BRPI0822990B1 - método e sistema de comunicação para um controle seguro de itinerário - Google Patents
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Abstract
"método e sistema de comunicação para um controle seguro de itinerário". a presente invenção refere-se a um método e a um sistema de 5 comunicação para o controle seguro de itinerário percorrido por um veículo que circula sobre uma zona de aproximação de uma zona de manobra , para os quais: - a zona de manobra é precedida de uma sinalização de fechamento disposta no solo e adaptada para informar ao veículo para parar, - uma temporização de segurança é dimensionada por uma unidade de 10 comando no solo para garantir uma parada do veículo, antes de passagem sobre a zona de manobra, - paralelamente à sinalização de fechamento um pedido de informação proveniente da unidade de comando no solo é transmitido a uma unidade de segurança de comando embarcada no veículo; - a unidade de segurança de comando embarcada ou um módulo de 15 avaliação associado avalia a capacidade de frenagem do veículo sobre a base de um balanço energético ligado à cinética do veículo e o código (binariamente, por exemplo) em uma informação pedida pela unidade de comando no solo, depois transmitida em retorno à unidade de comando no solo, - segundo um estado de informação, a unidade de comando no solo 20 minimiza a temporização de segurança, até mesmo a anula completamente.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO E SISTEMA DE COMUNICAÇÃO PARA UM CONTROLE SEGURO DE ITINERÁRIO".
[001] A presente invenção refere-se a um método e a um sistema de comunicação para um controle seguro de itinerário.
[002] Esse controle seguro de itinerário visa, em particular, veículos de transporte públicos que se deslocam, tais como uma unidade de transporte ferroviário, um metrô, uma linha de bonde, um ônibus elétrico, um ônibus, etc. A invenção é também adaptada a um tipo de veículo, cuja orientação pode ser feita de uma forma completamente autônoma de um condutor no veículo. É o caso, por exemplo, de um veículo gerado por um sistema de orientação automática em um itinerário munido de um automatismo (ferroviário) de comando de orientação interfaciado a uma sinalização, tal como do tipo padrão CBTC (= "Communication-Based Train Control"). Por extensão, todavia, sem restrição sobre esse tipo de veículo, o termo "trem" poderá ser comumente utilizado na sequência do documento, sem, todavia, omitir todos os tipos de veículos enumerados acima.
[003] Classicamente em uma sinalização ferroviária, uma lógica de comando de segurança de destruição de urgência de itinerário, permite, fora dos modos de exploração nominais, destruir um itinerário, preservando a segurança do sistema. Uma lógica de comando de segurança do dito trem para a destruição de urgência de itinerário permitido. é baseada em uma definição estática de parâmetros ao seu bom funcionamento. Esses parâmetros são dimensionados para serem compatíveis com o pior caso de trens que circulam sobre uma zona dita "de manobra", sobre a qual riscos de colisões devem ser considerados, de manobra de agulha sob o trem, portanto, devendo ser tornada não circulável.
[004] Atualmente, um método de controle seguro de itinerário percorrido por um veículo que circula em uma zona de aproximação de uma zona de manobra é conhecido, para o qual: - a zona de manobra é precedida de uma sinalização de fechamento disposta no solo (sinal de parada no nível da junção da zona de aproximação e da zona de manobra) e adaptada para informar o veículo para parar; - uma temporização de segurança fixa é suficientemente dimensionada (suficientemente longa em termos de duração de aproximação) por uma unidade de comando no solo para garantir uma parada de veículo, antes de sua passagem sobre a zona de manobra. [005] A temporização de segurança é assim escolhida longa, a fim de, no pior dos casos (colisão, descarrilhamento), ser evitado, qualquer que seja o tipo ou as características de aproximação do veículo, mesmo se este tivesse inevitavelmente de não parar em um único limite da zona de aproximação. Em outros termos, essa temporização fixada se revela muito longa, enquanto que a tecnologia segura dos trens se vê melhorada com o passar dos anos. Isto provoca paradas de trens de longas durações e bloqueia, portanto, o tráfego, além disso, o mede. [006] O princípio da lógica de comando pré-citada se baseia assim em uma sinalização clássica para a qual a segurança de uma "destruição" manual de itinerário (zona de manobra a destruir para evitar sua passagem) se baseia em uma temporização de segurança e eventualmente em uma informação de presença de um trem sobre a zona de aproximação associada a um sinal de parada (sinal de parada luminoso, disjuntor de alimentação motriz, etc.). O itinerário é destruído segundo uma possível sequência, segundo a qual: 1- ao recebimento de um (tele-) comando de destruição de itinerário proveniente da unidade de comando no solo, o sinal de parada no solo está fechado; 2- a temporização de segurança é inicializada e o itinerário (zona de manobra) é destruído, após escoamento desta).
