轮与所述第四档位输出齿轮相啮合，所述第二接合装置用于控制所述第四档位输出齿轮与所述输出轴同步结合或分离，所述第三档位输出齿轮与所述第四档位输出齿轮最多其中之一与所述输出轴同步结合。

本实用新型还提供一种汽车，包括如上所述的混合动力驱动系统。

本实用新型有益效果在于：通过两个换挡装置与电机扭矩、转速的协调控制，实现不同工作模式间的无动力中断切换，不仅能够实现车辆系统动力性和经济性的全面提升，而且使得车辆拥有顶级的驾驶舒适性。该混合动力驱动系统在发动机直驱、纯电驱动、并联驱动、串联增程以及制动能量回收均具有多档位模式(多发动机挡和多电机挡组合)，使得发动机和电机效率可以处于最佳状态，而且通过设置两个换挡装置和三根轴，无需行星排和多个离合器，其结构简单，空间利用率高，完美解决目前市场串并联混合动机系统高效与空间及成本的矛盾问题。

附图说明

图1是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第一纯电模式时的动力传递示意图；

图3是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第二纯电模式时的动力传递示意图；

图4是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第三纯电模式时的动力传递示意图；

图5是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第四纯电模式时的动力传递示意图；

图6是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第五纯电模式时的动力传递示意图；

图7是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第六纯电模式时的动力传递示意图；

图8是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第七纯电模式时的动力传递示意图；

图9是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第八纯电模式时的动力传递示意图；

图10是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第一发动机直驱模式时的动力传递示意图；

图11是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第二发动机直驱模式时的动力传递示意图；

图12是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第一混动模式时的动力传递示意图；

图13是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第二混动模式时的动力传递示意图；

图14是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第三混动模式时的动力传递示意图；

图15是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第四混动模式时的动力传递示意图；

图16是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第五混动模式时的动力传递示意图；

图17是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第六混动模式时的动力传递示意图；

图18是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第七混动模式时的动力传递示意图；

图19是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第八混动模式时的动力传递示意图；

图20是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在驻车发电模式时的动力传递示意图；

图21是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第一增程模式时的动力传递示意图；

图22是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第二增程模式时的动力传递示意图；

图23是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第一制动发电模式时的动力传递示意图；

图24是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第二制动发电模式时的动力传递示意图；

图25是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第三制动发电模式时的动力传递示意图；

图26是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第四制动发电模式时的动力传递示意图；

图27是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第五制动发电模式时的动力传递示意图；

图28是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第六制动发电模式时的动力传递示意图；

图29是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第七制动发电模式时的动力传递示意图；

图30是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统在第八制动发电模式时的动力传递示意图；

图31是本实用新型实施例二中混合动力驱动系统的结构示意图；

图32是本实用新型实施例三中混合动力驱动系统的结构示意图。

图中：发动机10、离合器20、第一电机30、第二电机40、差速器50、第二减速齿轮51、驱动轮60、驱动轴70、第一输入轴100、第一档位输入齿轮110、第二档位输入齿轮120、第一接合装置130、输出轴200、第一档位输出齿轮210、第二档位输出齿轮220、第一减速齿轮230、第三档位输出齿轮240、第四档位输出齿轮250、第二输入轴300、第三档位输入齿轮310、第四档位输入齿轮320、第二接合装置330。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的混合动力驱动系统及汽车的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下：

[实施例一]

图1是本实用新型实施例一中混合动力驱动系统的结构示意图。如图1所示，本实用新型实施例一提供的一种混合动力驱动系统，包括：

发动机10，发动机10具有动力输出轴。在本实施例中，发动机10例如为汽油发动机或柴油发动机。

离合器20、第一电机30以及第一输入轴100，第一电机30与第一输入轴100相连，第一输入轴100通过离合器20与发动机10相连。离合器20优选为片式摩擦离合器，离合器20包括相互配合的主动部分和从动部分，离合器20的主动部分与发动机10的动力输出轴相连并同步转动，离合器20的从动部分与第一输入轴100相连并同步转动。当主动部分与从动部分相结合时，第一输入轴100与发动机10的动力输出轴同步转动，当主动部分与从动部分分离时，第一输入轴100与发动机10的动力输出轴没有动力传输。第一电机30的动力输出轴通过花键、焊接或一体方式与第一输入轴100连接。

