CN117519191A - 多车跟行调度方法、装置和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种多车跟行调度方法、装置和存储介质，属于晶圆运输控制领域，具体包括通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；基于规划的行走模式获取关联车辆中至少一辆对应的运动数据；基于运动数据，至少确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；基于第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整；根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。通过本申请的处理方案，在保证安全的前提下，合理地对多车跟车行走进行调度控制，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率。
Description
技术领域
本发明涉及晶圆运输控制领域，具体涉及一种多车跟行调度方法、装置和存储介质。
背景技术
在OHT小车(空中走行式搬送车)的生产运行环境中，会非常频繁地出现多车在一个区域路段中同时工作的场景，这样就会遇到车辆行驶过程中运动干涉，无法确切保持车辆安全距离的问题，从而导致车辆相撞，引发安全问题。以前车处于行走停止中、后车还未到达指定位置为例，如果直接让后车截停，则又会减缓整个自动物料搬送系统(AMHSAutomatic Material Handling System)的效率，不利于工厂生产。
发明内容
因此，为了克服上述现有技术的缺点，本发明提供一种在保证安全的前提下，合理地对多车跟车行走进行调度控制，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率的多车跟行调度方法、装置和存储介质。
为了实现上述目的，本发明提供一种多车跟行调度方法，包括：通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；当判定两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，所述运动数据用于表征所述空中走行式搬送车的行走路程；基于所述运动数据，确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；根据调整后的所述第二关联车辆的所述运动数据对所述第二关联车辆进行调度。
在其中一个实施例中，所述当判定任意两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，确定所有的关联车辆，包括：筛选出所有的所述实时测距数值在第一预设范围值内的相邻行进车辆；判断被筛选出的相邻行进车辆之间是否存在重复；当判定存在重复时，与该重复相关的所有相邻行进车辆均被设定为关联车辆。
在其中一个实施例中，所述基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，包括：当所述行走模式为前馈模式时，获取所述第一关联车辆在所述单行直线路段中的与各个加速阶段、匀速阶段以及减速阶段中的所有阶段相对应的运动数据，所述运动数据通过所述空中走行式搬送车的预计行走速度和预计行走时长表征行走路程；或当所述行走模式为后馈模式时，实时获取所述第二关联车辆在所述单行直线路段的运动数据，所述运动数据通过行程值表征行走路程。
在其中一个实施例中，当所述行走模式为前馈模式时，基于所述运动数据，确定所述第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态；基于所述第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整。
在其中一个实施例中，所述基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整，包括：当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；或者当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为加速阶段或匀速阶段时，维持位于后方的第二关联车辆的当前行进状态。
在其中一个实施例中，所述当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整，包括：判断所述第二关联车辆的当前行进状态是否与所述第一关联车辆的当前行进状态发生冲突；当判定冲突时，将所述第二关联车辆的当前行进状态调整为减速状态，并实时调整冲突情况下的所述第二关联车辆的所述运动数据；当所述第二关联车辆的行走速度不大于所述第一关联车辆的行走速度时，根据所述第一关联车辆的当前行进状态，实时调整所述第二关联车辆的当前行进状态。
在其中一个实施例中，还包括：当所述关联车辆通过雷达监测到路段前方存在未被关联上的行进车辆时，将该关联车辆的当前行进状态调整减速阶段；基于该调整后的当前行进状态，对位于后方的所述关联车辆的所述运动数据进行调整。
在其中一个实施例中，还包括：所述行进车辆还通过电机扫描器和用于定位的位置条码来确定所述行进车辆的相对位置；基于所述运动数据确定所述行进车辆的最后一个减速阶段，并在到达该减速阶段前控制所述行进车辆的速度降至低速行驶；控制所述行进车辆在最后一个减速阶段进行减速，并在到达临界位置时速度降至定位速度；控制所述行进车辆以定位速度匀速行走，直到所述电机扫描器读取到作为预警提示的位置条码，减速到停止行走。
