KR20110044202A - 안전한 경로 제어를 위한 방법 및 통신 시스템 - Google Patents

안전한 경로 제어를 위한 방법 및 통신 시스템 Download PDF

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KR20110044202A
KR20110044202A KR1020117000973A KR20117000973A KR20110044202A KR 20110044202 A KR20110044202 A KR 20110044202A KR 1020117000973 A KR1020117000973 A KR 1020117000973A KR 20117000973 A KR20117000973 A KR 20117000973A KR 20110044202 A KR20110044202 A KR 20110044202A
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KR1020117000973A
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아르맨드 피에르 보에
파트리스 코르티
레지스 데그지
쟝-루끄 할레
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지멘스 에스.에이.에스.
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Abstract

본 발명은 조작 영역의 접근 영역에서 달리는 차량에 의해 운행되는 경로의 안전한 제어를 위한 방법 및 통신 시스템을 설명하고,
접근 영역은 지면 상에 위치하고 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈 신호에 따르고,
안전 시간 지연은 차량이 조작 영역을 지나치기 전에 멈추는 것을 보장하도록 지면 상의 제어 유닛에 의해 계산되고,
클로즈 신호와 동시에, 정보에 대한 요청은 지면 상의 제어 유닛으로부터 차량에 탑재된 안전 제어 유닛으로 송신되고,
탑재 안전 제어 유닛 또는 연관된 평가 모듈은 차량의 운동량과 연관된 에너지 균형 및 지면 상의 제어 유닛에 의해 요청되고 지면 상의 제어 유닛으로 재송신되는 정보의 (예를 들면 이진인) 코드에 기초하여 차량의 제동 능력을 평가하고,
정보의 상태에 따라, 지면 상의 제어 유닛은 안전 시간 지연을 최소화하거나, 그것을 완전히 취소한다.

Description

안전한 경로 제어를 위한 방법 및 통신 시스템{COMMUNICATION METHOD AND SYSTEM FOR ROUTE SECURED CONTROL}
본 발명은 독립항인 제1항 및 제8항에 따라 안전한 경로 제어를 위한 방법 및 통신 시스템에 관한 것이다.
상기 안전한 경로 제어는 구체적으로, 철도 교통 유닛, 지하철, 시가 전차 선로(tramway), 무궤도 전차(trolley bus), 버스 등과 같이 경로를 따라 움직이는 대중 교통 차량에서 목표가 된다. 본 발명은 차량의 운전자에 의해 안내(guidance)가 완전히 자동으로 수행될 수 있는 차량의 유형에 동등하게 적합하다. 이것은 예를 들면, 자동 안내 제어를 구비한 경로(철도 교통) 상의 자동 안내 시스템에 의해 관리되는 차량이 표준 CBTC(= Communication-Based Train Control) 유형과 같은 신호 처리로 인터페이스하는 것 같은 경우이다. 그러나, 나아가, 이러한 차량의 유형의 제한 없이, 용어 "열차(train)"는 전술한 차량들의 모든 유형을 빠뜨리지 않으며, 본원의 나머지에서 공통으로 사용될 수 있다.
통상적으로 철도 교통 신호 처리에서, 경로의 긴급 파괴에 대한 안전한 제어 로직은 시스템의 안전을 보호하면서, 계획대로의 운영 모드를 벗어난 경로의 파괴를 고려한다. 경로의 긴급 파괴에 대해 상기 열차의 안전한 제어 로직이 인에이블된다[원문대로] 이러한 로직은 그것의 올바른 운영을 위해 요구되는 파라미터들의 정적 정의에 기초한다. 이러한 파라미터들은, 충돌의 위험이 고려될 때, 열차 아래 조작부를 전환하여 달리지 못하게 하는, "조작(manoeuvring)" 영역으로 알려진 영역에서 달리는 열차들의 최악의 상황과도 호환하도록 설계된다. 일반적으로, 조작 영역의 접근 영역에서 달리는 차량에 의해 운행되는 경로의 안전한 제어를 위한 방법은
- 조작 영역은 지면 상에 위치하고 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈(closing) 신호(접근 영역과 조작 영역의 접합 에서의 교통 신호등)에 따르고,
- 고정된 안전 시간 지연은 차량이 조작 영역을 지나치기 전에 멈추는 것을 보장하도록 지면 상의 제어 유닛에 의해 충분하게 연산 (접근 기간에 있어서 충분히 길게) 되는 것으로 알려져 있다.