输出轴200以及第一换挡装置，第一输入轴100通过第一换挡装置与输出轴200相连，第一换挡装置具有多个第一动力传输档位，第一换挡装置用于控制第一输入轴100以其中一个第一动力传输档位向输出轴200传输动力。其中，每一个第一动力传输档位具有不同的传动比，当然，也可包括零动力传输档位，即在零动力传输档位时，第一输入轴100与输出轴200之间的传输动力为零。

第二电机40、第二输入轴300以及第二换挡装置，第二输入轴300通过第二换挡装置与输出轴200相连，第二换挡装置具有多个第二动力传输档位，第二换挡装置用于控制第二输入轴300以其中一个第二动力传输档位向输出轴200传输动力。第二电机40的动力输出轴通过花键、焊接或一体方式与第二输入轴300连接。其中，每一个第二动力传输档位具有不同的传动比，当然，也可包括零动力传输档位，即在零动力传输档位时，第二输入轴300与输出轴200之间的传输动力为零。

本实施例中，第一换挡装置包括设于第一输入轴100上的第一档位输入齿轮110、第二档位输入齿轮120以及第一接合装置130，第一档位输入齿轮110和第二档位输入齿轮120空套在第一输入轴100上，第一接合装置130优选为同步器，也可以为犬牙式离合器，第一接合装置130通过花键、焊接或一体方式安装在第一输入轴100上。输出轴200上设有与输出轴200同步转动的第一档位输出齿轮210和第二档位输出齿轮220，第一档位输出齿轮210和第二档位输出齿轮220通过花键、焊接或一体方式与输出轴200连接。第一档位输出齿轮210与第一档位输入齿轮110相啮合，第二档位输出齿轮220与第二档位输入齿轮120相啮合，第一接合装置130用于控制第一档位输入齿轮110或第二档位输入齿轮120与第一输入轴100同步结合或分离。第一档位输出齿轮210和第一档位输入齿轮110的传动比与第二档位输出齿轮220和第二档位输入齿轮120的传动比不相同，即分别为两个不同速度的档位，例如为低档位和高档位。当第一档位输入齿轮110和第二档位输入齿轮120均与第一输入轴100分离时，第一输入轴100与输出轴200之间的传输动力为零，即此时第一换挡装置为零动力传输档位(空挡)。本实施例中，第一换挡装置具有三个档位。当然，在其他实施例中，第一换挡装置也可以具有两个或四个档位，但至少具有一个零动力传输档位。例如第一换挡装置包括低档位和零动力传输档位，第一换挡装置只需设置第一档位输入齿轮110和第一接合装置130即可，或者第一换挡装置包括高档位和零动力传输档位，第一换挡装置只需设置第二档位输入齿轮120和第一接合装置130即可

本实施例中，第二换挡装置包括设于第二输入轴300上的第三档位输入齿轮310和第四档位输入齿轮320以及第二接合装置330，第三档位输入齿轮310和第四档位输入齿轮320空套在第二输入轴300上，第二接合装置330优选为同步器，也可以为犬牙式离合器，第二接合装置330通过花键、焊接或一体方式安装在第二输入轴300上。第三档位输入齿轮310与第一档位输出齿轮210相啮合，第四档位输入齿轮320与第二档位输出齿轮220相啮合，第二接合装置330用于控制第三档位输入齿轮310与第二输入轴300同步结合或分离，第二接合装置330用于控制第四档位输入齿轮320与第二输入轴300同步结合或分离，第三档位输入齿轮310与第四档位输入齿轮320最多其中之一与第二输入轴300同步结合。第三档位输入齿轮310和第一档位输出齿轮210的传动比与第四档位输入齿轮320和第二档位输出齿轮220的传动比不相同，即分别为两个不同速度的档位，例如为低档位和高档位。当第三档位输入齿轮310和第四档位输入齿轮320均与第二输入轴300分离时，第二输入轴300与与输出轴200之间的传输动力为零，即此时第二换挡装置为零动力传输档位(空挡)。本实施例中，第二换挡装置具有三个档位。当然，在其他实施例中，第二换挡装置也可以具有两个或四个档位，但至少具有一个零动力传输档位。例如第二换挡装置包括低档位和零动力传输档位，第二换挡装置只需设置第三档位输入齿轮310和第二接合装置330即可，或者第二换挡装置包括高档位和零动力传输档位，第二换挡装置只需设置第四档位输入齿轮320和第二接合装置330即可。