在其中一个实施例中，还包括：接收所述行进车辆按照所述时间周期反馈的当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长；当判定所述行进车辆超出目的位置时，根据所述当前位置信息、所述当前行走速度以及所述当前行走时长，对所述运动数据进行校准，使得所述空中走行式搬送车逆行至所述目的位置。
一种多车跟行调度装置，所述装置包括：实时检测模块，用于实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；关联设定模块，用于当判定两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；参数获取模块，用于基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，所述运动数据用于表征所述空中走行式搬送车的行走路程；状态确定模块，用于基于所述运动数据，至少确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；调整模块，用于基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；调度模块，用于根据调整后的所述第二关联车辆的所述运动数据对所述第二关联车辆进行调度。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
与现有技术相比，本发明的优点在于：以行进车辆与邻近车辆的实时测距数值作为条件，对关联车辆采取相应的行走控制策略。在保证安全的前提下，合理地对多车跟车行走进行调度控制，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本发明的实施例中多车跟行调度方法的流程示意图；
图2是本发明的实施例中多车跟行调度方法的参数调整图；
图3是本发明的实施例中多车跟行调度步骤的流程示意图；
图4是本发明的实施例多车跟行调度装置的结构框图；
图5为本发明的实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。
以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
要说明的是，下文描述在所附权利要求书的范围内的实施例的各种方面。应显而易见，本文中所描述的方面可体现于广泛多种形式中，且本文中所描述的任何特定结构及/或功能仅为说明性的。基于本申请，所属领域的技术人员应了解，本文中所描述的一个方面可与任何其它方面独立地实施，且可以各种方式组合这些方面中的两者或两者以上。举例来说，可使用本文中所阐述的任何数目和方面来实施设备及/或实践方法。另外，可使用除了本文中所阐述的方面中的一或多者之外的其它结构及/或功能性实施此设备及/或实践此方法。
还需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
另外，在以下描述中，提供具体细节是为了便于透彻理解实例。然而，所属领域的技术人员将理解，可在没有这些特定细节的情况下实践所述方面。
如图1所示，本申请实施例提供一种多车跟行调度方法，用于对单行直线路段内所有空中走行式搬送车进行调度，可以应用在终端或服务器上，终端可以但不限于是走行式搬运车上的各种控制器，例如GPU、CPU、FPGA、DSP、ASIC等，服务器可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。在本申请中，所有行进车辆、邻近车辆、关联车辆均为空中走行式搬送车。方法包括以下步骤：
步骤101，通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值。
行进车辆的控制器可以通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值。监测设备可以是激光测距传感器。实时测距数值可以是通过每个行进车辆上的激光测距传感器实时检测到的与前方邻近车辆的距离值。单行直线路段上所有行进车辆的行进方向一致。所有关联车辆均行驶在同一单行直线路段上，故运输时在路段上所有关联车辆的最大允许速度、最大允许加速度以及最大允许减速度可以均一致，也可以不一致。当不一致时，所有关联车辆的最大允许速度、最大允许加速度以及最大允许减速度可以根据行进车辆的运动路线调整。
步骤102，当判定任意两辆相邻行进车辆的实时测距数值在第一预设范围值内时，将两辆相邻行进车辆确定为关联车辆。
行进车辆的控制器判断任意两辆相邻行进车辆的实时测距数值是否在第一预设范围值内，当判定实时测距数值属于第一预设范围值时，行进车辆的控制器将两辆相邻行进车辆确定为关联车辆。
步骤103，基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，运动数据用于表征空中走行式搬送车的行走路程。
车辆的行进状态可以分为加速阶段、匀速阶段和减速阶段三种状态。加速阶段和减速阶段的存在可以表示空中走行式搬送车要切换不同的区域路段，例如要从直道进入弯道、或者由弯道进入直道等，也可以表示空中走行式搬送车要切换不同的状态，例如空中走行式搬送车从静止状态转变为启动状态、从行走状态转变为静止状态等。匀速阶段可以表示空中走行式搬送车行走在单一的区域路段，运动数据用于表征空中走行式搬送车的行走路程。运动数据可以用空中走行式搬送车的预计行走速度和预计行走时长表征空中走行式搬送车的行走路程，也可以用行程值表征空中走行式搬送车的行走路程。
