CN108928368B - 列车的优化的循环管理方法和相关联的cbtc信令系统 - Google Patents

Abstract

当事件阻止列车在标称方向上沿着路线移动时，此方法使得有可能通过以下方式致使所述列车在相反的方向上循环：选择(120)原点区域和输出信号；在所述原点区域与所述输出信号之间的连续区域上绘制(130)伪路线；通过使子路线与对应于用于所述列车的所述区域的预留的每个区域关联而开放(140)所述伪路线；向所述列车告知(150)所述列车必须在相反的方向上循环；从开放的子路线和定期更新的障碍列表来确定(160)所述列车的移动授权；将所述移动授权发送(180)到所述列车，所述确定(160)和传输(170)步骤会反复，直到所述列车越过所述输出信号为止。

Description

列车的优化的循环管理方法和相关联的CBTC信令系统

技术领域

本发明涉及用于通过“基于通信的列车控制”(CBTC)类型的信令系统实施的管理列车沿着铁路轨道区段的循环的方法的领域，所述信令系统在标称模式中能够界定所述区段上的允许列车在标称循环方向上循环的路线，所述路线在位于原点信号与目的地信号之间的多个连续区域上延伸。

背景技术

通过CBTC类型的信令系统，列车沿着被监督系统(ATS)追踪并且被互锁系统(CBI)开放的路线循环。

路线对应于铁路轨道区段，所述区段在预定标称循环方向上延伸。

区段含有在位于原点信号与目的地信号之间的若干连续区域。

减少沿着轨道的信号的数目、区段的长度和因此路线的长度的趋势在上升。

在其中列车以相对小的间隔彼此跟随的情况下，就像在地铁线的情况下，使得若干列车可以同时在同一区段上循环。

然而，如果第一列车在区段上发生故障，那么会阻止在此同一区段上运行的列车和在其后面的列车继续它们的移动。

实际上，在CBTC架构中，当列车在已经由互锁系统为其开放的路线上运行时，其必须去往目的地信号。

因此，在线路的标称操作中的偏差的情况下，可能会影响大量列车并且必须等待标称操作恢复，以便沿着它们在上面运行的路线继续它们的移动。

发明内容

本发明因此旨在解决前述问题，尤其通过提出借助CBTC信令系统的降级的流量管理模式来解决前述问题，其中当列车在路线上运行时，可以授权列车改变循环方向，从而致使所述列车离开对应的铁路轨道区段。

为此，本发明涉及一种通过CBTC类型的信令系统实施的用于管理列车沿着铁路轨道区段的循环的方法的领域，所述信令系统在标称模式中能够界定所述区段上的允许列车在标称循环方向上循环的路线，所述路线在位于原点信号与目的地信号之间的多个连续区域上延伸，其特征在于在发生阻止列车沿着所述路线继续其移动的事件的情况下，所述方法包括通过以下方式致使所述列车在与标称循环方向相反的循环方向上循环：

选择原点区域和输出信号；

经由信令系统的监督系统来追踪所述列车在位于原点区域与输出信号之间的连续区域上的伪路线；

经由信令系统的互锁装置通过使位于原点区域与输出信号之间的每个区域与子路线关联来开放所述伪路线，每个子路线对应于在相反的循环方向上的用于所述列车的所述区域的预留；

向列车告知所述列车必须修改其当前循环方向，使得其对应于相反的循环方向；以及

经由信令系统的区域控制器从列车的当前循环方向和为所述列车开放的子路线并且在考虑到由所述区域控制器定期更新的障碍列表的情况下确定列车的移动授权；

将移动授权发送到列车以控制所述列车的移动，

所述用于确定和发送移动授权的步骤会反复，直到列车越过输出信号为止。

根据特定实施例，所述方法包含单独考虑或者根据任何技术上可能的组合的以下特征中的一者或多者：

列车在当前循环方向上移动的障碍的列表包含已经向在所述区段上在与当前循环方向相反的方向上循环的其它列车传输的所有移动授权；

列车在当前循环方向上移动的障碍的列表进一步包含区域控制器针对在所述区段上循环的另一非CBTC或非通信CBTC列车而计算的安全包络；

列车在当前循环方向上移动的障碍的列表进一步包含区域控制器针对在所述区段上在与当前循环方向相反的方向上循环的被手动地驱动的另一CBTC列车而计算的安全包络，从所述CBTC列车的有效舱室的识别符来确定被手动地驱动的所述CBTC列车的循环方向；

