BR102017006672A2

BR102017006672A2 - Method for controlling the movement of a first vehicle in a rail and installation to control the movement of a first vehicle in a railroad

Info

Publication number: BR102017006672A2
Application number: BR102017006672-0A
Authority: BR
Inventors: Ballesteros Javier; Dubouloz Jerome
Original assignee: Alstom Transport Technologies
Priority date: 2016-04-01
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2017-12-12
Also published as: SA117380561B1; FR3049556A1; CA2962887A1; EP3225501A1; EP3225501B1; FR3049556B1; BR102017006672B1

Abstract

trata-se de um método para controlar o movimento de um primeiro veículo (60) em uma ferrovia (12) que compreende uma interseção (13) de pelo menos três seções de via (16, 17, 18). a ferrovia inclui uma zona de monitoramento (34) e uma zona de armazenamento temporário (46) que inclui a dita interseção, sendo que a zona de monitoramento é definida por um terminal (30) em uma primeira seção de via (17), equipada com um sinal visual (38) para permitir ou proibir o movimento. o método compreende as etapas a seguir: o sinal visual (38) que está em um modo de proibição, que detecta (24) uma entrada de um segundo veículo (64) na zona de monitoramento; então, quando o primeiro veículo (60) está na zona de armazenamento temporário, a parada do dito primeiro veículo é comandada até que o segundo veículo saia da zona de monitoramento.

Description

"MÉTODO PARA CONTROLAR O MOVIMENTO DE UM PRIMEIRO VEÍCULO EM UMA FERROVIA E INSTALAÇÃO PARA CONTROLAR O MOVIMENTO DE UM PRIMEIRO VEÍCULO EM UMA FERROVIA" Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um método para controlar o movimento de um veículo em uma ferrovia, sendo que a dita ferrovia compreende uma interseção de pelo menos três seções de via, sendo que a dita ferrovia compreende adicionalmente uma zona de monitoramento que inclui a dita interseção, sendo que a dita zona de monitoramento é definida por pelo menos um terminal posicionado em pelo menos uma primeira dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que o dito ou cada um dentre o dito terminal (ou terminais) é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo, na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma, sendo que pelo menos um terminal é adicionalmente equipado com um primeiro sinal visual com capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na dita zona de monitoramento, sendo que a dita ferrovia compreende adicionalmente sendo que uma zona de armazenamento temporário inclui a dita interseção, sendo que a dita zona de armazenamento temporário inclui pelo menos um sinalizador posicionado em pelo menos uma segunda dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que o dito pelo menos um sinalizador tem capacidade de enviar e/ou receber informações ao primeiro veículo de ferrovia ou a partir do mesmo.

[002] A invenção se aplica ao campo de segurança ferroviária, em particular, a sistemas de monitoramento de tráfego de ferrovia automáticos. Tais sistemas são, por exemplo, sistemas de "Controle de Trem Baseado em Comunicação" (CBTC).

Antecedentes da Invenção [003] É sabido equipar sistemas de CBTC com métodos de monitoramento de colisão, em particular, quando veículos de CBTC se deslocam nas mesmas vias como veículos de não CBTC. Tais métodos são, em particular, descritos no documento n2 W02008/096048.

[004] Na presente descrição, os termos "veículo de CBTC" e "veículo de não CBTC" se referem a um veículo que é monitorado e não monitorado por um sistema de CBTC, respectivamente. Um veículo de CBTC pode ser conduzido por um condutor ou no piloto automático.

[005] Os métodos de monitoramento de colisão da técnica anterior têm determinadas desvantagens. De fato, os ditos métodos, em geral, partem do princípio de que os veículos de não CBTC respeitam a sinalização de via. Em particular, tais métodos não protegem os veículos de CBTC dos riscos de colisão de flanco próximos a uma interseção, no caso de não conformidade com uma proibição de movimento por um veículo de não CBTC a montante da dita interseção.