行走模式分为前馈模式和后馈模式。前馈模式是根据预先设计空中走行式搬送车的行走路线预先调整，此时空中走行式搬送车的当前阶段、以及未来阶段均是明确的；后馈模式是根据空中走行式搬送车实时行走测量的行程值滞后调整，此时空中走行式搬送车的当前阶段并不明确。在一个实施例中，当行走模式为前馈模式时，获取第一关联车辆在单行直线路段中的与各个加速阶段、匀速阶段以及减速阶段中的所有阶段相对应的运动数据，运动数据通过空中走行式搬送车的预计行走速度和预计行走时长表征行走路程；或当行走模式为后馈模式时，实时获取第二关联车辆在单行直线路段的运动数据，运动数据通过行程值表征行走路程。
行进车辆的控制器分别获取关联车辆在单行直线路段中的与各个加速阶段、匀速阶段以及减速阶段中的各个阶段相对应的运动数据。
步骤104，基于运动数据，至少确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态。
当行走模式为后馈模式时，行进车辆的控制器基于运动数据，分别确定各个关联车辆的当前行进状态，例如，行进车辆的控制器可以根据运动数据确定关联车辆当前是否处于减速阶段或加速阶段等。
具体地，在一个实施例中，位于前方的小车为第一关联车辆，位于后方的小车为第二关联车辆，第二关联车辆的激光测距仪可以持续检测与前方第一关联车辆的距离、并对第一关联车辆的当前行进状态进行核验，这时的运动数据可以由行程值表征。如果在一段持续时间内第二关联车辆和第一关联车辆之间的距离的变化值D＝第二关联车辆的行程值S，则第一关联车辆为停止状态；如果在一段持续时间内第二关联车辆和第一关联车辆之间的距离的变化值D大于第二关联车辆的行程值S但是变化量越来越小，则第一关联车辆为减速状态；如果在一段持续时间内第二关联车辆和第一关联车辆之间的距离的变化值D大于第二关联车辆的行程值S而且变化量越来越多，则第一关联车辆为加速状态。
当行走模式为前馈模式时，行进车辆的控制器基于第一关联车辆的运动数据，可以确定各个第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态。例如，行进车辆的控制器可以根据运动数据确定关联车辆当前是否处于减速阶段、以及是否即将会进入减速阶段等。在此模式下，行进车辆的控制器还可以获取第二关联车辆的运动数据，并确定各个第二关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态。
步骤105，基于第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。
行进车辆的控制器基于位于前方的第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。例如，第一关联车辆处于行走停止中，行进车辆的控制器可以控制第二关联车辆接近后减速并停止；第一关联车辆从停止中启动加速，行进车辆的控制器可以控制第二关联车辆跟随启动并加速；第一关联车辆以低速持续行走，行进车辆的控制器可以控制第二关联车辆跟随低速行走；第一关联车辆持续加速至最大速度，行进车辆的控制器可以控制第二关联车辆根据车距跟随加速；第一关联车辆紧急停止，行进车辆的控制器可以控制第二关联车辆接近后减速并停止。
步骤106，根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。
行进车辆的控制器根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。以图2为例，高速减速距离S1为最大速度VH＝3.5m/s减速至VL＝1.0m/s所需要的距离，随减速曲线的值变化；低速减速距离S2为最大速度VL＝1.0m/s减速至停止所需要的距离，随减速曲线的值变化；安全系数Ks为设置的额外保证小车行走距离的权值，可以设置为2；当OHT通过激光测距传感器检测到与前方小车之间的距离D1小于整体安全减速行程后开始进入高速至低速的减速曲线：D1<D2+安全系数*S2+安全系数*S1；当D1<D2+安全系数*S2时开始进入低速至停止的减速曲线。D2为预设阈值，是两车不发生碰撞的最小安全车距。
更具体地，最小停止车距Dmbv＝250mm，该参数为可配置参数；OHT最大直道速度VH＝3.5m/s，OHT直道低速VL＝1.0m/s，最高加速度am＝1.5m/s2，最大减速度ad＝-2.0m/s2，安全系数Ks＝2，该参数为可配置参数，决定了为保证安全额外增加的减速行程。OHT当前的运行速度为Vd，Vd的最大值＝VH＝3.5m/s。
S1为Vd减速到VL的行程，通过公式计算可知从3.5m/s减速到1.0m/s的行程为2760mm，按照安全系数Ks＝2，增加一个冗余增量S1；
S2为VL减速到0的行程，通过公式计算可知从1.0m/s减速到0m/s的行程为256mm，按照安全系数Ks＝2，增加一个冗余增量S2；
在OHT停止后保留与第一关联车辆最小停止车距Dmbv＝250mm；
因此，第二关联车辆的跟车行走调度控制策略如下：
当第二关联车辆行走速度Vd＝3.5m/s时，在距第一关联车辆6282mm开始从3.5m/s减速到1.0m/s；
当第二关联车辆当前行走速度Vd如果<3.5m/s时，S1的距离根据公式计算相应减少；
当第二关联车辆在距第一关联车辆762mm开始从1.0m/s减速到停止；
当第二关联车辆在距第一关联车辆距离大于762mm开始，可以加速到1.0m/s跟随第一关联车辆行走并保持车距；
若第一关联车辆加速驶离，第二关联车辆在距第一关联车辆距离大于3522mm开始，可以开始从1.0m/s加速到3.5m/s；