只要发生以下情况，互锁系统就锁定列车的子路线：所述列车占用与所述子路线相关联的区域；或者所述列车未占用与所述子路线相关联的区域，但锁定了与在所述子路线的循环方向上在与所述子路线相关联的区域前面的区域相关联的另一子路线；

所述方法包含用于选择在铁路轨道区段上运行的必须在与标称循环方向相反的循环方向上循环的列车的初始步骤；

所述方法包含配置步骤，所述配置步骤包括界定原点区域的铁路轨道的可以用作伪路线的每个区域。

本发明还涉及一种用于执行用于根据前述方法来管理列车沿着铁路轨道的区段的循环的方法的CBTC类型的信令系统，所述信令系统包含监督系统、区域控制器和互锁系统，其特征在于：

所述监督系统能够追踪所述列车在位于原点区域与目的地信号之间的伪路线；

所述互锁系统能够通过针对伪路线的每个区域在特定循环方向上界定为所述列车预留所述区域的子路线而开放由监督系统追踪的伪路线；以及

所述区域控制器能够保持更新障碍列表并且在考虑到所述障碍列表的情况下确定列车的移动授权。

根据特定实施例，所述系统包含单独考虑或者根据任何技术上可能的组合的以下特征中的一者或多者：

所述障碍列表包含被发送到在区段上循环的其它列车的移动授权；

所述障碍列表进一步包含在于区段上循环的非CBTC或非通信CBTC列车中的每一者周围计算的安全包络；

所述障碍列表进一步包含在于区段上循环的被手动地驱动的CBTC列车中的每一者周围计算的安全包络，每个安全包络与被手动地驱动的对应的CBTC列车的有效舱室的识别符相关联；

所述监督系统被配置成界定铁路轨道的区段的能够用作伪路线的原点区域的区域。

附图说明

使用以下描述将更好地理解本发明，以下描述仅作为说明性和非限制性实例并且是参考附图进行，附图中：

图1是能够执行根据本发明的用于管理列车的循环的方法的CBTC信令系统的示意性说明；

图2是根据本发明的方法的一个实施例的示意性框说明；以及

图3至图9示出配备有图1的CBTC信令系统的线路的操作的不同步骤，在所述操作期间执行根据本发明的方法。

具体实施方式

图1示出以基于通信的列车控制(CBTC)类型的ATC(自动列车控制)架构为基础的信令系统10。CBTC架构是基于计算机车载列车(例如，还被称为ATP(自动列车保护))的存在。

因此，在信令系统10中，列车T的计算机6一方面覆盖列车T的功能需要，即，(例如)将要服务的站，并且另一方面控制安全点，即，(例如)核实列车T未在线路的特定里程点处以过高的速度行进。

因此，列车T的计算机6确定列车T的一定数目的操作参数，并且与地面上的各种系统通信，从而允许列车T安全地执行其被指派的任务。

计算机6至少连接到车载无线电通信单元7，能够与地面通信基础设施的基站8建立无线电链路，所述计算机继而连接到CBTC架构的通信网络19。

在地面上，信令系统10包含互锁系统14，还被称为CBI(基于计算机的互锁)。CBI14能够控制轨道侧设备，例如信号灯、切换致动器等，此设备允许列车安全地移动，而避免在列车之间的冲突性移动。曾经基于机电中继器，如今互锁系统由合适的计算机计算机化。CBI 14远离轨道的设备而定位，并且通过合适的通信网络13(优选是以太网类型的通信网络)与所述设备连接。在图1中，CBI 14包含存储存储器15，尤其用于存储与子路线相关的信息。

信令系统10包含区域控制器(ZC)16，所述区域控制器构成ATP(自动列车保护)系统的地面部分。ZC 16尤其一方面负责监控铁路网络上的列车的存在，并且另一方面在集中架构中负责向列车提供移动授权。这些移动授权必须保证列车的安全移动，即，例如，不向将致使其经过在其前面的列车的列车给予移动授权。在图1中，ZC 16包含存储存储器17，尤其用于存储与将要在确定移动授权的过程中考虑的障碍相关的信息。