Descrição da Invenção [006] A presente invenção fornece uma solução a esse problema. Em particular, a presente invenção se refere a um método do tipo supracitado, que compreende as seguintes etapas: o primeiro sinal visual que é configurado no segundo modo, uma primeira etapa para detectar uma entrada por um segundo veículo na zona de monitoramento, no terminal do primeiro segmento de via; então, uma segunda etapa para assegurar a zona de monitoramento, na qual, quando uma presença do primeiro veículo na zona de armazenamento temporário é detectada com o uso do sinalizador da segunda seção de via, a parada do dito primeiro veículo é comandada até que a saída do segundo veículo seja detectada no um ou mais dos terminais da zona de monitoramento.

[007] De acordo com outros aspectos vantajosos da invenção, o método inclui um ou mais recursos, considerados por si só ou de acordo com todas as combinações tecnicamente possíveis: - o pelo menos um sinalizador da segunda seção de via é posicionado próximo a um segundo sinal visual com capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento; e a etapa de asseguramento compreende uma etapa para configurar o dito segundo sinal visual no segundo modo, a fim de proibir que o primeiro veículo entre na zona de armazenamento temporário; - a zona de monitoramento é definida por um primeiro terminal, um segundo terminal e um terceiro terminal, respectivamente posicionados na primeira, em uma segunda e em uma terceira seção das ditas pelo menos três seções de via, sendo que cada um dos ditos terminais é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo, na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma, sendo que cada terminal, respectivamente, é equipado com o primeiro, o segundo e o terceiro sinais visuais, sendo que cada dito sinal visual tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento; e a etapa de asseguramento compreende uma etapa para configurar cada um dos ditos sinais visuais no segundo modo, até que uma saída do segundo veículo tenha sido detectada em um dos terminais da zona de monitoramento.

[008] A invenção se refere adicionalmente a uma instalação para controlar o movimento de um veículo em uma ferrovia, sendo que a dita ferrovia compreende uma interseção de pelo menos três seções de via, sendo que a instalação compreende: um computador no solo; um computador a bordo do primeiro veículo, que compreende meios para se comunicar com o dito computador no solo; e sensores de via, com capacidade de comunicarem uma posição do primeiro veículo na ferrovia ao computador no solo e/ou do computador a bordo. A instalação inclui adicionalmente, em pelo menos uma primeira dentre as ditas pelo menos três seções de via, meios para detectar a entrada ou a saída de um veículo, em uma zona de monitoramento ou a partir da mesma que inclui a interseção; a mesma inclui adicionalmente um sinal visual que equipa pelo menos um primeiro terminal da dita zona de monitoramento na primeira seção de via, sendo que o dito sinal visual tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento, sendo que os ditos meios de detecção e o dito sinal visual são conectados ao computador no solo; os sensores de via compreendem pelo menos um sinalizador posicionado em pelo menos uma segunda dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que a instalação tem capacidade de usar o dito sinalizador para detectar uma presença do primeiro veículo em uma zona de armazenamento temporário inclui a interseção; adicionalmente, a instalação compreende meios para implantar um método conforme descrito acima.

[009] De acordo com outros aspectos vantajosos da invenção, a instalação inclui uma ou mais das funções a seguir, consideradas por si só ou de acordo com todas as combinações tecnicamente possíveis: - a instalação inclui um sinal visual posicionado próximo a o pelo menos um sinalizador, sendo que o dito sinal visual tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento; - a zona de monitoramento é definida por um primeiro terminal, um segundo terminal e um terceiro terminal, respectivamente posicionados na primeira, na segunda e em uma terceira seção das ditas pelo menos três seções de via, sendo que cada um dos ditos terminais é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo, na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma; - pelo menos um sinalizador da segunda seção de via está situado próximo ao segundo terminal da zona de monitoramento; - a instalação inclui sinais visuais que equipam todos os terminais (28, 30, 32, 49) da zona de monitoramento, sendo que cada um dos ditos sinais visuais tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento. - várias ou todas as pelo menos três seções de via são equipadas com sinalizadores que definem a zona de armazenamento temporário; e - a zona de monitoramento e a zona de armazenamento temporário são substancialmente combinadas.

