CN101626937A - 用于车辆的防碰撞控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于至少一辆配有车载自动驾驶(自动导航)的第一车辆的防碰撞控制系统，该防碰撞系统允许在CBTC型的地基自动交通控制单元的控制下在单轨道上双向运动。该系统尤其包括：AWS型的信号控制单元，其用来控制单向运行车道的段上的陆基信号；默认的第一控制模式，基于该模式，信号控制单元将单向运动强加给在单向循环车道的段上运行的车辆，以避免与由AWS型信号控制单元单独控制(就是说，单独于地基自动交通控制单元控制)的另一个车辆相撞。本发明的第一个优点是：能激活第二控制模式，其中，根据第二控制模式，车辆在最初单向循环车道段的至少一部分上的沿相反方向的运动可由从自动交通控制单元发送给AWS信号控制单元的控制优先权请求(“仅CBTC”)启动，该AWS信号控制单元又将许可信号(拒绝信号)RESP发回所述请求。

Description

用于车辆的防碰撞控制系统

技术领域

本发明涉及根据权利要求1前序部分所述的用于车辆的防碰撞控制系统。

背景技术

本发明尤其适于车辆，对此其意为所涉及的不同类型的运动装置，更特别的是，涉及乘客运送或/和货物运送领域中的运动装置。因此，作为示例，诸如火车以及它的车厢或轨道上的运货车厢的轨道运输、有轨电车，以及有轨道或无轨道的轮式列车、无轨电车或具有至少一个车厢的汽车，都属于本发明的范围内。尤其是，这些车辆中的一些车辆可包括通常称为控制器的控制或操纵装置，其允许产生或执行控制应用，例如用于车辆的辅助导航，甚至如果车辆没有驾驶员或可以不需要驾驶员，用于车辆的自我导航。

出于清楚的原因，本发明将在车辆示例的基础上进行阐明，比如在铁路轨道上导引的第一车辆。当今，用于至少该第一车辆的防碰撞控制系统是众所周知的。如果车辆配有车载自动车辆驾驶，这允许在自动交通控制单元(本发明后文所称的ATC或CBTC型)的控制下在单轨道上双向运动。当出现这种情况时，该导航系统尤其适于可在同一轨道上进行往返运动或通过单向类型轨道的转向后转的无驾驶员的列车或穿梭车。然而配有自动驾驶的第一车辆在轨道部分上运行，对于这些轨道部分，后文称为AWS型的信号控制单元控制在后文称为AWS TS或AWS TS型的单向运行轨道段上的路基信号(signaux ausol)。这些信号可为通过电中继器或机械中继器控制的信号灯等，其通常用于由驾驶员手动操作的车辆。在此类AWS TS段，具有默认的第一控制模式，根据该模式，信号控制单元AWS将单向运动强加给在单方向(该单方向由信号控制单元AWS控制)运行轨道段AWS TS上移动的车辆上。简而言之，信号控制单元AWS在自动交通控制单元CBTC上施加控制优先权，尤其是为了避免第一车辆与没有自动驾驶且仍然在与第一车辆相同的轨道上运行的其它车辆碰撞。该控制优先权也可用来强迫以自动驾驶模式在轨道部分上运动的配备应答的第一车辆遵守命令(制动、刹车等)。

因此，由于自动导航车辆上的信号控制单元AWS的控制优先权，已知第一防碰撞系统，以便限制可对正在靠近的其它车辆产生危险的自动导航车辆在相反方向上的行程。然而，具有安全效果的此控制优先权限制了自动导航的第一车辆的双向运动能力。

而通过以下图形给出的两个示例知晓并说明了该控制优先权：

图1：适于具有自动车辆驾驶和具有手动车辆驾驶的车辆的防碰撞系统。

图2：适于具有自动车辆驾驶的车辆。

图1描述了(铁轨)轨道，两辆自动导航的第一车辆AT1、AT2以及两辆其它的手动导航的车辆MT1、MT2通过至少一个AWS型的信号控制单元在该轨道上运行，该信号控制单元包括“手动”型信号S1，S2，S22，S3，S4，S5(比如刹车绿/红灯)。这两种不同类型的第一车辆AT1、MT1——自动的和手动的——位于轨道段AWS TS1(AWS TS型)上，该轨道段AWS TS1自身可沿一个方向或另一个方向由同一轨道部分CBTC TS1(CBTC TS型的)上的自动交通控制单元CBTC(未示出)控制。由于两辆车辆AT1、MT1存在于此公共部分AWS TS 1、CBTC TS1上，信号控制单元AWS(未示出)的控制优先权优先于自动交通控制单元CBTC，以便维持对于两辆车辆MT1、AT1严格的单方向运行，即使可自动导航的车辆AT1具有在轨道上沿相反方向上运行的能力。因此，车辆AT1完全由信号控制单元AWS控制而最初可自动导航。

