EP3225501A1 - Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale - Google Patents

Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale Download PDF

Info

Publication number
EP3225501A1
EP3225501A1 EP17164381.0A EP17164381A EP3225501A1 EP 3225501 A1 EP3225501 A1 EP 3225501A1 EP 17164381 A EP17164381 A EP 17164381A EP 3225501 A1 EP3225501 A1 EP 3225501A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
track
control zone
terminal
zone
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17164381.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3225501B1 (fr
Inventor
Javier BALLESTEROS
Jerome DUBOULOZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP3225501A1 publication Critical patent/EP3225501A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3225501B1 publication Critical patent/EP3225501B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the present invention relates to a method for managing the movement of a vehicle on a railway track, said railway comprising an intersection of at least three sections of track, said track also comprising a control zone including said intersection, said zone control being delimited by at least one terminal disposed on at least a first of said at least three track sections, said or each of said terminal (s) being equipped with input or output detectors of a vehicle, in or of said control zone, the at least one terminal being furthermore equipped with a first visual signal capable of being configured in a first and in a second mode respectively corresponding to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into a the control zone, said railway further comprising a buffer zone including said intersection, said buffer zone comprising at least one beacon disposed on at least one of uxth of said at least three track sections, said at least one beacon being able to transmit and / or receive information to or from the first vehicle.
  • the invention applies to the field of railway safety, in particular to automatic control systems for rail traffic.
  • Such systems are, for example, so-called “train-based communication management systems", or CBTC (Communication Based Train Control).
  • CBTC vehicle and “non-CBTC vehicle” respectively denote a vehicle controlled and uncontrolled by a CBTC system.
  • a CBTC vehicle can be driven by a driver or autopilot.
  • the anticollision control methods of the prior art have certain drawbacks. Indeed, said methods generally assume that non-CBTC vehicles respect the signaling to the track. In particular, such methods do not protect CBTC vehicles from lateral collision risks near an intersection, in case of non-compliance with a traffic restriction by a non-CBTC vehicle upstream of said intersection.
  • the present invention provides a solution to this problem.
  • the present invention relates to a method of the aforementioned type, comprising the following steps: the first visual signal being configured in the second mode, a first step of detecting an input of a second vehicle in the control zone , at level of the terminal of the first section of track; then a second step of securing the control zone, in which, when a presence of the first vehicle in the buffer zone is detected by means of the beacon of the second section of track, a stop of said first vehicle is controlled as long as an output of the second vehicle is not detected at or at one of the terminals of the control area.
  • the invention furthermore relates to an installation for the management of the circulation of a vehicle on a railway track, said railway comprising an intersection of at least three sections of track, the installation comprising: a computer on the ground; an on-board computer on board the first vehicle, comprising means of communication with said computer on the ground; and sensors to the track, able to communicate to the computer on the ground and / or the on-board computer a position of the first vehicle on the railway.
  • the installation further comprises, on at least a first of said at least three track sections, means for detecting entry or exit of a vehicle, in or of a control zone including the intersection; it further comprises a visual signal equipping at least a first terminal of said control zone on the first channel section, said visual signal being able to be configured in a first and in a second mode, respectively corresponding to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into the control zone, said detection means and said visual signal being connected to the computer on the ground;
  • the sensors at the track comprise at least one beacon disposed on at least one second of said at least three track sections, the installation being able to detect, by means of said beacon, a presence of the first vehicle in a buffer zone including the intersection; in addition, the installation comprises means for implementing a method as described above.
  • the Figures 1 and 2 schematically represent a vehicle traffic management installation 10 on a railway track 12.
  • the railway line 12 comprises at least one intersection 13, corresponding to a crossing 14 of a first 16, a second 17 and a third 18 sections of track.
  • the installation 10 is of the CBTC type. It comprises on the one hand a plurality of equipment on track 19, installed along the railway line 12 and represented on the figure 1 ; it further comprises a plurality of electronic devices 20, schematized on the figure 2 .
  • the equipment at track 19 is installed in particular at the track sections 16, 17, 18.
  • Said equipment includes, for example, detectors 22, 24, 26 for the presence of a vehicle.