Breve Descrição dos Desenhos [010] A invenção será melhor compreendida mediante leitura da descrição a seguir, fornecida apenas como um exemplo não limitante, e em referência aos desenhos anexados, em que: - a figura 1 é uma vista parcial esquemática de acordo com uma primeira realização da invenção, - a figura 2 é uma vista parcial ampliada da instalação da Figura 1; e - a figura 3 é uma vista parcial esquemática de uma instalação de acordo com uma segunda realização da invenção.

Descrição de Realizações da Invenção [011] As Figuras 1 e 2 mostram esquematicamente uma instalação 10 para controlar o movimento de veículos em uma ferrovia 12.

[012] A ferrovia 12 compreende pelo menos uma interseção 13, correspondente a um cruzamento 14 da primeira 16, da segunda 17 e da terceira 18 seções de via.

[013] A instalação 10 é do tipo CBTC. Por um lado, a mesma compreende uma pluralidade de peças de equipamento de via 19, instalado ao longo da ferrovia 12 e mostrado na Figura 1; por outro lado, a mesma compreende uma pluralidade de dispositivos eletrônicos 20, diagramados na Figura 2.

[014] As peças de equipamento de via 19 são, em particular, instaladas nos segmentos de via 16, 17, 18. As ditas peças de equipamento de via, por exemplo, compreendem detectores de presença de veículo 22, 24, 26. Em particular, cada seção de via 16, 17, 18 é equipada com pelo menos um detector de presença 22, 24, 26, respectivamente. Cada um dos ditos detectores de presença incorpora um terminal 28, 30 e 32, respectivamente, sendo que os ditos terminais definem uma zona de monitoramento 34 ao redor da interseção 13.

[015] Os detectores de presença são, por exemplo, contadores de eixo ou barreiras ópticas.

[016] As peças de equipamento de via 19 compreendem adicionalmente sinais de luz 36, 38, 40. Em particular, cada seção de via 16, 17, 18 é equipada com pelo menos um sinal de luz 36, 38 e 40, respectivamente. Cada sinal de luz 36, 38, 40 é preferencialmente posicionado próximo ao terminal 28, 30, 32 da seção de via correspondente. Preferencial mente, cada sinal de luz é posicionado ligeiramente a montante do terminal correspondente, isto é, mais longe da interseção 13 do que o dito terminal. Os sinais de luz são orientados na direção a montante, isto é, na direção oposta à interseção 13.

[017] Cada sinal de luz 36, 38, 40 tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento 34. De maneira conhecida, cada sinal de luz, por exemplo, compreende luzes coloridas, uma luz verde iluminada correspondente ao primeiro modo e uma luz vermelha iluminada correspondente ao segundo modo.

[018] As peças de equipamento de via 19 compreendem adicionalmente um comutador 42 que equipa o cruzamento de via 14 da interseção 13.

[019] As peças de equipamento de via 19 compreendem adicionalmente sinalizadores de posição 43, 44, 45 distribuídos ao longo dos segmentos de via 16, 17, 18. Cada sinalizador de posição 43, 44, 45 é associado a um respectivo identificador e tem capacidade de gerar um sinal representativo do dito identificador. Os sinalizadores de posição 43, 44, 45 são, por exemplo, dispositivos de RFID (identificação por radiofrequência), com capacidade de emitir um campo eletromagnético sob o efeito de uma corrente induzida.

[020] Na realização mostrada na Figura 1, cada seção de via 16, 17, 18 inclui: um ou vários primeiros sinalizadores 43; um segundo sinalizador 44; e um ou vários terceiros sinalizadores 45. O primeiro, o segundo e o terceiro sinalizadores 43, 44, 45 são adjacentes e cada vez mais próximos à interseção 13. Somente os sinalizadores 43, 44, 45 da primeira seção de via 16 são mostrados.

[021] Os segundos sinalizadores 44 das seções de via 16, 17, 18 definem uma zona de armazenamento temporário 46 que abrangem a interseção 13. Os primeiros sinalizadores 43 e os terceiros sinalizadores 45 são respectivamente situados fora e dentro da dita zona de armazenamento temporário 46.