由AWS型的信号控制单元控制的第二轨道段AWS TS2与相同AWS型的前述段AWS TS 1并列，然而中间仅有在信号控制单元AWS或另一个类似网络的控制下的中转区TR12。根据图1，中转区TR12包括自动导航型的并向第二轨道段AWS TS2移动的车辆AT2。在该第二轨道段AWS TS2上，具有手动驾驶的车辆MT2由AWS型的信号控制单元控制。轨道区AWS TS12不包括与任一自动交通控制单元CBTC的任何连接，这就是为何即便是可自动导航的车辆AT2在其运动时也始终处在AWS型的信号控制单元的控制下的原因。在图1中并且类似于第一轨道段，轨道部分CBTC TS2也用于在第二轨道段AWS TS2处由AWS型的信号控制单元控制的可自动导航的列车。尤其是，该可自动导航的车辆AT2接近第二轨道段AWS TS2，该第二轨道段AWS TS2也包括手动类型的并沿指定方向运行的第二车辆MT2。如果此方向与此时进入第二轨道段AWS TS2的第一自动导航车辆AT2的方向相反，则AWS型的信号控制单元的控制优先权优先于可自动导航的第一车辆AT2的自动导航。如果情况并非如此，则信号是允许的信号并批准进入和在AWS型的第二部分AWS TS2上移动。然而，在此最远部分上，自动交通控制单元CBTC在任何情况下均将不能改变可自动导航的车辆AT2的运动方向，原因是该运动方向由手动车辆MT2的指定方向所强加，而这确保可自动导航的车辆AT2不会与手动车辆MT2发生碰撞。

图形2现在描述了一个示例，其轨道的分布类似于图形1的轨道分布。另一方面，存在四个可自动导航的车辆AT1、AT2、AT3、AT4，并且它们各自运行在第一部分CBTC TS1上、中转区TR12上以及第二部分CBTC TS2上。由于没有手动型车辆以及此外路基信号的存在，第一和第二轨道部分CBTC TS1、CBTC TS2不再在AWS型的信号控制单元的控制优先权之下。换句话说，在这些相同的轨道段CBTC TS1、CBTC TS2上，所有的自动导航车辆可在防止所有的车辆免受碰撞危险的自动交通控制单元CBTC的控制下，沿相反方向自动导航而没有碰撞的危险。所有的信号(例如目视型信号)S1、S2、S22、S3此时在这些段上以与自动交通控制单元CBTC的指令相冲突的方式被禁止/熄灭，以免误导车辆。此处信号S4、S5在CBTC TS型的段外，因此它们仍然能被信号控制单元AWS激活。然而，如果具有单向手动驾驶的车辆必须接近或进入具有可自动导航的段，AWS型的路基信号将必须再次被激活，以便再次对可自动导航的车辆强加停车或者在具有手动驾驶的车辆的方向上的单向运动。因此，此防碰撞安全措施对可自动导航的车辆的运动灵活性施加了限制。

发明内容

本发明的主要目标之一是提供具有高度灵活性的防碰撞控制系统，以用于配备车载自动驾驶的至少一个第一车辆。

因而本发明描述了一种用于至少一辆配备车载自动驾驶(＝可自动导航)的第一车辆的防碰撞控制系统，其允许在称为CBTC型的地基自动交通控制单元的控制下在单轨道上双向运动。地基自动交通控制单元通常为包括接入点(比如WLAN型)的网络(或/和子网络)，接入点沿轨道分布以能通过车载路由器与车辆进行通信(射频)，该路由器接收通过车载控制装置物理上执行的运动指令。

尤其是，所述系统包括：

—AWS型信号控制单元，其控制单向运行轨道段上的陆基信号；

—默认的第一控制模式，信号控制单元根据该模式将单向运动强加给在单向运行轨道段上移动的车辆，以便避免与仅由AWS型的信号控制单元控制(也就是说独立于地基自动交通控制单元)的另一车辆的任何碰撞。

