CN116552604A - 一种空中轨道列车运行控制系统及其方法 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例提供了一种空中轨道列车运行控制系统及其方法，所述系统包括：中心设备，用于根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径；中心设备还用于在所述目标列车区间运行中，根据第一相关联数据生成行车许可，及根据第二相关联数据生成速度防护曲线；车载设备，用于控制所述目标列车按照运行路径行驶以执行目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。本申请的实施例提供的技术方案使得空中轨道列车具有较小的追踪间隔时间，以及较大的行车密度，从而实现列车高效运行。

Description

一种空中轨道列车运行控制系统及其方法

技术领域

本申请涉及空中轨道技术领域，具体而言，涉及一种空中轨道列车运行控制系统及其方法。

背景技术

空轨是悬挂式轨道交通系统，轨道在列车上方，一般为单轨，由钢铁或水泥立柱将轨道支撑在空中，空轨系统建设成本低、工程建设速度快且占地面积较小，相比较传统的货物运输方式，空轨货运系统具有良好的发展前景和市场潜力，但由于空轨货运系统采用空中轨道，列车为悬挂式结构，相较于传统的地面轨道交通系统缺乏智能化、自动化程序的开发和应用。

另外，对于高需求的货物运输需求，如果采用高效的空中轨道列车进行货物运输，需要大量的列车进行持续不间断的运行，但目前对于如何采用具有较小间隔时间，较大行车密度，实现空中轨道无人化自动运行缺乏一套可行的控制方案，使得目前的空中轨道列车无法实现区间移动闭塞追踪运行，进而无法大规模的应用于货物运输。基于此，如何提供一种空中轨道列车运行控制系统以实现区间移动闭塞追踪运行是亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请的实施例提供了一种空中轨道列车运行控制系统及其方法，从而使得空中轨道列车具有较小的追踪间隔时间，以及较大的行车密度，实现区间移动闭塞追踪运行，进而实现列车高效运行，另外，通过本申请的技术方案提供的控制系统能实现列车运行自动化、无人化。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的第一方面，提供了一种空中轨道列车运行控制系统，所述系统包括：中心设备，用于根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径；所述中心设备还用于在所述目标列车区间运行中，根据第一相关联数据生成行车许可，及根据第二相关联数据生成速度防护曲线，所述第一相关联数据包括目标列车当前位置，目标作业位置，前方列车状态数据，及进路状态；所述第二相关联数据包括所述行车许可，目标列车状态数据，及所述进路状态；车载设备，用于控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行所述目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述车载设备包括车载外围设备，所述车载外围设备包括速度传感器，电子标签，车载环线天线；所述速度传感器用于检测所述目标列车的当前行驶速度；所述电子标签用于记载所述目标列车的身份信息；所述车载环线天线用于接收和发送所述车载设备与所述中心设备之间的交互数据。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述系统还包括：轨旁设备，所述轨旁设备包括环线通信单元，所述环线通信单元与所述中心设备和所述车载环线天线连接，用于实现所述车载设备和所述中心设备之间的数据交互。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述轨旁设备还包括信标，所述车载设备还包括车载控制主机，所述车载控制主机包括信标信息接收单元和测速测距单元；所述信标用于识别所述电子标签并将识别结果发送于所述信标信息接收单元；所述信标信息接收单元根据所述识别结果确定所述目标列车的当前位置；所述测速测距单元与所述速度传感器和所述信标信息接收单元连接，用于记录所述目标列车的当前行驶速度和当前位置；所述测速测距单元还用于通过所述车载环线天线和所述环线通信单元将所述当前行驶速度和所述当前位置传输于所述中心设备。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述车载控制主机还包括电子地图单元，所述中心设备包括云计算单元；所述电子地图单元用于指引所述目标列车行驶以执行所述目标运输计划；所述云计算单元用于对所述电子地图单元中存储的电子地图进行校验，如果所述电子地图存储信息不正确，为所述电子地图单元发送新的电子地图。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述中心设备包括云计算单元；所述云计算单元用于接收所述目标列车发送的目标区段的第一进路状态信息，并根据所述第一进路状态信息确认是否授权所述目标列车驶入所述目标区段；所述云计算单元还用于接收所述目标列车发送的所述目标区段的第二进路状态信息，并根据所述第二进路状态信息对所述目标区段进行出清。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述系统还包括轨旁设备，所述轨旁设备包括现地控制单元，所述现地控制单元用于根据所述云计算单元下发的进路动作命令对所述第一进路状态信息和所述第二进路状态信息进行变更，并将变更后的进路状态信息反馈于所述云计算单元。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述中心设备还包括运行监控终端和运行图工作站；所述运行监控终端用于监控各个列车的运行状态，轨旁设备的运行状态，以及各个区段的当前状态；所述运行图工作站用于将预先编制的计划时刻表下发至所述目标列车，并在所述目标列车区间运行中追踪所述目标列车的运行位置和到发时刻，以形成列车运行图。

