BRPI0721194A2

BRPI0721194A2 - sistema de controle anticolisço para um veiculo

Info

Publication number: BRPI0721194A2
Application number: BRPI0721194-5A
Authority: BR
Inventors: Regis Degouge; Laurent Pinori; Stephane Callet
Original assignee: Siemens Transportation Systems
Priority date: 2007-02-07
Filing date: 2007-02-07
Publication date: 2012-12-25
Also published as: CA2677348A1; US8321079B2; BRPI0721194B1; EP2114746B1; WO2008096048A1; DE602007007366D1; EP2114746A1; CN101626937B; ATE471859T1; KR101087407B1; US20100090069A1; KR20100004950A; PL2114746T3; CN101626937A; ES2347713T3; DK2114746T3

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE ANTICOLISçO PARA UM VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um sistema de controle anticolisão para pelo menos um primeiro veículo munido de um comando automático embarcado (=autoguiável), permitindo movimentos bidirecionais sobre uma única via sob o comando de uma unidade de controle de tráfico automatizado no solo de tipo CBTC. Em particular, esse sistema compreende: um,a unidade de controle de sinalização de tipo AWS para comandar sinais no solo sobre uma seção de via de circulação monodirecional; um primeiro modo de comando por defeito, segundo o qual a unidade de controle de sinalização impõe um movimento monodirecional ao veículo que se desloca sobre a seção de via de circulação monodirecional, de forma a evitar qualquer colisão com um outro veículo comandado unicamente pela unidade de controle de sinalização de tipo AWS, isto é, independentemente da unidade de controle de tráfico automatizado no solo. Uma primeira vantagem da invenção é que um segundo modo de comando é ativável, segundo o qual um deslocamento do veículo com comando em sentidos opostos sobre pelo menos uma parte da seção de via de circulação inicalmente monodirecional pode ser iniciado por meio de uma solicitação de demanda de prioridade de comando oriundo da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC e endereçada à unidade e controle de sinalização AWS que retorna um sinalização AWS que retorna um sinal de autorização RESP (ou recusa) à dita solicitação.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE CONTROLE ANTICOLISÃO PARA UM VEÍCULO".

Descrição

Sistema de controle anticolisão para um veículo.

A presente invenção refere-se a um sistema de controle anticoli-

são para um veículo segundo o preâmbulo da reivindicação 1.

A invenção é adaptada em particular a um veículo, para o qual fica subentendido que diversos tipos de meios de locomoção são referidos, mais particularmente no domínio dos transportes de passageiros e/ou de mercadorias. Assim, um transporte ferroviário, tal como um trem e seus car- ros ou vagões sobre trilho, um tranvia, mas também um trem sobre pneu, com ou sem trilho, um trólebus ou um ônibus com pelo menos um comparti- mento entram a título de exemplos no âmbito da invenção. Em particular, determinados desses veículos podem compreender meios de controle ou de comando, comumente também denominados controladores, que permitem gerar ou executar aplicações de comando, por exemplo, para uma orienta- ção assistida do veículo, até mesmo a auto-orientação do veículo, se este não tiver condutor, ou se possível se livrar disso.

Por razões de clareza, a invenção será explicitada em um e- xemplo de veículo, tal como um primeiro veículo orientado sobre uma via ferroviária. Um sistema de controle anticolisão para pelo menos esse primei- ro veículo é hoje conhecido, se o veículo for munido de um comando auto- mático embarcado, permitindo movimentos bidirecionais sobre uma única via sob o comando de uma unidade de controle de tráfico automatizado, dita na seqüência da invenção de tipo ATC ou CBTC no solo. No caso, esse siste- ma de orientação é particularmente bem adaptado a um trem ou uma nave sem condutor que pode efetuar idas e vindas sobre uma mesma via ou uma semivolta, mudando de via de tipo monodirecional. Todavia, esse primeiro veículo de um comando automático circula sobre partes de via para as quais uma unidade de controle de sinalização, dita na seqüência, de tipo AWS comanda sinais no solo sobre uma seção de via de circulação monodirecio- nal, denominada na seqüência AWS TS ou de tipo AWS TS. Esses sinais podem ser sinais de sinalização, comandados por relês elétricos ou mecâni- cos, etc., em regra geral utilizados para veículos manualmente comandados por um condutor. Sobre essas seções AWS TS, existe um primeiro modo de comando por defeito, segundo o qual a unidade de controle de sinalização AWS impõe um movimento monodirecional a cada veículo que se desloca sobre a seção de via de circulação monodirecional AWS TS (a direção única é comandada pela unidade de controle de sinalização AWS). Em breve, a unidade de controle de sinalização AWS impõe uma prioridade de comando sobre a unidade de controle de tráfico automatizado CBTC, em particular de forma a evitar uma colisão do primeiro veículo com um outro veículo isento de comando automático e contudo deslocando-se sobre a mesma via que o primeiro trem. Essa prioridade de comando pode também servir para obrigar o primeiro veículo equipado a responder a uma ordem (frenagem, bloqueio, etc) que se desloca sobre uma parte da via em modo autocomandado.

