BR102018076474A2 - Dispositivo de posicionamento e sistema de supervisão de tráfego - Google Patents
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Abstract
dispositivo de posicionamento e sistema de supervisão de tráfego. este dispositivo (50) é portátil de modo a poder ser transportado a bordo de um veículo de manutenção (22) por um operador assim que o operador embarcar no veículo de manutenção. ele inclui um módulo de radiocomunicação para o estabelecimento de uma conexão com uma estação base selecionada a partir de uma pluralidade de estações base da infraestrutura de comunicação (30) de um sistema de supervisão (100) com base na posição do veículo de manutenção, o módulo de radiocomunicação recolhendo um identificador da estação base com a qual estabeleceu uma conexão; e uma base de dados incluindo uma descrição da rede ferroviária, associando informação de posição com cada identificador das estações de base da infraestrutura de comunicação. o dispositivo determina então uma posição instantânea do veículo a partir da informação de posição associada ao identificador recolhido pelo módulo de radiocomunicação no momento atual.
Description
“DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO E SISTEMA DE SUPERVISÃO DE TRÁFEGO” [001] A invenção refere-se ao campo de equipamentos para a circulação de veículos em uma rede ferroviária equipada com um sistema de supervisão de tráfego.
[002] No presente documento, “veículo” refere-se a qualquer veículo guiado capaz de se deslocar em uma rede ferroviária, por exemplo, um trem, bonde (tram), metro.
[003] Os operadores de redes ferroviárias equipadas com um sistema de supervisão de tráfego exigem que um número crescente de funções adicionais seja implementado.
[004] Este é, em particular, o caso da circulação de veículos de manutenção na rede ferroviária. É, de fato, desejável saber, em todos os momentos, a posição na rede ferroviária de um veículo de manutenção introduzido nos trilhos.
[005] Por exemplo, é útil determinar essas informações para comunicá-las aos operadores, localizados a bordo do veículo de manutenção, para que eles possam direcionar o referido veículo para alcançar, com rapidez e precisão, a localização da rede onde o equipamento defeituoso foi identificado e onde eles devem intervir.
[006] No entanto, não é possível considerar equipar um veículo de manutenção com um computador vital que compõe o componente de bordo de um sistema ATC (Controle de Trem Automático) em um sistema de supervisão do tipo CBTC (Controle de Trem Baseado em Comunicação).
[007] De fato, um computador tão vital é um computador de segurança e, portanto, é caro. Dessa forma, não é economicamente possível equipar toda uma frota de veículos de manutenção.
[008] Além disso, como qualquer outro veículo circulando na
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2/13 rede, o computador vital de um veículo de manutenção deve, para determinar sua posição instantânea, estar associado a um conjunto de sensores odométricos e uma antena.
[009] De fato, para o posicionamento dos veículos, os sinalizadores são dispostos ao longo do trilho em posições de implantação conhecidas. Quando a antena de um veículo em movimento passa por um sinalizador, este envia um identificador a bordo. A partir deste identificador e de uma base de dados que associa um identificador e uma posição dos sinalizadores, o computador vital do veículo determina a posição do sinalizador sobre o qual o veículo está passando e, como resultado, a posição instantânea deste último. Entre dois sinalizadores, para determinar a posição instantânea do veículo, o computador vital baseia-se nas medições de distância percorridas desde o último sinalizador encontrado, medições fornecidas pelos sensores odométricos.
[0010] O uso de um computador vital, portanto, requer que o veículo de manutenção seja equipado com sensores e antenas adicionais. Isso complica e aumenta os custos de implantação de tal solução.
[0011] Por último, um computador vital tem um volume estérico relativamente substancial. Não poderia ser facilmente instalado a bordo de um veículo de manutenção, em particular um veículo de manutenção que já está em uso, veículos de manutenção geralmente são veículos pequenos.
[0012] Além disso, as funcionalidades de tal um computador vital seriam subutilizadas a bordo de um veículo de manutenção. De fato, um computador vital recebe informações de autorização de movimento a partir do solo, permitindo que ele calcule um perfil de velocidade sobre a parte do trilho que está aberta para ele. Esta função claramente não seria utilizada no caso de um veículo de manutenção.
[0013] A invenção, portanto, visa resolver este problema.