[007] O princípio desta lógica é que, ao fechamento do sinal de parada, o condutor ou um automatismo embarcado de orientação em aproximação desse sinal, deve solicitar o sistema de frenagem para parar o trem e fazer o melhor para respeitar o sinal.
[008] Ao final da temporização de segurança, dois casos são possíveis: 1. o trem conseguiu parar a montante do sinal e não pode mais ultrapassar o sinal (respeito pelo sinal fechado). A destruição do itinerário (zona de manobra) pode então ser feita com toda segurança; 2. o trem não pôde parar a montante do sinal, mas fica então protegido de uma colisão ou de um descarrilhamento sobre a zona de manobra, seja por um acionamento de uma agulha que bloqueia esta e impede qualquer outro trem de percorrer a mesma roda de manobra, seja porque o trem passou na totalidade da zona de manobra e não é mais referido pela destruição de itinerário.
[009] O dimensionamento da temporização de segurança garante que um trem à aproximação do sinal que se fecha diante dele estará na parada, após o escoamento dessa temporização. Esse dimensionamento, para garantir a segurança da função, considerará o tempo de parada o mais longo dos diferentes tipos de trens que circulam sobre essa zona à velocidade máxima permitida (tempo dependendo da energia potencial e cinética máximo de um trem em aproximação e de sua capacidade de frenagem).
[0010] Por essas razões, uma finalidade da presente invenção é então de reduzir o tempo necessário da destruição de urgência de itinerário em zona de manobra, garantindo o caráter de segurança. [0011] Uma solução vantajosa sob a forma de método, assim como sob a forma de sistema é assim proposta através da invenção.
[0012] Mais precisamente, um método de controle seguro de itinerário percorrido por um veículo que circula sobre uma zona de aproximação de uma zona de manobra é proposto, para a qual: - a zona de manobra é precedida de uma sinalização de fechamento disposta no solo e adaptada para informar o veículo que tem de parar; - uma temporização de segurança é dimensionada por uma unidade de comando no solo para garantir uma parada do veículo, antes de sua passagem sobre a zona de manobra; - paralelamente à sinalização de fechamento um pedido de informação proveniente da unidade de comando no solo é transmitido a uma unidade segurança de comando embarcada no veículo; - a unidade de segurança de comando embarcada ou um módulo de avaliação associado avalia a capacidade de frenagem do veículo com base em um balanço energético ligado à cinética do veículo e o código (binariamente, por exemplo) em uma informação requerida pela unidade de comando no solo, depois transmitida em retorno à unidade de comando no solo; - segundo um estado da informação, a unidade de comando no solo minimiza a temporização sede segurança, até mesmo a anula completamente, caso o estado da informação assegure um estado claramente permissivo da parada do veículo fora da zona de manobra. [0013] Uma realização da invenção assim descrita prevê, portanto, que em consequência de um comando manual de urgência de destruição de itinerário que emana de uma sinalização de fechamento ou de uma unidade de comando no solo, parâmetros dinâmicos do trem sejam considerados, até mesmo também transmitidos entre o trem e o solo, em particular os parâmetros ligados à determinação de uma distância de parada física codificável binariamente (na informação requerida) para poder compará-la a uma distância aceitável de parada ou de um módulo de decisão binária (no nível da unidade de comando no solo). Se a distância codificada binariamente é inferior à distância aceitável, a temporização de segurança pode mesmo ser anulada completamente.