[022] Preferencialmente, a zona de armazenamento temporário 46 é substancialmente combinada com a zona de monitoramento 34. O segundo sinalizador 44 de cada seção de via é, portanto, situado próximo a um terminal 28, 30, 32 da dita zona de monitoramento. Os primeiros sinalizadores 43 e terceiros sinalizadores 45 são, portanto, respectivamente situado fora e dentro da dita zona de monitoramento 34. Alternativamente, as funções de detecção de veículo de cada segundo sinalizador 44 e o terminal correspondente 28, 30, 32 da dita zona de monitoramento são por exemplo, combinadas.

[023] A Figura 3 mostra parcialmente uma realização alternativa 110 da instalação 10, em comparação à Figura 1. Somente as diferenças entre as instalações 110 e 10 são descritas abaixo. Os elementos compartilhados entre as instalações 110 e 10 são designados com o uso das mesmas referências numéricas.

[024] No caso da instalação 110, a interseção 13 da ferrovia 12 é associada a quatro seções de via, que inclui uma quarta seção 47. A interseção 13 é incorporada por dois cruzamentos de via 14, 15, separada por uma quinta seção 48. Um primeiro cruzamento de via 14 conecta a primeira 16, quarta 47 e quinta 48 seções. Um segundo cruzamento de via 15 conecta a segunda, primeira 17, terceira 18 e quinta 48 seções. Cada um dos cruzamentos de via 14, 15 é equipado com um comutador.

[025] A quarta seção 47 inclui um quarto terminal 49 que define a zona de monitoramento 34 com o primeiro, segundo e terceiro terminais 28, 30, 32 anteriormente descritos. Assim como para os ditos terminais, o quarto terminal 49 é equipado com um detector de presença de veículo, um sinal de luz e um sinalizador de posição.

[026] Os dispositivos eletrônicos 20 da instalação 10 são descritos abaixo. A instalação 110 da Figura 3 inclui dispositivos eletrônicos similares.

[027] Os dispositivos eletrônicos 20 da instalação 10 compreendem um dispositivo de ativação 50, em particular, do tipo CBI (Intertravamento Baseado em Computador). O dispositivo de ativação 50 é eletronicamente conectado aos sinais de luz 36, 38, 40 e ao comutador 42 e tem capacidade de comandar os ditos sinais e o dito comutador.

[028] Opcionalmente, o dispositivo de ativação 50 é diretamente conectado aos detectores de presença 22, 24, 26.

[029] No caso de uma ferrovia 12 que compreende várias interseções 13, sendo que cada uma é equipada com o equipamento de via 19 descrito acima, um dispositivo de ativação 50 é associado a uma única interseção 13 conforme descrito acima; de acordo com uma alternativa, um mesmo dispositivo de ativação 50 é associado a diversas interseções 13.

[030] Os dispositivos eletrônicos 20 da instalação 10 compreendem adicionalmente uma unidade operacional 51 que inclui interfaces homem/máquina 52. A unidade operacional 51 é conectada aos sinalizadores de posição 43, 44, 45, ao dispositivo de ativação 50 e aos detectores de presença 22, 24, 26.

[031] No caso de uma ferrovia 12 que compreende diversas interseções 13, sendo que cada uma é equipada com o equipamento de via 19 e o dispositivo de ativação 50 descrito acima, a unidade operacional 51 é conectada a cada um dentre os ditos dispositivos de ativação 50, e aos detectores de presença 22, 24, 26 correspondentes a cada uma das ditas interseções 13.

[032] Os dispositivos eletrônicos 20 da instalação 10 compreendem adicionalmente pelo menos um dispositivo a bordo 56, que equipa um primeiro veículo 60 que se move na via 12.

[033] O dispositivo a bordo 56, em particular, inclui uma antena 62, uma memória e computadores. O dispositivo a bordo 56 tem capacidade de mudar as mensagens de comunicação por rádio, em particular, com os sinalizadores de posição 43, 44,45 e/ou com a unidade operacional 51.

[034] A instalação 10 conforme descrito acima, em particular, implanta um sistema de ATS (Supervisão de Trem Automática) e/ou ATC (Controle de Trem Automático), para controlar o movimento dos trens equipados com um dispositivo a bordo 56, como o primeiro veículo 60. O dispositivo a bordo 56 associado ao sistema de ATC determina parâmetros operacionais do veículo a cada momento e se comunica com a unidade operacional 51 (sistema de ATC de solo) de modo a permitir que o veículo realize a missão atribuída ao mesmo de modo seguro.