根据本申请实施例的第二方面，提供了一种空中轨道列车运行控制方法，所述方法包括，响应于中心设备对目标列车下发的唤醒指令，控制所述目标列车进行自检；接收所述中心设备对所述目标列车下发的运行路径，行车许可，及速度防护曲线；控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述方法还包括，所述目标列车在区间运行中，向所述中心设备的云计算单元发送目标区段的第一进路状态信息；当接收到所述云计算单元下发的授权通过信息时，驶入所述目标区段；在驶离所述目标区段时向所述云计算单元发送所述目标区段的第二进路状态信息，以对所述目标区段进行出清。

本申请的技术方案，在空中轨道列车运行控制系统中设置中心设备，该中心设备能根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径；还能在所述目标列车区间运行中，根据目标列车当前位置，目标作业位置，前方列车状态数据，及进路状态等数据生成行车许可，及根据所述行车许可，目标列车状态数据，及所述进路状态等数据生成速度防护曲线。本申请的空中轨道列车运行控制系统还包括车载设备，该车载设备能控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行所述目标运输计划，并能控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶。可见，在本申请中通过设置中心设备和车载设备能实现对空中轨道的各个列车进行智能化管控，使得列车在运行过程中能遵循中心设备为其实时计算的行车许可和速度防护曲线进行行驶，从而列车在整个运行过程中能实现全自动的无人化驾驶，并且能与前车保持较小的追踪时间间隔，从而实现较大的行车密度，实现区间移动闭塞追踪运行，实现空中轨道列车高效运行。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1示出了根据本申请一个实施例的空中轨道列车运行控制系统的架构框图；

图2示出了根据本申请一个实施例的车载设备的架构框图；

图3示出了根据本申请一个实施例的中心设备的架构框图；

图4示出了根据本申请一个实施例的空中轨道列车运行控制的流程示意图。

附图标记说明如下：

100—中心设备， 110—云计算单元，

120—运行图工作站， 130—运行监控终端，

101—中心调度台， 1011—列车运行图，

1012—站场图， 1013—列车状态，

1014—人机交互接口，

102—信号设备室， 1021—接口服务器，

1022—应用服务器， 1023—通信服务器，

200—车载设备， 210—车载外围设备，

211—速度传感器， 212—电子标签，

213—车载环线天线， 220—车载设备外部接口，

221—列车接口， 222—牵引接口，

230—车载控制主机， 231—采集驱动单元，

232—测速测距单元， 233—信标信息接收单元，

234—电子地图单元， 235—无线通信单元，

300—轨旁设备， 310—现地控制单元，

320—环线通信单元， 330—信标。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要注意的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的对象在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在图示或描述的那些以外的顺序实施。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面将结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

根据本申请实施例的第一方面，提供了一种空中轨道列车运行控制系统。

参见图1，在一些实施方式中，所述空中轨道列车运行控制系统包括中心设备100，轨旁设备300，车载设备200。

其中，中心设备100用于根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径。

在一些实施方式中，所述中心设备100中包括云计算单元110，在云计算单元110与外部运输调度系统实现接口连接，从而云计算单元110能接受外部运输调度系统下发的目标运输计划，可以理解，所述目标运输计划中包括的内容包括但不限于装卸货物名称，装卸货物地点，装卸货物所需的列车类型，装卸货物预计开始时间以及预计完成时间等等信息。在本申请中，可以理解，设置的云计算单元110可以实现空中列车运行控制系统中相关的逻辑运算。