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3/13 [0014] A invenção refere-se a um dispositivo de posicionamento destinado a equipar um veículo, de preferência um veículo de manutenção, para permitir a sua circulação em uma rede ferroviária equipada com um sistema de supervisão de tráfego, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento é portátil de modo a poder ser transportado a bordo do veículo por um operador, uma vez que o operador embarque no referido veículo, o dispositivo de posicionamento inclui: um módulo de radiocomunicação capaz de estabelecer uma ligação com uma estação base selecionada a partir de uma pluralidade de estações de base da infraestrutura de comunicações do sistema de supervisão com base na posição do veículo, sendo o módulo de radiocomunicação capaz de recolher um identificador de estação da estação base com o qual estabeleceu uma ligação; e uma base de dados incluindo uma descrição da rede ferroviária, associando a informação de posição com cada identificador de estação das estações base da infraestrutura de comunicação, sendo o dispositivo de posicionamento capaz de determinar uma posição instantânea do veículo a partir da informação de posição associada ao identificador de estação recolhida pelo módulo de radiocomunicação em um momento atual.
[0015] De acordo com formas de realização específicas, o computador inclui uma ou mais das seguintes características, consideradas isoladamente ou de acordo com quaisquer combinações tecnicamente possíveis:
- a informação de posição associada ao identificador de estação de uma estação base é uma posição geográfica da estação base;
- a informação de posição associada ao identificador de estação de uma estação base é uma zona de cobertura da estação base;
- o módulo de radiocomunicação do dispositivo de posicionamento é capaz de coletar, em um momento atual, os identificadores
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4/13 de estação de uma pluralidade de estações base adjacentes, bem como informações de potência relativas à potência dos sinais recebidos de cada estação base da pluralidade de estações base, sendo o dispositivo de posicionamento capaz de calcular, como posição instantânea do veículo de manutenção, uma posição precisa a partir da posição geográfica e informação de potência associada a cada estação base da pluralidade de estações base;
- o dispositivo de posicionamento inclui uma interface homem/ máquina na qual a posição instantânea do veículo determinada pelo dispositivo de posicionamento é exibida;
- o dispositivo de posicionamento pode ser configurado pelo operador, que insere pelo menos um identificador do dispositivo de posicionamento para a missão de manutenção a ser executada;
- o dispositivo de posicionamento é capaz de comunicar periodicamente a posição instantânea do veículo que determinou para uma unidade em terra do sistema de supervisão;
- a unidade em terra do sistema de supervisão comunica, ao dispositivo de posicionamento, informações elementares para ajudar o operador a controlar o veículo com base na posição instantânea comunicada; e
- o dispositivo de posicionamento inclui uma bateria de forma a ser autônomo.
[0016] A invenção também se refere a um sistema para supervisionar o tráfego que equipa a rede ferroviária, caracterizado pelo fato de que inclui um dispositivo de posicionamento de acordo com o dispositivo precedente colocado a bordo de um veículo, de preferência um veículo de manutenção, circulando na rede ferroviária.
[0017] A invenção e suas vantagens serão melhor entendidas ao ler a seguinte descrição, fornecida apenas como um exemplo e feita em referência aos desenhos anexos, nos quais:
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5/13
- A Figura 1 é uma visão esquemática de um sistema para gerenciar a circulação de veículos em uma rede ferroviária;
- A Figura 2 é um diagrama de blocos de um sistema de acordo com a invenção; e
- A Figura 3 é uma ilustração esquemática do método de utilização do sistema da Figura 2.
[0018] A Figura 1 mostra uma rede (10) equipada com um sistema de supervisão (100) para trens que circulam na referida rede.
[0019] A rede (10) é subdividida em seções. Na Figura 1, a rede (10) inclui cinco seções de trilha com dois pontos de extremidade, referenciados de (1) a (5), e uma seção de trilha com três pontos de extremidade, ou comutadores, referenciados como (6).
[0020] Por exemplo, um primeiro dispositivo de detecção (11) inclui um loop de indução que rodeia a seção de trilho e permite detectar a presença de um trem na referida seção.
[0021] Também por exemplo, um segundo dispositivo de detecção (15) inclui um contador de eixos disposto em uma extremidade de entrada ou de saída de uma seção e capaz de contar o número de eixos que atravessam a dita extremidade. A diferença entre o número de eixos detectados pelo(s) dispositivo(s) de entrada e o número de eixos detectados pelo(s) dispositivo(s) de saída da seção é indicativo da presença de um trem na referida seção.