Assim, devido à prioridade de comando da unidade de controle de sinalização AWS sobre o veículo auto-orientado, um primeiro sistema anticolisão é conhecido, de forma a limitar trajetos em sentidos opostos do veículo autoguiado que poderiam colocar em perigo outros veículos que se aproximassem. Essa prioridade de comando de efeito securitário restringe, todavia, a faculdade de deslocamentos bidirecionais do primeiro veículo au- toguiado.

Dois exemplos conhecidos e ilustrando o comando de prioridade são então dados pelas seguintes figuras:

figura 1: um sistema anticolisão adaptado para veículos com comando automático e veículos com comando manuais;

figura 2: um sistema anticolisão adaptado para veículos com comando automático.

A figura 1 representa uma via (ferroviária) sobre a qual se deslo- cam dois primeiros veículos autoguiados AT1, AT2 e dois outros veículos MT1, MT2 guiados manualmente, via pelo menos uma unidade de controle de sinalização de tipo AWS, compreendendo sinais de tipo "manuais" S1, S2, S22, S3, S4, S5 (por exemplo, os dois sinais verdes/vermelhos de blo- queio). Os dois primeiros veículos AT1, MT1 de diferentes tipos - automático e manual - se acham sobre uma seção de via AWS TS1 (de tipo AWS TS) que, ela própria, pode ser comandável por uma unidade de controle de tráfi- co automatizado CBTC (não representada) sobre uma mesma parte de via CBTC TS1 (de tipo CBTC TS), segundo uma direção ou uma outra. Por cau- sa da presença dos dois veículos AT1, MT1 sobre essa parte comum AWS TS1, CBTC TS1, a prioridade de comando da unidade de controle de sinali- zação AWS (não representada) predomina sobre a unidade de controle de tráfico automatizado CBTC1 de forma a manter uma circulação estritamente monodirecional para os dois veículos MT1, AT1, mesmo se o veículo AT1 autoguiável tem a faculdade de circular em direções opostas sobre a via. Assim, o veículo AT1 inicialmente autoguiável é inteiramente comandado pela unidade de controle de sinalização AWS.

Uma segunda seção de via AWS TS2 controlada por uma uni- dade de controle de sinalização de tipo AWS é justaposta à precedente parte AWS TS1 de mesmo tipo AWS, todavia, por intermédio de uma zona de trânsito TR12 unicamente sob o controle da unidade de controle de sinaliza- ção AWS ou de uma outra rede análoga. A zona de trânsito TR12 compre- ende, segundo a figura 1, um veículo AT2 de tipo autoguiável e deslocando- se para a segunda seção de via AWS TS2, sobre a qual um veículo MT2 de comando manual é controlado por uma unidade de controle de sinalização de tipo AWS. A zona de serviços AWS TS12 não comporta nenhuma ligação com qualquer uma unidade de controle de tráfico automatizado CBTC, é por isso que o veículo AT2 mesmo autoguiável permanece sob comando da uni- dade de controle de sinalização de tipo AWS sobre o qual ele se desloca. Na figura 1 e analogamente à primeira seção de via, uma parte de via CBTC TS2 é também prevista para um trem autoguiável no nível da segunda seção de via AWS TS2 comandada por uma unidade de controle de sinalização de tipo AWS. Em particular, o veículo autoguiável AT2 está em aproximação da segunda seção de via AWS TS2 que também compreende um segundo veí- culo MT2 de tipo manual e circulando em uma direção definida. Se essa di- reção for inversa àquela do primeiro veículo autoguiável AT2 então em en- trada sobre a segunda seção de via AWS TS2, o comando de prioridade da unidade de controle de sinalização de tipo AWS predomina sobre uma auto- condução do primeiro veículo autoguiável AT2. Se este não for o caso, a sinalização é permissiva e autoriza uma entrada e um deslocamento sobre a segunda parte AWS TS2 de tipo AWS. Todavia, sobre essa última parte, uma unidade de controle de tráfico automatizado CBTC não poderá, em ne- nhum caso, modificar a direção de deslocamento do veículo autoguiável AT2, pois esta é imposta pela direção definida do veículo manual MT2, o que assegura que o veículo autoguiável AT2 não pode entrar em colisão com o veículo manual MT2.