在一些实施方式中，当云计算单元110接收到目标运输计划之后，通过获取中心设备100中的运行监控终端130和运行图工作站120中存储的用于确定目标列车和规划运行路径相关联的信息，然后结合目标运输计划通过相关的计算，从而为目标运输计划匹配对应的目标列车，并且为目标列车规划运行路径。

可以理解，其中，运行路径即为目标列车从当前位置出发到达目标作业位置执行装货或卸货任务之间的一条最优进路。其中，用于确定目标列车和规划运行路径相关联的信息包括但不限于，各个列车的列车数据(比如列车当前位置，列车长度，列车制动性能，列车当前状态，列车运输能力等等)，空中轨道中各个道岔的状态信息，进路状态(比如进路中是否存在障碍物，是否可通行等等状态)等等数据。

在一些实施方式中，当所述云计算单元110确定到目标列车，并为目标列车规划到最优的运行路径之后，会向目标列车下发唤醒指令，从而目标列车收到唤醒指令后会自动开始自检模式，自检通过后会被启动从而能接收到云计算单元110为其下发的运行路径，进而选择运行方向，按照接收到的运行路径实现全自动无人驾驶模式。

在本实施例中，可见，通过中心设备100中的云计算单元110能自动根据目标运输计划为其匹配对应的目标列车以完成相应的运输计划，并且为目标列车规划最优运行路径从而使得目标列车能高效运行，高效完成目标运输计划。

继续参见图1，其中，中心设备100还用于在所述目标列车区间运行中，根据第一相关联数据生成行车许可，及根据第二相关联数据生成速度防护曲线，所述第一相关联数据包括目标列车当前位置，目标作业位置，前方列车状态数据，及进路状态；所述第二相关联数据包括所述行车许可，目标列车状态数据，及所述进路状态。

需要说明的是，其中，第一相关联数据和第二相关联数据还可以根据实际情况进行设计，本申请在此不做限定。

需要说明的是，一般是通过中心设备100的云计算单元110来计算行车许可以及速度防护曲线。

还需要说明的是，目标列车在被启动之后就会进入区间运行，从而云计算单元110会根据第一相关联数据和第二相关联数据为目标列车实时计算行车许可和速度防护曲线，可以理解，目标列车的行车许可和速度防护曲线为实时动态变更，以使得对目标列车的安全行驶更好的进行防护。

在一些实施方式中，所述前方列车状态数据为目标列车前方的一辆列车的状态数据。包括但不限于，前方列车的加速度，行驶速度，所处位置，身份信息等等。所述进路状态包括但不限于前方线路上区段占用情况，目标作业位置障碍物情况，前方线路上区段中障碍物情况等等。

在一些实施方式中，所述行车许可即为目标列车行驶所能达到的最远距离，可以理解，经过本申请基于目标列车的当前位置及前方列车状态数据等进行行车许可计算，使得目标列车在整个区间运行过程中行驶所能达到的最远距离均处于行车许可范围内，从而保证目标列车与前方列车保持较小的间距，且能安全运行。

在一些实施方式中，所述速度防护曲线即为行车许可连续速度控制模式曲线，该曲线横坐标为位置，纵坐标为速度，意味着目标列车在某一位置处的速度不能超过该位置处所限制的速度。在目标列车区间运行过程中，通过实时计算速度防护曲线，能为目标列车在运行中的速度进行自动防护，使得目标列车在区间运行中始终保持安全速度运行。

在一些实施方式中，中心设备100中的云计算单元110能实时依据该速度防护曲线对目标列车的当前行驶速度进行监测。

在本实施例中，在目标列车的区间运行中，通过实时计算的行车许可和速度防护曲线，使得对目标列车进行超速防护，能与前方列车保持较小的安全距离，从而实现无人驾驶模式，以及较大的行车密度，进而提高空轨系统的运输能力，还能减轻劳动强度、节省人力成本。