[035] O sistema de ATC, desse modo, por um lado, garante a cobertura das necessidades funcionais do primeiro veículo 60, por exemplo, estações a serem servidas e, por outro lado, garante o monitoramento do dito veículo em pontos de segurança fornecidos ao longo da ferrovia 12. O primeiro veículo 60 é, portanto, definido como "veículo de CBTC".

[036] A instalação 10 tem capacidade de proibir o primeiro veículo 60 de se mover na zona de monitoramento 34, conforme descrito abaixo. Em particular, a instalação 10 tem capacidade de comandar uma fonte de alimentação na qual o movimento do primeiro veículo 60 depende.

[037] O primeiro veículo 60 é por exemplo, um trem acionado por um condutor, ou um trem conduzido automaticamente. Em particular, no caso de condução automática, o movimento do primeiro veículo 60 é completamente controlado pela instalação 10.

[038] Um método para controlar o movimento do primeiro veículo 60 na ferrovia 12, de acordo com uma realização da invenção, é executado por um programa 63 armazenado na unidade operacional 51.

[039] Uma realização exemplificadora do dito método de controle de movimento é descrita abaixo, em referência à Figura 1.

[040] Aqui, é considerado o caso em que o primeiro veículo 60 se move na primeira seção de via 16 em direção à interseção 13. A posição do dito primeiro veículo 60 na dita primeira seção é conhecida a partir da unidade operacional 51 com o uso de sinalizadores de posição 43, 44,45.

[041] A instalação 10 é configurada a fim de permitir que o dito primeiro veículo 60 atravesse a interseção 13. Em particular, o primeiro sinal de luz 36, que corresponde à primeira seção de via 16, é verde; o segundo 38 e terceiro 40 sinais de luz, correspondentes à segunda 17 e terceira 18 seções de via, são vermelhos.

[042] De modo similar, no caso da instalação 110 da Figura 3, o sinal de luz do quarto terminal 49 é também vermelho.

[043] Ademais, um segundo veículo 64 se move na segunda seção de via 17, em direção à interseção 13. O segundo veículo 64 é considerado como "não CBTC". Por exemplo, o segundo veículo 64 não inclui um dispositivo a bordo pertencente à instalação 10, como o dispositivo a bordo 56. Alternativamente, o segundo veículo 64 inclui um dispositivo a bordo em um estado desativado.

[044] O segundo veículo 64 é considerado não relacionado ao segundo sinal de luz 38 e cruza o segundo terminal 30, em direção à interseção 13. Se o primeiro veículo 60 continuasse seu movimento, haveria um risco de colisão de flanco com o dito segundo veículo 64 próximo à dita interseção.

[045] A entrada do segundo veículo 64 na zona de monitoramento 34 é detectada pelo segundo detector de presença 24, situado no segundo terminal 30. O programa 63, então, configura a zona de monitoramento 34 como uma zona proibida em relação ao movimento do primeiro veículo 60.

[046] Em particular, o primeiro sinal de luz 36 torna-se vermelho.

[047] É primeiro considerado que o segundo veículo 64 chega no segundo terminal 30 enquanto o primeiro veículo 60 está situado a montante do primeiro terminal 28. Se o primeiro veículo 60 for conduzido por um condutor, o último pode, então, ativar o freio do dito primeiro veículo 60 mediante visualização do primeiro sinal de luz vermelha 36.

[048] Se o primeiro veículo 60 for equipado com condução automática, ou se o condutor não respeitar o sinal de luz vermelha 36, o primeiro veículo 60 alcança a zona de armazenamento temporário 46. Em outras palavras, o primeiro veículo 60 alcança o segundo sinalizador de posição 45, próximo ao primeiro terminal 28.