  • each section of track 16, 17 and 18 is equipped with at least one presence detector, respectively 22, 24 and 26.
  • Each of said presence detectors materializes a terminal, respectively 28, 30 and 32, said terminals delimiting a control zone 34 around the intersection 13.
  • Presence detectors are, for example, axle counters or optical barriers.
  • the equipment at track 19 also comprises light signals 36, 38, 40.
  • each track section 16, 17 and 18 is equipped with at least one light signal, respectively 36, 38 and 40.
  • Each light signal 36, 38, 40 is preferably disposed near the terminal 28, 30, 32 of the corresponding track section.
  • each light signal is disposed slightly upstream of the corresponding terminal, that is to say further from the intersection 13 than said terminal.
  • the light signals are directed upstream, that is to say in the opposite direction to the intersection 13.
  • Each light signal 36, 38, 40 is capable of being configured in a first and in a second mode, respectively corresponding to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into the control zone 34.
  • each light signal comprises for example colored lights, a lit green light corresponding to the first mode and a red light lit corresponding to the second mode.
  • the equipment at track 19 further comprises a switch 42 equipping the crossing lane 14 of the intersection 13.
  • the equipment at the track 19 further comprises position markers 43, 44, 45 distributed along the track sections 16, 17, 18.
  • Each position marker 43, 44, 45 is associated with a respective identifier and able to generate a signal representative of said identifier.
  • Position tags 43, 44, 45 are, for example, RFID devices, English "radio frequency identification", capable of emitting an electromagnetic field under the effect of an induced current.
  • each track section 16, 17, 18 comprises: one or more first beacons 43; a second beacon 44; and one or more third beacons 45.
  • the first, second and third beacons 43, 44, 45 are adjacent and closer and closer to the intersection 13. Only the beacons 43, 44, 45 of the first track portion 16 are shown .
  • the second beacons 44 of the track sections 16, 17, 18 delimit a buffer zone 46 encompassing the intersection 13.
  • the first beacons 43 and the third beacons 45 are respectively located outside and in said buffer zone 46.
  • the buffer zone 46 is substantially merged with the control zone 34.
  • the second beacon 44 of each channel section is therefore located close to a terminal 28, 30, 32 of said control zone.
  • the first beacons 43 and the third beacons 45 are thus located respectively outside and in said control zone 34.
  • the detection functions of a vehicle of each second beacon 44 and of the corresponding terminal 28, 30, 32 of said control area are for example confused.
  • the figure 3 partially represents an alternative embodiment 110 of the installation 10, compared with the figure 1 . Only the differences between installations 110 and 10 are described below. The common elements between the installations 110 and 10 are designated by the same reference numerals.
  • intersection 13 of the railway line 12 is associated with four sections of track, including a fourth section 47.
  • the intersection 13 is represented by two lane crossings 14, 15, separated by a fifth section 48.
  • a first crossing of tracks 14 connects the first 16, fourth 47 and fifth 48 sections.
  • a second crossing of tracks 15 connects the second 17, third 18 and fifth 48 sections.
  • Each of the crossing lanes 14, 15 is equipped with a switch.
  • the fourth section 47 comprises a fourth terminal 49 delimiting the control zone 34 with the first, second and third terminals 28, 30, 32 previously described.
  • the fourth terminal 49 is equipped with a presence detector of a vehicle, a light signal and a position marker.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 are described below.
  • the installation 110 of the figure 3 includes similar electronic devices.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 comprise an interlocking device 50, in particular of the CBI type (Computer Based Interlocking).
  • the device The interlocking circuit 50 is electronically connected to the light signals 36, 38, 40 and to the switch 42 and able to control said signals and said switch.
  • the interlocking device 50 is connected directly to the presence detectors 22, 24, 26.
  • an engagement device 50 is associated with a single intersection 13 as described above; alternatively, the same interlocking device 50 is associated with several intersections 13.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 furthermore comprise an operational central unit 51 comprising man / machine interfaces 52.
  • the operational central unit 51 is connected to the position markers 43, 44, 45, to the engagement device 50 and to the presence 22, 24, 26.
  • the operational central unit 51 is connected to each of said interlocking devices 50, as well as presence detectors 22, 24, 26 corresponding to each of said intersections 13.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 furthermore comprise at least one on-board device 56 fitted to a first vehicle 60 traveling on the track 12.
  • the onboard device 56 comprises in particular an antenna 62, a memory and computers.
  • the on-board device 56 is able to exchange radiocommunication messages, in particular with the position beacons 43, 44, 45 and / or with the operational central unit 51.
