BRPI0710277A2

BRPI0710277A2 - disposição de controle e caixa de trasmissão

Info

Publication number: BRPI0710277A2
Application number: BRPI0710277-1A
Authority: BR
Inventors: Erik Goeras; Magnus Hagberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2006-04-26
Filing date: 2007-04-11
Publication date: 2011-08-09
Also published as: US7963187B2; ATE478288T1; WO2007123478A1; CN101427057B; JP4781465B2; EP2013517B1; CN101427057A; JP2009534620A; EP2013517A1; KR20080111159A; DE602007008551D1; US20090095107A1

Abstract

<B>DISPOSIçãO DE CONTROLE E CAIXA DE TRANSMISSãO<D> A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle que serve para controlar a engrenagem das marchas desejadas de uma caixa de transmissão, tal dispositivo de controle (1) compreende uma barra de controle (3a) com uma disposição de travamento referente (20). A disposição de travamento compreende um elemento de travamento (21) dotado de uma ou mais ranhuras ou cavidades (22a a 22c) que definem uma posição de ajuste pre-determinada da barra de controle. A disposição de travamento compreende, ainda, um meio de travamento resiliente (23) disposto em uma cavidade (24) na barra de controle, sendo que o meio de travamento tem uma porção de travamento (23a) que, contra a ação de uma força de mola do meio de travamento, fica disposto para que se movimente na dita cavidade na direção radial da barra de controle entre uma posição onde a porção de travamento se engata a uma das ditas ranhuras/cavidades no elemento de travamento e, desse modo, age contra o movimento da barra de controle em relação ao elemento de travamento, e uma posição retraida onde a porção de travamento não se engata a nenhuma das ditas ranhuras/cavidades no elemento de travamento. A invenção se refere, também, a uma caixa de transmissão que compreende tal dispositivo de controle.

Description

"DISPOSIÇÃO DE CONTROLE E CAIXA DE TRANSMISSÃO"

CAMPO DA INVENÇÃO E ESTADO DA TÉCNICA

A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de acordo com o pre-âmbulo da reivindicação 1 e a uma caixa de transmissão que compreende tal barra de controle.

Em uma caixa de transmissão manual de um veículo motorizado, por exemplo, umcarro de passeio, um caminhão, um veículo trator para semi-reboques ou um ônibus, a en-grenagem das marchas desejadas é, geralmente, controlada por um dispositivo de controleque forma parte da caixa de transmissão e é equipado com uma pluralidade de barras decontrole. Essas barras de controle podem, durante a operação da alavanca de mudança demarchas do veículo, ser movidas entre várias posições de ajuste predeterminadas que defi-nem as várias posições de marchas da caixa de transmissão. Cada barra de controle cola-bora com uma disposição de travamento garantindo que a barra de controle assuma umadas posições de ajuste predeterminadas em resposta ao movimento da alavanca de mudan-ça de marchas e qúe a barra de controle não seja acidentalmente deslocada da posição deajuste relevante. O documento EP 0 702 172 Al refere-se a um tipo convencional de disposi-ção de travamento destinado a uma barra de controle de uma caixa de transmissão. Estadisposição de travamento compreende um meio de travamento que, através da ação de ummeio de mola, é adaptado para se engrenar em várias cavidades da barra de controle. Cadauma dessas cavidades corresponde a uma posição de ajuste predeterminada da barra decontrole. Cada cavidade tem uma superfície guia adaptada de modo a colaborar com o meiode travamento de tal modo que o meio de travamento, através da ação desta superfície guiae contra a ação do meio de mola, se mova a partir de uma posição projetada até uma posi-ção retraída em resposta a um movimento axial da barra de controle iniciando uma posiçãode ajuste da barra de controle com o meio de travamento engatado na cavidade respectiva.Portanto, a alteração de uma posição de ajuste para outra faz com que o dispositivo de con-trole que está sendo movido em sua direção longitudinal com força suficiente supere a forçade mola proveniente do meio de mola que, através do meio de travamento, age contra talmovimento. Quando a barra de controle for movida até que outra dessas cavidades cheguesob a forma do meio de travamento, o meio de travamento irá, através da ação do meio demola, se mover para frente de modo a se engatar com a essa cavidade e, desse modo, agecontra o movimento adicional da barra de controle. Por meio dessas funções de travamento,o indivíduo que opera a alavanca de mudança de marchas recebe através da barra de con-trole respectiva e da alavanca de mudança de marchas uma percepção das várias posiçõesde marcha.

OBJETIVO DA INVENÇÃO

O objetivo da invenção consiste em proporcionar um desenvolvimento adicional deum dispositivo de controle do tipo indicado anteriormente com a finalidade de propor umaconfiguração que, ao menos em algumas considerações, promova uma vantagem quandocomparada a um dispositivo de controle convencionalmente configurado.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

De acordo com a presente invenção, o dito objetivo é alcançado por meio de umdispositivo de controle que apresenta as características indicadas pela reivindicação 1.

