ES2637798T3 - Método y sistema de comunicación para el control seguro de un itinerario - Google Patents
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Abstract
Método de control seguro del itinerario recorrido por un vehículo (A) que circula sobre una zona de aproximación (ZA) a una zona de maniobra (ZM), para lo que: - la zona de maniobra está precedida de una señalización de cierre (D, C, F) dispuesta en el suelo y adaptada para informar al vehículo para que pare, - una temporización de seguridad (TS) está dimensionada por una unidad de mando en el suelo (USOL) para asegurar que el vehículo se detiene antes de cruzar sobre la zona de maniobra, - en paralelo a la señalización de cierre (D, C, F) se transmite una solicitud de información (RI) a la unidad de seguridad de mando (USEMB) a bordo del vehículo, solicitud que proviene de la unidad de mando en el suelo, caracterizado porque, - la unidad de seguridad de mando a bordo evalúa la capacidad de frenado del vehículo teniendo como base un balance energético unido a la cinética del vehículo y lo codifica en la información requerida (IR) por la unidad de mando en el suelo, que luego transmite en retorno a la unidad de mando en el suelo, - según el estado de la información requerida en relación al balance energético, la unidad de mando en el suelo minimiza la temporización de seguridad.
Description
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DESCRIPCION
Metodo y sistema de comunicacion para el control seguro de un itinerario
La presente invencion se refiere a un metodo y un sistema de comunicacion para el control seguro de un itinerario segun el preambulo de las reivindicaciones 1 y 8.
Dicho control seguro de itinerario se refiere en particular a vehlculos de transporte publico que se desplazan, como puede ser una unidad de transporte ferroviario, un metro, un tranvla, un trole, un autobus, etc. La invencion tambien se adapta a un tipo de vehlculos en los que el guiado se puede efectuar de un modo completamente autonomo a un chofer en el vehlculo. Este es el caso, por ejemplo, de un vehlculo dirigido por un sistema de guiado automatico sobre un itinerario equipado de un automatismo (ferroviario) de mando de guiado interfaz a una senalizacion, como puede ser la de tipo estandar CBTC (= "Communication-Based Train Control"). Por extension y sin restriccion a este tipo de vehlculo, el termino "tren" se puede utilizar comunmente en el resto del documento sin por ello omitir todos los tipos de vehlculos enumerados anteriormente.
Normalmente, en una senalizacion ferroviaria, una logica de mando seguro de destruction urgente de un itinerario, permite, aparte de los modos de funcionamiento nominales de destruir un itinerario, mantener la seguridad del sistema. Esta logica se basa en una definition estatica de parametros necesarios para su buen funcionamiento. Estos parametros estan disenados para ser compatibles en el peor caso de trenes que circulan sobre una zona denominada "de maniobra", sobre la que tienen que ser tomados en consideracion los riesgos de colisiones, de maniobra de aguja bajo el tren, por lo que debera ser puesta como no circulable.
Actualmente se conoce un metodo de control seguro del itinerario recorrido por un vehlculo que circula sobre una zona de aproximacion a una zona de maniobra, en el que:
- la zona de maniobra esta precedida por una senalizacion de cierre dispuesta en el suelo (semaforo de parada a nivel del cruce de la zona de aproximacion y de la zona de maniobra) y adaptada para informar al vehlculo para que se detenga,
- una temporizacion de seguridad fija que esta suficientemente dimensionada (suficientemente larga en termino de la duration de la aproximacion) por una unidad de mando en el suelo, para garantizar que el vehlculo se detiene antes de cruzar la zona de maniobra.
La temporizacion de seguridad de esta manera se elige larga, con el fin de evitar el peor de los casos (colision, descarrilamiento), cualquiera que sea el tipo o las caracterlsticas de aproximacion del vehlculo, aunque este inevitablemente no deberla poder pararse en un umbral llmite de la zona de aproximacion. En otros terminos, esta temporizacion fija resulta ser muy larga, mientras que la tecnologla de seguridad de los trenes se ve mejorada con los anos. Esto provoca que el tren se detenga durante perlodos largos y as! bloquea el trafico en exceso.