若第一关联车辆在第二关联车辆加速过程中停止或突然急停，第二关联车辆与第一关联车辆的距离将减小，在第二关联车辆与第一关联车辆距离小于3522mm时，第二关联车辆开始减速到1.0m/s,由于当前第二关联车辆加速不久，第二关联车辆能够保证在距第一关联车辆1150mm前将速度降至1.0m/s；
其中，安全系数Ks＝2，并非特定值，该值可以根据AMHS的整体效率进行调整。
上述方法，以行进车辆与邻近车辆的实时测距数值作为条件，对关联车辆采取相应的行走控制策略。在保证安全的前提下，合理地对多车跟车行走进行调度控制，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率。
在其中一个实施例中，当判定两辆相邻行进车辆的实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆，包括：筛选出所有的实时测距数值在第一预设范围值内的相邻行进车辆；判断被筛选出的相邻行进车辆之间是否存在重复；例如，在一轨道上存在三辆行进车辆V1、V2及V3，并且判定V1、V2为关联车辆，V2、V3也为关联车辆时，V2属于在两个关联车辆关系中重复的对象，因此，当判定存在重复时，与该重复相关的所有相邻行进车辆均被设定为关联车辆。在一些实施例中，对于关联车辆V1、V2而言，车辆V1为在前方的第一关联车辆，车辆V2为在车辆V1后方的第二关联车辆，当车辆V1的行走状态影响车辆V2的跟车调度时，车辆V2根据车辆V1的当前行进状态，对位于后方的车辆V2的运动数据进行调整；对对于关联车辆V2、V3而言，车辆V2为在前方的第一关联车辆，车辆V3为在车辆V2后方的第二关联车辆，当车辆V2的行走状态影响车辆V3的跟车调度时，车辆V3根据车辆V2的当前行进状态，对位于后方的车辆V3的运动数据进行调整。容易理解，本申请中，位于前方的第一关联车辆与位于后方的第二关联车辆是相邻关联车辆中的相对关系，其中“第一”、“第二”的限定不是绝对地指代一特定的车辆。
行进车辆的控制器可以根据监测设备实时获取的实时测距数值，确定在其前进方向是否存在关联车辆，而后行进车辆的控制器可以将存在关联车辆的数据上传给服务器，服务器可以确定被筛选出的相邻行进车辆之间是否存在重复；当判定存在重复时，服务器与该重复相关的所有相邻行进车辆均被设定为关联车辆，并将其他关联车辆信息分配给对应的关联车辆。
在一个区域路段，可能存在3辆以上相互影响的OHT小车，故而需要将其都标注出来，并基于最前方的关联车辆逐一调整后续的关联车辆。
上述方法，可以在保证安全的前提下，合理地对多辆相互影响的行进车辆的行走进行调度控制，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率。
在其中一个实施例中，当行走模式为前馈模式时，基于运动数据，分别确定各个第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态；基于第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。
当行走模式为前馈模式时，运动数据不仅可以包含关联车辆所处的当前阶段的运动数据，还可包含关联车辆即将进入的阶段的运动数据，这时控制器可以根据运动数据确定第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态，并可以针对性地提前对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。
在其中一个实施例中，基于位于前方的第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整，包括：当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整；或者当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为加速阶段或匀速阶段时，维持位于后方的第二关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态。
当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，行进车辆的控制器可以对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整；或者当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为加速阶段或匀速阶段时，行进车辆的控制器可以维持位于后方的第二关联车辆的当前行进状态。
上述方法，行进车辆的控制器可以根据前行进状态，判断是否需要对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整，从而减少行进车辆的控制器的运算处理量，进而提高AMHS整体运行效率。在上述方法中，当行走模式为前馈模式时，不仅可以基于位于前方的第一关联车辆的当前行进状态进行处理，还可以基于位于前方的第一关联车辆的预计行进状态进行预先处理。
如图3所示，在其中一个实施例中，当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整，包括：
步骤301，判断第二关联车辆的当前行进状态是否与第一关联车辆的当前行进状态发生冲突。
行进车辆的控制器判断第二关联车辆的当前行进状态是否与第一关联车辆的当前行进状态发生冲突。状态冲突仅是指当第一关联车辆的状态为减速状态时，第二关联车辆的状态为加速状态或匀速状态。当行走模式为前馈模式时，行进车辆的控制器还可以两辆关联车辆的预计行进状态进行预先处理。