A figura 2 representa, então, um exemplo cuja repartição das vias é análoga àquela da figura 1. Ao contrário, quatro veículos autoguiáveis AT1, AT2, AT3, AT4 estão presentes e circulam sobre cada um sobre a pri- meira parte CBTC TS1, a zona de trânsito TR12 e a segunda parte CBTC TS2. Devido à ausência de veículos de tipo manual e, além disso, a presen- ça de sinalização no solo, as primeira e segunda partes de via CBTC TS1, CBTC TS2 não estão mais sob o comando de prioridade de uma unidade de controle de sinalização de tipo AWS. Em outros termos, sobre essas mes- mas seções de vias CBTC TS1, CBTC TS2, todos os veículos autoguiados podem aí ser autoguiados em sentidos opostos, sem risco de colisão sob o comando da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC que garante todos os veículos contra um risco de colisão. Todos os sinais (por exemplo, de tipo visuais) S1, S2, S22, S3 são então inibidos / apagados sobre essas seções, de forma a não induzir um veículo em erro, antagonicamente às ins- truções da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC. Os sinais S4, S5 estão, no caso, fora de tipo CBTC: eles são, portanto, ainda ativáveis pela unidade de controle de sinalização AWS. Se, todavia, um veículo de comando manual monodirecional dever se aproximar ou penetrar sobre uma seção de comando autoguiável, a sinalização no solo de tipo AWS deverá ser reativada, de forma a reimpor aos veículos autoguiáveis uma parada ou um deslocamento monodirecional na direção do veículo de comando manu- al. Essa medida de segurança anticolisão impõe, portanto, uma restrição de flexibilidade de deslocamentos nos veículos autoguiáveis. Uma das principais finalidades da presente invenção é propor um sistema de controle anticolisão de elevada flexibilidade para pelo menos um primeiro veículo munido de um comando automático embarcado.

A invenção descreve assim um sistema de controle anticolisão para pelo menos um primeiro veículo munido de um comando automático embarcado (= autoguiável), permitindo movimentos bidirecionais sobre uma única via sob o comando de uma unidade de controle de tráfico automatiza- do no solo, dita de tipo CBTC. A unidade de controle de tráfico automatizado no solo é, em regra geral, uma rede (ou/e sub-redes) comportando pontos de acesso (por exemplo, de tipo WLAN) distribuídos ao longo da via poden- do ser colocados em comunicação (radiofreqüência) com o veículo por meio de um sistema embarcado que recebe as instruções de movimento que são executados fisicamente por meio de um controlador embarcado.

Em particular, esse sistema compreende:

- uma unidade de controle de sinalização de tipo AWS coman- dando sinais no solo sobre uma seção de via de circulação monodirecional,

- um primeiro modo de comando por defeito segundo o qual a unidade de controle de sinalização impõe um movimento monodirecional ao veículo que se desloca sobre a seção de via de circulação monodirecional, de forma a evitar qualquer colisão com um outro veículo comandado unica- mente pela unidade de controle de sinalização de tipo AWS, isto é, indepen- dentemente da unidade de controle de tráfico automatizado no solo.

Uma primeira vantagem da invenção é que um segundo modo de comando é ativável, segundo o qual um deslocamento do veículo de co- mando em sentidos opostos sobre pelo menos uma parte da seção de via de circulação inicialmente monodirecional pode ser iniciado por meio de uma solicitação de demanda de prioridade de comando oriunda da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC e endereçado à unidade de controle de sinalização AWS que retorna um sinal de autorização RESP (ou recusa) à solicitação. Em outros termos, o modo de comando por defeito é pontual e temporariamente oscilável e outorga sua prioridade de comando à unidade de controle de tráfico automatizado CBTC1 se nenhum risco de acidente com um elemento manualmente comandável não subsistente. Dessa forma, um veículo autoguiável pode ser excepcionalmente autoguiado, enquanto ele se acha sobre uma seção de tipo AWS1 daí uma melhoria significativa da flexibi- lidade de seus movimentos bidirecionais sobre uma via inicialmente de sen- tido único, garantindo um sistema anticolisão confiável. Após envio de uma resposta autorizada à solicitação, a unidade de controle de sinalização AWS assegura um comando de interdição de uma entrada dos veículos de tipo MT (não comandáveis pelo CBTC) sobre a via de tipo CBTC TS.

Deve ser observado que a solicitação oriunda da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC e endereçada à unidade de controle de sinalização AWS é transmitida somente sob garantia securitária de uma ausência de qualquer veículo não comandável pela unidade de controle de tráfico automatizado CBTC que se encontraria sobre a seção de via de circu- lação inicialmente monodirecional AWS TS ou em sua proximidade. Como tipo de veículo não comandável pela unidade de controle de tráfico automa- tizado CBTC, trata-se de um veículo de tipo MT, incompatível com um co- mando da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC ou isento de comando automático, pois completamente comandado manualmente, tal como um dos veículos MT1, MT2 da figura 1. Assim, a solicitação de oscila- ção de modo, de acordo com a invenção, é precedida de uma autorização própria à unidade de controle de tráfico automatizado CBTC ou de um posto de controle anexo, diferente da unidade de controle de sinalização AWS que é principalmente "cego" diante dos veículos de comando automático.