El principio de la logica de mando antes mencionado se basa, por lo tanto, en una senalizacion clasica, por la que la seguridad de una "destruccion" manual del itinerario (en la zona de maniobra que hay que destruir para evitar su cruce) se basa en la temporizacion de seguridad y eventualmente en la information de presencia de un tren sobre la zona de aproximacion asociada con una senal de parada (semaforo de parada luminoso, disyuntor de alimentation motriz, etc.). El itinerario es destruido segun una posible secuencia en la cual:
1. a la reception de un (tele) mando de destruccion de itinerario que proviene de la unidad de mando en el suelo, la senal de parada en el suelo se cierra;
2. la temporizacion de seguridad se inicializa y el itinerario (zona de maniobra) se destruye una vez transcurrida esta.
El principio de esta logica es que al cierre de la senal de parada, el conductor o un automatismo de guiado a bordo en la aproximacion a esta senal, debe solicitar el sistema de frenado para parar el tren y hacer lo mejor posible para respetar la senal.
Despues de la temporizacion de seguridad, son posibles dos casos:
1. el tren consiguio pararse aguas arriba de la senal y no puede atravesar mas la senal (respeto de la senal cerrada). La destruccion del itinerario (zona de maniobra) se puede hacer entonces con toda seguridad.
2. el tren no pudo pararse aguas arriba de la senal, pero entonces es protegido de una colision o de un descarrilamiento en la zona de maniobra, o mediante el enganche de una aguja que bloquea a esta ultima e impide
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a otro tren recorrer la misma zona de maniobra, o porque el tren atraveso toda la zona de maniobra y no le concierne mas la destruccion del itinerario.
El dimensionado de la temporizacion de seguridad garantiza que un tren que se aproxima a una senal que se cierra ante el se detiene una vez transcurrida dicha temporizacion. Este dimensionado, para garantizar la seguridad de la funcion, tendra en cuenta los tiempos de parada mas largos de los diferentes tipos de trenes que circularan sobre esta zona a la velocidad maxima autorizada (el tiempo dependiente de la energla potencial y cinetica maxima de un tren que se aproxima y de su capacidad de frenado).
El documento EP 1 752 355 A1 describe un tren que confirma la distancia de parada que es necesaria en caso de anulacion de su itinerario.
Por estas razones, un objetivo de la presente invencion es reducir el tiempo necesario de destruccion urgente de itinerario en una zona de maniobra garantizando el caracter de seguridad.
Una solucion ventajosa en forma de metodo as! como en forma de sistema es propuesta a traves de las reivindicaciones independientes 1 y 8.
En concreto, se propone un metodo de control seguro del itinerario recorrido por un vehlculo que circula sobre una zona de aproximacion a una zona de maniobra, por el que:
- la zona de maniobra esta precedida de una senalizacion de cierre dispuesta en el suelo y adaptada para informar al vehlculo para que pare,
- una temporizacion de seguridad es dimensionada por una unidad de mando en el suelo para garantizar una parada del vehlculo antes de su paso sobre la zona de maniobra,
- en paralelo a la senalizacion de cierre se transmite una solicitud de informacion, que proviene de la unidad de mando en el suelo, a una unidad de seguridad de mando a bordo del vehlculo,
- la unidad de seguridad de mando a bordo o un modulo de evaluacion asociado evalua la capacidad de frenado del vehlculo teniendo como base un balance energetico unido a la cinetica del vehlculo y lo codifica (por ejemplo binariamente) en la informacion requerida por la unidad de mando en el suelo, para a continuacion transmitirlo en retorno a la unidad de mando en el suelo,
- segun el estado de la informacion, la unidad de mando en el suelo minimiza la temporizacion de seguridad, incluso la anula completamente si el estado de la informacion asegura un estado claramente adecuado para la parada del vehlculo fuera de la zona de maniobra.
Una forma de realization de la invencion as! descrita preve, por lo tanto, que en respuesta a un mando manual urgente de destruccion de itinerario que emana de una senalizacion de cierre o de una unidad de mando en el suelo, los parametros dinamicos del tren sean tomados en consideration, incluso tambien los transmitidos entre el tren y el suelo, en particular los parametros unidos a la determination de una distancia de parada flsica codificable binariamente (en la informacion requerida) para poder compararlo con una distancia aceptable de parada o un modulo de decision binaria (al nivel de la unidad de mando en el suelo). Si la distancia codificada binariamente es inferior a la distancia aceptable, la temporizacion de seguridad incluso puede ser anulada por completo.