  • the installation 10 as described above implements in particular an ATS system, for "Automatic Train Supervision”, and / or an ATC system, for "Automatic Train Control”, for managing the running of trains equipped with a device embedded device 56, such as the first vehicle 60.
  • the onboard device 56 associated with the ATC system determines, at any time, the vehicle operating parameters and communicates with the operational central 51 (ATC ground system) to allow the vehicle to perform, safely, the mission that has been assigned to him.
  • the ATC system thus ensures, on the one hand, the coverage of the functional requirements of the first vehicle 60, that is to say for example the stations to be served, and, on the other hand, the control of said vehicle at points of service.
  • the first vehicle 60 is therefore defined as a "CBTC vehicle”.
  • the installation 10 is able to prevent the first vehicle 60 from circulating in the control zone 34, as described below.
  • the installation 10 is able to control a power supply on which depends the circulation of the first vehicle 60.
  • the first vehicle 60 is for example a train controlled by a driver, or an autopilot train. In particular, in the case of an autopilot, the circulation of the first vehicle 60 is entirely managed by the installation 10.
  • a method of managing the circulation of the first vehicle 60 on the railway line 12, according to one embodiment of the invention, is executed by a program 63 stored in the central office 51.
  • the installation 10 is configured to allow the passage of said first vehicle 60 through the intersection 13.
  • the first light signal 36 corresponding to the first track section 16, is green; the second 38 and third 40 light signals, corresponding to the second 17 and third 18 track sections, are red.
  • the light signal of the fourth terminal 49 is also red.
  • a second vehicle 64 circulates on the second section of track 17, towards the intersection 13. It is considered that the second vehicle 64 is "non-CBTC".
  • the second vehicle 64 has no onboard device belonging to the installation 10, such as the onboard device 56.
  • the second vehicle 64 comprises an onboard device in a deactivated state.
  • the second vehicle 64 does not respect the second light signal 38 and crosses the second terminal 30, towards the intersection 13. If the first vehicle 60 continues its course, there would be a risk of lateral collision with said second vehicle vehicle 64 near said intersection.
  • the entry of the second vehicle 64 into the control zone 34 is detected by the second presence detector 24, located at the second terminal 30.
  • the program 63 then configures the control zone 34 as a forbidden zone to the traffic of the first vehicle 60.
  • the first light signal 36 turns red.
  • the second vehicle 64 arrives at the second terminal 30 while the first vehicle 60 is located upstream of the first terminal 28. If the first vehicle 60 is driven by a driver, the latter can then engage a braking of said first vehicle 60 at the sight of the first light signal 36 red.
  • the first vehicle 60 If the first vehicle 60 is equipped with an autopilot, or if the driver does not respect the red light signal 36, said first vehicle 60 reaches the buffer zone 46. In other words, the first vehicle 60 arrives at the level of the second position marker 45, close to the first terminal 28.
  • the program 63 then controls a stop of the circulation of the first vehicle 60. For example, a restrictive CBTC radio message is sent to the possible driver of said first vehicle 60. Alternatively or additionally, the power supply of said first vehicle 60 is interrupted .
  • the second vehicle 64 arrives at the second terminal 30 while the first vehicle 60 has already entered the buffer zone 46.
  • a driver of said first vehicle 60 is unable to account for the changeover to the second vehicle. red of the first light signal 36.
  • the program 63 commands a stop of the circulation of the first vehicle 60.
  • Said first vehicle 60 will thus be stopped in the event of a collision lateral with the second vehicle 64, which facilitates an emergency braking possibly performed by a driver of said second vehicle 64, and which reduces the danger of a possible impact.
  • an output of the second vehicle 64 of the control zone 34, by the second terminal 30 or the third terminal 32, is managed manually by operators.
  • the program 63 again authorizes the circulation of the first vehicle 60 in the control zone 34 and in the buffer zone 46.
  • the first light signal 36 returns to green and / or the power supply of said first vehicle 60 is restored.
  • a CBTC vehicle 60 can travel on the same railway track 12 as non-CBTC vehicles 64, with limited risks of lateral collision in the event of non-compliance with signals by non-CBTC vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé de gestion de circulation d'un premier véhicule (60) sur une voie ferrée (12) comprenant une intersection (13) d'au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18). La voie ferrée comporte une zone de contrôle (34) et une zone tampon (46) incluant ladite intersection, la zone de contrôle étant délimitée par une borne (30) sur un premier (17) tronçon de voie, équipée d'un signal visuel (38) pour autoriser ou interdire la circulation. Le procédé comprend les étapes suivantes : - le signal visuel (38) étant dans un mode d'interdiction, détection (24) d'une entrée d'un deuxième véhicule (64) dans la zone de contrôle ; puis - lorsque le premier véhicule (60) est dans la zone tampon, un arrêt dudit premier véhicule est commandé jusqu'à une sortie du second véhicule de la zone de contrôle.