[0022] Cada seção de trilha, e de preferência suas características, são indicadas em um mapa da rede (10). Cada seção de trilha é em particular identificada por um identificador de seção único.
[0023] A Figura 1 mostra um primeiro trem (21) e um segundo trem (22) circulando na rede (10).
[0024] O primeiro trem (21) é um veículo equipado. O segundo
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6/13 trem (22) é um veículo não equipado.
[0025] “Equipado” refere-se a um trem no qual todo o equipamento é instalado que é necessário para permitir a supervisão do movimento do referido trem pelo sistema de supervisão (100).
[0026] O primeiro trem (21) inclui assim um controlador de bordo (25), um sistema odométrico (26), uma antena (24) para comunicação com sinalizadores de posicionamento ao longo dos trilhos, um módulo de radiocomunicação (23) para comunicação com estações de base (32) de uma infraestrutura de comunicação (30) no solo.
[0027] De uma maneira conhecida em si, o sistema de supervisão (100) inclui:
- os controladores de bordo (25) a bordo de trens equipados ou componente a bordo de um sistema ATC (Controle Automático de Trem). Um único controlador de bordo (25) estando a bordo de cada um dos trens equipados, tal como o primeiro trem (21);
- a infraestrutura de comunicação (30);
- uma unidade de planeamento (41), ou sistema ATS (Supervisão Automática de Trem), capaz de planejar a circulação dos diversos trens que circulam na rede (10);
- um sistema de disparo (42), ou sistema CBI (Intertravamento Baseado em Calculadora), capaz de gerir a ativação dos recursos necessários para a circulação dos trens, tais como os comutadores, o equipamento da rede de sinalização (10), etc.; e
- um controlador de zona (43), ou componente em terra de um sistema ATC (Controle Automático de Trem).
[0028] A infraestrutura de comunicação (30) é, por exemplo, do tipo TCP/IP.
[0029] Inclui uma rede local (33), com fios, à qual os sistemas
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7/13 centrais (41, 42 e 43) estão ligados.
[0030] Inclui uma infraestrutura de radiocomunicação, incluindo as estações base (32) (também chamadas de ponto de acesso), fixas, no solo, perto da rede (10) e conectadas aos sistemas centrais (41, 42 e 43).
[0031] A rede local (33) está conectada aos sistemas centrais (41, 42 e 43) por uma porta (44).
[0032] As estações base (32) estão distribuas ao longo dos trilhos da rede (10) para oferecer uma cobertura contínua da rede (10). A posição de instalação de cada estação base (32) é conhecida. Cada estação base (32) cobre uma zona de cobertura específica.
[0033] Cada estação base (32) é identificada por um identificador de estação base que é exclusivo para ela, por exemplo, seu endereço MAC. O identificador da estação base também é usado para identificar a zona de cobertura da referida estação base.
[0034] Esta informação também é armazenada no mapa da rede.
[0035] Deve-se notar que uma zona de cobertura não está necessariamente associada a uma seção do trilho. Uma zona de cobertura pode, de fato, incluir mais de uma seção ou uma seção pode ser coberta por várias zonas de cobertura.
[0036] Cada estação base (32) inclui um módulo de radiocomunicação para comunicar com os módulos de radiocomunicação (23) a bordo de cada um dos trens equipados e, vantajosamente, com os dispositivos (11 e 15) para detectar trens.
[0037] A unidade de planeamento (41) torna possível traçar uma rota para que um trem equipado possa executar a missão que lhe foi atribuída.
[0038] A unidade de disparo (42) abre a rota assim traçada ao atribuir e disparar as seções correspondentes da rede. Então, quando um veículo equipado cruzou uma seção, ele libera essa seção cooperando com o
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8/13 controlador de zona (43).
[0039] Cada trem equipado envia a sua posição atual para a unidade (41). Este último é determinado combinando a informação fornecida pelo sistema odométrico (24) e a antena de comunicação (26) com os sinalizadores de posicionamento colocados ao longo do trilho (não mostrados na Figura 1).
[0040] Para aumentar o nível de segurança, o controlador de zona (43) também determina a posição de cada trem, em particular os trens equipados para supervisão pelo sistema (100), circulando na rede (10) a partir da informação de detecção na pista distribuída pelos dispositivos de detecção (11 e 15).