Una codification lineal puede as! ser tambien contemplada para transmitir senales mas graduales como distancias metricas que llevan de todas formas a evaluar si la temporizacion de seguridad inicial puede ser disminuida o incluso anulada. Este aspecto permite as! mejorar el ajuste de la temporizacion de seguridad con el fin de reducirla.
La codificacion puede tambien ser asegurada (por ejemplo, por medio de un calculo de distancia de parada en redundancia) y cifrada con el fin de proteger de forma mas segura el intercambio de informacion entre el tren y el suelo y por lo tanto evitar una reduction de la temporizacion de seguridad en caso de que la informacion unida al balance energetico fuera calculada de modo erroneo o transmitida por equivocation incluso en los malos presagios.
Un conjunto de reivindicaciones secundarias tambien presenta ventajas de la invencion.
Con el fin de describir la invencion, en particular es sus aspectos mas tecnicos y sus ventajas, los ejemplos de realizacion y de aplicacion se proporcionan con la ayuda de figuras que describen:
Figura 1 Sistema de comunicacion para el control seguro de itinerario.
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Figura 2 Sistema de comunicacion para el control seguro de itinerario adaptado a un automatismo de tipo CBTC.
La Figura 1 muestra un sistema de comunicacion para el control seguro del itinerario recorrido por un vehlculo A que circula sobre una zona de aproximacion ZA a una zona de maniobra ZM por el que:
- la zona de maniobra esta precedida por una senalizacion de cierre D, C, F dispuesta en el suelo y adaptada para informar al vehlculo para que se pare,
- una unidad de mando en el suelo USOL comprende una temporizacion de seguridad TS que ha sido dimensionada para garantizar la parada del vehlculo antes de su cruce sobre la zona de maniobra,
- en paralelo a la senalizacion de cierre D, C, F se transmite una solicitud de informacion RI a la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo del vehlculo, solicitud que proviene de la unidad de mando en el suelo, de manera preferente por un medio de comunicacion aereo,
- la unidad de seguridad de mando a bordo USEMB comprende (o esta conectada a) un modulo de evaluacion ME de la capacidad de frenado del vehlculo teniendo como base un balance energetico unido a la cinetica del vehlculo,
- un modulo a bordo de decodificacion de la solicitud de informacion RI manda un modulo de codificacion (binaria) MCB con la informacion requerida IR en retorno por la unidad de mando en el suelo USOL, despues la transmite en retorno a la unidad de mando en el suelo USOL,
- segun el estado (binario) de la informacion requerida IR unido al balance energetico, la unidad de mando en el suelo comprende un modulo de decision y de redefinicion de la temporizacion de seguridad, pretendiendo minimizarla, incluso anularla.
Estructuralmente, la figura 1 es un ejemplo de realizacion adaptado a un sistema de comunicacion en el marco de una senalizacion en el suelo clasica que comprende un semaforo de parada F (visible para el conductor de un tren en la zona de aproximacion ZA) mandada por la unidad de mando en el suelo USOL a traves de una senal de mando C. La unidad de mando en el suelo USOL esta a su vez mandada por un operador F que desea activar una destruccion de itinerario (o de desplazamiento) posible sobre la zona de maniobra ZM a traves de una senal de destruccion D enviada a la unidad de mando en el suelo USOL. En esta situacion, la unidad de mando en el suelo USOL activa el cierre del semaforo de parada F en cuyo caso la solicitud de informacion RI es tambien enviada de la unidad de mando al suelo USOL a la unidad de seguridad de mando a bordo USEMB. En esta fase, la temporizacion de seguridad TS todavla es elegida por defecto en su valor maximo que sigue el tipo de tren / situacion en el peor de los casos para un frenado exigido. La activacion del envlo de la solicitud de informacion RI se efectua despues de que se identifica la aproximacion del tren a la zona de aproximacion ZA, habiendo tenido en consideracion una distancia de seguridad lo suficientemente elevada que corresponde al valor maximo de temporizacion de la seguridad TS. El conductor o un automatismo embarcado toman entonces inmediatamente sus disposiciones para parar el tren.
La unidad de mando en el suelo USOL esta entonces en modo de espera del retorno de la informacion (informacion requerida RI) despues de la solicitud de informacion RI iniciada anteriormente.
Son posibles varios casos:
1° caso: el tren A responde "positivamente".
A la recepcion de la solicitud de informacion RI, un ordenador de seguridad vinculado a la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo del tren A, desde su localizacion, evalua su energla y la compara con su capacidad de frenado.