步骤302，当判定冲突时，将第二关联车辆的当前行进状态调整为减速状态，并实时调整冲突情况下的第二关联车辆的运动数据。
当判定冲突时，行进车辆的控制器将第二关联车辆的当前行进状态调整为减速状态，并实时调整冲突情况下的第二关联车辆的运动数据。
步骤303，当第二关联车辆的行走速度不大于第一关联车辆的行走速度时，根据第一关联车辆的当前行进状态，实时调整第二关联车辆的当前行进状态。
当第二关联车辆的行走速度不大于第一关联车辆的行走速度时，根据第一关联车辆的当前行进状态，实时调整第二关联车辆的当前行进状态。此时，行走模式为前馈模式，运动数据通过空中走行式搬送车的预计行走速度和预计行走时长表征行走路程，故行走速度是从运动数据中直接获取的。行进车辆的控制器可以根据第二关联车辆的激光测距仪的测量数值，确定第二关联车辆的行走速度是否不大于第一关联车辆的行走速度，此时，第二关联车辆的行走速度不需要减速到0m/s。而后行进车辆的控制器根据第一关联车辆的当前行进状态，实时调整第二关联车辆的当前行进状态。
上述方法，在保证安全的前提下，保证了第二关联车辆的最大运输效率，从而能够极大地提高AMHS整体运行效率。
在其中一个实施例中，多车跟行方法还包括：当关联车辆通过雷达监测到路段前方存在未被关联上的行进车辆时，将该关联车辆的当前行进状态调整减速阶段；基于该调整后的当前行进状态，对位于后方的关联车辆的运动数据进行调整。
在本实施例中，行进车辆上还设置有雷达。行进车辆的控制器可以接收到雷达反馈的数据。当前方小车因故障停止，则由雷达检测保证第二关联车辆安全。如果激光测距传感器出现故障，导致距离检测失败或不准确，未能发现前方小车而雷达检测发现前方有小车，由于雷达检测的距离较短，通常设置为：D2+安全系数*S2+S1，因此在这种情况下OHT小车直接进入从高速至停止的减速曲线。高速减速距离S1为最大速度VH减速至VL所需要的距离，随减速曲线的值变化；低速减速距离S2为最大速度VL减速至停止所需要的距离，随减速曲线的值变化；安全系数Ks为设置的额外保证小车行走距离的权值，可以设置为2；D2为预设阈值，是两车不发生碰撞的最小安全车距。
上述方法，可以在激光测距传感器出现故障时，保证OHT小车的顺利调度。
在其中一个实施例中，方法还包括：行进车辆还通过电机扫描器和用于定位的位置条码来确定行进车辆的相对位置；基于运动数据确定行进车辆的最后一个减速阶段，并在到达该减速阶段前控制行进车辆的速度降至低速行驶；控制行进车辆在最后一个减速阶段进行减速，并在到达临界位置时速度降至定位速度；控制行进车辆以定位速度匀速行走，直到电机扫描器读取到作为预警提示的位置条码，减速到停止行走。
相对位置是指空中走行式搬送车相对与轨道的位置。
在其中一个实施例中，方法还包括：接收行进车辆按照时间周期反馈的当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长；当判定行进车辆超出目的位置时，根据当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长，对运动数据进行校准，使得空中走行式搬送车逆行至目的位置。
在一个实施例中，空中走行式搬送车实现精确定位的方式为速度控制和认址片相结合的方式。速度控制是通过上述行走控制方法进行的。认址片是设置在晶圆车间内铺设的轨道上，可以被空中走行式搬送车读取并识别。位置条码设置在认址片上。可以应用在以下情景中：
1、通过空中走行式搬送车上的扫描器和认址片上的位置条码来确定OHT小车的相对位置，空中走行式搬送车基于运动数据确定最后一个减速阶段，并在到达该减速阶段前将速度降至低速行驶，即、在接近目的位置时降至低速行驶；
2、OHT小车在在最后一个减速阶段进行减速，并在到达临界位置时速度降至定位速度VC，电机扫描器读取到位置条码；
3、OHT小车以VC速度匀速行走，直到电机扫描器获得认址片的反馈信号，读取到作为预警提示的位置条码，减速到0停止；
4、OHT小车可以具备倒车功能，如果OHT小车停止时超过了认址片的位置，可以VC速度倒车行走直到定位传感器获得认址片的反馈信号，倒车允许的最大距离DRT为可配置参数，默认值为30mm。
行进车辆的控制器可以接收空中走行式搬送车按照时间周期反馈的当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长；行进车辆的控制器根据当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长，对运动数据进行校准。
上述方法，可以实现空中走行式搬送车的精准定位停止，且定位精度可以控制在1mm的误差范围内。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种多车跟行调度装置，装置包括实时检测模块401、关联设定模块402、参数获取模块403、状态确定模块404、调整模块405和调整模块406。
实时检测模块401，用于通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值。
关联设定模块402，用于当判定任意两辆相邻行进车辆的实时测距数值在第一预设范围值内时，将两辆相邻行进车辆确定为关联车辆。
参数获取模块403，用于基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，运动数据用于表征空中走行式搬送车的行走路程。
状态确定模块404，用于基于运动数据，确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态。
调整模块405，用于基于第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。