[0041] O controlador de zona (43) é capaz de fornecer a cada trem uma autorização de movimento, que garante a segurança de viagem do trem considerado em uma seção de ferrovia (por exemplo, não dando a um trem uma autorização de movimento que o permita passar do final do trem à frente dele). A autorização de movimento é determinada, em particular, a partir da posição atual dos trens.
[0042] No sistema (100), é o controlador de bordo (25) de um trem equipado que autoriza o movimento do referido trem em um trajeto constituído por recursos adequadamente alocados e acionados.
[0043] Enquanto o movimento de um trem equipado na rede (10) é feito automaticamente, ou pelo menos em um modo supervisionado, aquele de um trem não equipado é feito por observação.
[0044] O segundo trem (22) é, por exemplo, um trem não equipado e, de preferência, do tipo de trem de manutenção. É comissionado na rede (10) ocasionalmente para transportar uma equipe de manutenção o mais próximo possível de um ponto da rede (10) onde a dita equipe deve intervir.
[0045] De acordo com a invenção, para realizar uma missão de
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9/13 manutenção, um operador da equipe de manutenção embarca no segundo trem (22) com um dispositivo de posicionamento (50).
[0046] Como mostrado na Figura 2, o dispositivo de comutação (50) é um dispositivo portátil. Por exemplo, inclui um computador (118), uma base de dados (116), uma interface homem/ máquina (110) e um módulo de radiocomunicação (112). Estes vários componentes eletrônicos são alimentados por uma bateria (114), fornecendo a autonomia ao dispositivo (50).
[0047] O computador (118) inclui meios de computação e meios de armazenamento, que armazenam instruções de programas de computador capazes de serem executadas por meios de computação.
[0048] O computador (118) tem também interface com a interface homem/ máquina (110). O identificador homem/ máquina (110) é, por exemplo, constituído por uma tela sensível ao toque para apresentar informação destinada ao operador e para adquirir informação introduzida pelo operador.
[0049] O dispositivo (50) é caracterizado por um identificador de dispositivo. Esse identificador de dispositivo é inserido pelo operador no início da missão de manutenção e armazenado no banco de dados (116).
[0050] O computador (118) tem interface com a base de dados (116), a qual pode ler e escrever. A base de dados (116) armazena uma descrição da rede ferroviária (10), tal como o mapa da rede, mencionando as seções de via e as zonas de cobertura. Opcionalmente, esta descrição é descarregada da unidade de planeamento (41) no início da missão de manutenção, antes do segundo veículo (22) entrar na rede (10).
[0051] O computador (118) é em seguida posto em interface com o módulo de radiocomunicação (112) pela comunicação sem fio com as estações base (32) da infraestrutura de comunicação (30). A comunicação entre o módulo (50) e as estações base (32) é feita de acordo com o mesmo protocolo usado para o comunicação entre os módulos (23) dos trens
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10/13 equipados e as estações de base (32).
[0052] De um modo conhecido, quando o módulo de radiocomunicação (112) estabelece uma ligação de rádio com uma estação base (32), recupera o identificador MAC deste último.
[0053] Ao consultar o banco de dados (116), o computador (118) pode, a partir do identificador MAC recebido, determinar a zona de cobertura dentro da qual o segundo trem (22) está circulando no momento atual. Esta é uma segunda maneira de posicionar o segundo trem (22) na rede (10).
[0054] Em alternativa, uma vez que o módulo de radiocomunicação (112) tenha estabelecido uma conexão com a estação base (32), avalia continuamente a qualidade da referida conexão e procura outras estações base no ambiente com as quais possa estabelecer uma nova conexão de melhor qualidade. Em particular, o módulo de radiocomunicação (112) mede uma potência do sinal recebido de várias estações base adjacentes. A partir do identificador MAC de cada uma das referidas estações base (32), o computador (118) é capaz de consultar a base de dados (116) e recuperar a posição geográfica de cada uma das referidas estações base (32). A partir daqui, o computador (118) é capaz de determinar uma posição precisa do segundo veículo (22) por triangulação. Esta é uma segunda maneira de posicionar o segundo trem (22) na rede (10).