Na prática, a garantia securitária mencionada acima é feita (an- tes do envio da solicitação) por um operador que controla uma presença ou uma previsão do tráfico de tipo "manual" sob a seção de via dedicada à pró- xima oscilação sobre o modo de comando automático (pois o tráfico automa- tizado já é autocontrolado pela unidade de controle de tráfico automatizado CBTC). Em particular, o operador tem conhecimento do estado de captado- res nas vias ou outros detectores de presença (denominados comumente "Circuito de Via ou CDV"), indicando a presença de um veículo de comando "manual" de tipo MT sobre a seção de via visada. Um conjunto de sub-reivindicações apresenta também vanta- gens da invenção.

Exemplos de realização e de aplicação são fornecidos com o auxílio de figuras descritas:

figura 3: uma primeira arquitetura do sistema anticolisão; figura 4: uma segunda arquitetura do sistema anticolisão. A figura 3 descreve uma primeira arquitetura do sistema anticoli- são, de acordo com a invenção, para duas situações respectivamente repre- sentadas a montante e a jusante de uma via V1. A montante da via V1, um primeiro veículo AT1 autoguiável pode se deslocar sobre uma parte de via AWS TS 1 inicialmente comandada por uma unidade de controle de sinaliza- ção AWS (gerando os sinais luminosos S1, S2, S3, S4 representados no solo no nível da via V1). Sobre essa parte de via AWS TS1, o veículo AT1 circula, portanto, monodirecionalmente da esquerda para a direita, sob o modo de comando por defeito oriundo da unidade de controle de sinalização AWS.

Para o primeiro veículo AT1, um segundo modo de comando é, então, ativável, segundo o qual seu deslocamento em sentido oposto sobre pelo menos uma parte (por exemplo, no caso a parte CBTC TSO ou/e a parte CBTC TS1) da seção AWS TS1 de via de circulação inicialmente monodire- cional AWS TS1 é iniciado por uma solicitação ""CBTC Only"" de demanda de prioridade de comando oriundo de uma unidade de controle de tráfico automatizado CBTC, ATC e endereçada à unidade de controle de sinaliza- ção AWS que retorna um sinal de autorização ou de recusa RESP à solicita- ção. Em caso de autorização aceita (resposta RESP positiva, pois nenhum risco de colisão com um veículo de comando manual sobre as partes CBTC TSO, CBTC TS1), a unidade de controle de tráfico automatizado CBTC, ATC transmite pelo menos uma instrução relativa ao deslocamento autorizado ao veículo AT1 via uma ligação rádio RAD. Os sinais S1, S2, S22, S3, S4, S5 comandados pela unidade de controle de sinalização AWS podem, então, também ser apagados / inibidos para não induzir em erro um condutor do veículo AT1. O modo de comando tem, então, completamente oscilado, de acordo com a invenção, sobre pelo menos uma das partes CBTC TSO, CBTC TS1 de circulação bidirecional.

Entre as duas partes a montante e a jusante da via V1 se acha uma zona de trânsito TRANS que permite uma conexão entre a via V1 e uma via suplementar V2, do mesmo tipo que a via V1. Em torno dessa zona de trânsito TRANS sobre a primeira via V1, dois sinais de manobra S3, S4 (isto é, comandáveis pela unidade de controle de sinalização AWS) assegu- ram o começo ou o fim de parte de circulação bidirecional, de forma a evitar uma colisão entre veículos que atravessam de uma via à outra ou saindo de cada seção AWS TS1, AWS TS2 para a seção de trânsito TRANS.

A jusante da via V1, um veículo AT2 de comando autoguiado e um veículo MT3 de comando manual circulam sobre uma parte de via AWS TS2 de circulação multidirecional (esquerda para a direita) e sob o modo de comando por defeito da unidade de controle de sinalização AWS. Vantajo- samente, a invenção permite então sob o envio de uma solicitação tal como descrito acima demandar uma instauração das seções CBTC TS2, CBTC TS3 da parte inicial AWS TS2, de forma a isolar em distâncias de segurança contra qualquer colisão. Sobre a primeira seção CBTC TS2, o primeiro veí- culo AT2 é, portanto, autorizado a circular bidirecionalmente e sobre a se- gunda seção CBTC TS3, o segundo veículo MT3 só circulará monodirecio- nalmente, se não possuir nenhum piloto automático embarcado que possa ser ativado sob o modo de comando da unidade de controle de tráfico auto- matizado CBTC.