调度模块406，用于根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。
在一个实施例中，关联设定模块包括：
筛选单元，用于筛选出所有的实时测距数值在第一预设范围值内的相邻行进车辆；
重复判断单元，用于判断被筛选出的相邻行进车辆之间是否存在重复。
关联设定单元，用于当判定存在重复时，与该重复相关的所有相邻行进车辆均被设定为关联车辆。
在一个实施例中，调整模块包括：
参数调整单元，用于当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态或预计行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整。
参数维持单元，用于当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态或预计行进状态为加速阶段或匀速阶段时，维持位于后方的第二关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态。
在一个实施例中，调整模块包括：
冲突判断单元，用于判断第二关联车辆的当前行进状态或预计行进状态是否与第一关联车辆的当前行进状态或预计行进状态发生冲突。
状态调整单元，用于当判定冲突时，将第二关联车辆的当前行进状态或预计行进状态调整为减速状态，并实时调整冲突情况下的第二关联车辆的运动数据。
实时调整单元，用于当第二关联车辆的行走速度不大于第一关联车辆的行走速度时，根据第一关联车辆的当前行进状态，实时调整第二关联车辆的当前行进状态。
在一个实施例中，装置还包括：
雷达检测单元，用于当关联车辆通过雷达监测到路段前方存在未被关联上的行进车辆时，将该关联车辆的当前行进状态调整减速阶段。
参数调整单元，用于基于该调整后的当前行进状态，对位于后方的关联车辆的运动数据进行调整。
在一个实施例中，装置还包括：
接收单元，用于接收行进车辆按照时间周期反馈的当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长。
校准单元，用于当判定行进车辆超出目的位置时，根据当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长，对运动数据进行校准，使得空中走行式搬送车逆行至目的位置。
关于多车跟行调度装置的具体限定可以参见上文中对于多车跟行调度方法的限定，在此不再赘述。上述多车跟行调度装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储运行参数等数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种多车跟行调度方法。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，该存储器存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；当判定两辆相邻行进车辆的实时测距数值在第一预设范围值内时，将两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；基于规划的行走模式获取关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，运动数据用于表征空中走行式搬送车的行走路程；基于运动数据，确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；基于第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整；根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；当判定两辆相邻行进车辆的实时测距数值在第一预设范围值内时，将两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；基于规划的行走模式获取关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，运动数据用于表征空中走行式搬送车的行走路程；基于运动数据，确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；基于第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的运动数据进行调整；根据调整后的第二关联车辆的运动数据对第二关联车辆进行调度。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (12)
1.一种多车跟行调度方法，其特征在于，包括：
通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；
当判定两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；
基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，所述运动数据用于表征所述空中走行式搬送车的行走路程；
基于所述运动数据，至少确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；
基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；