[0014] Uma codificação linear pode assim ser também considerada, de forma a transmitir sinais mais graduais como distâncias métricas, chegando de forma a avaliar e a temporização de segurança inicial pode ser diminuída ou até mesmo anulada. Esse aspecto permite assim afinar o ajuste da temporização de segurança com a finalidade de reduzi-la. [0015] A codificação pode também ser assegurada (por exemplo, por meio de um cálculo de distância de parada em redundância) e criptado, a fim de proteger mais seguramente a troca de informação entre trem e solo e, portanto, para evitar uma redução da temporização de segurança no caso em que a informação ligada ao balanço energético era calculada, de forma errônea, ou transmitida por erro até mesmo em maus augúrios.
[0016] A fim de descrever a invenção, em particular sob seus vários aspectos técnicos e suas vantagens, exemplos de realização e de aplicação são fornecidos como auxílio de figuras descritas: Figura 1: sistema de comunicação para o controle seguro de itinerário;
Figura 2: sistema de comunicação para o controle seguro de itinerário adaptado a um automatismo de tipo CBTC.
[0017] A figura 1 apresenta um sistema de comunicação para o controle seguro de itinerário percorrido por um veículo A que circula sobre uma zona de aproximação ZA de uma zona de manobra ZM para o qual: - a zona de manobra é precedida de uma sinalização de fechamento D, C, F disposta no solo e adaptada para informar o veículo que deve parar; - uma unidade de comando no solo USOL compreende uma temporização de segurança TS que é dimensionada para garantir uma parada do veículo, antes de sua passagem sobre a zona de manobra; - paralelamente à sinalização de fechamento D, C, F um pedido de informação RI proveniente da unidade de comando no solo é transmitida a uma unidade de segurança de comando USEMB embarcada no veículo, de preferência por u meio de comunicação aérea; - a unidade de segurança de comando embarcada USEMB compreende (ou é conectada a) um módulo de avaliação ME da capacidade de frenagem do veículo com base em um balanço energético ligado à cinética do veículo; - um módulo embarcado de decodificação do pedido de informação RI comanda um módulo de codificação (binário) MCB de uma informação pedida IR em retorno pela unidade de comando no solo USOL, depois transmitida em retorno à unidade de comando no solo USOL; - segundo o estado (binário) da informação pedida IR ligado ao balanço energético, a unidade de comando no solo compreende um módulo de decisão e de redefinição da temporização de segurança, visando a minimizar esta, até mesmo anulá-la.
[0018] Estruturalmente, a figura 1 é um exemplo de realização adaptado a um sistema de comunicação no âmbito de uma sinalização no solo clássico, compreendendo um sinal de parada F (visível por um condutor de trem sobre a zona de aproximação ZA), comandado pela unidade de comando no solo USOL via um sinal de comando C. A unidade de comando no solo USOL é ela própria comandada por um operador F que deseja ativar uma destruição de itinerário (ou de deslocamento) possível sobre a zona de manobra ZM via um sinal de destruição D enviado à unidade de comando no solo USOL. Nessa situação, a unidade de comando no solo USOL ativa o fechamento do sinal de parada F caso no qual o pedido de informação RI é também enviado da unidade de comando no solo USOL à unidade de segurança de comando embarcada USEMB. Nesse estágio, a temporização de segurança TS é ainda por defeito escolhida em seu valor máximo segundo tipo de trem / situação do pior dos casos para uma frenagem exigida. A ativação do envio do pedido de informação RI é feita após identificação da aproximação do trem sobre a zona de aproximação ZA, tendo sido considerado uma distância de segurança suficientemente elevada correspondente ao valor máximo de temporização de segurança TS.
[0019] O condutor ou um automatismo embarcado consideram então imediatamente suas disposições para parar o trem.
[0020] A unidade de comando no solo USOL está, então, em modo de espera de um retorno de informação (informação pedida RI) em consequência de um pedido de informação RI anteriormente iniciado [0021] Vários casos são então consideráveis: Primeiro caso: o trem A responde "positivamente".
[0022] Ao recebimento do pedido de informação RI, uma calculadora de segurança ligado à unidade de segurança de comando embarcada USEMB do trem A, a partir de sua localização avalia sua energia e a compara com sua capacidade de frenagem.