本发明的第一个优点是，第二控制模式是可激活的，根据该第二控制模式，要驾驶的车辆在最初单向运行的轨道段的至少一部分上的相反方向上的运动可借助于由自动交通控制单元CBTC发出的控制优先权请求而被启动，并被发送到将许可(或拒绝)信号RESP返回到请求的信号控制单元AWS。换句话说，如果手动控制单元不再存在任何事故危险的话，默认控制模式可局部且临时地转变，并将其控制优先权授予自动交通控制单元CBTC。这样，可自动导航的车辆可在AWS型段上时例外地自动导航，由此继之而来的是在最初单行轨道上的双向运动的灵活性明显改善，同时确保可靠的防碰撞系统。在将许可响应发送给请求后，信号控制单元AWS对CBTC TS型轨道上的MT型车辆(不可通过CBTC控制)的进入确保禁止控制。

应当注意的是，从自动交通控制单元CBTC发出并发送到信号控制单元AWS的请求仅仅是在缺乏非可控车辆的安全保证下被自动交通控制单元CBTC传递，该自动交通控制单元可能在最初单向运行轨道段AWS TS上或其附近。不可被CBTC自动交通控制单元控制的车辆的类型是所称的MT型车辆，由于其类似于图1中的MT1、MT2车辆的其中一个的手动操作，该车辆与自动交通控制单元CBTC的控制不相容。因而，根据本发明的模式切换请求先于对自动交通控制单元CBTC特定的或来自附加控制箱的许可，而不是对自动导航车辆基本上是“盲”的信号控制单元。

实际上，前文提及的安全保证由操作人员实现(在发出请求之前)，操作人员控制轨道段内“手动”型交通的存在或预报，该“手动”型交通专用于向自动控制模式(由于自动交通已经被自动交通控制单元CBTC所自动控制)的下一次切换。尤其是，操作人员了解轨道传感器或其它存在探测器(通常称为“轨道回路或CDV”)的状态，探测器指示具有“手动”驾驶的MT型车辆在目的轨道段上的存在。

一组从属权利要求也说明了本发明的优点。

附图说明

借助所描述的图形给出了实施例和应用：

图3：防碰撞系统的第一结构；

图4：防碰撞系统的第二结构。

具体实施方式

图3描绘了对于分别显示轨道V1上游和下游的两种情况的根据本发明的防碰撞系统的第一结构。在轨道V1的上游，可自动导航的第一车辆AT1可在由信号控制单元AWS(管理在V1旁的示出在地面上的光信号S1、S2、S3、S4)最初控制的轨道部分AWS TS1上移动。在该轨道部分AWS TS1上，车辆AT1因而在从信号控制单元AWS发出的默认控制模式下从左向右单向运动。

而对于第一车辆AT1，可激活第二控制模式，根据该第二控制模式，在最初单向运行轨道段AWS TS1的至少一部分上(例如此处的CBTC TS0部分或/和CBTC TS1部分)，其沿相反方向的运动由从自动交通控制单元CBTC、ATC发出的控制优先权要求的请求“仅CBTC”启动，且该“仅CBTC”请求被送到将许可或拒绝信号RESP返回给该请求的信号控制单元AWS。在接受许可的情况下(正的RESP响应，因为与在CBTC TS0、CBTC TS1部分上的具有手动驾驶的车辆没有任何相撞的危险)，自动交通控制单元CBTC、ATC通过无线电链路FAD将至少一个运动相关的许可指令传递给车辆AT1。由信号控制单元AWS控制的信号S1、S2、S3、S4因而还可熄灭/禁止，以免误导车辆AT1的驾驶员。根据本发明，控制模式此时已经完全切换到双向工作部分CBTC TS0、CBTC TS1中的至少一个上。

在轨道V1的上游和下游两个部分之间为中转区TRANS，该中转区使轨道V1和与轨道V1同类型的附加轨道V2连接起来。在第一轨道V1上的此中转区TRANS周围，两个操纵信号S3、S4(就是说可由信号控制单元AWS控制)确保双向运行段的开始和结束，以便避免从一个轨道穿向另一个轨道的车辆之间或者从各段AWS TS1、AWS TS2出来向中转段TRANS的车辆之间的碰撞。

在轨道V1的下游，具有自动导航驾驶的车辆AT2和具有手动驾驶的车辆MT3在单向运行(从左至右)轨道部分AWS TS2上运行，并处于信号控制单元AWS的默认控制模式下。有利的是，由于上文所描述的请求的发送，本发明允许要求设立初始段AWS TS2的CBTC TS2、CBTC TS3，以便防止整个安全距离上的任何碰撞。因而在第一段CBTC TS2上，允许第一车辆AT2双方向运行，而在第二段CBTC TS3上，如果在自动交通控制单元CBTC的控制模式下没有任何车载自动驾驶可被激活，则第二车辆MT3仅单方向运行。