Deve ser observado que a unidade de controle de sinalização AWS comanda de forma central sinais no solo distribuídos ao longo da via, e gera manobras de todos os veículos de comando em modo "manual". É, na realidade essa unidade de controle que recebe, interpreta a solicitação "CBTC Only" e gera a resposta de autorização ou de recusa RESP a uma plataforma de comando / gestão ATC da unidade de controle de tráfico au- tomatizado CBTC que permite a interface de comunicação com os veículos de comando potencialmente bidirecional. Na seqüência da invenção e por razões de clareza, só os tipos AWS e CBTC serão, todavia, utilizados. Da mesma forma, as referências das partes de vias, permitindo uma circulação dos veículos mono ou bidirecionais serão implicitamente designados por se- ções de tipo AWS TS e CBTC TS. Uma lista de abreviações no fim da des- crição poderá também ser consultada para orientar o leitor.

A solução "CBTC Only" e o sinal de autorização RESP podem ser vantajosamente muito simples, tais como sob a forma de sinais de tipo binário adaptados para pelo menos uma parte predefinida CBTC TS da se- ção de circulação monodirecional AWS TS. Assim, é possível definir relês elétricos no solo predefinindo das subpartes de via de tipo AWS TS e osci- lando o tipo AWS TS de um modo ao outro (= para o outro tipo CBTC TS), graças à mudança de modo de comando, de acordo com a invenção, em particular caso seja assegurado ou previsível que um veículo de comando "manual" não circule ou não circulará sobre uma subparte de tipo CBTC TS.

Naturalmente, uma calculadora lógica pode estar compreendida na unidade de controle de sinalização e assim assegurar um tratamento simples da solicitação "CBTC Only" assim que liberar uma resposta positiva ou negativa sobre a ativação de um novo modo de comando de um veículo sobre uma subparte de via (via um relê elétrico).

Solicitação de caráter securitário assegurada por um operador ou: A solicitação "CBTC Only" pode também compreender informações ins- tantâneas e previsíveis sobre o movimento (localização, destinação, etc.) do veículo de comando automático ou não (de tipo AT, MT). Isto implica que a unidade de controle de sinalização AWS pode estabelecer uma análise mais complexa da solicitação. Para situações de caráter provisório, a solicitação e a resposta podem ser reformuladas periodicamente, de forma a prevenir uma aproximação até mesmo uma entrada inesperada de veículo de tipo manual sobre uma parte de via CBTC TS, caso no qual a unidade de contro- le de sinalização AWS retoma o modo de comando. O sinal de autorização RESP pode, portanto, ter uma validade de duração predeterminada pela u- nidade de controle de sinalização AWS e continua permanentemente desati- vável por inibição. Assim, a invenção assegura uma flexibilidade elevada, garantindo uma segurança absoluta em caso de mal funcionamento de qual- quer elemento do sistema anticolisão.

Em resumo, é importante que, no caso de um sinal de autoriza- ção RESP aceita, a unidade de controle de tráfico automatizado CBTC co- mande pelo menos uma seção autorizada de circulação bidirecional CBTC TS1 contanto que a unidade de controle de sinalização AWS continue a ga- rantir que nenhum outro veículo de tipo MT com um comando manual se ache, penetre, circule ou seja autorizado a circular sobre a seção autorizada de circulação bidirecional CBTC TS, ou, na pior das hipóteses, esteja em fase de aproximação de risco dessa seção autorizada CBTC TS.

A figura 4 descreve uma segunda arquitetura do sistema antico- lisão, de acordo com a invenção, particularmente bem adaptado para uma mudança de via (dita também serviço provisório, por exemplo, de antes da estação), realizado por um veículo de tipo MT de comando "manual", a partir aqui de uma primeira via V1 para uma segunda via V2 via uma seção de trânsito TRANS, tal como um desvio comandado por sinais elétricos (no ca- so, via a unidade de controle de sinalização de tipo AWS1 mas se o tipo de comando de veículo fosse automático, a unidade de controle de tráfico au- tomatizado CBTC poderia passar em modo de comando prioritário). De a- cordo com a figura 4, os dois sentidos opostos de circulação possível são referenciados como sentido par PAI ou sentido ímpar IMP. Além disso, um veículo de comando automático é repertoriado como de tipo AT e um veículo isento de comando automático ou cujo comando automático é inativo, até mesmo defeituoso, ou com o qual a unidade de comando de tráfico automa- tizado CBTC é provisoriamente desconectada, é repertoriado como de tipo MT. O veículo de tipo MT referido é, por razões de clareza somente, repre- sentado sobre uma parte de via T7 em posição MT2. Todavia, é preciso compreender que esse mesmo veículo circula segundo o percurso materiali- zado pelas setas em pontilhados, compreendendo diversas posições princi- pais MTO, MT1, MT2, MT3 desse veículo.