[0023] Caso o trem A tenha a capacidade de parar sobre a zona de aproximação ZA sem passagem da zona de manobra ZM, a calculadora de segurança responde positivamente à unidade de comando no solo USOL, enviando a informação requerida IR, isto é, por exemplo, uma mensagem de tipo binário 0-1 que pode ser acompanhada de seu domínio de funcionamento e autorizando ou não a redução até mesmo a anulação da temporização de segurança TS.
[0024] Ao recebimento da informação requerida IR, a unidade de comando no solo USOL verifica o sinal binário 0/1, que o domínio de funcionamento corresponde bem ao itinerário a destruir e que o trem A garante bem o respeito do sinal de parada F. Assim, segundo a invenção, a unidade de comando no solo USOL autoriza então o dispositivo de destruição de itinerário D a destruir imediatamente o itinerário (não considerado da temporização de segurança TS).
[0025] O operador F é, então, informado da destruição do itinerário via um sinal RES emitido pela unidade de comando no solo USOL. [0026] As trocas de pedido de informação RI e de informação pedida IR entre a unidade de comando no solo USOL e a unidade de segurança de comando embarcada USEMB são feitas de modo ideal por via aérea E, por exemplo, via radiofrequência.
[0027] Segundo caso: o trem A responde "negativamente" ao pedido ou não responde (pane ligada ao trem ou trem não equipado com um automatismo ou de unidade de segurança de comando embarcada USEMB adaptada): [0028] O dispositivo de destruição de itinerário D espera o fim da temporização de segurança TS (por defeito máximo) para destruir fisicamente o itinerário (~ deslocamento sobre a zona de manobra ZM). [0029] O operador F é informado da destruição do itinerário via o sinal RES.
[0030] A figura 2 apresenta um sistema de comunicação para o controle de segurança de itinerário, adaptado a um automatismo H_CBTC de tipo CBTC interfaciado entre a unidade de comando no solo USOL e a unidade de segurança de comando embarcada USEMB. [0031] As trocas de pedido de informação RI e de informação pedida IR, tais como na figura 1 ocorrem então, no caso entre a unidade de segurança de comando embarcada USEMB e o automatismo H_CBTC que vai, portanto, ele próprio comandar a unidade de comando no solo USOL para ativar uma redução de temporização de segurança TS através de um sinal de destruição DI. Inversamente, u pedido de informação ligado a um pedido de destruição de um operador ou da unidade de comando no solo USOL será dirigida para a unidade de segurança de comando embarcada USEMB do trem via o automatismo H_CBTC por intermédio do sinal de destruição D, depois de um sinal de destruição "estendido" D_CBTC, a partir da unidade de comando no solo USOL para o próprio automatismo H_CBTC.
[0032] Nesse exemplo, o automatismo H_CBTC tem o papel de um condutor de trem que conhece assim todos os parâmetros dinâmicos do trem e pode também dispor dedados provenientes de qualquer fonte de informação ligada ao tráfego em zonas diversas, à sinalização, etc. Isto é, portanto, muito vantajoso no caso de uma gestão dinâmica do tráfego de veículos sem condutor, em particular permitindo zonas de tráfego mais estreitamente controladas.
[0033] Tal como na figura 1, o operador F comanda uma destruição manual de itinerário à unidade de comando no solo USOL.
[0034] A unidade de comando no solo USOL fecha imediatamente o sinal de parada F associado ao itinerário, trava o dispositivo de destruição manual de itinerário via o sinal de destruição D (inicialização da temporização de segurança TS em seu valor máximo) e envia ao equipamento de automatismo H_CBTC no solo uma informação de destruição de itinerário em curso via o sinal estendido D_CBTC, a fim de permitir o envio de pedido de informação RI para a unidade de segurança de comando embarcada USEMB.
[0035] O condutor, se presente, ou a unidade de segurança de comando embarcada USEMB consideram imediatamente as disposições para parar o trem A.
[0036] O automatismo H_CBTC no solo identifica então o trem A em aproximação do sinal de parada F, e por uma ligação solo / trem envia o pedido de informação RI que compreende um pedido de parada do trem A.
[0037] O equipamento de automatismo H_CBTC no solo é colocado então em espera de uma resposta IR ao pedido de informação RI: Primeiro caso: o trem A responde "positivamente".