따라서 안전 시간 지연은 나중의 것이 접근 영역의 경계에서 불가피하게 멈출 수 없더라도, 차량의 접근 유형 또는 특징들에 관계없이 더 나쁜 경우(붕괴, 탈선)를 방지하도록, 길게 설계된다. 다시 말해, 이 고정된 시간 지연은 열차의 안전 기술이 수년을 거쳐 발전하였더라도 상당히 길다는 것을 알게 된다. 이것은 열차가 긴 시간 동안 멈추게 하여 과도한 시간 동안 교통 체증을 유발한다.
따라서 전술한 제어 로직의 원리는 경로의 수동 "파괴"의 안전(지나치는 것을 방지하기 위해 조작 영역이 파괴되는 것)이 안전 시간 지연에 그리고 가능하게는 정지 신호(빨간 교통 신호등, 모터 회로 제동기, 등)와 연관된 접근 영역 상의 열차의 존재를 확인하는 신호에 의존하는 통상 신호 처리에 기초한다. 경로는 다음의 가능한 시퀀스에 따라 파괴된다:
1 - 지면 상의 제어 유닛으로부터 발신된(originated) (원격) 제어된 경로 파괴 요청의 수신 시에, 지면 상의 정지 신호가 클로즈(close)된다.
2 - 안전 시간 지연이 초기화되고 경로(조작 영역)가 이전의 것이 경과한 후에 파괴된다.
이러한 로직의 원리는 정지 신호의 클로즈 시에, 이 신호에 접근 중인 운전자 또는 탑재(on-board) 자동 안내 제어가 열차를 멈추기 위해 제동 시스템을 활성화하고 신호를 지키도록 최선을 다해야하는 것이다.
안전 시간 지연의 종료 시에, 두 가지 가능한 시나리오가 있다.
1 - 열차가 신호 이전에 성공적으로 정지하여 더이상 신호를 지나칠 수 없다(클로즈 신호가 지켜짐). 그러므로 경로(조작 영역)의 파괴는 완전히 안전하게 수행될 수 있다.
2 - 열차는 신호의 상류(upstream)에서 멈출 수 없지만, 나중의 것을 고정시키고 임의의 다른 열차가 동일한 조작 영역을 운행하지 못하게 하는 스위치를 트리거함으로써, 또는 열차가 전체 조작 영역을 지나쳐 더이상 경로의 파괴의 영향을 받지 않기 때문에 조작 영역 상의 충돌 또는 탈선으로부터 보호된다.
안전 시간 지연의 계산은 이전의 것의 앞에서 클로즈하는 신호에 접근하는 열차가 상기 시간 지연이 경과한 후에 멈출 것이라는 것을 보장한다. 이러한 계산은, 기능의 안전을 보장하기 위해, 최대 승인된 속도로 이 영역에서 달리는 열차의 상이한 유형들 중 가장 긴 정지 시간을 고려할 것이다(시간은 접근하는 열차의 최대 포텐셜 및 운동 에너지와 그것의 제동 능력에 의존함).
이러한 이유들로, 본 발명의 목표들 중 하나는 조작 영역의 경로의 긴급 파괴를 위해 요구되는 시간을 안전을 보장하면서 감소시키는 것이다.
하나의 유리한 해결책이 방법의 형태로 그리고 시스템의 형태로 독립 청구항 1 과 독립 청구항 8을 통해 제안된다.
더 구체적으로, 조작 영역의 접근 영역에서 달리는 차량에 의해 운행되는 경로의 안전 제어를 위한 방법이 다음과 같이 제안된다:
- 조작 영역은 지면 상에 위치하고 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈 신호에 따른다.
- 안전 시간 지연은 차량이 조작 영역을 지나치기 전에 멈추는 것을 보장하도록 지면 상의 제어 유닛에 의해 계산된다.
- 클로즈 신호 처리와 동시에, 지면 상의 제어 유닛으로부터 오는 정보에 대한 요청은 차량에 탑재된 안전 제어 유닛에 송신된다.