Nesse exemplo, um veículo de tipo MT (posição MTO) se deslo- ca sobre a primeira via V1 de circulação inicial par, a partir de uma seção T2 para uma seção T4, ambos de tipo AWS TS, cuja seção T2 é ligada à seção de trânsito TRANS chegando à segunda via V2 sobre uma seção T5. A se- ção T4 pode compreender uma estação Q1 para passageiros, diante do qual o veículo MT para (posição MT1) antes de repartir em direção da seção T2 para se introduzir sobre a zona de trânsito TRANS. Um sinal no solo S21 autoriza ou bloqueia o veículo MT no nível da zona de trânsito TRANS, de forma que o veículo de tipo MT possa se engajar sem risco de colisão sobre uma nova seção T7 da segunda via V2 (posição MT2). Se um segundo veí- culo tivesse de estar ou se aproximar irremediavelmente no sentido par da segunda via V2 a partir de uma seção T8 da seção T7, o sinal S21 bloqueia o primeiro veículo MT em posição MT1. No caso inverso, o veículo inicial- mente de gare atravessa a zona de trânsito e junta a seção T7 da segunda via V2.

Se o veículo de tipo MT estiver em zona de trânsito TRANS, si- nais de bloqueio S8, S32 e S1, S3 são dispostos a montante e a jusante da seção final T5 de trânsito, de forma a assegurar a parada de outros veículos de tipo MT, suficientemente longe do veículo de tipo MT chegando sobre a seção T7. Assim, em caso de risco de colisão entre esses veículos de tipo MT, a unidade de controle de sinalização está em modo de comando.

Se, todavia, enquanto o veículo de tipo MT está em zona de trânsito visando chegar sobre a seção T7, outros veículos de tipo AT sobre a segunda via V2 (e comandados segundo a invenção pelo novo modo de co- mando via uma unidade de controle de tráfico automatizado CBTC) devem ser adequadamente bloqueados para evitar quaisquer colisões. Naturalmen- te, é possível anular o modo de comando de tipo CBTC, a fim de gerar a si- tuação com a única sinalização para os veículos de tipo AT e MT, todavia, a invenção permite uma gestão do tráfico mais flexível, de acordado com os veículos de tipo AT circular livremente de forma automatizada (sem sinaliza- ção) em uma zona delimitada T8 segundo a seção T7 (de sinalização) no sentido par. Sobre essa zona delimitada T8, um veículo de tipo AT será au- tomaticamente bloqueado sob comando da unidade de controle de tráfico automatizado CBTC e, portanto, na tocará a seção T7 de chegada do primei- ro veículo MT oriundo da zona de trânsito TRANS.

Após a chegada do primeiro veículo MT sobre a seção T7, seu sentido de circulação sobre a segunda via V2 pode ser definido como par, com a finalidade de atingir uma nova gare Q2 para passageiros situada so- bre a seção T3, separada da seção T7 pela zona de fim de trânsito TRANS, T5 que deveria ser assegurada quanto a uma nova chegada de veículo da primeira via V1.

Dois casos de figuras podem, então, se apresentar:

- a fim de bloquear qualquer outro veículo de tipo MT de circular no sentido ímpar em direção do primeiro veículo de tipo MT oriundo de sua posição MT2 no sentido par ou na parada em seção T3 (a nível da gare Q2), a unidade de controle de sinalização de tipo AWS restabelece um sentido monodirecional de circulação sobre a segunda via V2 no sentido par. Isto subentende nesse exemplo que um sinal de bloqueio S1 de veículo já lança- do no sentido ímpar (a desativar, pois o sentido par é escolhido) deve ser colocado suficientemente longe da gare Q2, a fim de considerar a distância de frenagem (zona de deslizamento) do veículo a parar. Essa operação é completamente executável por meio da unidade de controle de sinalização AWS;

- a fim de bloquear, todavia, qualquer outro veículo então de tipo AT de circular no sentido ímpar em direção do primeiro veículo de tipo MT oriundo de sua posição MT2 no sentido par ou na parada em seção T3 (a nível da gare Q2), a invenção permite parar o veículo de tipo AT automati- camente antes da gare Q2 (o modo de comando pela unidade de controle de sinalização está então inoperante). Assim, não há efeito surpresa para um condutor de veículo de tipo AT, ao contrário daquele de um veículo de tipo MT que sobre seu lançamento em sentido ímpar (não desejada) atravessa o sinal de bloqueio S1 e deverá brutalmente frenar para parar antes da gare Q2.