进一步地，第一档位输出齿轮210和第一档位输入齿轮110的传动比与第三档位输入齿轮310和第一档位输出齿轮210的传动比可以相同，也可以不同；第二档位输出齿轮220和第二档位输入齿轮120的传动比与第四档位输入齿轮320和第二档位输出齿轮220的传动比可以相同，也可以不同。优选地，第一档位输出齿轮210和第一档位输入齿轮110的传动比、第三档位输入齿轮310和第一档位输出齿轮210的传动比、第二档位输出齿轮220和第二档位输入齿轮120的传动比以及第四档位输入齿轮320和第二档位输出齿轮220的传动比均不相同。

进一步地，混合动力驱动系统还包括差速器50、驱动轮60以及驱动轴70，输出轴200与差速器50相连并能够传输动力，驱动轮60通过驱动轴70与差速器50相连。

进一步地，输出轴200上还设有第一减速齿轮230，第一减速齿轮230通过花键、焊接或一体方式安装在输出轴200上，差速器50设有第二减速齿轮51，第二减速齿轮51与第一减速齿轮230相啮合，第二减速齿轮51与第一减速齿轮230的传动比大于1。

本实用新型通过第一换挡装置、第二换挡装置、第一输入轴100、输出轴200以及第二输入轴300的相互配合，可以实现多种驱动模式和发电模式，使得发动机10和电机(第一电机30、第二电机40)效率可以处于最佳状态，混合动力驱动系统具有如下工作模式：

表1：模式操作逻辑表

如图2和表1所示，在第一纯电模式(纯电1)时，该模式主要用于低速中等功率需求单电机驱动行驶，由第二电机40单独驱动，第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图3和表1所示，在第二纯电模式(纯电2)时，该模式主要用于低速小功率需求单电机驱动行驶，由第一电机30单独驱动，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图4和表1所示，在第三纯电模式(纯电3)时，该模式主要用于中高速中等功率需求单电机驱动行驶，由第二电机40单独驱动，第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图5和表1所示，在第四纯电模式(纯电4)时，该模式主要用于中高速小功率需求单电机驱动行驶，由第一电机30单独驱动，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图6和表1所示，在第五纯电模式(纯电5)时，该模式为双电机驱动模式，主要用于低速大功率需求双电机驱动行驶，哪个电机处于主驱电机取决于车辆行驶功率需求。由第一电机30和第二电机40共同驱动，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图7和表1所示，在第六纯电模式(纯电6)时，该模式为双电机驱动模式，主要用于中低速大功率需求双电机驱动行驶，哪个电机处于主驱电机取决于车辆行驶状态及其功率需求。由第一电机30和第二电机40共同驱动，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图8和表1所示，在第七纯电模式(纯电7)时，该模式为双电机驱动模式，主要用于高速大功率需求双电机驱动行驶，哪个电机处于主驱电机取决于车辆行驶状态及其功率需求。由第一电机30和第二电机40共同驱动，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图9和表1所示，在第八纯电模式(纯电8)时，该模式为双电机驱动模式，主要用于中高速大功率需求双电机驱动行驶，哪个电机处于主驱电机取决于车辆行驶状态及其功率需求。由第一电机30和第二电机40共同驱动，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，第一电机30→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

多个纯电模式，通过发电机两个纯电挡和驱动电机两个纯电挡的组合，可实现8个纯电模式，纯电动力性十分强悍；两个电机的组合使得电机功率覆盖整车行驶的所有功率需求；多个纯电挡位可使得电机始终处于高效运行区间。