- 탑재 안전 제어 유닛 또는 연관된 평가 모듈은 차량의 운동량에 관련된 에너지 균형과, 지면 상의 제어 유닛에 의해 요청되고 지면 상의 제어 유닛으로 다시 송신되는 정보의 (예를 들면 이진인) 코드에 기초하여 차량의 제동 능력을 평가한다.
- 정보의 상태에 따라, 지면 상의 제어 유닛은 안전 시간 지연을 최소로 하거나, 정보의 상태가 조작 영역의 외부에서 차량 정지의 명확한 허가 상태를 확인한다면 나중의 것을 완전히 취소한다.
따라서 설명되는 본 발명의 실시예는 클로즈 신호로부터 또는 지면 상의 제어 유닛으로부터 야기되는 경로 파괴의 수동 긴급 제어를 예상하고, 열차의 동적 파라미터들, 구체적으로, 수용 가능한 정지 거리와 비교할 수 있게 하기 위해 (요청된 정보의) 이진 코드 또는 (지면 상의 제어 유닛의 레벨인) 이진 결정 모듈을 사용하여 인코딩된 물리적 정지 거리의 결정에 관련된 파라미터들이 고려되고, 또는 열차와 지면 사이에서 송신된다. 이진 코딩된 거리가 수용가능한 거리보다 짧다면, 안전 시간 지연은 완전히 취소될 수 있다.
따라서 선형 코딩은 메트릭 거리(metric distance)와 같은 더 점차적인 신호를 송신하도록 동등하게 관찰될 수 있고, 어떠한 경우에도, 이는 초기 안전 시간 지연이 감소할 수 있는지 또는 취소될 수 있는지의 평가를 초래한다. 이러한 양상은 안전 시간 지연을 감소시키려는 미세 조정(fine adjustment)을 고려한다.
코딩은 또한 더 안전하게 (예를 들면 여분을 갖는 정지 거리를 계산하는 방법에 의해) 행해질 수 있고 열차와 지면 사이의 정보 교환을 더 안전하게 보호하여, 에너지 균형에 관련된 정보가 잘못 계산되거나 실수로 송신되거나 또는 불리하게 간주되는 경우에 안전 시간 지연의 감소를 방지하기 위해 암호화될 수 있다.
종속항들의 그룹은 또한 본 발명의 이점들을 나타낸다.
본 발명, 구체적으로 그것의 수많은 기술적 양상들 및 그것들의 이점들을 설명하기 위해, 일부 예시적인 실시예들 및 응용들이 설명되는 도면들을 사용하여 제공된다.
도 1은 경로의 안전한 제어를 위한 통신 시스템을 도시한다.
도 2는 CBTC 유형 자동화에 적합한 경로의 안전 제어를 위한 통신 시스템을 도시한다.
도 1은 조작 영역 ZM의 접근 영역 ZA를 달리는 차량 A에 의해 운행되는 경로의 안전한 제어를 위한 통신 시스템을 나타낸다.
- 조작 영역은 지면 상에 위치하고 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈 신호(D, C, F)에 따른다.
- 지면 상의 제어 유닛 USOL은 차량이 조작 영역을 지나치기 전에 멈출 것을 보장하기 위해 계산되는 안전 시간 지연 TS를 포함한다.
- 클로즈 신호 (D, C, F)와 동시에, 지면 상의 제어 유닛으로부터 발신되는 정보에 대한 요청 RI는, 바람직하게 무선 통신에 의해, 차량에 탑재된 안전 제어 유닛 USEMB에 송신된다.
- 탑재 안전 제어 유닛 USEMB는 차량의 운동량에 관련된 에너지 균형에 기초한 차량의 제동 능력의 평가 모듈 ME를 포함한다(또는 연결된다).
- 정보에 대한 요청 RI를 디코딩하는 탑재 모듈은 지면 상의 제어 유닛 USOL에 의해 보내지고 지면 상의 제어 유닛 USOL에 다시 송신되는 요청된 정보 IR을 위해 (이진) 코딩 모듈 MCB를 제어한다.
- 에너지 균형에 관련된 요청된 정보 IR의 (이진) 상태에 따라, 지면 상의 제어 유닛은 나중의 것을 최소화하거나 취소한다는 목표로 안전 시간 지연을 결정하고 재정의하는 모듈을 포함한다.