A invenção pode, portanto, ser vantajosamente utilizada para um fim de bloqueio assegurado do veículo de tipo AT, no sentido de a unidade de controle de tráfico automatizado CBTC impedir ao primeiro veículo AT a circulação ou o acesso sobre uma parte T3 de seção autorizada de circula- ção bidirecional CBTC TS1 se o primeiro veículo AT e o segundo veículo MT (destinando-se para a gare Q2) estão em aproximação mútua, em particular se o segundo veículo MT atinge a parte T3 antes do primeiro veículo AT.

A fim de permitir uma mixagem desses dois casos de figuras, a figura 4 apresenta uma primeira vantagem que consiste em dispor uma se- ção CBTC TS ao nível da seção T3 (gare Q2). Dessa forma, e de acordo com a invenção, visto que uma oscilação do modo de comando sobre a uni- dade de controle de tráfico automatizado é assegurada sobre a seção T3, nenhum veículo de tipo AT poderá aí provocar uma colisão com o primeiro veículo de gare ou aí chegando. Por outro lado, uma precaução provém da disposição de uma seção T1, podendo ser de tipo AWS TS, entre a seção TO de tipo CBTC TS e a seção T3 (gare Q2) também de tipo CBTC TS. Isto tem por efeito permitir uma distância de parada de qualquer veículo de tipo MT pela sinalização a nível da seção T1, como zona de aproximação da ga- re Q2 sobre a qual um veículo entra ou está acionado. Isto assegura tam- bém que um veículo de tipo AT em sentido ímpar não poderá atingir a seção intermediária T3 protegida segundo a invenção. Em resumo, é possível jus- tapor partes de tipo CBTC TS, AWS TS à aproximação de uma zona de coli- são com um veículo, a fim de poder assegurar uma anticolisão desse veículo com uma mixagem de tipos AT, MT de outros veículos.

Assim, por introdução de seções de tipo CBTC TS para uma re- de mista AWS / CBTC, uma primeira elevação de flexibilidade do tráfico é atingida, pois os veículos de tipo AT podem gozar de sua bidirecionalidade sem recurso a uma sinalização no solo que os impediria aí sobre partes as- seguradas de forma convencional. Esse aspecto permite assim poder adap- tar uma rede de controle de tráfico automatizado CBTC mais flexivelmente a uma unidade de controle de sinalização AWS já existente. Veículos de tipo MT não são mais colocados em perigo por veículos de comando automático.

Em caso de falha de um comando embarcado em um veículo de tipo AT (portanto, o veículo é subitamente assimilável a um veículo de tipo MT),a unidade de controle de sinalização AWS pode ativar elementos ou sinais de frenagem, bloqueio ou de circulação obrigatória monodirecional desse veículo AT na periferia (seção T1) da seção T3 autorizada de circula- ção bidirecional de tipo CBTC TS. A seção T1 de tipo AWS TS assegura as- sim um controle sobre veículos isentos de um comando automático ou for- çados a serem comandados manualmente.

Fica também subentendido que o presente sistema anticolisão não se limita a uma única unidade de controle de tráfico automatizado CBTC. A unidade de controle de sinalização AWS compreende um adapta- dor de interoperabilidade para avaliar a prioridade de várias solicitações (sob garantias securitárias anteriores), provenientes de uma pluralidade de uni- dades de controle de tráfico automatizado CBTC, estas podendo ter, em par- ticular diferentes protocolos de comando. Da mesma forma, a terminologia "unidade de controle de sinalização AWS" subentende uma rede de sinaliza- ção e/ou sub-redes de sinalização (associados a sinais no solo) comandado por pelo menos uma unidade de controle de sinalização AWS. Lista de Abreviaturas

AT veículo de comando automático ("Automatic Train") ATC controlador de tráfico automatizado ("Automatic Train Contrai") AWS unidade de controle de sinalização ("Auxiliary Way-side System" tam- bém denominada "Interlocking")

AWS TS seção de tráfico comandado por AWS ou IXL ("Traffic Section han- dled by AWS")

CBTC unidade de controle de tráfico automatizado ("Communication Based Train Contrai")

CBTC TS seção de tráfico comandado por CBTC ("Traffic Section handled by CBTC")

MT veículo de comando manual ("Manual train") — TS seção de tráfico ou trecho de via ("Traffic Section")

Os índices acrescentados às abreviações de base acima, tais como AT1, AT2 ou MT1, MT2 ou AWS TS1, AWS TS2 ou CBTC TS1, CBTC TS2, etc., indicam que um elemento faz parte da categoria designada pela abreviatura de base.