继续参见图1，其中，车载设备200，用于控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行所述目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

可以理解，基于中心设备100的智能化实时计算，能对目标列车在运行过程中起到全程的安全自动化防护，从而实现区间移动闭塞追踪运行。

在一些实施方式中，所述车载设备200包括如图2所示的，包括车载外围设备210，车载设备200外部接口，车载控制主机230。

参见图2，所述车载外围设备210包括速度传感器211，电子标签212，车载环线天线213。所述车载设备200外部接口包括列车接口221，牵引接口222；所述车载控制主机230包括采集驱动单元231，电子地图单元234，无线通信单元235。

其中，所述速度传感器211用于检测所述目标列车的当前行驶速度。在一些实施方式中，速度传感器211还基于所述列车接口221获取相关的计算目标列车当前行驶速度的数据，比如通过列车接口221获取得到车轮直径，车轮在单位时间内转过的圈数等等数据。

其中，所述电子标签212用于记载所述目标列车的身份信息。可以理解，每一辆列车为其设置对应的电子标签212，能便于对各个列车进行统一高效管理，从而促进空轨系统高效运行。

其中，所述车载环线天线213用于接收和发送所述车载设备200与所述中心设备100之间的交互数据。

继续参见图2，其中，所述列车接口221可以为以太网接口，能为车载设备200获取相关数据提供接口。所述牵引接口222对接于牵引系统，为实现对目标列车电机的控制，运行控制系统通过该牵引接口222将牵引/制动级位指令下发给牵引系统，进而牵引系统控制电机实现车辆的牵引/制动。

其中，所述采集驱动单元231可以采集轨旁设备300和中心设备100中的相关数据，并为目标列车的车载设备200提供驱动相关数据。

其中，所述电子地图单元234用于指引所述目标列车行驶以执行所述目标运输计划。可以理解，目标列车接收到从云计算单元110下发的执行目标运输计划的运行路径之后，可以结合电子地图单元234中存储的电子地图进行行驶。在一些实施方式中，中心设备100的云计算单元110用于对所述电子地图单元234中存储的电子地图进行校验，如果所述电子地图存储信息不正确，为所述电子地图单元234发送新的电子地图。可以理解，通过对电子地图单元234中存储的电子地图进行校正能提高目标列车运行的准确性，从而提高空轨系统的运行高效性。

其中，所述无线通信单元235用于通过无线通信实现车载设备200与轨旁设备300和中心设备100之间的数据交互。

继续参见图1，在一些实施方式中，本申请的空中轨道列车运行控制系统，还包括如图1所示的轨旁设备300，可以理解，轨旁设备300即为设置在轨道旁边的设备，在一些实施方式中，所述轨旁设备300包括环线通信单元320，所述环线通信单元320与所述中心设备100和所述车载环线天线213连接，用于实现所述车载设备200和所述中心设备100之间的数据交互。

可以理解，中心设备100与车载设备200之间的数据交互是通过目标列车上的车载环线天线213和轨旁设备300中的环线通信单元320来实现的。从而车载设备200上电后通过环线通信单元320与中心设备100建立双向通信，从中心设备100获取到电子地图、前方列车状态数据，以及进路状态等等信息，相应的，中心设备100也能获取得到目标列车的实时的行驶速度和当前位置等等相关信息。

继续参见图1和图2，在一些实施方式中，所述轨旁设备300还包括信标330，所述车载设备200的车载控制主机230还包括信标信息接收单元233和测速测距单元232。

其中，所述信标330用于识别所述电子标签212并将识别结果发送于所述信标信息接收单元233。可以理解，信标330一般安装在轨道梁侧方，当目标列车经过该信标330时，目标列车的电子标签212会与该信标330之间产生电磁感应，从而该信标330能记录目标列车的电子标签212。

其中，所述信标信息接收单元233根据所述识别结果确定所述目标列车的当前位置。可以理解，轨旁设置中的信标330通过识别目标列车的电子标签212之后，将识别结果发送给到车载设备200的信标信息接收单元233，从而能确定目标列车的当前位置。