Si el tren A tiene la capacidad de parar sobre la zona de aproximacion ZA sin cruzar la zona de maniobra ZM, el ordenador de seguridad responde positivamente a la unidad de mando en el suelo USOL mediante el envlo de la informacion requerida IR, es decir, por ejemplo, un mensaje de tipo binario 0-1 puede ir acompanado por su area de desplazamiento y si autoriza o no la reduccion incluso la anulacion de la temporizacion de seguridad TS.
A la recepcion de la informacion requerida IR, la unidad de mando en el suelo USOL verifica por la senal binaria 0/1, que el area de marcha corresponde bien al itinerario que hay que destruir y que el tren A garantiza, bien el respeto de la senal de parada F. As! segun la invencion, la unidad de mando en el suelo USOL autoriza entonces al dispositivo de destruccion de itinerario D a destruir inmediatamente el itinerario (sin tener en cuenta la temporizacion de seguridad TS).
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El operador F es informado entonces de la destruccion del itinerario a traves de una senal RES emitida por la unidad de mando en el suelo USOL.
Los intercambios de demanda de informacion RI y de informacion requerida IR entre la unidad de mando en el suelo USOL y la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo se hacen preferentemente por via aerea E, por ejemplo via radiofrecuencia.
2° caso el tren A responde "negativamente" a la solicitud o no responde (averla relacionada con el tren o el tren no esta equipado de un automatismo o de una unidad de seguridad de mando a bordo USEMB adaptado):
El dispositivo de destruccion de itinerario D espera el fin de la temporizacion de seguridad TS (por defecto maximo) para destruir flsicamente el itinerario (= desplazamiento sobre la zona de maniobra ZM).
El operador F es informado de la destruccion del itinerario a traves de la senal RES.
La Figura 2 muestra un sistema de comunicacion para el control seguro de itinerario adaptado a un automatismo H_CBTC de tipo CBTC interfaz entre la unidad de mando en el suelo USOL y la unidad de seguridad de mando embarcado USEMB.
Los cambios de la solicitud de informacion RI y de la informacion requerida IR, como los de la figura 1 se efectuan entonces aqul entre la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo y el automatismo H_CBTC que entonces por si mismo va a mandar a la unidad de mando en el suelo USOL para activar una reduccion de temporizacion de seguridad TS por via de una senal de destruccion DI. A la inversa, una peticion de informacion unida a una solicitud de destruccion de un operador o de la unidad de mando en el suelo USOL sera dirigida hacia la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo del tren a traves del automatismo H_CBTC por medio de la senal de destruccion D, despues de una senal de destruccion "extendida" D_CBTC desde la unidad de mando en el suelo USOL hacia el automatismo H_CBTC mismo.
En este ejemplo, el automatismo H_CBTC tiene el papel de un conductor de tren que conoce as! todos los parametros dinamicos del tren y puede tambien disponer de datos que provienen de todas las fuentes de informacion relacionadas con la circulacion sobre zonas diversas, a la senalizacion, etc. Esto es muy ventajoso en el caso de una gestion dinamica del trafico de vehlculos sin conductor, en particular que permite areas de marcha mas estrechamente controladas.
Tal como en la figura 1, el operador F manda una destruccion manual de itinerario a la unidad de mando en el suelo USOL.
La unidad de mando en el suelo USOL cierra inmediatamente la senal de parada F asociada con el itinerario, pone en marcha el dispositivo de destruccion manual de itinerario a traves de la senal de destruccion D (inicializacion de la temporizacion de seguridad TS en su valor maximo) y envla al equipo de automatismo en el suelo H_CBTC una informacion de destruccion de itinerario en curso a traves de la senal extendida D_CBTC con el fin de permitir el envlo de la peticion de informacion RI hacia la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo.
El conductor si esta presente o la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo toma inmediatamente las disposiciones para parar el tren A.
El automatismo H_CBTC en el suelo identifica entonces el tren A que se aproxima a la senal de parada F, y por un enlace suelo/tren envla la solicitud de informacion RI que comprende una solicitud de parada del tren A.
El equipo de automatismo H_CBTC en el suelo permanece entonces a la espera de una respuesta IR a la solicitud de informacion RI:
1° caso: el tren A responde "positivamente".