Description

  • La présente invention concerne un procédé de gestion de circulation d'un véhicule sur une voie ferrée , ladite voie ferrée comprenant une intersection d'au moins trois tronçons de voie, ladite voie ferrée comprenant en outre une zone de contrôle incluant ladite intersection, ladite zone de contrôle étant délimitée par au moins une borne disposée sur au moins un premier desdits au moins trois tronçons de voie, ladite ou chacune desdites borne(s) étant équipée de détecteurs d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle, l'au moins une borne étant en outre équipée d'un premier signal visuel apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle, ladite voie ferrée comprenant en outre une zone tampon incluant ladite intersection, ladite zone tampon comportant au moins une balise disposée sur au moins un deuxième desdits au moins trois tronçons de voie, ladite au moins une balise étant apte à émettre et/ou à recevoir des informations vers le ou de la part du premier véhicule.
  • L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits « de gestion des trains basée sur la communication », ou CBTC (de l'anglais « Communication Based Train Control »).
  • Il est connu d'équiper les systèmes CBTC de procédés de contrôle anticollision, en particulier lorsque des véhicules CBTC circulent sur les mêmes voies que des véhicules non-CBTC. De tels procédés sont notamment décrits dans le document WO2008/096048 .
  • Dans la présente description, les termes « véhicule CBTC » et « véhicule non-CBTC » désignent respectivement un véhicule contrôlé et non contrôlé par un système CBTC. Un véhicule CBTC peut être piloté par un conducteur ou à pilotage automatique.
  • Les procédés de contrôle anticollision de l'art antérieur présentent certains inconvénients. En effet, lesdits procédés partent généralement du principe que les véhicules non-CBTC respectent la signalisation à la voie. En particulier, de tels procédés ne protègent pas les véhicules CBTC de risques de collision latérale à proximité d'une intersection, en cas de non-respect d'une interdiction de circulation par un véhicule non-CBTC en amont de ladite intersection.
  • La présente invention apporte une solution à ce problème. En particulier, la présente invention se rapporte à un procédé du type précité, comprenant les étapes suivantes : le premier signal visuel étant configuré dans le second mode, une première étape de détection d'une entrée d'un deuxième véhicule dans la zone de contrôle, au niveau de la borne du premier tronçon de voie; puis une deuxième étape de mise en sécurité de la zone de contrôle, dans laquelle, lorsqu'une présence du premier véhicule dans la zone tampon est détectée au moyen de la balise du deuxième tronçon de voie, un arrêt dudit premier véhicule est commandé tant qu'une sortie du second véhicule n'est pas détectée au niveau de la ou de l'une des bornes de la zone de contrôle.
  • Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • l'au moins une balise du deuxième tronçon de voie est disposée proche d'un deuxième signal visuel apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ; et l'étape de mise en sécurité comprend une étape de configuration dudit deuxième signal visuel dans le second mode, de sorte à interdire une entrée du premier véhicule dans la zone tampon ;
    • la zone de contrôle est délimitée par une première borne, une deuxième borne et une troisième borne, respectivement disposées sur le premier, le deuxième et un troisième tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle, chaque borne étant équipée respectivement du premier, d'un deuxième et d'un troisième signaux visuels, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ; et l'étape de mise en sécurité comprenant une étape de configuration de chacun desdits signaux visuels dans le second mode, tant qu'une sortie du second véhicule n'est pas détectée au niveau de l'une des bornes de la zone de contrôle.
  • L'invention se rapporte en outre à une installation pour la gestion de circulation d'un véhicule sur une voie ferrée, ladite voie ferrée comprenant une intersection d'au moins trois tronçons de voie, l'installation comprenant : un ordinateur au sol ; un calculateur embarqué à bord du premier véhicule, comprenant des moyens de communication avec ledit ordinateur au sol ; et des capteurs à la voie, aptes à communiquer à l'ordinateur au sol et/ou au calculateur embarqué une position du premier véhicule sur la voie ferrée. L'installation comporte en outre, sur au moins un premier desdits au moins trois tronçons de voie, des moyens de détection d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou d'une zone de contrôle incluant l'intersection ; elle comporte en outre un signal visuel équipant au moins une première borne de ladite zone de contrôle sur le premier tronçon de voie, ledit signal visuel étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle, lesdits moyens de détection et ledit signal visuel étant reliés à l'ordinateur au sol ; les capteurs à la voie comprennent au moins une balise disposée sur au moins un deuxième desdits au moins trois tronçons de voie, l'installation étant apte à détecter, au moyen de ladite balise, une présence du premier véhicule dans une zone tampon incluant l'intersection ; par ailleurs, l'installation comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé tel que décrit ci-dessus.
  • Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, l'installation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • l'installation comporte un signal visuel disposée proche de l'au moins une balise, ledit signal visuel étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ;
    • la zone de contrôle est délimitée par une première borne, une deuxième borne et une troisième borne respectivement disposées sur le premier, le deuxième et un troisième tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle ;
    • au moins une balise du deuxième tronçon de voie est située proche de la deuxième borne de la zone de contrôle ;
    • l'installation comporte des signaux visuels équipant toutes les bornes de la zone de contrôle, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ;
    • plusieurs ou tous les au moins trois tronçons de voie sont équipés de balises définissant la zone tampon ; et
    • la zone de contrôle et la zone tampon sont sensiblement confondues.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique partielle d'une installation selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2 est une vue schématique partielle de l'installation de la figure 1 ; et