应当注意的是，信号控制单元AWS集中控制沿轨道分布的地基信号，并管理所有具有“手动”驾驶的车辆的操纵。事实上，就是该控制单元接收、解释该“仅CBTC”请求，并产生到自动交通控制单元CBTC的控制/管理平台ATC的许可或拒绝响应RESP，这允许与要驾驶的车辆的可能的双向通信接口。对于本发明的后文且出于清楚考虑，将仅使用AWS和CBTC型。同样地，对允许车辆的单向或双向运行的轨道部分的引用将暗指AWS TS和CBTC TS型段。在本说明书末尾的缩写词列表也可用来指导读者。

有利的是，“仅CBTC”请求和许可信号RESP可以非常简单，比如呈适于单向运行段AWS TS的至少一个预定部分CBTC TS的二进制信号的形式。这样就有可能限定地基电中继器，该中继器预先确定AWS TS型的轨道的子部分，并由于根据本发明的控制模式的变化，尤其是如果确认或可预见具有“手动”驾驶的车辆不会或将不会在CBTC TS型的子部分上运行，而将AWS TS型从一种模式切换成另一种模式(＝向另一种CBTC TS型)。

实际上，在信号控制单元之中可包括逻辑计算器，且因此确保对“仅CBTC”请求的简单处理，以及传递关于轨道子部分上的车辆的新控制模式的激活的正或负的响应(通过电中继器)。

请求由操作人员确保的安全特性或：“仅CBTC”请求也可包括有关具有或不具有自动驾驶的车辆(AT、MT型)的即时的或可预见的运行信息。这就意味着信号控制单元AWS可做更复杂的请求分析。对于具有临时特征的情形，请求和响应可周期性的再提交，以便通知接近乃至轨道CBTC TS的一部分上的手动型车辆的意外进入，在这种情况下，信号控制单元AWS收回控制模式。因此，许可信号RESP可具有由信号控制单元AWS预定的持续时间内的有效性，并永久地保持能通过禁止而失效。因而，本发明确保高度灵活性，同时确保万一防碰撞系统的任一元件功能失常时的绝对安全。

简而言之，重要的是，在接收到许可信号RESP情况下，假如信号控制单元AWS持续保证没有其它具有手动驾驶的MT型车辆位于、进入、运行或授权运行在许可的双向工作段CBTC TS上，或者更坏地，处于在所述许可的CBTC TS段的危险接近阶段，则自动交通控制单元CBTC控制至少一个许可的双向运行段CBTC TS。

图4描绘了根据本发明的防碰撞系统的第二结构，其尤其适于由具有“手动”驾驶的MT型车辆进行的轨道改变(也称为临时服务，例如进站时)，MT型车辆通过中转段TRANS从第一轨道V1到第二轨道V2，例如通过电信号所控制的开关(此处通过AWS型的信号控制单元，但是如果车辆的驾驶类型是自动的，自动交通控制单元CBTC将能切换到优先权控制模式)。根据图4，两个相反的可能运行方向被标示为偶数方向EVE或者奇数方向ODD。此外，具有自动驾驶的车辆列为AT类型，而没有自动驾驶的车辆或者其自动驾驶未被激活甚至失效的车辆或者从自动交通控制单元CBTC临时断开的车辆列为MT类型。出于清楚的原因，所涉及的MT型车辆仅在位置MT2处的轨道部分T7上示出。然而，应该理解的是，按照由虚线箭头所体现的路径运行的同一车辆包括所述车辆的不同主要位置MT0、MT1、MT2和MT3。

在此示例中，MT型车辆(位置MT0)在具有初始偶数运行的第一轨道V1上从段T2向段T4移动，两个段都是AWS TS类型，其中，段T2在段T5上连接到通向第二轨道的中转段TRANS上。段T4可包括用于旅客的平台Q1，车辆MT在再次沿段T2的方向离开前停在该平台Q1前(位置MT1)，以便插入中转区TRANS。地基信号S21在中转区TRANS处允许或阻挡车辆MT，以便MT型车辆可以进入而没有在第二轨道V2的新段T7上(位置MT2)碰撞的危险。如果第二车辆必须处于或者无可挽回地从段T7的段T8沿第二轨道V2的偶数方向靠近，则信号S21将第一车辆MT阻挡在位置MT1处。在相反情况下，车辆最初向站台横穿中转区并折回第二轨道V2的段T7。