A la recepcion de la solicitud de informacion RI, la unidad de seguridad de mando USEMB (tambien compatiblemente automatizada segun el tipo CBTC) a bordo del tren A, a partir de su localizacion, evalua su energla y la compara con su capacidad de frenado.
Si el tren A tiene capacidad para pararse, la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo responde positivamente al equipo de automatismo H_CBTc devolviendole la informacion requerida IR, es decir, por ejemplo, un mensaje de tipo binario 0-1 podrla ir acompanado por su area de marcha y autorizar o no la reduccion, incluso la anulacion de la temporizacion de seguridad TS.
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A la recepcion del mensaje, el equipo de automatismo H_CBTC en el suelo verifica que el area de marcha corresponde bien al itinerario que hay que destruir y que el tren A garantiza, bien el respeto de la senal de parada F.
El equipo de automatismo H_CBTC en el suelo informa a la unidad de mando en el suelo USOL del respeto (o no) de la senal F por el tren A que se aproxima por medio de una senal binaria de destruccion DI.
Segun el estado permisivo de la senal binaria de destruccion DI, la unidad de mando en el suelo USOL autoriza entonces al dispositivo de destruccion de itinerario D destruir inmediatamente el itinerario (no tomando en consideracion la anulacion de la temporizacion de seguridad TS).
El operador F es informado de la destruccion del itinerario por la unidad de mando en el suelo USOL.
2° caso el tren A responde "negativamente" a la solicitud de informacion RI o no responde (averla relacionada con el tren o el tren no equipado de un automatismo o de una unidad de seguridad de mando USEMB a bordo adaptado).
La unidad de mando en el suelo USOL en modo de espera, espera si es necesario hasta el final de la temporizacion de seguridad TS para destruir el itinerario. Asl, no puede subsistir ningun riesgo de disminuir la temporizacion de seguridad TS "prematuramente".
El operador F es informado despues de la no destruccion del itinerario por la unidad de mando en el suelo USOL.
Los dos sistemas de comunicacion segun las figuras 1 y 2 permiten asl poner en funcionamiento el metodo de control seguro propuesto anteriormente en las figuras.
En resumen:
- segun el estado de la informacion requerida IR, la unidad de mando en el suelo USOL anula la temporizacion de seguridad TS si un estado idealmente binario de la informacion requerida IR asegura una parada del tren A sin cruzar la zona de maniobra ZM. Esto es, sin embargo, una gran ventaja a nivel de ahorro del tiempo destinado al trafico unido a las maniobras u otras acciones de servicio sin funcion de transporte publico particular.
- segun el estado de informacion requerida IR, la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo retransmite una orden de garantla de parada acompanada idealmente por un area de marcha a la unidad de mando en el suelo USOL. Por tanto, esta transmision aerea se efectua dinamicamente sin restar seguridad entre el tren A y el suelo.
- la unidad de mando en el suelo USOL y la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo pueden comunicarse a traves de un automatismo en el suelo H_CBTC que por lo menos detecta y ordena un desplazamiento del vehlculo sobre la zona de aproximacion ZA y que se comunica por interfaz con los equipos de senalizacion (en el suelo). Por lo tanto esto hace que el metodo segun la invencion sea flexiblemente adaptable a los trenes equipados de medios automatizados para los que las tecnologlas de comunicacion y de mando son cada vez mas eficaces a traves de herramientas evolutivas. A su vez, la invencion tambien esta adaptada a trenes no equipados de tales automatismos, lo que hace que sea universalmente aplicable para las redes de trafico existentes y destinadas a ser actualizadas o modernizadas.
- el presente metodo es aplicable a todo tipo de vehlculo de transporte publico provisto de un emisor / receptor de radiofrecuencia y se libera de cualquier enlace de comunicacion flsica de tipo carril o catenaria entre el tren y el suelo. Esto se permite porque la unidad de seguridad de mando USEMB a bordo comunica con los equipos en el suelo USOL, H_CBTC por medio de un enlace aereo E. Por lo tanto, es valioso poder efectuar sin interrupcion un enlace seguro, mientras que un chasis de un vehlculo se gula por ninguno o incluso por lo menos por uno, dos o tres carriles.
- la solicitud de informacion RI y la informacion requerida IR se pueden codificar binariamente con el fin de simplificar los intercambios de informacion relacionados con la invencion, pero tambien pueden ser compatibles con mecanismos de activacion en el suelo, como una aguja en la zona de maniobra, una vez que la seguridad en esta zona esta asegurada conforme a la invencion.