구조적으로, 도 1은 제어 신호 C를 통해 지면 상의 제어 유닛 USOL에 의해 제어되는 교통 신호등 F(접근 영역 ZA상의 열차 운전자에게 보임)를 포함하는 지면 상의 통상의 신호 처리의 프레임워크 내의 통신 시스템에 적합한 실시예의 예시이다. 지면 상의 제어 유닛 USOL은 지면 상의 제어 유닛 USOL에 보내지는 파괴 신호 D에 의해 조작 영역 ZM 상에서 가능한 경로의 파괴(또는 전이)를 활성화하기를 원하는 운영자 F에 의해 스스로 제어된다. 이러한 상황에서, 지면 상의 제어 유닛 USOL은 지면 상의 제어 유닛 USOL로부터 탑재 안전 제어 유닛 USEMB로 정보에 대한 요청 RI가 보내지는 경우에 교통 신호등 F의 클로즈를 활성화시킨다. 이러한 단계에서, 안전 시간 지연 TS는 여전히, 디폴트로, 열차의 유형/요청된 제동에 대한 최악의 경우에 따라 그것의 최대값으로 설정된다. 정보에 대한 요청 RI의 송신은 충분히 길고 안전 시간 지연 TS의 최대값에 대응하는 안전한 운전 간격을 고려한, 접근 영역 ZA 상의 다가오는 열차의 식별 후에 활성화된다. 그러므로 운전자 또는 탑재 자동 제어는 열차를 정지하기 위한 즉각적인 단계들을 수행한다.
지면 상의 제어 유닛 USOL은 전에 시작된 정보에 대한 요청 RI에 따르는 정보 피드백(요청된 정보 RI)을 대기한다.
그러므로 다수의 시나리오가 관찰될 수 있다.
제1 시나리오
열차 A가 "포지티브"하게 응답한다.
정보에 대한 요청 RI의 수신 시에, 열차 A에 탑재된 안전 제어 유닛 USEMB에 링크된 안전 컴퓨터는, 그것의 위치 때문에, 그것의 에너지를 평가하고 그것을 그것의 제동 능력과 비교한다.
열차 A가 조작 영역 ZM을 지나치지 않고 접근 영역 ZA 상에서 멈추는 능력을 가졌다면, 안전 컴퓨터는 요청된 정보 IR, 즉, 예를 들면, 그것의 운영 도메인을 동반할 수 있는 이진인 0-1 유형 메시지를 보냄으로써, 그리고 안전 시간 지연 TS의 감소 또는 취소에 대해 권한을 부여하거나 하지 않음으로써 지면 상의 제어 유닛 USOL로 포지티브하게 응답한다.
요청된 정보 IR의 수신 시에, 지면 상의 제어 유닛 USOL은 0/1 이진 신호를 체크하고, 운영 도메인이 파괴되는 경로에 올바르게 대응하는 것과 열차 A가 정지 신호 F가 지켜졌음을 완전하게 보장하는 것을 체크한다. 따라서, 본 발명에 따라, 지면 상의 제어 유닛 USOL은 경로 파괴 디바이스 D가 즉각적으로 경로를 파괴하도록 권한을 부여한다(안전 시간 지연 TS는 고려되지 않음).
운영자 F는 그러므로 지면 상의 제어 유닛 USOL에 의해 송신되는 신호 RES를 통해 경로의 파괴를 알게 된다.
지면 상의 제어 유닛 USOL과 탑재 안전 제어 유닛 USEMB 사이에서 정보에 대한 요청 RI와 요청된 정보 IR의 교환은 예를 들면 무선주파수를 통해, 무선 통신 E에 의해 이상적으로 달성된다.
제2 시나리오
열차 A가 요청에 "네거티브"하게 응답하거나 전혀 응답하지 않는다(열차와 관련된 장애 또는 자동화를 구비하지 않거나 탑재 안전 제어 유닛 USEMB에 적합하지 않은 열차).
경로 파괴 디바이스 D는 물리적으로 경로를 파괴(= 조작 영역 ZM 상의 전이)하는 안전 시간 지연 TS(디폴트로는 최대)의 종료를 대기한다.
운영자 F는 신호 RES를 통해 경로의 파괴를 알게 된다.