    • la figure 3 est une vue schématique partielle d'une installation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
  • Les figures 1 et 2 représentent schématiquement une installation 10 de gestion de circulation de véhicules sur une voie ferrée 12.
  • La voie ferrée 12 comprend au moins une intersection 13, correspondant à un croisement 14 d'un premier 16, d'un deuxième 17 et d'un troisième 18 tronçons de voie.
  • L'installation 10 est de type CBTC. Elle comprend d'une part une pluralité d'équipements à la voie 19, installés le long de la voie ferrée 12 et représentés sur la figure 1 ; elle comprend d'autre part une pluralité de dispositifs électroniques 20, schématisés sur la figure 2.
  • Les équipements à la voie 19 sont installés en particulier au niveau des tronçons de voie 16, 17, 18. Lesdits équipements à la voie comprennent par exemple des détecteurs 22, 24, 26 de présence d'un véhicule. En particulier, chaque tronçon de voie 16, 17 et 18 est équipé d'au moins un détecteur de présence, respectivement 22, 24 et 26. Chacun desdits détecteurs de présence matérialise une borne, respectivement 28, 30 et 32, lesdites bornes délimitant une zone de contrôle 34 autour de l'intersection 13.
  • Les détecteurs de présence sont par exemple des compteurs d'essieux ou des barrières optiques.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre des signaux lumineux 36, 38, 40. En particulier, chaque tronçon de voie 16, 17 et 18 est équipé d'au moins un signal lumineux, respectivement 36, 38 et 40. Chaque signal lumineux 36, 38, 40 est préférentiellement disposé à proximité de la borne 28, 30, 32 du tronçon de voie correspondant. De préférence, chaque signal lumineux est disposé légèrement en amont de la borne correspondante, c'est-à-dire plus loin de l'intersection 13 que ladite borne. Les signaux lumineux sont orientés vers l'amont, c'est-à-dire en sens opposé à l'intersection 13.
  • Chaque signal lumineux 36, 38, 40 est apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle 34. De manière connue, chaque signal lumineux comprend par exemple des feux colorés, un feu vert allumé correspondant au premier mode et un feu rouge allumé correspondant au second mode.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre un aiguillage 42 équipant le croisement de voie 14 de l'intersection 13.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre des balises de position 43, 44, 45 répartis le long des tronçons de voie 16, 17, 18. Chaque balise de position 43, 44, 45 est associée à un identifiant respectif et apte à générer un signal représentatif dudit identifiant. Les balises de position 43, 44, 45 sont, par exemple, des dispositifs RFID, de l'anglais « radio frequency identification », propres à émettre un champ électromagnétique sous l'effet d'un courant induit.
  • Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, chaque tronçon de voie 16, 17, 18 comporte : une ou plusieurs premières balises 43 ; une deuxième balise 44 ; et une ou plusieurs troisièmes balises 45. Les premières, deuxième et troisièmes balises 43, 44, 45 sont adjacentes et de plus en plus proches de l'intersection 13. Seules les balises 43, 44, 45 du premier tronçon de voie 16 sont représentées.
  • Les deuxièmes balises 44 des tronçons de voie 16, 17, 18 délimitent une zone tampon 46 englobant l'intersection 13. Les premières balises 43 et les troisièmes balises 45 sont respectivement situées hors et dans ladite zone tampon 46.
  • De manière préférentielle, la zone tampon 46 est sensiblement confondue avec la zone de contrôle 34. La deuxième balise 44 de chaque tronçon de voie est donc située proche d'une borne 28, 30, 32 de ladite zone de contrôle. Les premières balises 43 et les troisièmes balises 45 sont donc respectivement situées hors et dans ladite zone de contrôle 34. En variante, les fonctions de détection d'un véhicule de chaque deuxième balise 44 et de la borne 28, 30, 32 correspondante de ladite zone de contrôle sont par exemple confondus.
  • La figure 3 représente partiellement une variante de réalisation 110 de l'installation 10, comparativement à la figure 1. Seules les différences entre les installations 110 et 10 sont décrites ci-après. Les éléments communs entre les installations 110 et 10 sont désignés par les mêmes numéros de référence.
  • Dans le cas de l'installation 110, l'intersection 13 de la voie ferrée 12 est associée à quatre tronçons de voie, dont un quatrième tronçon 47. L'intersection 13 est matérialisée par deux croisements de voie 14, 15, séparés par un cinquième tronçon 48. Un premier croisement de voies 14 relie les premier 16, quatrième 47 et cinquième 48 tronçons. Un second croisement de voies 15 relie les deuxième 17, troisième 18 et cinquième 48 tronçons. Chacun des croisements de voie 14, 15 est équipé d'un aiguillage.
  • Le quatrième tronçon 47 comporte une quatrième borne 49 délimitant la zone de contrôle 34 avec les première, deuxième et troisième bornes 28, 30, 32 précédemment décrites. De même que lesdites bornes, la quatrième borne 49 est équipée d'un détecteur de présence d'un véhicule, d'un signal lumineux et d'une balise de position.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 sont décrits ci-après. L'installation 110 de la figure 3 comporte des dispositifs électroniques similaires.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent un dispositif d'enclenchement 50, notamment de type CBI (Computer Based Interlocking). Le dispositif d'enclenchement 50 est électroniquement relié aux signaux lumineux 36, 38, 40 et à l'aiguillage 42 et apte à commander lesdits signaux et ledit aiguillage.
  • De manière optionnelle, le dispositif d'enclenchement 50 est relié directement aux détecteurs de présence 22, 24, 26.
  • Dans le cas d'une voie ferrée 12 comprenant plusieurs intersections 13, chacune étant équipée des équipements à la voie 19 décrits ci-dessus, un dispositif d'enclenchement 50 est associé à une seule intersection 13 comme décrit ci-dessus ; selon une variante, un même dispositif d'enclenchement 50 est associé à plusieurs intersection 13.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent en outre un central opérationnel 51 comportant des interfaces homme/machine 52. Le central opérationnel 51 est relié aux balises de position 43, 44, 45, au dispositif d'enclenchement 50 et aux détecteurs de présence 22, 24, 26.