[0055] O computador (118) é capaz de exibir a posição do segundo veículo (22) assim determinado na tela da interface homem-máquina (110). De preferência, esta informação de posição atual é exibida graficamente, por sobreposição, no mapa do trilho, dada pela base de dados (116), um símbolo representando a posição do segundo trem (22). Por exemplo, na primeira maneira de determinar a posição do segundo trem, as seções de trilho na zona de cobertura dentro da qual o segundo trem está localizado são destacadas, ou, na segunda maneira de determinar a posição do segundo
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11/13 trem, um ponteiro é colocado no local onde o segundo trem é encontrado.
[0056] A interface homem/ máquina (110) também, e de preferência, permite ao operador indicar o ponto de entrada do segundo trem (22) na rede (10), no início da missão de manutenção, bem como o ponto de destino da missão de manutenção. Ele, por exemplo, insere o identificador de seção das seções de trilho correspondentes.
[0057] A Figura 3 mostra o método (200) para a circulação do segundo trem (22).
[0058] Na etapa (210), é definida uma missão de manutenção, em particular determinando um identificador de missão e, de preferência, uma seção de entrada na rede (10) e uma seção de destino na rede (10).
[0059] Uma equipe de manutenção é designada para essa missão de manutenção, bem como um trem de manutenção adequado para a missão de manutenção, por exemplo, o segundo trem (22).
[0060] Ao embarcar no segundo trem (22), um operador da equipe de manutenção leva o dispositivo (50) de uma prateleira de armazenamento em uma garagem de manutenção e embarca no segundo veículo (22) com o dispositivo (50).
[0061] Na etapa (220), uma vez a bordo, o operador configura o dispositivo (50). Ele insere um identificador que será o identificador de trem do segundo trem (22) para a missão de manutenção, bem como os identificadores de seção das seções de entrada e destino. Ele seleciona um mapa da trilho adaptado para a missão de manutenção do banco de dados (116) e o exibe na tela da interface homem/ máquina (110).
[0062] Na etapa (230), imediatamente antes de entrar na rede (10), o dispositivo (50) estabelece comunicação com a unidade de planeamento (41) através da infraestrutura de comunicação (30) e indica o seu identificador de trem para este último e, de preferência, a sua seção de entrada
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12/13 e a sua seção de destino na rede (10).
[0063] Na etapa (240), enquanto o segundo trem (22) está se movendo na rede (10), o dispositivo (50) determina a posição atual do segundo trem (22) a partir do identificador MAC de pelo menos uma estação base (32). Apresenta a posição assim determinada na tela de interface homem/ máquina (110), de tal modo que o operador pode dirigir o segundo veículo em direção à seção de destino.
[0064] Nesta primeira forma de realização, o operador dirige o segundo trem (22) pela visão, mas conhece a posição atual do segundo trem (22) na rede (10).
[0065] Em uma segunda forma de realização vantajosa, na etapa (250), o dispositivo (50) indica periodicamente a posição que ele próprio determinou para o segundo trem (22) para a unidade de planejamento (41). A unidade (41) leva em conta esta informação de posição e a(s) seção(ões) de trilhos ocupada(s) pelo segundo trem (22), indicado pelo controlador de zona (43) e determinado utilizando o segundo dispositivo de detecção (15), para gerir a circulação dos outros trens na rede (10), em particular a do primeiro trem (21).
[0066] De preferência, devido à informação fornecida pelos vários dispositivos de detecção (11 e 15) na pista, o controlador de zona (43) é capaz de identificar uma seção do trilho ocupada no momento atual pelo segundo trem (22) e a indicar para a unidade de planejamento (41). Através do cruzamento da informação de posição entregue, por um lado, pelo dispositivo (50) a bordo do segundo trem (22) e, por outro lado, pelo controlador de zona (43), a unidade de planejamento (41) pode gerir a circulação dos trens com um aumento do nível de segurança.
[0067] Em uma terceira forma de realização particularmente vantajosa, na etapa (260), a unidade (41) gere a rota do segundo trem (22).
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Por exemplo, a unidade (41) pede que os recursos da via que permitem que o segundo trem (22) execute a sua missão sejam reservados e adequadamente acionados, levando em consideração quaisquer restrições impostas ao movimento do segundo trem (22) pelos outros trens que circulam no mesmo momento na rede (10), por exemplo, o primeiro trem (21).