其中，所述测速测距单元232与所述速度传感器211和所述信标信息接收单元233连接，用于记录所述目标列车的当前行驶速度和当前位置。

其中，所述测速测距单元232还用于通过所述车载环线天线213和所述环线通信单元320将所述当前行驶速度和所述当前位置传输于所述中心设备100。在一些实施方式中，中心设备100的云计算单元110根据目标列车上报的当前位置信息，将目标列车定位于相关轨道区段中并对该区段进行防护，以使得目标列车安全运行。

可以理解，测速测距单元232中获取得到的目标列车的当前行驶速度和当前位置能实时上传至中心设备100，还能便于中心设备100对各个列车进行统一管理。

继续参见图1，在一些实施方式中，所述中心设备100还包括运行监控终端130和运行图工作站120。

其中，所述运行监控终端130用于监控各个列车的运行状态，轨旁设备300的运行状态，以及各个区段的当前状态；所述运行图工作站120用于将预先编制的计划时刻表下发至所述目标列车，并在所述目标列车区间运行中追踪所述目标列车的运行位置和到发时刻，以形成列车运行图。

可以理解，在中心设备100中设置监控终端和运行图工作站120能对各个列车列车进行指挥和管理，通过云计算单元110实现集中控制，用于实现列车运行管理、设备状态监督；同时，所述运行图工作站120和所述运行监控终端130具备行车调度指挥、信号集中控制、通过云计算单元110自动按列车运行图排列进路，用于实现列车的高效运行要求。

另外，通过所述运行监控终端130能实现实时监视各个列车的运行状态、轨旁设备300工作状态等，实现线路区段显示，并根据列车位置信息实现列车位置的精确跟踪。

在一些实施方式中，如果依据所述中心设备100的位置进行划分，还可以将所述中心设备100划分为如图4所示的设置单元。具体包括中心调度台101和信号设备室102，可以理解，所述中心调度台101和所述信号设备室102位于不同地理位置。

在一些实施方式中，在中心调度台101上可以显示列车运行图1011、站场图1012、列车状态1013等等相关的数据，并为工作人员提供输入调度命令、限速命令的人机交互接口1014。所述信号设备室102包括接口服务器1021、应用服务器1022、通信服务器1023等，其中接口服务器1024负责为云计算单元110提供接口管理。

继续参见图1，其中，在目标列车区间运行中，中心设备100中的云计算单元110还用于接收所述目标列车发送的目标区段的第一进路状态信息，并根据所述第一进路状态信息确认是否授权所述目标列车驶入所述目标区段。还用于接收所述目标列车发送的所述目标区段的第二进路状态信息，并根据所述第二进路状态信息对所述目标区段进行出清。

可以理解，目标列车在区间运行中，会经过若干个区段，连续的一个区段或多个区段可以构成所述目标区段，在目标区段的两端均有设置道岔，用以指引目标列车运行。当目标列车在区间运行中，需要得到云计算单元110下发的授权通过的指令后才能驶入至目标区段，从而能保证目标列车的安全运行。

在一些实施方式中，目标列车需要驶入目标区段时，会识别目标区段的第一进路状态信息，从而发送于云计算单元110，如果云计算单元110接收到该第一进路状态信息，经过确认认为道岔位置正确且目标区段不存在列车通过，则会向目标列车下发授权通过指令。

在一些实施方式中，当目标列车通过所述目标区段之后，会释放该目标区段，即对该目标区段进行出清。

继续参见图1，在一些实施方式中，轨旁设备300还包括现地控制单元310，所述现地控制单元310用于根据所述云计算单元110下发的进路动作命令对所述第一进路状态信息和所述第二进路状态信息进行变更，并将变更后的进路状态信息反馈于所述云计算单元110。

可以理解，第一进路状态信息和第二进路状态信息对应记录了目标区段的当前状态，示例性的，如果目标区段存在列车行驶，那么第一进路状态信息可以为占用状态；如果目标区段不存在列车行驶，那么第二进路状态信息可以为空闲状态。当目标列车驶入目标区段，当前进路从空闲状态变更为占用状态；当目标列车驶离目标区段，驶离进路从占用状态变更为空闲状态。