信令系统10包括自动列车监督(ATS)系统18。ATS 18实施于操作单元中，并且包括人/机接口，从而允许操作员介入信令系统10的各种组件。

铁路网络2被细分为若干区段，每个区段在两个信令信号之间延伸并且被细分为多个区域。在图1中，示出三个连续区域24、25和26。列车在预定标称循环方向D1上在一个区段行进。

区域的占用是一条对于铁路安全来说关键的信息。现在将大体上描述本领域技术人员已知的对此信息的确定。

ZC 16一方面从主要检测系统接收信息，并且另一方面从辅助检测系统接收信息，并且使此信息一致，以确定网络的被占用区域和自由区域。

主要检测系统从列车的车载计算机计算出的列车的即时位置来确定被所述列车占用的区域。举例来说，车载计算机通过检测沿着轨道安装并且其地理位置是已知的信标以及通过由给列车配备的里程计传感器递送的测量来确定此位置，所述里程计传感器允许计算机6确定自从越过上一个信标以来行进的距离。

ZC 16使用网络的地图(在所述地图上唯一地识别每个区域)通过所述即时位置来确定列车当前所处的区域。随后将所述区域置于“被占用”状态。以此方式，每个区域的第一条占用信息是由ZC 16确定并且存储在存储器17中。

例如在列车T的通信单元7不再工作并且ZC 16可能不再获得列车的即时位置的情况下，辅助检测系统能够支援主要检测系统。虽然“纯CBTC”系统可以仅在主要检测的情况下操作，但辅助检测系统是必须的，一方面用于保障CBTC列车的地面车载通信的故障模式，并且另一方面用于允许非CBTC火车(即，不配备有与CBTC架构兼容的车载计算机)在网络上的循环。

辅助检测系统通过使用轨道传感器能够检测区域中的列车的存在。如图1中所示，这些传感器可以是位于区域(比如区域25)的每个末端处的计轴器11。因此，当列车T进入区域25时，上游传感器11(在标称循环方向D1上)允许每当检测到列车T的轴4通过时与区域25相关联的状态计数器递增一个单位。当列车T离开区域25时，下游传感器11使得有可能每当检测到列车T的轴4通过时同一状态计数器递减一个单位。因此，当相关联的状态计数器等于零时，区域25处于“自由”状态。否则，区域25处于“被占用”状态。

在另一实施例中，这些传感器是“轨道电路”，从而使得有可能检测由于列车的轴的存在而导致的轨道线路之间的短路的存在。

在这两个实施例中，除了多个传感器11之外，辅助检测系统包含多个中间设备项目12，从而使得有可能在传感器11的输出端处使用模拟测量信号来产生占用信息。经由网络13将所述信息发送到CBI 14，随后发送到ZC 16。

现在将一方面根据图2并且另一方面根据图3至图9来描述根据本发明的方法100。

图3至图9说明铁路轨道2上的不同时刻的流量。

铁路轨道2被细分为若干区段。在图3至图9中示出三个区段A、B和C

区段B包含在信令信号S1和S3之间的九个连续区域(参考20至28)。

并入有开关的区域20具有与区段A共享的边界。当正确地定位开关时，列车可以从区段A进入区段B。

区域20由信号S1和S2限定。

区段21至28是一个接一个并且界定火车沿着标称循环方向D1(在图3至图9中从左到右)的循环轨道的线性区段。

区域21、24、26和28更具体地与允许乘客换乘的站台31、32、33和34相关联。

区域28允许列车通过在区段C上运行而离开区段B。

区段C包含区域29，所述区域并入有开关并且由两个信号S3和S4限定。

在标称操作模式中，路线R与区段B相关联，所述区段是由作为原点信号的信号S1和作为目的地信号的信号S3划定界限。

如图3说明，为了执行列车T2的任务并且在列车T2正在接近区段A和B之间的边界时，ATS 18追踪列车T2的路线R。

ATS 18将此路线R传送到CBI 14。

CBI 14开放此路线R，同时为列车T2预留在标称循环方向D1上的区域20至28中的每一者。因此，为了列车T2，CBI 14锁定被称为子路线的对象：子路线使为列车T2保留的区域和列车T2在此区域中的循环方向关联。所述子路线存储在与CBI 14相关联的存储器15中。