도 2는 지면 상의 제어 유닛 USOL과 탑재 안전 제어 유닛 USEMB 사이에서 인터페이스된 CBTC 유형 자동화 H_CBTC에 적합한 경로의 안전한 제어를 위한 통신 시스템을 나타낸다.
도 1에서와 같이 정보에 대한 요청 RI와 요청된 정보 IR의 교환들은 그러므로 탑재 안전 제어 유닛 USEMB와 파괴 신호 DI에 의해 안전 시간 지연 TS의 감소를 활성화하기 위해 지면 상의 제어 유닛 USOL에 스스로 명령하는 자동화 H_CBTC 사이에서 수행된다. 역으로, 운영자 또는 지면 상의 제어 유닛 USOL로부터 파괴 요청에 관련된 정보에 대한 요청은 파괴 신호 D를 통해, 그 후 지면 상의 제어 유닛 USOL로부터 자동화 H_CBTC로의 "확대" 파괴 신호 D_CBTC를 통해, 자동화 H_CBTC를 거쳐 열차에 탑재된 안전 제어 유닛 USEMB에 보내질 것이다.
이러한 예시에서, 자동화 H_CBTC의 역할은 열차 운전자의 역할이고 따라서 열차의 모든 동적 파라미터들을 알고 또한 다양한 영역 상의 교통, 신호처리, 등에 관련된 임의의 정보원으로부터 발신된 사용 가능한 데이터를 가질 수 있다. 이것은 그러므로 운전자 없는 차량들에 대한 동적 교통 관리의 경우에서, 구체적으로는 더욱 엄격하게 제어되는 운영 영역들을 고려할 때 매우 유리하다.
도 1에서와 같이, 운영자 F는 지면 상의 제어 유닛 USOL에 경로의 수동 파괴를 위한 명령을 보낸다.
지면 상의 제어 유닛 USOL은 즉시 경로와 연관된 정지 신호 F를 클로즈하고, 파괴 신호 D에 의해 경로에 대한 수동 파괴 디바이스를 트리거하고(안전 시간 지연 TS는 그것의 최대값으로 초기화됨), 탑재 안전 제어 유닛 USEMB에 정보에 대한 요청 RI를 보낼 수 있기 위해 확대 신호 D_CBTC를 통해 지면 상의 자동화된 장치 H_CBTC에 현재 경로 파괴 신호를 보낸다.
만약 존재한다면 운전자, 또는 탑재 안전 제어 유닛 USEMB는 열차 A를 멈추기 위한 즉각적인 단계를 수행한다.
그러므로 지면상의 자동화 H_CBTC는 정지 신호 F에 접근하는 열차 A를 식별하고, 지면/열차 링크에 의해, 열차 A를 정지하는 요청을 포함하는 정보에 대한 요청 RI를 보낸다.
그 후 지면 상의 자동화된 장치 H_CBTC는 정보에 대한 요청 RI에 응답 IR을 대기하도록 설정된다.
제 1 시나리오
열차 A가 "포지티브"하게 응답한다.
정보에 대한 요청 RI의 수신 시에, 열차 A에 탑재된 (CBTC 유형에 따라 적합하게 자동화된) 안전 제어 유닛 USEMB는 그것의 위치로부터, 그것의 에너지를 평가하고 그것을 그것의 제동 능력과 비교한다. 열차 A가 멈추는 능력을 가진다면, 탑재 안전 제어 유닛 USEMB는 자동화된 장치 H_CBTC에 요청된 정보 IR, 즉, 예를 들면 그것의 운영 도메인을 동반할 수 있고 안전 시간 지연 TS의 감소 또는 취소를 인가하거나 금지할 수 있는 이진 0-1 유형 메시지를 돌려보냄으로써 포지티브하게 응답한다.
메시지의 수신 시에, 지면 상의 자동화된 장치 H_CBTC는 운영 도메인이 파괴되는 경로에 올바르게 대응하는 것과 열차 A가 정지 신호 F가 실제로 지켜졌는지를 확인하는 것을 확인한다.
지면 상의 자동화된 장치 H_CBTC는 신호 F가 접근 열차 A에 의해 지켜졌는지 (아닌지) 이진 파괴 신호 DI에 의해 지면 상의 제어 유닛 USOL에게 알린다.