在本实施例中，通过对各个进路状态信息进行控制，并且目标列车在区间运行中，对通过各个目标区段进行授权管理，能提高各个列车在区间运行过程中的安全性，促使空轨系统高效运行。

根据本申请实施例的第二方面，提供了一种空中轨道列车运行控制方法，具体可以参见图4，包括步骤110至步骤130。

步骤110，响应于中心设备对目标列车下发的唤醒指令，控制所述目标列车进行自检。

在一些实施方式中，中心设备接收到目标运输计划，会进行相关计算确认出目标列车，进而对目标列车下发唤醒指令。

在一些实施方式中，目标列车进行自检包括静态测试自检和动态测试自检，通过自检后目标列车投入正线服务运行。

步骤120，接收所述中心设备对所述目标列车下发的运行路径，行车许可，及速度防护曲线。

可以理解，当目标列车自检通过后会被启动，从而能接收到从中心设备下发的针对性的运行路径，行车许可，以及速度防护曲线。

在一些实施方式中，所述运行路径，所述行车许可，以及所述速度防护曲线均由中心设备的云计算单元依据相关联数据进行计算生成。

步骤130，控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

在一些实施方式中，目标列车在到达目标运输作业对应的目标作业位置之后，即到达装货站点或者卸货站点之后，能对准停车点标线精准停车，与装卸转运系统对接实现装货和卸货作业。

在一些实施方式中，当目标列车收到中心设备下发的停止正线服务指令之后，会进行回库作业，相应的云计算单元会对其规划最优的回库进路，从而目标列车按照该回库进路进行回库，当目标列车回库停车后，会结束任务，进入列车断电休眠状态。

可以理解，在本实施例中，通过按照运行路径以执行目标运输计划，在区间运行中通过按照行车许可和速度防护曲线进行行驶，能保证目标列车与前方列车保持较小的间距，使得空轨能存在较大的行车密度，且能安全运行，从而实现区间移动闭塞追踪运行。

在一些实施方式中，本申请提供的一种空中轨道列车运行控制方法还包括如下步骤100至步骤300。

步骤100，所述目标列车在区间运行中，向所述中心设备的云计算单元发送目标区段的第一进路状态信息。

可以理解，目标列车通过识别目标区段的第一进路状态信息，从而就能将识别的信息发送与中心设备的云计算单元。

步骤200，当接收到所述云计算单元下发的授权通过信息时，驶入所述目标区段。

可以理解，如果云计算单元通过确认，认为目标区段当前不存在列车运行则会向目标列车发送授权通过信息。

步骤300，在驶离所述目标区段时向所述云计算单元发送所述目标区段的第二进路状态信息，以对所述目标区段进行出清。

可以理解，当目标列车驶离目标区段之后，通过发送第二进路状态信息给云计算单元，云计算单元能确认到目标列车当前已驶离目标区段，那么对该目标区段进行及时释放，能保证空轨系统高效运行。

在本申请的一些实施例所提供的技术方案中，在空中轨道列车运行控制系统中设置中心设备，该中心设备能根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径；还能在所述目标列车区间运行中，根据目标列车当前位置，目标作业位置，前方列车状态数据，及进路状态等数据生成行车许可，及根据所述行车许可，目标列车状态数据，及所述进路状态等数据生成速度防护曲线。本申请的空中轨道列车运行控制系统还包括车载设备，该车载设备能控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行所述目标运输计划，并能控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶。通过本申请的技术方案至少能实现如下方面的技术效果：

第一方面：通过本申请的技术方案能实现空中轨道列车全自动无人驾驶模式，使得具有最高的列车运行自动化GoA4水平，从而能减轻劳动强度、节省人力成本。

第二方面：通过本申请的技术方案能实现较小的追踪间隔时间，实现较大的行车密度，实现区间移动闭塞追踪运行，从而能提高空轨系统年运输能力。

第三方面：通过本申请的技术方案能实现装卸站点精确停车，精准对接换装转运设备，能自动完成装卸过程。

第四方面：通过本申请的技术方案，能针对空轨货运线定制化需求，简化设备、节省设备安装空间，减少系统维护工作量，降低建设投资成本。

第五方面：通过本申请的技术方案能实现全天候连续运转，物流成本更低、综合效率更高。

虽然已参照几个典型实施方式描述了本申请，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本申请能够以多种形式具体实施而不脱离申请的精神或实质，所以应当理解，上述实施方式不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种空中轨道列车运行控制系统，其特征在于，所述系统包括：