ZC 16接下来从为列车T2锁定的子路线和对应于标称循环方向D1的列车T2的当前循环方向来确定移动授权。此移动授权是基于为列车T2开放的路线R的被其它列车占用的区域而确定。在此情况下，在图3中，区域27被列车T1占用。列车T1在标称循环方向D1上移动。它在区段B上的列车T2的前面。因此，由ZC 16递送到列车T2的移动授权最远延伸到在区域26和27之间的边界。

如图4中所示，并且根据列车T2已经从ZC 16接收到的移动授权，所述列车在路线R上运行。所述列车在越过原点信号S1时进入区段B。其接下来沿着路线R前进。

每当列车T2越过路线R的两个区域之间的边界时，CBI 14便释放与列车T2刚刚离开的区域相关联的子路线。因此，在图4中，当列车T2处于区域24中时，现在释放先前锁定的区域20至23。从CBI 14的存储器15擦除所述区域。

CBI 14使子路线维持于锁定状态满足以下两个条件：

向其开放路线的列车占用与所考虑的子路线相关联的区域；或者

向其开放路线的列车不在与所考虑的子路线相关联的区域中，但与在标称循环方向上在与所考虑的子路线相关联的区域前面的区域相关联的子路线处于锁定状态。

相反，如果不满足这两个条件中的一者或另一者，那么CBI 14释放所考虑的子路线。

在标称模式中，列车T1将在标称循环方向D1上继续其移动，并且最终通过越过信号S3而离开区段B。在列车T1每次移动时，ZC 16确定路线R的不再被列车T1占用的区域并且更新列车T2的移动授权。在标称模式中，列车T2因此将沿着路线R继续其移动，以通过越过信号S3而离开区段B。

然而，如果发生了阻止列车T1继续其移动的事件，那么还阻止列车T2继续其移动。在标称模式中，阻拦列车T2。

此类事件可能是(例如)列车T1故障，或者在区域28处的轨道上的人员要求切断此区域中的电力供应，使得列车T1无法再继续其移动。

随后如下执行根据本发明的方法100。

当发生了阻止继续正常操作的事件时，操作者决定将信令系统10切换成线路的降级操作模式，其中将授权火车转向并且安全地监督它们的调遣。

在步骤110中，操作者从ATS 18的控制中心取得控制权，并且选择在所考虑的轨道区段上运行的列车以导致所述列车改变循环方向，使得其离开所考虑的区段。因此，如图5中说明，操作者选择列车T2，使得其在相反的循环方向D2上移动，使得所述列车离开其在上面运行的区段B，所述循环方向D2是与标称循环方向D1相反的方向。

在步骤120中，在已经从需要转向的火车中选择列车之后，操作者还选择将授权选定的列车在相反的循环方向D2上从其移动的区域，以及选定的列车必须越过以离开所述列车在上面运行的区段的目的地信号。

有利的是，火车的循环方向改变所起始的区域是预先确定的。这些是(例如)属于若干火车可以同时在上面运行的延伸的轨道区段的区域。一般来说，在区段上，这些区域对应于等待区域，当在决定进入降级模式之前发生事件时会将列车带入所述等待区域。这些实质上是对应于站台的区域，比如区域24。

因此，如图5中箭头所示，操作者选择区域24作为调遣的原始区域并且选择信号S2作为目的地或输出信号。

此信息由ATC 18使用，所述ATC在步骤130中追踪，即，界定在步骤120中为在步骤110中选择的列车选择的在位于原点区域与目的地信号之间的伪路线。这是伪路线，因为通常在两个信令信号(原点信号和目的地信号)之间界定路线。实际上有可能选择区域而不是信号作为路线的原点，这允许信令系统对调遣进行自动管理。