[0068] Isto em particular envolve comandar o equipamento de sinalização para indicar ao operador que conduz o segundo trem (22) pela visão de que uma rota foi aberta para ele.
[0069] De preferência, a unidade (41) comunica certa informação básica ao dispositivo de posicionamento (50) para ajudar o operador a dirigir o segundo trem, por exemplo as seções de trilho que foram abertas para o segundo trem (22). Isto é indicado ao operador através de um elemento gráfico adequado no mapa exibido na tela da interface homem/ máquina.
[0070] Assim, com o dispositivo de posicionamento de acordo com a invenção, não é necessário equipar cada um dos veículos de manutenção com um computador vital para que possa circular na rede.
[0071] Enquanto em uma primeira forma de realização simples, o dispositivo de posicionamento é utilizado apenas para fornecer informação ao operador do veículo de manutenção, na segunda e, acima de todas, a terceira forma de realização, o dispositivo de posicionamento participa no movimento supervisionado do veículo de manutenção e na sua inserção segura no tráfego gerido pelo sistema de supervisão.
Claims (10)
- Reivindicações1. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO (50) destinado a equipar um veículo (22), em particular um veículo de manutenção, para permitir que o veículo (22) circule em uma rede ferroviária (10) equipada com um sistema de supervisão de tráfego (100), caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) é portátil de modo a poder ser transportado a bordo do veículo (22) por um operador quando o operador embarca no veículo (22), o dispositivo de posicionamento (50) incluindo:- um módulo de radiocomunicação (112) capaz de estabelecer uma conexão com uma estação base selecionada a partir de uma pluralidade de estações base (32) de uma infraestrutura de comunicações (30) do sistema de supervisão (100) com base em uma posição do veículo (22), o módulo de radiocomunicação (112) sendo capaz de recolher um identificador de estação da estação base com o qual o módulo de radiocomunicação (112) estabeleceu uma conexão; e- uma base de dados (116) incluindo uma descrição da rede ferroviária, a descrição que associa a informação de posição com cada um dos identificadores de estação das estações base da pluralidade de estações base da infraestrutura de comunicação, o dispositivo de posicionamento (50) sendo capaz de determinar uma posição instantânea do veículo (22) a partir da informação de posição associada ao identificador de estação coletada pelo módulo de radiocomunicação (112) em um momento atual.
- 2. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a informação de posição associada ao identificador de estação de uma estação base (32) é uma posição geográfica da estação base.Petição 870180165066, de 19/12/2018, pág. 23/282/3
- 3. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a informação de posição associada ao identificador de estação de uma estação base (32) é uma zona de cobertura da estação base.
- 4. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o módulo de radiocomunicação do dispositivo de posicionamento (50) é capaz de recolher, em um momento atual, os identificadores de estação de uma pluralidade de estações base adjacentes, bem como informações de potência relativas a uma potência dos sinais recebidos de cada estação base da pluralidade de estações base adjacentes, sendo o dispositivo de posicionamento (50) capaz de calcular, como a posição instantânea do veículo (22), uma posição precisa da posição geográfica e da informação de potência associada a cada estação base da pluralidade de estações base adjacentes.
- 5. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) inclui uma interface homem/ máquina (110) na qual é exibida a posição instantânea do veículo (22) determinada pelo posicionamento dispositivo.
- 6. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) pode ser configurado pelo operador, que insere pelo menos um identificador do dispositivo de posicionamento para uma missão de manutenção a ser executada.
- 7. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) é capaz de comunicar periodicamente aPetição 870180165066, de 19/12/2018, pág. 24/283/3 posição instantânea do veículo que o dispositivo de posicionamento (50) determinou a uma unidade em terra do sistema de supervisão (100).
- 8. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) é capaz de receber da unidade em terra do sistema de supervisão informação elementar para ajudar o operador (22) a controlar o veículo com base na posição instantânea comunicada.
- 9. DISPOSITIVO DE POSICIONAMENTO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de posicionamento (50) inclui uma bateria (114) de modo a ser autônomo.
- 10. SISTEMA DE SUPERVISÃO DE TRÁFEGO (100), que equipa uma rede ferroviária, caracterizado pelo fato de que o sistema de supervisão de tráfego inclui um dispositivo de posicionamento (50), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 9, colocado a bordo de um veículo (22) circulando na rede ferroviária.
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