中心设备，用于根据目标运输计划确定目标列车，并为所述目标列车规划运行路径；

所述中心设备还用于在所述目标列车区间运行中，根据第一相关联数据生成行车许可，及根据第二相关联数据生成速度防护曲线，所述第一相关联数据包括目标列车当前位置，目标作业位置，前方列车状态数据，及进路状态；所述第二相关联数据包括所述行车许可，目标列车状态数据，及所述进路状态；

车载设备，用于控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行所述目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车载设备包括车载外围设备，所述车载外围设备包括速度传感器，电子标签，车载环线天线；

所述速度传感器用于检测所述目标列车的当前行驶速度；

所述电子标签用于记载所述目标列车的身份信息；

所述车载环线天线用于接收和发送所述车载设备与所述中心设备之间的交互数据。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

轨旁设备，所述轨旁设备包括环线通信单元，所述环线通信单元与所述中心设备和所述车载环线天线连接，用于实现所述车载设备和所述中心设备之间的数据交互。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述轨旁设备还包括信标，所述车载设备还包括车载控制主机，所述车载控制主机包括信标信息接收单元和测速测距单元；

所述信标用于识别所述电子标签并将识别结果发送于所述信标信息接收单元；

所述信标信息接收单元根据所述识别结果确定所述目标列车的当前位置；

所述测速测距单元与所述速度传感器和所述信标信息接收单元连接，用于记录所述目标列车的当前行驶速度和当前位置；

所述测速测距单元还用于通过所述车载环线天线和所述环线通信单元将所述当前行驶速度和所述当前位置传输于所述中心设备。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述车载控制主机还包括电子地图单元，所述中心设备包括云计算单元；

所述电子地图单元用于指引所述目标列车行驶以执行所述目标运输计划；

所述云计算单元用于对所述电子地图单元中存储的电子地图进行校验，如果所述电子地图存储信息不正确，为所述电子地图单元发送新的电子地图。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述中心设备包括云计算单元；

所述云计算单元用于接收所述目标列车发送的目标区段的第一进路状态信息，并根据所述第一进路状态信息确认是否授权所述目标列车驶入所述目标区段；

所述云计算单元还用于接收所述目标列车发送的所述目标区段的第二进路状态信息，并根据所述第二进路状态信息对所述目标区段进行出清。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括轨旁设备，所述轨旁设备包括现地控制单元，所述现地控制单元用于根据所述云计算单元下发的进路动作命令对所述第一进路状态信息和所述第二进路状态信息进行变更，并将变更后的进路状态信息反馈于所述云计算单元。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述中心设备还包括运行监控终端和运行图工作站；

所述运行监控终端用于监控各个列车的运行状态，轨旁设备的运行状态，以及各个区段的当前状态；

所述运行图工作站用于将预先编制的计划时刻表下发至所述目标列车，并在所述目标列车区间运行中追踪所述目标列车的运行位置和到发时刻，以形成列车运行图。

9.一种空中轨道列车运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于中心设备对目标列车下发的唤醒指令，控制所述目标列车进行自检；

接收所述中心设备对所述目标列车下发的运行路径，行车许可，及速度防护曲线；

控制所述目标列车按照所述运行路径行驶以执行目标运输计划，并控制所述目标列车在区间运行中根据所述行车许可和所述速度防护曲线进行行驶，以实现区间移动闭塞追踪运行。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述目标列车在区间运行中，向所述中心设备的云计算单元发送目标区段的第一进路状态信息；

当接收到所述云计算单元下发的授权通过信息时，驶入所述目标区段；

在驶离所述目标区段时向所述云计算单元发送所述目标区段的第二进路状态信息，以对所述目标区段进行出清。