  • Dans le cas d'une voie ferrée 12 comprenant plusieurs intersections 13, chacune étant équipée des équipements à la voie 19 et du dispositif d'enclenchement 50 décrits ci-dessus, le central opérationnel 51 est relié à chacun desdits dispositifs d'enclenchement 50, ainsi qu'aux détecteurs de présence 22, 24, 26 correspondant à chacune desdites intersections 13.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent en outre au moins un dispositif embarqué 56, équipant un premier véhicule 60 circulant sur la voie 12.
  • Le dispositif embarqué 56 comporte notamment une antenne 62, une mémoire et des calculateurs. Le dispositif embarqué 56 est apte à échanger des messages de radiocommunication, notamment avec les balises de position 43, 44, 45 et/ou avec le central opérationnel 51.
  • L'installation 10 telle que décrite ci-dessus met notamment en oeuvre un système ATS, pour « Automatic Train Supervision », et/ou un système ATC, pour « Automatic Train Control », pour gérer la circulation des trains équipé d'un dispositif embarqué 56, tels que le premier véhicule 60. Le dispositif embarqué 56 associé au système ATC détermine, à chaque instant, des paramètres de fonctionnement du véhicule et communique avec le central opérationnel 51 (système ATC sol) afin de permettre au véhicule de réaliser, en sécurité, la mission qui lui a été attribuée.
  • Le système ATC assure ainsi, d'une part, la couverture des besoins fonctionnels du premier véhicule 60, c'est-à-dire par exemple les stations à desservir, et, d'autre part, le contrôle dudit véhicule en des points de sécurité prévus le long de la voie ferrée 12. Le premier véhicule 60 est donc défini comme « véhicule CBTC ».
  • L'installation 10 est apte à interdire au premier véhicule 60 de circuler dans la zone de contrôle 34, comme décrit ci-après. En particulier, l'installation 10 est apte à commander une alimentation électrique dont dépend la circulation du premier véhicule 60.
  • Le premier véhicule 60 est par exemple un train piloté par un conducteur, ou encore un train à pilotage automatique. En particulier, dans le cas d'un pilotage automatique, la circulation du premier véhicule 60 est entièrement gérée par l'installation 10.
  • Un procédé de gestion de circulation du premier véhicule 60 sur la voie ferrée 12, selon un mode de réalisation de l'invention, est exécuté par un programme 63 mémorisé dans le central opérationnel 51.
  • Un exemple de mise en oeuvre dudit procédé de gestion de circulation est décrit ci-dessous, en référence à la figure 1.
  • On considère le cas où le premier véhicule 60 circule sur le premier tronçon de voie 16 en direction de l'intersection 13. La position dudit premier véhicule 60 sur ledit premier tronçon est connue du central opérationnel 51 au moyen des balises de position 43,44,45.
  • L'installation 10 est configurée de sorte à autoriser le passage dudit premier véhicule 60 par l'intersection 13. En particulier, le premier signal lumineux 36, correspondant au premier tronçon de voie 16, est au vert ; les deuxième 38 et troisième 40 signaux lumineux, correspondant aux deuxième 17 et troisième 18 tronçons de voie, sont au rouge.
  • De manière analogue, dans le cas de l'installation 110 de la figure 3, le signal lumineux de la quatrième borne 49 est également au rouge.
  • Par ailleurs, un deuxième véhicule 64 circule sur le deuxième tronçon de voie 17, en direction de l'intersection 13. On considère que le deuxième véhicule 64 est « non-CBTC ». Par exemple, le deuxième véhicule 64 ne comporte pas de dispositif embarqué appartenant à l'installation 10, tel que le dispositif embarqué 56. Alternativement, le deuxième véhicule 64 comporte un dispositif embarqué dans un état désactivé.
  • On considère que le deuxième véhicule 64 ne respecte pas le deuxième signal lumineux 38 et franchit la deuxième borne 30, en direction de l'intersection 13. Si le premier véhicule 60 poursuivait sa course, il y aurait un risque de collision latérale avec ledit deuxième véhicule 64 à proximité de ladite intersection.
  • L'entrée du deuxième véhicule 64 dans la zone de contrôle 34 est détectée par le deuxième détecteur de présence 24, situé au niveau de la deuxième borne 30. Le programme 63 configure alors la zone de contrôle 34 comme zone interdite à la circulation du premier véhicule 60.
  • En particulier, le premier signal lumineux 36 passe au rouge.
  • On considère tout d'abord que le deuxième véhicule 64 arrive au niveau de la deuxième borne 30 alors que le premier véhicule 60 est situé en amont de la première borne 28. Si le premier véhicule 60 est piloté par un conducteur, ce dernier peut alors enclencher un freinage dudit premier véhicule 60 à la vue du premier signal lumineux 36 rouge.
  • Si le premier véhicule 60 est équipé d'un pilote automatique, ou si le conducteur ne respecte pas le signal lumineux 36 rouge, ledit premier véhicule 60 atteint la zone tampon 46. En d'autres termes, le premier véhicule 60 arrive au niveau de la deuxième balise de position 45, proche de la première borne 28.
  • Le programme 63 commande alors un arrêt de la circulation du premier véhicule 60. Par exemple, un message radio CBTC restrictif est envoyé à l'éventuel conducteur dudit premier véhicule 60. Alternativement ou de surcroît, l'alimentation électrique dudit premier véhicule 60 est interrompue.
  • On considère à présent que le deuxième véhicule 64 arrive au niveau de la deuxième borne 30 alors que le premier véhicule 60 est déjà entré dans la zone tampon 46. Un conducteur dudit premier véhicule 60 n'est pas en mesure de tenir compte du passage au rouge du premier signal lumineux 36.
  • Dans ce cas, dès la détection de l'entrée du deuxième véhicule 64 dans la zone de contrôle 34, le programme 63 commande un arrêt de la circulation du premier véhicule 60. Ledit premier véhicule 60 sera ainsi à l'arrêt en cas de collision latérale avec le deuxième véhicule 64, ce qui facilite un freinage d'urgence éventuellement réalisé par un conducteur dudit deuxième véhicule 64, et ce qui diminue la dangerosité d'un éventuel impact.
  • On considère qu'une sortie du deuxième véhicule 64 de la zone de contrôle 34, par la deuxième borne 30 ou la troisième borne 32, est gérée manuellement par des opérateurs. Lorsque ladite sortie est détectée par le deuxième 24 ou le troisième 26 détecteur de présence, le programme 63 autorise à nouveau la circulation du premier véhicule 60 dans la zone de contrôle 34 et dans la zone tampon 46. En particulier, le premier signal lumineux 36 repasse au vert et/ou l'alimentation électrique dudit premier véhicule 60 est rétablie.
  • Ainsi, un véhicule CBTC 60 peut circuler sur la même voie ferrée 12 que des véhicules non-CBTC 64, avec des risques limités de collision latérale en cas de non-respect des signaux à la voie par lesdits véhicules non-CBTC.