如图10和表1所示，在第一发动机直驱模式(发动机1)时，该模式为发动机直驱一挡模式，主要用于中低速发动机直驱行驶，发动机10功率不经电功率转化，直接驱动，效率高。第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20闭合，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图11和表1所示，在第二发动机直驱模式(发动机2)时，该模式为发动机直驱二挡模式，主要用于中高速发动机直驱行驶，发动机功率不经电功率转化，直接驱动，效率高。第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20闭合，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

两个发动机直驱挡，使得发动机高效区覆盖中高车速，使得车辆处于中高车速时，能够高效切入发动机直驱/并联驱动模式，避免使用串联增程模式，从而避免能量的转化损失，最大高效化。

如图12和表1所示，在第一混动模式(混动1)时，该模式为并联驱动模式(混动模式)，主要用于中低速中等功率需求发动机10搭配单电机驱动行驶，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机10实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机10处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有两个动力源驱动，由发动机10和第二电机40共同驱动。第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20闭合，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图13和表1所示，在第二混动模式(混动2)时，该主要用于中低速中等功率需求发动机10搭配单电机驱动行驶(功率需求比第一混动模式小)，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有两个动力源驱动，由发动机10和第一电机30共同驱动。第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入空档，离合器20闭合，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100；第一电机30→第一输入轴100；第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图14和表1所示，在第三混动模式(混动3)时，该主要用于中高车速中等功率需求发动机10搭配单电机驱动行驶(功率需求比第一混动模式小)，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有两个动力源驱动，由发动机10和第二电机40共同驱动，模式使得车辆在中高速下车辆具有良好动力性。第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20闭合，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图15和表1所示，在第四混动模式(混动4)时，该主要用于高车速中等功率需求发动机10搭配单电机驱动行驶(功率需求比第一混动模式1小)，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有两个动力源驱动，由发动机10和第一电机30共同驱动，该模式使得车辆在高速下车辆具有良好动力性。第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20闭合，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100；第一电机30→第一输入轴100；第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图16和表1所示，在第五混动模式(混动5)时，该主要用于低速大功率需求发动机10搭配双电机驱动行驶，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有三个动力源驱动，由发动机10、第一电机30以及第二电机40共同驱动，该模式使得车辆在低速下车辆具有极好的动力性。第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20闭合，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第一电机30→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图17和表1所示，在第六混动模式(混动6)时，该主要用于中低速大功率需求发动机10搭配双电机驱动行驶，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有三个动力源驱动，由发动机10、第一电机30以及第二电机40共同驱动，该模式使得车辆在中低速下具有极好的动力性。第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20闭合，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第一电机30→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图18和表1所示，在第七混动模式(混动7)时，该主要用于高速大功率需求发动机10搭配双电机驱动行驶，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有三个动力源驱动，由发动机10、第一电机30以及第二电机40共同驱动，该模式使得车辆在高速下具有极好的动力性。第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20闭合，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第一电机30→第一输入轴100→第二档位输入齿轮120→第二档位输出齿轮220→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

如图19和表1所示，在第八混动模式(混动8)时，该主要用于中高速大功率需求发动机10搭配双电机驱动行驶，发动机10大部分功率直接用于驱动不经电功率转化且在满足整车功率需求的前提下电机能够调节发动机扭矩工作区间，使得发动机实现扭矩解耦，在SOC足够的情况下使得发动机处于最优扭矩工作区间，系统高效运行。该模式下有三个动力源驱动，由发动机10、第一电机30以及第二电机40共同驱动，该模式使得车辆在中高速下具有极好的动力性。第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20闭合，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第一电机30→第一输入轴100→第一档位输入齿轮110→第一档位输出齿轮210→输出轴200；第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200；输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。