Claims

1. Sistema de controle anticolisão para pelo menos um primeiro veículo (AT) munido de um comando automático embarcado, permitindo mo- vimentos bidirecionais sobre uma única via sob o comando de uma unidade de controle de tráfico automatizado (ATC, CBTC) no solo, esse sistema compreendendo: - uma unidade de controle de sinalização (AWS) comandando sinais no solo (S1, S12,...) sobre uma seção de via de circulação monodire- cional (AWS TS), - um primeiro modo de comando por defeito segundo o qual a unidade de controle de sinalização (AWS) impõe um movimento monodire- cional ao veículo que se desloca sobre a seção de via de circulação monodi- recional (AWS TS), caracterizado pelo fato de um segundo modo de comando ser ativável, segundo o qual um deslocamento do veículo (AT) em sentidos o- postos sobre pelo menos uma parte (CBTC TS) da seção de via de circula- ção inicialmente monodirecional (AWS TS) é iniciado por uma solicitação ("CBTC Only") de demanda de prioridade de comando oriunda da unidade de controle de tráfico automatizado (CBTC) e endereçado à unidade de con- trole de sinalização (AWS) que gira um sinal de autorização (RESP) à solici- tação.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 2, para o qual a solici- tação ("CBTC Only") e o sinal de autorização (RESP) são sinais de tipo Bi- nário adaptados para pelo menos uma parte predefinida da seção de circu- lação monodirecional (AWS TS).

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1 ou 2, para o qual a solicitação ("CBTC Only") é iniciada sob garantia securitária de uma ausên- cia de veículo (MT) achando-se sobre a seção de via de circulação inicial- mente monodirecional (AWS TS) ou em suas proximidades, e se esse veícu- Io (MT) for incompatível com um comando da unidade de controle de tráfico automatizado (CBTC).

4. Sistema de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, para o qual a resposta (RESP) é liberada por um relê ou uma calculadora lógica da unidade de controle de sinalização (AWS).

5. Sistema de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, para o qual no caso de um sinal de futorização aceitável, a unidade de controle de tráfico automatizado (CBTC) comanda pelo menos uma seção autorizada de circulação bidirecional (CBTC TS) contando que a unidade de controle de sinalização (AWS) garanta que nenhum outro veículo (MT) com um coman- do manual circule, ou seja, autorizado a circular sobre a seção autorizada de circulação bidirecional (CBTC TS).

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, segundo o qual a unidade de controle de tráfico automatizado (CBTC) impede ao primeiro veí- culo (AT) a circulação ou o acesso sobre uma parte (T3) de seção autoriza- da de circulação bidirecional (CBTC) se o primeiro veículo (AT) e o segundo veículo (MT) estiverem em aproximação mútua, em particular se o segundo veículo (MT) atingir a parte (T3) antes do primeiro veículo (AT).

7. Sistema de acordo com uma das reivindicações 5 ou 6, se- gundo o qual o segundo veículo (MT) de comando manual é isento de co- mando automático embarcado, é munido de um comando automático em- barcado que pode ser desativado até mesmo estar defeituoso ou com o qual a unidade de comando de tráfico automatizado (CBTC) é provisoriamente desconectada.

8. Sistema de acordo com uma das reivindicações 4 a 7, segun- do o qual a unidade de controle de sinalização (AWS) comanda elementos ativos ou sinais visuais para a frenagem ou o bloqueio do segundo veículo (MT) sobre ou na periferia de uma seção autorizada (T3) de circulação bidi- recional (CBTC TS).

9. Sistema de acordo com uma das reivindicações 4 a 8, segun- do o qual a unidade de controle de sinalização (AWS) ativa elementos ativos ou sinais de frenagem, bloqueio ou de circulação obrigatória monodirecional do primeiro veículo (AT) na periferia (T1) de uma seção autorizada (T3) de circulação bidirecional (CBTC TS).

10. Sistema de acordo com uma das reivindicações 4 a 9, se- gundo o qual a unidade de controle de sinalização (AWS) compreende um adaptador de interoperabilidade para avaliar a prioridade de várias solicita- ções provenientes de uma pluralidade de unidades de controle de tráfico automatizado (CBTC), estas podendo ter, em particular, diferentes protoco- Ios de comando.

11. Sistema de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, segundo o qual o sinal de autorização (RESP) tem uma validade de du- ração predeterminada pela unidade de controle de sinalização (AWS) e con- tinua permanentemente desativável por inibição.

12. Sistema de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, segundo o qual os veículos são dos transportes em comum, tais como barras guiadas, tranvias, trólebus, trens ou outras unidades ferroviárias.

13. Sistema de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, segundo o qual binários de seções justapostas (AWS TS1 CBTC TS) são introduzidos no nível de uma zona de risco de colisão inicialmente coman- : dada pela unidade de controle de sinalização (AWS) ou pela unidade de controle de tráfico automatizado (CBTC).