이진 파괴 신호 DI의 허가 상태에 따라, 지면 상의 제어 유닛 USOL은 따라서 경로 파괴 디바이스 D가 경로를 즉시 파괴하도록 권한을 부여한다(안전 시간 지연 TS의 취소는 고려하지 않음).
운영자 F는 지면 상의 제어 유닛 USOL에 의해 경로의 파괴를 알게 된다.
제2 시나리오
열차 A가 정보에 대한 요청 RI에 "네거티브"하게 응답하거나 전혀 응답하지 않는다(열차에 관련된 장애 또는 자동화를 구비하지 않거나 탑재 안전 제어 유닛 USEMB에 적합하지 않은 열차).
지면 상의 제어 유닛 USOL은, 대기 모드에서, 필요하다면, 경로를 파괴하기 위해 안전 시간 지연 TS의 종료까지 대기한다. 따라서, 안전 시간 지연 TS를 "조기에" 감소시키는 위험이 남아있지 않을 수 있다.
운영자 F는 지면 상의 제어 유닛 USOL에 의해 경로의 비-파괴를 알게 된다.
도 1과 도 2를 따르는 두 통신 시스템은 도면들에서 이전에 제안된 안전 제어 방법의 구현을 고려한다.
정리하자면,
- 요청된 정보 IR의 상태에 따라, 요청된 정보 IR의 이상적인 이진 상태가 열차 A가 조작 영역 ZM을 지나치지 않고 멈춘 것을 확인한다면 지면 상의 제어 유닛 USOL은 안전 시간 지연 TS를 취소한다. 이것은 특정한 대중 교통 기능들 없이 조작 또는 다른 동작에 관련된 교통을 위한 시간을 절약하는 것에 있어서 큰 이득이다.
- 요청된 정보 IR의 상태에 따라, 탑재 안전 제어 유닛 USEMB는 지면 상의 제어 유닛 USOL에, 이상적으로는 운영 도메인을 동반하는, 정지를 위한 안전 명령을 재송신한다. 이러한 무선 송신은 열차 A와 지면 사이가 안전한 동안 동적으로 수행된다.
- 지면 상의 제어 유닛 USOL과 탑재 안전 제어 유닛 USEMB는 접근 영역 ZA에서 차량의 움직임을 적어도 검출하고 명령하고 (지면 상의) 신호 처리 장치와 인터페이스함으로써 통신하는 지면 상의 자동화 H_CBTC를 통해 통신할 수 있다. 그러므로 이것은 본 발명을 따른 방법이 일정하게 개발되고 발전된 도구들을 통해 통신 및 명령 기술이 점차 효과적인 자동화된 수단들을 구비한 열차들에 유연하고 적합하게 한다. 역으로, 본 발명은, 본 발명이 기존 교통 네트워크에 전체적으로 응용 가능하고 업데이트되고 개혁될 운명이 되게 하는 자동화를 구비하지 않은 열차들에도 적합할 수 있다.
- 이 방법은 무선 주파수 송신기/수신기를 구비한 대중 교통 차량의 어떠한 유형에도 적용가능하고 철도의 임의의 유형 또는 열차와 지면 사이의 물리적 통신 링크의 케이블(catenary) 유형에 구애받지 않는다. 이것은 탑재 안전 제어 유닛 USEMB가 무선 링크 E에 의해 지면 상의 장치 USOL, H_CBTC와 통신하기 때문에 용이하다. 영구적인 안전 링크를 생성하는 능력은 차량 샤시가 안내되지 않거나 또는 적어도 하나 또는, 둘, 셋의 레일에 의해 안내될 때, 인정받을 수 있다.
- 정보에 대한 요청 RI 및 요청된 정보 IR은 본 발명과 관련된 정보의 교환을 단순화하고 이 영역의 안전이 본 발명에 따라 보장될 때, 조작 영역의 전환 포인트와 같은, 지면 상의 활성화 메커니즘과 호환성을 가질 수 있도록, 이진 코드를 사용하여 인코딩될 수 있다.