多个并联驱动模式(混动模式)，本实施例通过两个电机挡和两个发动机挡的组合能够实现8个并联驱动模式，使得车辆具备强劲的动力性；两个电机及挡位的组合选择使得电机高效功率范围能够覆盖车辆所有中高车速行使工况下使发动机始终处于高效区间的功率补偿/回收需求；两个发动机速比挡组合选择恰当的速比范围，可使得发动机高效区间能够覆盖车辆行驶所有的中高速工况。

如图20和表1所示，在驻车发电模式时，该主要用于如等红绿灯等停车馈电工况。第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入空挡，离合器20闭合。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一电机30。

停车发电模式(驻车发电模式)，本实施例通过离合器结合同时断开两个接合装置(同步器)，即可实现停车发电功能，当电池SOC较低时，类似等红绿灯的这个工况能够给电池充电，或者在这种工况下，保证电动空调不至于被断开。

如图21和表1所示，在第一增程模式(增程1)时，该模式下发动机能够完全解耦(扭矩和转速均能解耦)，使得发动机10能够始终运行于最高效点，整个系统非常高效，主要用于低速城市工况。由第二电机40驱动第一电机30发电，再由第二电机40单独驱动。第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入低档位，离合器20闭合，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一电机30→电池(图未示)→第二电机40→第二输入轴300→第三档位输入齿轮310→第一档位输出齿轮210→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。当需求功率不足时，由电池补充，反之多余电量存于电池。

如图22和表1所示，在第二增程模式(增程2)时，该模式下发动机能够完全解耦(扭矩和转速均能解耦)，使得发动机10能够始终运行于最高效点，整个系统非常高效，主要用于高速巡航低SOC工况。由第二电机40驱动第一电机30发电，再由第二电机40单独驱动。第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入高档位，离合器20闭合，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，发动机10→离合器20→第一输入轴100→第一电机30→电池(图未示)→第二电机40→第二输入轴300→第四档位输入齿轮320→第二档位输出齿轮220→输出轴200→第一减速齿轮230→第二减速齿轮51→差速器50→驱动轴70→驱动轮60。当需求功率不足时，由电池补充，反之多余电量存于电池。

两串联增程模式(增程模式)，本实施例能够实现两个串联增程模式，一个可用于低速城市工况，一个可用于中高速巡航馈电充电或用于高效拓展PHEV续航里程。

如图23和表1所示，在第一制动发电模式(制动发电1)时，该模式为制动能量回收模式，主要用于低速中的单电机能量回收。由第二电机40进行能量回收，第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200→第一档位输出齿轮210→第三档位输入齿轮310→第二输入轴300→第二电机40。

如图24和表1所示，在第二制动发电模式(制动发电2)时，该主要用于低速中的单电机能量回收，由第一电机30进行能量回收，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200→第一档位输出齿轮210→第一档位输入齿轮110→第一输入轴100→第一电机30。

如图25和表1所示，在第三制动发电模式(制动发电3)时，该主要用于中高速中的单电机能量回收，由第二电机40进行能量回收，第一换挡装置挂入空挡，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200→第二档位输出齿轮220→第四档位输入齿轮320→第二输入轴300→第二电机40。

如图26和表1所示，在第四制动发电模式(制动发电4)时，该主要用于中高速中的单电机能量回收，由第一电机30进行能量回收，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入空挡，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200→第二档位输出齿轮220→第二档位输入齿轮120→第一输入轴100→第一电机30。

如图27和表1所示，在第五制动发电模式(制动发电5)时，该主要用于中低速中的双电机能量回收。由第一电机30和第二电机40共同进行能量回收，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200；输出轴200→第一档位输出齿轮210→第一档位输入齿轮110→第一输入轴100→第一电机30；输出轴200→第一档位输出齿轮210→第三档位输入齿轮310→第二输入轴300→第二电机40。

如图28和表1所示，在第六制动发电模式(制动发电6)时，该主要用于中低速中的双电机能量回收。由第一电机30和第二电机40共同进行能量回收，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入低档位，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第三档位输入齿轮310、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200；输出轴200→第二档位输出齿轮220→第二档位输入齿轮120→第一输入轴100→第一电机30；输出轴200→第一档位输出齿轮210→第三档位输入齿轮310→第二输入轴300→第二电机40。