根据调整后的所述第二关联车辆的所述运动数据对所述第二关联车辆进行调度。
2.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，所述当判定两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆，包括：
筛选出所有的所述实时测距数值在第一预设范围值内的相邻行进车辆；
判断被筛选出的相邻行进车辆之间是否存在重复；
当判定存在重复时，与该重复相关的所有相邻行进车辆均被设定为关联车辆。
3.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，所述基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，包括：
当所述行走模式为前馈模式时，获取所述第一关联车辆在所述单行直线路段中的与各个加速阶段、匀速阶段以及减速阶段中的所有阶段相对应的运动数据，所述运动数据通过所述空中走行式搬送车的预计行走速度和预计行走时长表征行走路程；或
当所述行走模式为后馈模式时，实时获取所述第二关联车辆在所述单行直线路段的运动数据，所述运动数据通过行程值表征行走路程。
4.根据权利要求3所述的多车跟行调度方法，其特征在于，当所述行走模式为前馈模式时，基于所述运动数据，确定所述第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态；
基于所述第一关联车辆的当前行进状态以及预计行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整。
5.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，所述基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整，包括：
当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；或者
当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为加速阶段或匀速阶段时，维持位于后方的第二关联车辆的当前行进状态。
6.根据权利要求5所述的多车跟行调度方法，其特征在于，所述当位于前方的第一关联车辆的当前行进状态为减速阶段时，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整，包括：
判断所述第二关联车辆的当前行进状态是否与所述第一关联车辆的当前行进状态发生冲突；
当判定冲突时，将所述第二关联车辆的当前行进状态调整为减速状态，并实时调整冲突情况下的所述第二关联车辆的所述运动数据；
当所述第二关联车辆的行走速度不大于所述第一关联车辆的行走速度时，根据所述第一关联车辆的当前行进状态，实时调整所述第二关联车辆的当前行进状态。
7.根据权利要求6所述的多车跟行调度方法，其特征在于，所述冲突是指当第一关联车辆的状态为减速状态时，第二关联车辆的状态为加速状态或匀速状态。
8.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，还包括：
当所述关联车辆通过雷达监测到路段前方存在未被关联上的行进车辆时，将该关联车辆的当前行进状态调整减速阶段；
基于该调整后的当前行进状态，对位于后方的所述关联车辆的所述运动数据进行调整。
9.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，还包括：
所述行进车辆还通过电机扫描器和用于定位的位置条码来确定所述行进车辆的相对位置；
基于所述运动数据确定所述行进车辆的最后一个减速阶段，并在到达该减速阶段前控制所述行进车辆的速度降至低速行驶；
控制所述行进车辆在最后一个减速阶段进行减速，并在到达临界位置时速度降至定位速度；
控制所述行进车辆以定位速度匀速行走，直到所述电机扫描器读取到作为预警提示的位置条码，减速到停止行走。
10.根据权利要求1所述的多车跟行调度方法，其特征在于，还包括：
接收所述行进车辆按照所述时间周期反馈的当前位置信息、当前行走速度以及当前行走时长；
当判定所述行进车辆超出目的位置时，根据所述当前位置信息、所述当前行走速度以及所述当前行走时长，对所述运动数据进行校准，使得所述空中走行式搬送车逆行至所述目的位置。
11.一种多车跟行调度装置，其特征在于，所述装置包括：
实时检测模块，用于通过行进车辆上的监测设备实时获取单行直线路段内当前行进车辆与邻近车辆的实时测距数值；
关联设定模块，用于当判定两辆相邻行进车辆的所述实时测距数值在第一预设范围值内时，将所述两辆相邻行进车辆确定为关联车辆；
参数获取模块，用于基于规划的行走模式获取所述关联车辆中至少一辆的运动数据，其中，所述运动数据用于表征所述空中走行式搬送车的行走路程；
状态确定模块，用于基于所述运动数据，至少确定位于前方的第一关联车辆的当前行进状态；
调整模块，用于基于所述第一关联车辆的当前行进状态，对位于后方的第二关联车辆的所述运动数据进行调整；
调度模块，用于根据调整后的所述第二关联车辆的所述运动数据对所述第二关联车辆进行调度。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至10中任一项所述的方法的步骤。
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Also Published As
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