Claims (9)

  1. 조작(manoeuvring) 영역(ZM)의 접근 영역(ZA)에서 달리는 차량(A)에 의해 운행되는 경로의 안전한 제어를 위한 방법으로서,
    - 상기 조작 영역은 지면 상에 위치하고 상기 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈 신호(D, C, F)에 따르고,
    - 안전 시간 지연(TS)은 상기 차량이 상기 조작 영역을 지나치기 전에 멈추는 것을 보장하도록 지면 상의 제어 유닛(USOL)에 의해 계산되고,
    - 상기 클로즈 신호(D, C, F)와 동시에, 상기 지면 상의 제어 유닛으로부터 발신된 정보에 대한 요청(RI)은 상기 차량에 탑재된(on-board) 안전 제어 유닛(USEMB)에 송신되고,
    - 상기 탑재 안전 제어 유닛은 상기 차량의 운동량과 관련된 에너지 균형과 상기 지면 상의 제어 유닛에 의해 요청되고 상기 지면 상의 제어 유닛에 다시 송신되는 정보(IR)의 코드에 기초하여 상기 차량의 제동 능력을 평가하고,
    - 상기 에너지 균형에 관련된 요청된 정보의 상태에 따라, 상기 지면 상의 제어 유닛은 상기 안전 시간 지연을 최소화하는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 요청된 정보의 상태에 따라, 상기 지면 상의 제어 유닛은, 이상적으로 이진인, 이러한 상태가 상기 열차가 상기 조작 영역을 지나치지 않고 멈추는 것을 보장한다면, 상기 안전 시간 지연을 취소하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 요청된 정보의 상태에 따라, 상기 탑재 안전 제어 유닛은 운영 도메인을 동반하는 안전 정지 명령을 상기 지면 상의 제어 유닛에 재송신하는 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 지면 상의 제어 유닛과 상기 탑재 안전 제어 유닛은 접근 영역(ZA) 상에서의 상기 차량의 움직임을 적어도 검출하고 명령하고 신호 처리 장치와 인터페이스함으로써 통신하는 지면 상의 자동화(H_CBTC)를 통해 통신하는 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량은 적어도 하나의 레일에 의해 안내되는 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 탑재 안전 제어 유닛은 무선 접속(E)에 의해 지면 상의 장치와 통신하는 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 정보에 대한 요청(RI) 및 상기 요청된 정보(IR)는 이진 코드를 사용하여 인코딩되는 방법.
  8. 조작 영역(ZM)의 접근 영역(ZA)에서 달리는 차량에 의해 운행되는 경로의 안전한 제어를 위한 통신 시스템으로서,
    - 상기 조작 영역은 지면 상에 위치하고 상기 차량에게 멈추게 지시하기에 적합한 클로즈 신호(D, C, F)에 따르고,
    - 지면 상의 제어 유닛(USOL)은 상기 차량이 상기 조작 영역을 지나치기 전에 멈추는 것을 보장하도록 계산되는 안전 시간 지연(TS)을 포함하고,
    - 상기 클로즈 신호(D, C, F)와 동시에, 상기 지면 상의 제어 유닛으로부터 발신된 정보에 대한 요청(RI)은 상기 차량에 탑재된 안전 제어 유닛(USEMB)에 송신되고,
    - 상기 탑재 안전 제어 유닛은 상기 차량의 운동량에 관련된 에너지 균형에 기초한 상기 차량의 제동 능력의 평가 모듈(ME)을 포함하고,
    - 상기 정보에 대한 요청(RI)의 탑재 디코딩 모듈은 상기 지면 상의 제어 유닛에 의해 요청되고 상기 지면 상의 제어 유닛으로 재송신되는 정보(IR)를 위해 코딩 모듈(MCB)을 명령하고,
    - 상기 에너지 균형에 관련된 상기 요청된 정보(IR)의 상태에 따라, 상기 지면 상의 제어 유닛은 나중의 것을 최소화하거나 실제로 그것을 취소하는 것을 목표로 하는 상기 안전 시간 지연을 재정의하는 모듈을 포함하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 지면 상의 제어 유닛과 상기 탑재 안전 제어 유닛은 상기 접근 영역(ZA) 상에서의 상기 차량의 움직임을 적어도 검출하거나 명령하고 신호 처리 장치와 인터페이스를 통해 통신하는 지면 상의 자동화(H_CBTC)에 의해 연결되는 시스템.
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