如果MT型车辆处于中转区TRANS中，阻挡信号S8、S32和S 1、S3置于中转的最终段T2的上游和下游，以便确保其它MT型车辆在离到达段T7的MT型车辆足够远的地方停止。因而，在这些MT型车辆之间存在碰撞危险的情况下，信号控制单元处于控制模式。

然而，如果MT型车辆在中转区TRANS以便到达段T7，第二轨道V2上的其它AT型车辆(以及根据本发明由自动交通控制单元CBTC的新控制模式控制的车辆)必须被充分阻挡以避免任何碰撞。当然，有可能取消CBTC型控制模式以便用AT-和MT型车辆的独特信号来管理状况。然而，本发明通过允许AT型车辆以自动方式(没有信号)在紧接着段T7(具有信号)的界定区域T8中沿偶数方向自由地运行而使得更灵活的交通管理成为可能。在该界定区域T8上，AT型车辆将在自动交通控制单元CBTC的控制下被自动地阻挡，并因此将不停靠来自中转区TRANS的第一车辆MT要到达的段T7。

在第一车辆MT到达段T7后，其在第二轨道V2上的运行方向可定义为偶数向，以便到达位于段T3上的用于乘客的新平台Q2，作为应该被保证为来自第一轨道V1的车辆的新到达点，T5通过中转区TRANS的末端与段T7隔开。

因而可能发生两种可能性：

-为了阻止任何别的MT型车辆沿奇数方向向沿偶数方向来自位置MT2或停在段T3上(在平台Q2旁)的MT型第一车辆运动，AWS型信号控制单元在第二轨道V2上沿偶数方向恢复单向运行方向。这意味着在此示例中已经在奇数方向发出的车辆阻挡信号S1(将由于选择了偶数方向而被无效)必须置于离平台Q2足够远的地方，以便考虑要停止的车辆的制动距离(滑行区)。通过信号控制单元AWS，这种操作是完全可行的。

-然而，为了阻止任何别的AT型车辆沿奇数方向向沿偶数方向来自位置MT2或停在段T3上(在平台Q2旁)的MT型第一车辆运动，本发明允许自动地将AT型车停在平台Q2前(由信号控制单元控制的模式此时不起作用)。这样，对于AT型车辆驾驶员不会产生惊讶的效果，与此相反，其中一辆MT型车辆在奇数方向上的冲力(不希望的)作用下穿过阻挡信号，并将必须粗暴地制动以停在平台Q2前。

因此，本发明可有利地用于AT型车辆的安全制动的目的，从这种意义上说，如果第一车辆AT和第二车辆MT(瞄准平台Q2)互相接近，尤其是如果第二车辆MT在第一车辆AT之前到达部分T3时，自动交通控制单元CBTC禁止第一车辆AT在双向运行的许可段CBTC TS的部分T3上运行或接近双向运行的许可段CBTC TS的部分T3。

为了允许这两种可能性混合，图4呈现了第一优点，其在于将段CBTC TS置于段T3旁(平台Q2)。为此，并根据本发明，假定如下事实：控制模式在自动交通控制单元上的切换在段T3上得到保证，没有任何AT型车辆会引起与停靠在站台或到达平台的第一车辆相撞。另一方面，由于布置了段T1而提供了预防，该段T1可以是AWS TS型的，位于CBTC TS型的段T0和同样是CBTC TS型的段T3(平台Q2)之间。由于段T1发出信号作为车辆到达或停车的平台Q2的接近区，这就有为任何MT型车辆提供停车距离的效果。

这也确保了奇数方向上的AT型车辆将不能到达根据本发明保护的中间段T3。简而言之，当接近与车辆碰撞的区域时，有可能使CBTCTS和AWS TS型部分并列，以便能确保该车辆与其它AT、MT型车辆的混合的防碰撞。

因而，通过插入用于混合网络AWS/CBTC的CBTC TS型的段，达成了增加的交通灵活性，因为AT型车辆可利用它们的双向能力而不借助地基信号，地基信号会在以传统方式保护的部分上阻挡它们。然后，这方面将允许使自动交通控制单元CBTC的网络以更灵活的方式适应已经存在的AWS信号控制单元。此外，MT型车辆不会被具有自动驾驶的车辆置于危险状态。