如图29和表1所示，在第七制动发电模式(制动发电7)时，该主要用于中高速中的双电机能量回收。由第一电机30和第二电机40共同进行能量回收，第一换挡装置挂入高档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第二档位输入齿轮120、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200；输出轴200→第二档位输出齿轮220→第二档位输入齿轮120→第一输入轴100→第一电机30；输出轴200→第二档位输出齿轮220→第四档位输入齿轮320→第二输入轴300→第二电机40。

如图30和表1所示，在第八制动发电模式(制动发电8)时，该主要用于中高速中的双电机能量回收。由第一电机30和第二电机40共同进行能量回收，第一换挡装置挂入低档位，第二换挡装置挂入高档位，离合器20分离，使得第一档位输入齿轮110、第一接合装置130以及第一输入轴100连在一起并一起转动，使得第四档位输入齿轮320、第二接合装置330以及第二输入轴300连在一起并一起转动。动力传递方向如图中箭头方向所示，驱动轮60→驱动轴70→差速器50→第二减速齿轮51→第一减速齿轮230→输出轴200；输出轴200→第一档位输出齿轮210→第一档位输入齿轮110→第一输入轴100→第一电机30；输出轴200→第二档位输出齿轮220→第四档位输入齿轮320→第二输入轴300→第二电机40。

多个制动能量回收模式(制动发电模式)，各个驱动模式下，断开离合器即可实现对应制动能量回收模式，即制动能量回收模式覆盖所有驱动模式；也即高效覆盖低中高所有车速段，保证各个速度段的制动能量被高效回收利用。

而且，本实施例还具有重启发动机模式，发动机的动力输出轴通过离合器与电机轴直连，所以发动机停止运行模式下均可按需随时通过离合器的结合快速重启发动机。

[实施例二]

图31是本实用新型实施例二中混合动力驱动系统的结构示意图。如图31所示，本实用新型实施例二提供的混合动力驱动系统与实施例一(图1至图30)中的混合动力驱动系统基本相同，不同之处在于，在本实施例中，输出轴200上设有与输出轴200同步转动的第三档位输出齿轮240和第四档位输出齿轮250，第三档位输出齿轮240和第四档位输出齿轮250通过花键、焊接或一体方式与输出轴200连接。第三档位输入齿轮310与第三档位输出齿轮240相啮合，第二接合装置330用于控制第三档位输入齿轮310与第二输入轴300同步结合或分离，第四档位输入齿轮320与第四档位输出齿轮250相啮合，第二接合装置330用于控制第四档位输入齿轮320与第二输入轴300同步结合或分离，第三档位输入齿轮310与第四档位输入齿轮320最多其中之一与第二输入轴300同步结合。

第三档位输入齿轮310和第三档位输出齿轮240的传动比与第四档位输入齿轮320和第四档位输出齿轮250的传动比不相同，即分别为两个不同的档位，例如为低档位和高档位。当第三档位输入齿轮310和第四档位输入齿轮320均与第二输入轴300分离时，第二输入轴300与与输出轴200之间的传输动力为零，即此时第二换挡装置为零动力传输档位(空挡)。本实施例中，第二换挡装置具有三个档位。当然，在其他实施例中，第二换挡装置也可以具有两个或四个档位，但至少具有一个零动力传输档位，例如第二换挡装置包括低档位和零动力传输档位，第二换挡装置只需设置第三档位输入齿轮310和第二接合装置330即可，输出轴200上只需第一档位输出齿轮210、第二档位输出齿轮220以及第三档位输出齿轮240即可；或者第二换挡装置包括高档位和零动力传输档位，第二换挡装置只需设置第四档位输入齿轮320和第二接合装置330即可，输出轴200上只需第一档位输出齿轮210、第二档位输出齿轮220以及第四档位输出齿轮250即可。

进一步地，第一档位输出齿轮210和第一档位输入齿轮110的传动比、第二档位输出齿轮220和第二档位输入齿轮120的传动比、第三档位输入齿轮310和第三档位输出齿轮240的传动比以及第四档位输入齿轮320和第四档位输出齿轮250的传动比均不相同。