[049] O programa 63, então, comanda o movimento do primeiro veículo 60 para parar. Por exemplo, uma mensagem de rádio de CBTC restritiva é enviada a qualquer condutor do dito primeiro veículo 60. Alternativa ou adicionalmente, a fonte de alimentação do dito primeiro veículo 60 é interrompida.

[050] É considerado agora que o segundo veículo 64 chega ao segundo terminal 30 enquanto o primeiro veículo 60 já entrou na zona de armazenamento temporário 46. Um condutor do dito primeiro veículo 60 é incapaz de considerar a transação do primeiro sinal de luz 36 para vermelho.

[051] Nesse caso, uma vez que a entrada do segundo veículo 64 na zona de monitoramento 34 é detectada, o programa 63, então, comanda o movimento do primeiro veículo 60 para parar. O dito primeiro veículo 60 será desse modo parado no caso de colisão de flanco com o segundo veículo 64, o que facilita qualquer frenagem de emergência que pode ser feita por um condutor do dito segundo veículo 64, e diminui a periculosidade de qualquer impacto.

[052] Uma saída do segundo veículo 64 da zona de monitoramento 34, pelo segundo terminal 30 ou pelo terceiro terminal 32, é considerada como controlada manualmente pelos operadores. Quando a dita saída é detectada pelo segundo 24 ou pelo terceiro 26 detector de presença, o programa 63 autoriza novamente o movimento do primeiro veículo 60 na zona de monitoramento 34 e na zona de armazenamento temporário 46. Em particular, o primeiro sinal de luz 36 torna-se verde novamente e/ou a fonte de alimentação do dito primeiro veículo 60 é restabelecida.

[053] Desse modo, um veículo de CBTC 60 pode se mover sobre a mesma ferrovia 12 que os veículos de não CBTC 64, com riscos limitados de colisão de flanco no caso de não conformidade com os sinais de via pelos ditos veículos de não CBTC.

Reivindicações

Claims

1. MÉTODO PARA CONTROLAR O MOVIMENTO DE UM PRIMEIRO VEÍCULO (60) EM UMA FERROVIA (12), sendo que a dita ferrovia compreende uma interseção (13) de pelo menos três seções de via (16, 17, 18, 47), sendo que a dita ferrovia compreende adicionalmente uma zona de monitoramento (34) que inclui a dita interseção, sendo que a dita zona de monitoramento é definida por pelo menos um terminal (30) posicionado em pelo menos uma primeira (17) dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que o dito ou cada um dentre o dito terminal (ou terminais) é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo (22, 24, 26, 45), na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma, sendo que pelo menos um terminal (30) é adicionalmente equipado com um primeiro sinal visual (38) com capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na dita zona de monitoramento, sendo que a dita ferrovia compreende adicionalmente uma zona de armazenamento temporário (46) que inclui a dita interseção, sendo que a dita zona de armazenamento temporário inclui pelo menos um sinalizador (44, 45) posicionado em pelo menos uma segunda (16) dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que o dito pelo menos um sinalizador tem capacidade de enviar e/ou receber informações ao primeiro veículo de ferrovia (60) ou a partir do mesmo, sendo que o método é caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas: - o primeiro sinal visual (38) que é configurado no segundo modo, uma primeira etapa para detectar (24) uma entrada de um segundo veículo (64) na zona de monitoramento, no terminal (30) da primeira seção de via (17); então, - uma segunda etapa para assegurar a zona de monitoramento, na qual, quando uma presença do primeiro veículo (60) na zona de armazenamento temporário é detectada com o uso do sinalizador (44, 45) da segunda seção de via (16), a parada do dito primeiro veículo é comandada até que a saída do segundo veículo seja detectada no um ou mais dos terminais (28, 30, 32, 48) da zona de monitoramento.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pelo menos um sinalizador (44) da segunda seção de via (16) é posicionado próximo a um segundo sinal visual (36) com capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento, em que a etapa de asseguramento compreende uma etapa para configurar o dito segundo sinal visual no segundo modo, a fim de proibir que o primeiro veículo (60) entre na zona de armazenamento temporário.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a zona de monitoramento é definida por um primeiro terminal (30), um segundo terminal (28) e um terceiro terminal (32), respectivamente posicionados na primeira (17), na segunda (16) e em uma terceira (18) seção das ditas pelo menos três seções de via, sendo que cada um dos ditos terminais é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo (22, 24, 26, 45), na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma, sendo que cada terminal (30, 28, 32) é respectivamente equipado com o primeiro (38), um segundo (36) e um terceiro (40) sinal visual, sendo que cada um dos ditos sinais visuais tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento, sendo que a etapa de asseguramento compreende uma etapa para configurar cada um dos ditos sinais visuais no segundo modo, até que a saída do segundo veículo seja detectada em um dos terminais (28, 30, 32, 48) da zona de monitoramento.