万一AT型车辆的车载自动驾驶(因而车辆突然可看作MT型车辆)失效，信号控制单元AWS可激活制动、阻挡、强制AT型车辆在许可了CBTC TS型双向运行的段T3的外围(段T1)单向运行的元件或信号。AWS TS型的段T1从而确保了对没有自动驾驶的车辆或被强制手动控制的车辆的控制。

这也意味着当前的防碰撞系统不将自身限于一个单一的自动交通控制单元CBTC。信号控制单元AWS包括联合操作适配器，以评估来自多个自动交通控制单元CBTC的若干请求的优先权(在先前的安全保证下)，自动交通控制单元尤其能具有不同的控制协议。同样地，术语“信号控制单元AWS”指被至少一个信号控制单元控制的信号网络或/和信号子网络(与地基信号相关)。

Claims (13)

1.一种用于至少一辆配有车载自动驾驶的第一车辆(AT)的防碰撞控制系统，该防碰撞系统允许在地基自动交通控制单元(ATC，CBTC)的控制下在单轨道上双向运动，所述系统包括：

-信号控制单元(AWS)，其控制用来单向运行的轨道段(AWS TS)上的陆基信号(S1，S12，…)；

-默认的第一控制模式，根据该模式，信号控制单元(AWS)将单向运动强加给在单向运行轨道段(AWS TS)上运行的车辆；

其特征在于：

第二控制模式是能够激活的，根据该第二控制模式，车辆(AT)在最初单向运行的轨道段(AWS TS)的至少一部分(CBTC TS)上沿相反方向的运动由从自动交通控制单元(CBTC)发出的控制优先权请求(“仅CBTC”)启动，且该控制优先权请求被发送给将许可信号(RESP)返回到该请求的信号控制单元(AWS)。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述请求(“仅CBTC”)和所述许可信号(RESP)为适于单向运行段(AWS TS)的至少一部分的二进制信号。

3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于，假设安全地保证在最初单向运行的轨道段(AWS TS)上或其附近没有车辆(MT)，并且如果所述车辆(MT)与自动交通控制单元(CBTC)的控制不相容，则启动所述请求(“仅CBTC”)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的系统，其特征在于，应答(RESP)由信号控制单元(AWS)的中继器或逻辑计算器传送。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的系统，其特征在于，在许可信号(RESP)准许的情况下，假设信号控制单元(AWS)确保没有别的具有手动驾驶的车辆(MT)运行或者被允许在双向运行许可段(CBTC TS)上运行，则自动交通控制单元(CBTC)控制至少一个双向运行许可段(CBTC TS)。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，如果第一车辆(MT)和第二车辆(MT)互相接近，尤其是如果第二车辆(MT)在第一车辆(AT)之前到达部分T3，则自动交通控制单元(CBTC)禁止第一车辆(AT)继续运行或接近双向运行许可段(CBTC TS)的部分T3。

7.根据权利要求5或6中任一项所述的系统，其特征在于，根据所述系统，具有手动驾驶的第二车辆(MT)或者没有车载自动驾驶，或者配有能够被无效甚至有故障的，或者与自动交通控制单元(CBTC)临时断开车载自动驾驶。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的系统，其特征在于，根据所述系统，信号控制单元(AWS)控制主动元件或用于制动或阻挡在双向运行许可段(CBTC TS)的许可段(T3)的外围上或外围处的第二车辆(MT)的可视信号。

9.根据权利要求4至8中任一项所述的系统，其特征在于，根据所述系统，信号控制单元(AWS)激活制动、阻挡或强制第一车辆(AT)在双向运行许可段(CBTC TS)的许可段(T3)的外围上单向运行的元件或信号。

10.根据权利要求4至9中任一项所述的系统，其特征在于，根据所述系统，所述信号控制单元(AWS)包括联合操作适配器，以评估来自多个自动交通控制单元(CBTC)的若干请求的优先权，这些自动交通控制单元尤其能具有不同的控制协议。

11.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其特征在于，所述许可信号(RESP)具有由信号控制单元(AWS)预定的持续时间的有效性，并永久地保持能通过禁止而失效。

12.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其特征在于，所述车辆是公共交通车辆，例如导向巴士，有轨电车，无轨电车，列车和其它铁路单元。

13.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其特征在于，所述并列段对(AWS TS，CBTC TS)被插入在由信号控制单元(AWS)或自动交通控制单元(CBTC)最初控制的碰撞危险区旁。

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