一旦绘制此伪路线，便向CBI 14作出指示，CBI 14在步骤140中开放所述伪路线。为此，CBI 14为选定的列车保留在位于原点区域(包括原点区域)与目的地信号之间的伪路线的不同区域，从而使对应于相反的循环方向的循环方向与这些区域中的每一者关联。如图6中通过从右指向左的箭头所示，CBI 14为列车T2开放伪路线PR，同时锁定在相反的循环方向D2上的区域21至24。

CBI 14在存储器15中存储并且更新对应的子路线。

请注意，在图6中，列车T2在区域24中，与路线R的起初在列车T2后面的区段24至28相关联的子路线保持锁定，顾及维护条件。

同时，在步骤150中，ATS 18在已经绘制伪路线之后向选定的列车车载的计算机告知所述列车必须改变列车的当前循环方向，使得当前循环方向对应于相反的循环方向。列车是完全自动化的列车并且车载计算机自身管理循环方向的此改变；或者列车经过控制并且邀请列车长改变舱室，使得当列车在标称循环方向D1上移动时作为最前舱室的有效舱室现在当列车在相反的循环方向D2上移动时的最前舱室。通过使用适当的密钥来安全地完成有效舱室的此改变，列车长必须使用所述密钥来指示有效舱室。

一旦车载计算机验证了有效舱室的改变，车载计算机将列车的当前循环方向信息发送到ZC 16。

在我们的实例中，列车T2因此向ZC告知其当前循环方向现在是方向D2。

在以下步骤160中，知晓列车的当前循环方向并且从CBI 14接收到为此列车锁定的子路线的ZC 16计算此列车的移动授权。因此，在我们的实例中，ZC 16知晓列车T2现在将在方向D2上循环，将周期性地从已经为列车保留并且对应于相反的循环方向D2的子路线来周期性地计算移动授权。

由ZC 16计算的一个接一个的移动授权必须允许列车T2沿着伪路线PR前进，直到其越过目的地信号S2并且离开区段B为止。

然而，有可能的是，在开始调遣来改变列车的循环方向之前或者在已经起始此调遣之后，在图5至图9中的另一列车T3会已经在区段B上运行，即，占用区段B的区域并且在标称循环方向D1上移动。因此，现在在方向D2上移动的列车T2会有发现自身与在方向D1上移动的列车T3面对面的风险。

根据方法100，为了保证安全性并且避免这些面对面事件，ZC 16在其计算所考虑的列车的移动授权时会考虑障碍列表。ZC 16保持此障碍列表是最新的(步骤200)。

对于在方向D2上移动的列车T2，根据已经计算出的并且向在区段B上循环并且在方向D1上移动的其它火车发送的用于执行的移动授权的集合来界定障碍。

因此，如图7中说明，如果已经将移动授权发送到列车T3，那么此移动授权会授权列车T3去往区段22的末端(通过点P参考)，随后将点P视为列车T2的障碍。

ZC 16随后在考虑到在方向D2上循环的列车T2必定不会被授权通过点P的约束条件的情况下确定列车T2的移动授权。因此，发送到列车T2的移动授权可能不延伸经过区域23。

因此，此方法使得有可能在使用移动授权控制的列车(即，CBTC列车或与CBTC架构兼容的列车)的面对面风险方面保证在相反的方向上循环的列车的安全性。

然而，如果希望向非CBTC火车开放轨道2上的循环，那么ZC 16还需要避免在相反的方向上循环的列车与非CBTC列车之间的任何面对面。

为此，ZC 16确定当前时刻非CBTC列车所处的区域，并且计算在此即时位置周围的安全包络E。这是在图8中通过用于列车T3的粗线示出的情况，所述列车在此图中被视为非CBTC列车。ZC 16针对列车T3而确定的安全包络E例如覆盖区域21和22。

此安全包络E构成确定列车T2的移动授权将要考虑的列表中的障碍，因为其限制在方向D2(而不是方向D1)上的移动。因此在图8中，如果列车T3的安全包络E延伸到点P，那么ZC 16将针对列车T2而计算出的移动授权可能不延伸经过点P(在方向D2上)。因此避免作为CBTC列车的列车T2与非CBTC列车T3之间的任何面对面的风险。