4. INSTALAÇÃO (10, 110) PARA CONTROLAR O MOVIMENTO DE UM PRIMEIRO VEÍCULO (60) EM UMA FERROVIA (12), sendo que a dita ferrovia compreende uma interseção (13) de pelo menos três seções de via (16,17,18,47), sendo que a instalação compreende - um computador no solo (50, 51), - um computador a bordo (56) no primeiro veículo, que compreende um dispositivo de comunicação (62) para se comunicar com o dito computador no solo, - sensores de via (43, 44, 45), com capacidade de comunicar uma posição do primeiro veículo na ferrovia ao computador no solo e/ou no computador a bordo, sendo que a instalação é caracterizada pelo fato de que inclui adicionalmente, em pelo menos uma primeira (17) dentre as ditas pelo menos três seções de via, detectores (22, 24, 26, 45) para detectar a entrada ou a saída de um veículo (60, 64), em uma zona de monitoramento (34) ou a partir da mesma que inclui a interseção (13), sendo que a mesma inclui adicionalmente um sinal visual (38) que equipa pelo menos um primeiro terminal (30) da dita zona de monitoramento na primeira (17) seção de via, sendo que o dito sinal visual tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento, sendo que os ditos detectores (22, 24, 26, 45) e o dito sinal visual (38) são conectados ao computador no solo, sendo que os sensores de via compreendem pelo menos um sinalizador (44, 45) posicionado em pelo menos uma segunda (16) dentre as ditas pelo menos três seções de via, sendo que a instalação tem capacidade de detectar, com o uso do dito sinalizador, uma presença do primeiro veículo em uma zona de armazenamento temporário (46) que inclui a interseção (13), sendo que a dita instalação compreende um programa (63) para implantar um método, conforme definido na reivindicação 1.

5. INSTALAÇÃO, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que inclui um sinal visual (36) posicionado próximo ao pelo menos um sinalizador (44), sendo que o dito sinal visual (36) tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento, sendo que a instalação compreende um programa (63) para implantar um método, conforme definido na reivindicação 2.

6. INSTALAÇÃO, de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizada pelo fato de que a zona de monitoramento (34) é definida por um primeiro terminal (30), um segundo terminal (28) e um terceiro terminal (32), respectivamente posicionados na primeira (17), na segunda (16) e em uma terceira (18) seção das ditas pelo menos três seções de via, sendo que cada um dos ditos terminais é equipado com detectores de entrada ou saída de veículo (22, 24, 26, 45), na dita zona de monitoramento ou a partir da mesma.

7. INSTALAÇÃO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que pelo menos um sinalizador (44) da segunda seção de via (16) está situado próximo ao segundo terminal (28) da zona de monitoramento.

8. INSTALAÇÃO, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizada pelo fato de que inclui sinais visuais (36, 38, 40) que equipam todos os terminais (28, 30, 32, 49) da zona de monitoramento, sendo que cada um dos ditos sinais visuais tem capacidade de ser configurado no primeiro e no segundo modos, correspondendo respectivamente a uma autorização e uma proibição para um veículo entrar na zona de monitoramento.

9. INSTALAÇÃO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 8, caracterizada pelo fato de que várias ou todas as pelo menos três seções de via (16, 17, 18, 47) são equipadas com sinalizadores (44, 45) que definem a zona de armazenamento temporário (46).

10. INSTALAÇÃO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 9, caracterizada pelo fato de que a zona de monitoramento (34) e a zona de armazenamento temporário (46) são substancialmente combinadas.