Claims (10)

  1. Procédé de gestion de circulation d'un premier véhicule (60) sur une voie ferrée (12), ladite voie ferrée comprenant une intersection (13) d'au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47),
    ladite voie ferrée comprenant en outre une zone de contrôle (34) incluant ladite intersection, ladite zone de contrôle étant délimitée par au moins une borne (30) disposée sur au moins un premier (17) desdits au moins trois tronçons de voie, ladite ou chacune desdites borne(s) étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle,
    l'au moins une borne (30) étant en outre équipée d'un premier signal visuel (38) apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    ladite voie ferrée comprenant en outre une zone tampon (46) incluant ladite intersection, ladite zone tampon comportant au moins une balise (44, 45) disposée sur au moins un deuxième (16) desdits au moins trois tronçons de voie, ladite au moins une balise étant apte à émettre et/ou à recevoir des informations vers le ou de la part du premier véhicule (60),
    le procédé comprenant les étapes suivantes :
    - le premier signal visuel (38) étant configuré dans le second mode, une première étape de détection (24) d'une entrée d'un deuxième véhicule (64) dans la zone de contrôle, au niveau de la borne (30) du premier tronçon de voie (17) ; puis
    - une deuxième étape de mise en sécurité de la zone de contrôle, dans laquelle, lorsqu'une présence du premier véhicule (60) dans la zone tampon est détectée au moyen de la balise (44, 45) du deuxième tronçon de voie (16), un arrêt dudit premier véhicule est commandé tant qu'une sortie du second véhicule n'est pas détectée au niveau de la ou de l'une des bornes (28, 30, 32, 48) de la zone de contrôle.
  2. Procédé de gestion de circulation selon la revendication 1, dans lequel l'au moins une balise (44) du deuxième tronçon de voie (16) est disposée proche d'un deuxième signal visuel (36) apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    dans lequel l'étape de mise en sécurité comprend une étape de configuration dudit deuxième signal visuel dans le second mode, de sorte à interdire une entrée du premier véhicule (60) dans la zone tampon.
  3. Procédé de gestion de circulation selon la revendication 1 ou la revendication 2, la zone de contrôle étant délimitée par une première borne (30), une deuxième borne (28) et une troisième borne (32) respectivement disposées sur le premier (17), le deuxième (16) et un troisième (18) tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle,
    chaque borne (30, 28, 32) étant équipée respectivement du premier (38), d'un deuxième (36) et d'un troisième (40) signaux visuels, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    l'étape de mise en sécurité comprenant une étape de configuration de chacun desdits signaux visuels dans le second mode, tant qu'une sortie du second véhicule n'est pas détectée au niveau de l'une des bornes (28, 30, 32, 48) de la zone de contrôle.
  4. Installation (10, 110) pour la gestion de circulation d'un premier véhicule (60) sur une voie ferrée (12), ladite voie ferrée comprenant une intersection (13) d'au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47), l'installation comprenant,
    - un ordinateur au sol (50, 51),
    - un calculateur embarqué (56) à bord du premier véhicule, comprenant des moyens (62) de communication avec ledit ordinateur au sol,
    - des capteurs (43, 44, 45) à la voie, aptes à communiquer à l'ordinateur au sol et/ou au calculateur embarqué une position du premier véhicule sur la voie ferrée, l'installation étant caractérisée en ce qu'elle comporte en outre, sur au moins un premier (17) desdits au moins trois tronçons de voie, des moyens (22, 24, 26, 45) de détection d'entrée ou de sortie d'un véhicule (60, 64), dans ou d'une zone de contrôle (34) incluant l'intersection (13),
    en ce qu'elle comporte en outre un signal visuel (38) équipant au moins une première borne (30) de ladite zone de contrôle sur le premier (17) tronçon de voie, ledit signal visuel étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    lesdits moyens (22, 24, 26, 45) de détection et ledit signal visuel (38) étant reliés à l'ordinateur au sol,
    en ce que les capteurs à la voie comprennent au moins une balise (44, 45) disposée sur au moins un deuxième (16) desdits au moins trois tronçons de voie, l'installation étant apte à détecter, au moyen de ladite balise, une présence du premier véhicule dans une zone tampon (46) incluant l'intersection (13),
    et en ce que ladite installation comprend des moyens (63) de mise en oeuvre d'un procédé selon la revendication 1.
  5. Installation selon la revendication 4, comportant un signal visuel (36) disposée proche de l'au moins une balise (44), ledit signal visuel (36) étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    l'installation comprenant des moyens (63) de mise en oeuvre d'un procédé selon la revendication 2.
  6. Installation selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans laquelle la zone de contrôle (34) est délimitée par une première borne (30), une deuxième borne (28) et une troisième borne (32) respectivement disposées sur le premier (17), le deuxième (16) et un troisième (18) tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle.
  7. Installation selon la revendication 6, dans laquelle au moins une balise (44) du deuxième tronçon de voie (16) est située proche de la deuxième borne (28) de la zone de contrôle.
  8. Installation selon la revendication 6 ou la revendication 7, comportant des signaux visuels (36, 38, 40) équipant toutes les bornes (28, 30, 32, 49) de la zone de contrôle, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle.
  9. Installation selon l'une des revendications 4 à 8, dans laquelle plusieurs ou tous les au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47) sont équipés de balises (44, 45) définissant la zone tampon (46).
  10. Installation selon l'une des revendications 4 à 9, dans laquelle la zone de contrôle (34) et la zone tampon (46) sont sensiblement confondues.
EP17164381.0A 2016-04-01 2017-03-31 Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale Active EP3225501B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1652863A FR3049556B1 (fr) 2016-04-01 2016-04-01 Procede de gestion de circulation d'un vehicule ferroviaire avec protection anticollision laterale

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3225501A1 true EP3225501A1 (fr) 2017-10-04
EP3225501B1 EP3225501B1 (fr) 2024-03-27

Family

ID=56372993

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17164381.0A Active EP3225501B1 (fr) 2016-04-01 2017-03-31 Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3225501B1 (fr)
BR (1) BR102017006672B1 (fr)
CA (1) CA2962887A1 (fr)
FR (1) FR3049556B1 (fr)
SA (1) SA117380561B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110239399A (zh) * 2019-07-24 2019-09-17 株洲中车特种装备科技有限公司 一种单轨车道岔联锁控制系统及方法
CN114715230A (zh) * 2022-03-08 2022-07-08 通号城市轨道交通技术有限公司 列车防护方法、装置、电子设备及存储介质

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1752355A2 (fr) * 2005-08-13 2007-02-14 Westinghouse Brake and Signal Holdings Limited Système de commande de trains
WO2008096048A1 (fr) 2007-02-07 2008-08-14 Siemens Transportation Systems S.A.S. Systeme de controle anticollision pour un vehicule
WO2009138059A1 (fr) * 2008-05-13 2009-11-19 Thales Rail Signalling Solutions Gmbh Procédé d'identification et de classement de cas d'arrêt et dispositif d'identification de cas d'arrêt pour système de sécurité ferroviaire
US8200380B2 (en) * 2009-05-19 2012-06-12 Siemens Industry, Inc. Method and apparatus for hybrid train control device
EP2835303A1 (fr) * 2013-08-09 2015-02-11 ALSTOM Transport Technologies Procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire; contrôleur central et système associés
US20150344050A1 (en) * 2013-01-21 2015-12-03 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Train traffic control inspection device, train traffic control inspection method and program