一旦已经针对列车T2计算出移动授权，就将所述移动授权发送到列车T2的车载计算机。

列车T2的车载计算机根据此移动授权来控制列车T2。举例来说，如图9中所示，如果给予列车T2的移动授权使得有可能前进到点P，那么列车T2离开区域24并且前进到区域23。

请注意，在离开区域24之后，不再顾及在方向D1上的路线R的子路线的锁定条件：关于与在方向D1上的区域24相关联的子路线，列车T2不再位于此区域中，并且在方向D1上的在区域24的子路线前面(在方向D1上)的子路线(即，与区域23相关联的子路线)不被锁定。因此，CBI 14释放路线R的子路线24。

因此一个接一个地释放路线R的所有子路线，被列车T1锁定的区域27不再有锁定条件。

在离开区域24之后，不再满足与在方向D2上的区域24相关联的伪路线PR的子路线的锁定条件，并且此子路线因此得到释放。

相反地，列车T2现在占用区域23，与在方向D2上的区域23相关联的伪路线PR的子路线保持被锁定。与在方向D2上的区域22和21相关联的伪路线的子路线同样如此，因为在方向D2上在区域23前面的区域23的子路线是被锁定的。

在步骤170中，将由ZC 16计算出的移动授权发送到列车以供执行。在图7和图8中通过虚线箭头示出移动授权。

只要列车尚未越过伪路线的目的地信号(步骤180)，方法100就反复地执行步骤160以更新列车的移动授权。

因此，例如，可以调遣列车T3以便进行转向。在列车T3的每次移动之后，ZC 16更新障碍列表(步骤200)，这允许其更新列车T2的移动授权。

列车T2沿着伪路线逐步移动并且最终越过信号S2。其随后离开区段B。这结束调遣和方法200。

另一情况包括作为CBTC列车但被手动地驱动的列车T3，ATP系统的安全机构于是被转轨。然而，列车T3将其有效舱室的识别符传送到地面。

列车T3周围的安全包络E仍然有效，从而只要列车T3的有效舱室在图中在右边就阻止列车T2在对应区域中在方向D2上移动，此有效舱室指示列车T3在方向D1上移动。

一旦列车T3的有效舱室改变为在图中在左边，从而指示列车T3现在在方向D2上循环，那么阻止列车T2在方向D2上循环的安全包络E就消失。

如果CBTC类型的列车T3是不进行通信(尤其在其可能不再指示其有效舱室的情况下)，那么没办法知晓列车T3的循环方向。在此情况下，系统地考虑安全包络E，就像针对非CBTC列车一样。因此仅在列车T3释放区域以使得安全包络将消失时，允许第二列车T2通过在方向D2上移动而前进经过此区域。

本发明因此允许在降级模式中利用线路，授权火车在与标称循环方向相反的方向上在轨道的一部分上循环。本发明使得有可能安全地控制这些移动。

为此，本发明界定新的目的：

在位于原点区与目的地信号之间界定的伪路线，所述伪路线允许互锁界定已经在路线上运行的列车的替代路线；

组合了区段的区域的预留与此区域上的循环方向的子路线。

本发明尤其良好地适合于无人驾驶自动化地铁。

CBTC架构中的列车的循环方向的改变的可能性是一种特性，所述特性允许当在线路的标称操作模式中发生堵塞操作事件时在流量管理和最佳流量管理方面的良好的灵活性。

Claims (13)

1.一种通过CBTC类型的信令系统(10)实施的用于管理列车(T2)沿着铁路轨道(2)的区段(B)的循环的方法(100)，所述信令系统在标称模式中能够界定所述区段上的允许所述列车在标称循环方向(D1)上循环的路线(R)，所述路线在原点信号(S1)与目的地信号(S3)之间的多个连续区域(20-28)上延伸，其特征在于在发生阻止所述列车(T2)沿着所述路线继续其移动的事件的情况下，所述方法包括通过以下方式致使所述列车在与所述标称循环方向(D1)相反的循环方向(D2)上循环：