Claims (8)
- 51015202530354045505560REIVINDICACIONES1. Metodo de control seguro del itinerario recorrido por un vehlculo (A) que circula sobre una zona de aproximacion (ZA) a una zona de maniobra (ZM), para lo que:- la zona de maniobra esta precedida de una senalizacion de cierre (D, C, F) dispuesta en el suelo y adaptada para informar al vehlculo para que pare,- una temporizacion de seguridad (TS) esta dimensionada por una unidad de mando en el suelo (USOL) para asegurar que el vehlculo se detiene antes de cruzar sobre la zona de maniobra,- en paralelo a la senalizacion de cierre (D, C, F) se transmite una solicitud de informacion (RI) a la unidad de seguridad de mando (USEMB) a bordo del vehlculo, solicitud que proviene de la unidad de mando en el suelo, caracterizado porque,- la unidad de seguridad de mando a bordo evalua la capacidad de frenado del vehlculo teniendo como base un balance energetico unido a la cinetica del vehlculo y lo codifica en la informacion requerida (IR) por la unidad de mando en el suelo, que luego transmite en retorno a la unidad de mando en el suelo,- segun el estado de la informacion requerida en relacion al balance energetico, la unidad de mando en el suelo minimiza la temporizacion de seguridad.
- 2. Metodo segun la reivindicacion 1, por el que segun el estado de la informacion requerida, la unidad de mando en el suelo anula la temporizacion de seguridad si este estado, idealmente binario, asegura una parada del tren sin cruzar la zona de maniobra.
- 3. Metodo segun una de las reivindicaciones 1 - 2, por el que siguiendo el estado de la informacion requerida, la unidad de seguridad de mando a bordo retransmite una orden de seguridad de parada acompanada por el area de marcha a la unidad de mando en el suelo.
- 4. Metodo segun la reivindicacion 3, por el que la unidad de mando en el suelo y la unidad de seguridad de mando a bordo se comunican a traves de un automatismo en el suelo (H_CBTC) que al menos detecta y ordena un desplazamiento del vehlculo sobre la zona de aproximacion (ZA) y que se comunica por interfaz con los equipos de senalizacion.
- 5. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que el vehlculo es guiado por lo menos por un carril.
- 6. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que la unidad de seguridad de mando a bordo se comunica con los equipos en el suelo por medio de una conexion aerea (E).
- 7. Metodo segun una de las reivindicaciones precedentes, por el que la solicitud de informacion (RI) y la informacion requerida (IR) son codificados en binario.
- 8. Sistema de comunicacion para el control seguro del itinerario recorrido por un vehlculo que circula sobre una zona de aproximacion (ZA) a una zona de maniobra (ZM) para el que:- la zona de maniobra esta precedida por una senal de cierre (D, C, F) situada en el suelo y adaptada para informar al vehlculo de que se pare,- una unidad de mando en el suelo (USOL) consta de una temporizacion de seguridad (TS) que esta dimensionada para garantizar que el vehlculo se detiene antes de cruzar sobre la zona de maniobra,- en paralelo a la senalizacion de cierre (D, C, F) se transmite una solicitud de informacion (RI) a la unidad de seguridad de mando (USEMB) a bordo del vehlculo, solicitud que proviene de la unidad de mando en el suelo, caracterizado porque,- la unidad de seguridad de mando a bordo consta de un modulo de evaluacion (ME) de la capacidad de frenado del vehlculo teniendo como base un balance energetico relacionado a la cinetica del vehlculo,- un modulo a bordo para la decodificacion de la solicitud de informacion (RI) que manda un modulo de codificacion (MCB) de la informacion requerida (IR) por la unidad de mando en el suelo, se transmite despues en retorno a la unidad de mando en el suelo,- segun el estado de la informacion requerida (IR) en relacion con el balance energetico, la unidad de mando en el suelo consta de un modulo de redefinition de la temporizacion de seguridad, que pretende minimizar esta, incluso anularla.5 9. Sistema segun la revindication 8, por el que la unidad de mando en el suelo y la unidad de seguridad de mandoa bordo estan unidas por un automatismo en el suelo (H_CBTC) que por lo menos detecta y ordena un desplazamiento del vehlculo sobre la zona de aproximacion (ZA) y que comunica por interfaz con los equipos de serialization.
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