本实施例中具有与实施例一同样的驱动模式，这里不再赘述。

本领域的技术人员应当理解的是，本实施例的其余结构以及工作原理均与实施例一相同，这里不再赘述。

[实施例三]

图32是本实用新型实施例三中混合动力驱动系统的结构示意图。如图3所示，本实用新型实施例三提供的混合动力驱动系统与实施例一(图1至图30)中的混合动力驱动系统及汽车基本相同，不同之处在于，在本实施例中，第一换挡装置包括设于输出轴200上的第一档位输出齿轮210、第二档位输出齿轮220以及第一接合装置130，第一档位输出齿轮210和第二档位输出齿轮220空套在输出轴200上，第一接合装置130通过花键、焊接或一体方式安装在输出轴200上。第一输入轴100上设有与第一输入轴100同步转动的第一档位输入齿轮110和第二档位输入齿轮120，第一档位输出齿轮210与第一档位输入齿轮110相啮合，第二档位输出齿轮220与第二档位输入齿轮120相啮合，第一接合装置130用于控制第一档位输出齿轮210或第二档位输出齿轮220与输出轴200同步结合或分离。

进一步地，第二换挡装置包括设于输出轴200上的第三档位输出齿轮240、第四档位输出齿轮250以及第二接合装置330，第三档位输出齿轮240和第四档位输出齿轮250空套在输出轴200上，第二接合装置330通过花键、焊接或一体方式安装在输出轴200上。第二输入轴300上设有与第二输入轴300同步转动的第三档位输入齿轮310和第四档位输入齿轮320，第三档位输入齿轮310与第三档位输出齿轮240相啮合，第二接合装置330用于控制第三档位输出齿轮240与输出轴200同步结合或分离，第四档位输入齿轮320与第四档位输出齿轮250相啮合，第二接合装置330用于控制第四档位输出齿轮250与输出轴200同步结合或分离，第三档位输出齿轮240与第四档位输出齿轮250最多其中之一与输出轴200同步结合。第三档位输入齿轮310和第三档位输出齿轮240的传动比与第四档位输入齿轮320和第四档位输出齿轮250的传动比不相同。

进一步地，第一档位输出齿轮210和第一档位输入齿轮110的传动比、第二档位输出齿轮220和第一档位输入齿轮120的传动比、第三档位输入齿轮310和第三档位输出齿轮240的传动比以及第四档位输入齿轮320和第四档位输出齿轮250的传动比均不相同。

本实施例中具有与实施例一同样的驱动模式，这里不再赘述。

本领域的技术人员应当理解的是，本实施例的其余结构以及工作原理均与实施例一相同，这里不再赘述。

本实用新型还提供一种汽车，包括如上所述的混合动力驱动系统。

在本文中，所涉及的上、下、左、右、前、后等方位词是以附图中的结构位于图中的位置以及结构相互之间的位置来定义的，只是为了表达技术方案的清楚及方便。应当理解，所述方位词的使用不应限制本申请请求保护的范围。还应当理解，本文中使用的术语“第一”和“第二”等，仅用于名称上的区分，并不用于限制数量和顺序。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型做任何形式上的限定，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰，为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力驱动系统，其特征在于，包括：

发动机(10)；

离合器(20)、第一电机(30)以及第一输入轴(100)，所述第一电机(30)与所述第一输入轴(100)相连，所述第一输入轴(100)通过所述离合器(20)与所述发动机(10)相连；

输出轴(200)以及第一换挡装置，所述第一输入轴(100)通过所述第一换挡装置与所述输出轴(200)相连，所述第一换挡装置具有多个第一动力传输档位，所述第一换挡装置用于控制所述第一输入轴(100)以其中一个所述第一动力传输档位向所述输出轴(200)传输动力；

第二电机(40)、第二输入轴(300)以及第二换挡装置，第二输入轴(300)通过所述第二换挡装置与所述输出轴(200)相连，所述第二换挡装置具有多个第二动力传输档位，所述第二换挡装置用于控制所述第二输入轴(300)以其中一个所述第二动力传输档位向所述输出轴(200)传输动力。