选择(120)原点区域(24)和输出信号 (S2)；

经由所述信令系统(10)的监督系统(18)来追踪(130)所述列车(T2)在位于所述原点区域与所述输出信号之间的连续区域上的伪路线(PR)；

经由所述信令系统(10)的互锁系统(14)通过使位于所述原点区域与所述输出信号之间的每个区域与子路线关联来开放(140)所述伪路线(PR)，每条子路线对应于在所述相反的循环方向(D2)上的用于所述列车(T2)的所述区域的预留；

向所述列车(T2)告知(150)所述列车必须修改其当前循环方向，使得其当前循环对应于所述相反的循环方向(D2)；以及

经由所述信令系统(10)的区域控制器(16)从所述列车的所述当前循环方向和为所述列车开放的子路线并且在考虑到由所述区域控制器(16)定期更新的障碍列表的情况下确定(160)所述列车(T2)的移动授权；

将所述移动授权发送(180)到所述列车(T2)以控制所述列车(T2)的移动，

所述用于确定(160)和发送(170)移动授权的步骤会反复，直到所述列车越过所述输出信号(S2)为止。

2.根据权利要求1所述的方法(100)，其中，列车(T2)在当前循环方向上移动的障碍的所述列表包含已经向在所述区段上在与所述列车的所述当前循环方向相反的方向上循环的其它列车传输的所有所述移动授权。

3.根据权利要求2所述的方法(100)，其中，列车(T2)在当前循环方向上移动的障碍的所述列表进一步包含所述区域控制器(16)针对在所述区段上循环的另一非CBTC列车而计算的安全包络。

4.根据权利要求2所述的方法(100)，其中，列车(T2)在当前循环方向上移动的障碍的所述列表进一步包含所述区域控制器(16)针对在所述区段上在与所述当前循环方向相反的所述方向上循环的被手动地驱动的另一CBTC列车而计算的安全包络，从所述CBTC列车的有效舱室的识别符来确定被手动地驱动的所述CBTC列车的所述循环方向。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法(100)，其中，在所述互锁系统开放所述伪路线期间，所述互锁系统锁定与位于所述原点区域与所述输出信号之间的每个区域相关联的所述子路线。

6.根据权利要求5所述的方法(100)，其中，只要发生以下情况，所述互锁系统(14)就锁定列车(T2)的子路线：

所述列车占用与所述子路线相关联的区域；或者

所述列车未占用与所述子路线相关联的区域，但锁定了与在所述子路线的循环方向上在与所述子路线相关联的区域前面的区域相关联的另一子路线。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的方法(100)，包含用于选择(110)在所述铁路轨道(2)的区段(B)上运行的必须在与所述标称循环方向(D1)相反的循环方向(D2)上循环的列车的初始步骤。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的方法(100)，包含配置步骤，所述配置步骤包括界定所述铁路轨道(2)的区段(B)的可以用作伪路线的原点区域的每个区域。

9.一种CBTC类型的信令系统(10)，所述信令系统用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的用于管理列车(T2)沿着铁路轨道(2)的区段(B)的循环的方法，所述信令系统包含监督系统(18)、区域控制器(16)和互锁系统(14)，

其特征在于：

所述监督系统(18)能够追踪所述列车在原点区域与目的地信号之间的伪路线；

所述互锁系统(14)能够通过针对所述伪路线的每个区域在特定循环方向上界定为所述列车预留所述区域的子路线而开放由所述监督系统(18)追踪的伪路线；以及

所述区域控制器(16)能够保持更新障碍列表并且在考虑到所述障碍列表的情况下确定所述列车(T2)的移动授权。

10.根据权利要求9所述的信令系统(10)，其中，所述障碍列表包含被发送到在所述区段(B)上循环的其它列车的移动授权。

11.根据权利要求10所述的信令系统(10)，其中，所述障碍列表进一步包含在于所述区段(B)上循环的非CBTC列车中的每一者周围计算的安全包络。

12.根据权利要求10所述的信令系统(10)，其中，所述障碍列表进一步包含在于所述区段(B)上循环的被手动地驱动的另一CBTC列车周围计算的安全包络，所述安全包络与被手动地驱动的所述CBTC列车的有效舱室的识别符相关联。

13.根据权利要求9至12中任一项所述的信令系统(10)，其中，所述监督系统被配置成界定所述铁路轨道(2)的所述区段(B)的能够用作伪路线的原点区域的区域。

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