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1752355A2 (fr) * 2005-08-13 2007-02-14 Westinghouse Brake and Signal Holdings Limited Système de commande de trains
WO2008096048A1 (fr) 2007-02-07 2008-08-14 Siemens Transportation Systems S.A.S. Systeme de controle anticollision pour un vehicule
WO2009138059A1 (fr) * 2008-05-13 2009-11-19 Thales Rail Signalling Solutions Gmbh Procédé d'identification et de classement de cas d'arrêt et dispositif d'identification de cas d'arrêt pour système de sécurité ferroviaire
US8200380B2 (en) * 2009-05-19 2012-06-12 Siemens Industry, Inc. Method and apparatus for hybrid train control device
US20150344050A1 (en) * 2013-01-21 2015-12-03 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Train traffic control inspection device, train traffic control inspection method and program
EP2835303A1 (fr) * 2013-08-09 2015-02-11 ALSTOM Transport Technologies Procédé de gestion de la circulation de véhicules sur un réseau ferroviaire; contrôleur central et système associés

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"ETCS - System Requirements Specification (SRS) - Chapter 6: Radio Block Centre", UIC/ETCS SPECIFICATION,, vol. Version 03.01, 9 August 1996 (1996-08-09), pages 6 - 1, XP009120697 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110239399A (zh) * 2019-07-24 2019-09-17 株洲中车特种装备科技有限公司 一种单轨车道岔联锁控制系统及方法
CN114715230A (zh) * 2022-03-08 2022-07-08 通号城市轨道交通技术有限公司 列车防护方法、装置、电子设备及存储介质
CN114715230B (zh) * 2022-03-08 2024-04-05 通号城市轨道交通技术有限公司 列车防护方法、装置、电子设备及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
SA117380561B1 (ar) 2022-03-06
FR3049556B1 (fr) 2019-07-05
EP3225501B1 (fr) 2024-03-27
BR102017006672B1 (pt) 2023-04-18
FR3049556A1 (fr) 2017-10-06
CA2962887A1 (fr) 2017-10-01
BR102017006672A2 (pt) 2017-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3395642B1 (fr) Système amélioré de contrôle automatique des trains et procédé associé
EP1796060B1 (fr) Dispositif et procédé de construction automatisée de trajectoire d'urgence pour aéronefs
RU2385499C1 (ru) Способ и система для предотвращения проникновения подвижного объекта на участок транспортного пути
EP1866890B1 (fr) Procédé et dispositif d'aide à la navigation au sol d'un avion sur un aéroport
US10807624B2 (en) Train collision avoidance and alert
EP3406503B1 (fr) Procédé optimisé de gestion de la circulation d'un train et système de signalisation cbtc associé
FR2884953A1 (fr) Procede et dispositif embarque, pour aeronef, d'alerte d'incursion de piste
CA3015773A1 (fr) Procede de controle de la circulation de vehicules dans un reseau
EP3225500A1 (fr) Installation de contrôle du trafic sur un reseau ferroviaire et encodeur radio associé
FR2902221A1 (fr) Procede et dispositif d'aide a la navigation au sol d'un avion sur un aeroport
FR3075742A1 (fr) Procede de reinitialisation d'un controleur de zone et systeme associe de controle automatique des trains
EP3225501B1 (fr) Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale
FR2908219A1 (fr) Dispositif de guidage d'un aeronef le long d'une trajectoire de vol
EP2923915A1 (fr) Équipement pour un système secondaire de détection à la voie et système de signalisation intégrant un tel équipement
CN107848549B (zh) 用于轨道车辆的人员撤离的系统和方法
FR3079195A1 (fr) Vehicule ferroviaire, installation ferroviaire et procede de gestion automatique de la circulation d'un vehicule ferroviaire sur une ligne ferroviaire associes
EP3216673A1 (fr) Système d'enclenchement simplifié pour une section d'aiguillage
EP2905196A1 (fr) Arrangement de réception pour contrôle de vitesse et méthode associée
CA2962887C (fr) Procede de gestion de circulation d'un vehicule ferroviaire avec protection anticollision laterale
JP4673498B2 (ja) 自動列車停止装置及び自動列車停止方法
FR3075146A1 (fr) Dispositif de positionnement equipant un vehicule de maintenance circulant sur un reseau ferroviaire equipe d'un systeme de supervision du trafic
EP3378725A1 (fr) Dispositif de sécurité pour un véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire, procédé de mise en sécurité d'un tel véhicule ferroviaire, et programme d'ordinateur associé
EP3225499B1 (fr) Procédé de gestion de la circulation de véhicules dans une installation ferroviaire, système de gestion et installation ferroviaire associés
FR3074345A1 (fr) Dispositif de signalisation d'une situation accidentogene d'un vehicule automobile
EP3476682B1 (fr) Procédé système de commande de véhicules de locomotion

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

17P Request for examination filed

Effective date: 20170915

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20191121

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 602017080331

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B61L0027000000

Ipc: B61L0027200000

Ref country code: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B61L0027000000

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230823

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ALSTOM HOLDINGS

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 23/14 20060101ALN20230926BHEP

Ipc: B61L 27/30 20220101ALI20230926BHEP

Ipc: B61L 27/20 20220101AFI20230926BHEP

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61L 23/14 20060101ALN20231002BHEP

Ipc: B61L 27/30 20220101ALI20231002BHEP

Ipc: B61L 27/20 20220101AFI20231002BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20231020

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602017080331

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20240521

Year of fee payment: 8