2.根据权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第一换挡装置包括设于所述第一输入轴(100)上的第一档位输入齿轮(110)、第二档位输入齿轮(120)以及第一接合装置(130)，所述输出轴(200)上设有与所述输出轴(200)同步转动的第一档位输出齿轮(210)和第二档位输出齿轮(220)，所述第一档位输出齿轮(210)与所述第一档位输入齿轮(110)相啮合，所述第二档位输出齿轮(220)与所述第二档位输入齿轮(120)相啮合，所述第一接合装置(130)用于控制所述第一档位输入齿轮(110)或所述第二档位输入齿轮(120)与所述第一输入轴(100)同步结合或分离。

3.根据权利要求2所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置包括设于所述第二输入轴(300)上的第三档位输入齿轮(310)以及第二接合装置(330)，所述第三档位输入齿轮(310)与所述第一档位输出齿轮(210)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第三档位输入齿轮(310)与所述第二输入轴(300)同步结合或分离。

4.根据权利要求3所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置还包括设于所述第二输入轴(300)上的第四档位输入齿轮(320)，所述第四档位输入齿轮(320)与所述第二档位输出齿轮(220)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第四档位输入齿轮(320)与所述第二输入轴(300)同步结合或分离，所述第三档位输入齿轮(310)与所述第四档位输入齿轮(320)最多其中之一与所述第二输入轴(300)同步结合。

5.根据权利要求2所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置包括设于所述第二输入轴(300)上的第三档位输入齿轮(310)以及第二接合装置(330)，所述输出轴(200)上设有与所述输出轴(200)同步转动的第三档位输出齿轮(240)，所述第三档位输入齿轮(310)与所述第三档位输出齿轮(240)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第三档位输入齿轮(310)与所述第二输入轴(300)同步结合或分离。

6.根据权利要求5所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置还包括设于所述第二输入轴(300)上的第四档位输入齿轮(320)，所述输出轴(200)上设有与所述输出轴(200)同步转动的第四档位输出齿轮(250)，所述第四档位输入齿轮(320)与所述第四档位输出齿轮(250)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第四档位输入齿轮(320)与所述第二输入轴(300)同步结合或分离，所述第三档位输入齿轮(310)与所述第四档位输入齿轮(320)最多其中之一与所述第二输入轴(300)同步结合。

7.根据权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第一换挡装置包括设于所述输出轴(200)上的第一档位输出齿轮(210)和第二档位输出齿轮(220)以及第一接合装置(130)，所述第一输入轴(100)上设有与所述第一输入轴(100)同步转动的第一档位输入齿轮(110)和第二档位输入齿轮(120)，所述第一档位输出齿轮(210)与所述第一档位输入齿轮(110)相啮合，所述第二档位输出齿轮(220)与所述第二档位输入齿轮(120)相啮合，所述第一接合装置(130)用于控制所述第一档位输出齿轮(210)或所述第二档位输出齿轮(220)与所述输出轴(200)同步结合或分离。

8.根据权利要求7所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置包括设于所述输出轴(200)上的第三档位输出齿轮(240)以及第二接合装置(330)，所述第二输入轴(300)上设有与所述第二输入轴(300)同步转动的第三档位输入齿轮(310)，所述第三档位输入齿轮(310)与所述第三档位输出齿轮(240)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第三档位输出齿轮(240)与所述输出轴(200)同步结合或分离。

9.根据权利要求8所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第二换挡装置还包括设于所述输出轴(200)上的第四档位输出齿轮(250)，所述第二输入轴(300)上设有与所述第二输入轴(300)同步转动的第四档位输入齿轮(320)，所述第四档位输入齿轮(320)与所述第四档位输出齿轮(250)相啮合，所述第二接合装置(330)用于控制所述第四档位输出齿轮(250)与所述输出轴(200)同步结合或分离，所述第三档位输出齿轮(240)与所述第四档位输出齿轮(250)最多其中之一与所述输出轴(200)同步结合。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的混合动力驱动系统。

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