[0038] Ao recebimento do pedido de informação RI, a unidade de segurança (também compativelmente automatizada, segundo o tipo CBTC) de comando embarcada USEMB do trem A, a partir de sua localização avalia sua energia e a compara com sua capacidade de frenagem.
[0039] Se o trem A tiver a capacidade de parar, a unidade de segurança de comando embarcada USEMB responde positivamente ao equipamento de automatismo H_CBTC retornando-lhe a informação pedida IR, isto é, por exemplo, uma mensagem de tipo binário 0-1 que pode ser acompanhada de seu domínio de funcionamento e permitindo ou não a redução, até mesmo a anulação da temporização de segurança TS.
[0040] Ao recebimento da mensagem, o equipamento de automatismo H_CBTC no solo verifica se o domínio de funcionamento corresponde bem ao itinerário a destruir e se o trem A garante bem o respeito do sinal de parada F.
[0041] O equipamento de automatismo H_CBTC no solo informa a unidade de comando no solo USOL o respeito (ou não) do sinal F pelo trem A em aproximação por meio de um sinal binário de destruição DI. [0042] Segundo o estado permissivo do sinal binário de destruição DI, a unidade de comando no solo USOL autoriza então o dispositivo de destruição de itinerário D a destruir imediatamente o itinerário (não considerada, anulação da temporização de segurança TS).
[0043] O operador F é informado da destruição do itinerário pela unidade de comando no solo USOL.
[0044] Segundo o caso, o trem A responde "negativamente" ao pedido de informação RI ou não responde (pane ligada ao trem ou trem não equipado com um automatismo ou com unidade de segurança de comando embarcada USEMB adaptada).
[0045] A unidade de comando no solo USOL, em modo de espera, espera, se necessário, até o fim da temporização de segurança TS para destruir o itinerário. Assim, nenhum risco de diminuir a temporização de segurança TS, "prematuramente" pode subsistir.
[0046] O operador F é em seguida informado da não destruição do itinerário pela unidade de comando no solo USOL.
[0047] Os dois sistemas de comunicação, segundo as figuras 1 e 2, permitem assim aplicar o método de controle de segurança proposto anteriormente nas figuras.
[0048] Em resumo: - segundo o estado da informação pedida IR, a unidade de comando no solo USOL anula a temporização de segurança TS, caso um estado idealmente binário da informação pedida IR assegure uma parada do trem A sem passagem da zona de manobra ZM. Isto é, portanto, uma vantagem maior no nível da economia de tempo destinado ao tráfego ligado a manobras ou outras ações de serviço, sem função de transporte público particular; - segundo o estado da informação pedida IR, a unidade de segurança de comando embarcada USEMB retransmite uma ordem de segurança de parada acompanhada idealmente de um domínio de funcionamento à unidade de comando no solo USOL. Essa transmissão aérea é assim dinamicamente realizada, permanecendo segura entre o trem A e o solo; - a unidade de comando no solo USOL e a unidade de segunda-feira de comando embarcada USEMB podem comunicar por intermédio de um automatismo no solo H_CBTC que pelo menos detecta e ordena um deslocamento do veículo sobre a zona de aproximadamente ZA e que se comunica por interfaceamento com equipamentos de sinalização (no solo). Isto torna, portanto, o método, de acordo com a invenção, flexivelmente adaptável a trens equipados com meios automatizados para os quais as tecnologias de comunicação e de comando são cada vez mais de bons desempenhos via instrumentos evolutivos. Em oposição, a invenção é também adaptada a trens não equipados com esses automatismos, o que a torna universalmente aplicável para redes de tráfego existentes e dedicadas a serem atualizadas ou modernizadas; - o presente método é aplicável para qualquer tipo de veículo de transporte público munido de um emissor/receptor radiofrequência e se livra de qualquer ligação de comunicação física de tipo trilho ou catenária entre o trem e o solo. Isto é permitido, pois a unidade de segunda-feira de comando embarcada USEMB se comunica com equipamentos no solo USOL, H_CBTC por meio de uma ligação aérea E. É assim apreciável poder efetuar permanentemente uma ligação de segunda-feira, enquanto que um chassi de veículo é orientado por nenhum até mesmo pelo menos um, dois ou três trilhos; - o pedido de informação RI e a informação pedida IR podem ser codificadas binariamente, de modo a simplificar as trocas de informações ligadas à invenção, mas também de poderem ser compatíveis com mecanismos de ativação no solo, como uma agulha na zona de manobra, uma vez que a segurança sobre essa zona é assegurada de acordo com a invenção.
REIVINDICAÇÕES
Claims (9)
1. Método de controle de segurança de itinerário percorrido por um veículo (A) que circula em uma zona de aproximação (ZA) de uma zona de manobra (ZM), sendo que: - a zona de manobra (ZM) é precedida de uma sinalização de fechamento (D, C, F) disposta no solo e adaptada para informar ao veículo para parar; - uma temporização de segurança (TS) é dimensionada por uma unidade de comando no solo (USOL) para garantir uma parada do veículo, antes de passagem sobre a zona de manobra (ZM); - paralelamente à sinalização de fechamento (D, C, F) um pedido de informação (RI) proveniente da unidade de comando no solo (USOL) é transmitido a uma unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada no veículo; caracterizado pelo fato de que - a unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada avalia a capacidade de frenagem do veículo sobre a base de um balanço energético ligado à cinética do veículo e o código na informação pedida (IR) pela unidade de comando no solo (USOL), depois transmitida em retorno à unidade de comando no solo (USOL), - segundo um estado da informação pedida, ligado ao balanço energético, a unidade de comando no solo (USOL) minimiza a temporização de segurança.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, segundo o estado da informação pedida, a unidade de comando no solo (USOL) anula a temporização de segurança, caso esse estado, idealmente binário, assegure uma parada do trem sem passagem da zona de manobra (ZM).
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, segundo o estado da informação pedida, a unidade de comando embarcada retransmite uma ordem de segurança de parada acompanhada de um domínio de funcionamento à unidade de comando no solo (USOL).
4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de comando no solo (USOL) e a unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada se comunicam por intermédio de um automatismo no solo (H_CBTC) que pelo menos detecta e ordena um deslocamento do veículo sobre a zona de aproximação (ZA) e que se comunica por interfaceamento a equipamentos de sinalização.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o veículo é orientado por pelo menos um trilho.
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada se comunica com equipamentos no solo, por meio de uma ligação aérea (E).
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o pedido de informação (RI) e a informação pedida (IR) são codificados binariamente.
8. Sistema de comunicação para o controle de segurança de itinerário percorrido por um veículo que circula sobre uma zona de aproximação (ZA) de uma zona de manobra (ZM) sendo que: - a zona de manobra (ZM) é precedida de uma sinalização de fechamento (D, C, F) (D, C, F) disposta no solo e adaptada para informar ao veículo para parar; - uma unidade de comando no solo (USOL) (USOL) compreende uma temporização de segurança (TS) sendo dimensionada para garantir uma parada do veículo, antes de sua passagem sobre a zona de manobra (ZM), - paralelamente à sinalização de fechamento (D, C, F) (D, C, F) um pedido de informação (RI) proveniente da unidade de comando no solo (USOL) é transmitida a uma unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada no veículo; caracterizado pelo fato de que - a unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada compreende um módulo de avaliação (ME) da capacidade de frenagem do veículo com base em um balanço energético ligado à cinética do veículo; - um módulo embarcado de decodificação do pedido de informação (RI) que comanda um módulo de codificação (MCB) de uma informação pedida (IR) pela unidade de comando no solo (USOL), depois transmitida em retorno à unidade de comando no solo (USOL); - segundo um estado da informação pedida (IR) ligado ao balanço energético, a unidade de comando no solo (USOL) compreende um módulo de redefinição da temporização de segurança, visando minimizar esta, até mesmo anulá-la.
9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a unidade de comando no solo (USOL) e a unidade de segurança de comando (USEMB) embarcada são ligadas por um automatismo ao solo (H_CBTC) que pelo menos detecta e ordena um deslocamento do veículo sobre a zona de aproximação (ZA) e que se comunica por uma interface com equipamentos de sinalização.
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