De acordo com a invenção, o dispositivo de controle compreende ao menos umabarra de controle com uma disposição de travamento referente, tal disposição de travamentocompreende um elemento de travamento equipado com uma ou mais ranhuras ou cavida-des, sendo que cada uma define uma posição de ajuste predeterminada da barra de contro-le, desse modo, a barra de controle é disposta para o movimento relativo ao elemento detravamento. A disposição de travamento compreende, ainda, um meio de travamento resili-ente disposto em uma cavidade na barra de controle, tal meio de travamento tem uma por-ção de travamento que, contra a ação de uma forma de mola do meio de travamento, é dis-posto para movimentar-se na dita cavidade na direção radial da barra de controle entre umaposição projetada na qual a porção de travamento se engata em uma das ditas ranhu-ras/cavidades no elemento de travamento e, desse modo, age contra o movimento da barrade controle relativo ao elemento de travamento, e uma posição retraída na qual a porção detravamento não se engata em nenhuma das ditas ranhuras/cavidades no elemento de tra-vamento.

De acordo com a invenção, o meio de travamento é, portanto, disposto na barra decontrole real, tornando, assim, a disposição de travamento particularmente economizadorade espaço. A solução de acordo com a invenção também torna uma construção simplificadado dispositivo de controle possível quando comparada à solução convencional descrita ante-riormente, proporcionando, assim, a possibilidade de reduzir os custos de fabricação. Entreoutras coisas, a disposição de travamento não precisa compreender nenhuma ação separa-da do meio de mola mediante o meio de travamento, visto que o meio de travamento é ine-rentemente resiliente.

De acordo com uma modalidade preferencial da invenção, o meio de travamentoassume a forma de um feixe de molas, tornando possível que o meio de travamento sejafacilmente fabricado e a baixos custos.

De acordo com outra modalidade da invenção, o meio de travamento se assenta deforma livre na cavidade referente na barra de controle, com o resultado vantajoso de que omeio de travamento, em contato com as superfícies laterais da cavidade referente na barrade controle, é evitado de se mover na direção longitudinal e na direção circunferencial dabarra de controle. A necessidade por meios de fixação especiais para encaixar o meio detravamento na cavidade da barra de controle é, dessa maneira, eliminada, tornando possívelque a disposição de travamento compreenda um pequeno número de componentes de con-figuração simples, ao mesmo tempo, seja particularmente fácil de se encaixar.

Outras modalidades do dispositivo de controle de acordo com a invenção são indi-cadas pelas reivindicações dependentes e pela descrição apresentada abaixo.

A invenção se refere, também, a uma caixa de transmissão, de preferência, sob aforma de uma manual caixa de transmissão para um veículo motorizado, compreendendoum dispositivo de controle de acordo com a presente invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A invenção é descrita abaixo em maiores detalhes com base nos exemplos de mo-dalidades com referência aos desenhos em anexo, em que:

A Figura 1 descreve uma vista lateral esquemática das barras de controle que for-mam parte de um dispositivo de controle de acordo com a presente invenção,

A Figura 2a descreve uma vista lateral em corte parcialmente esquemática de partede uma barra de controle com uma disposição de travamento referente mostrada em umaposição de travamento,

A Figura 2b descreve a vista lateral de acordo com a Figura 2a com a disposição detravamento mostrada em uma posição de destravamento,

A Figura 2c descreve uma vista em perspectiva esquemática da barra de controle ea disposição de travamento de acordo com as Figuras 2a e 2b,

A Figura 2d descreve uma vista lateral esquemática de um meio de travamento queforma parte da disposição de travamento de acordo com as Figuras 2a a 2c,

A Figura 3 descreve uma vista em perspectiva esquemática da barra de controlesde acordo com a Figura 1, e

A Figura 4 descreve uma vista em corte parcialmente esquemática por trás da por-ção superior de uma caixa de transmissão equipada com um dispositivo de controle de a-cordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERENCIAIS

O dispositivo de controle 1 de acordo com a invenção é destinado a formar parte deuma caixa de transmissão com a finalidade de controlar a engrenagem das marchas dese-jadas da caixa de transmissão. Além das disposições de travamento descritas abaixo, o dis-positivo de controle e a caixa de transmissão referente podem ter uma configuração con-vencional e conhecida.

As Figuras 1 e 3 ilustram quatro barras de controle 3a a 3d disposta para o movi-mento linear em uma unidade fixadora 2 e formando parte de um dispositivo de controle 1de acordo com a presente invenção. Na Figura 3, omite-se a unidade fixadora por propósitosde clareza. O número de barras de controle do dispositivo de controle de acordo com a in-venção pode ser maior ou menor que o número aqui ilustrado. A unidade fixadora 2 podeser integrada no compartimento 5 da caixa de transmissão referente, conforme esquemati-camente ilustrado na Figura 1. Cada barra de controle 3a a 3d é sustentada pelo movimentorelativo à unidade fixadora 2 de tal modo que o movimento relativo à unidade fixadora sejamóvel em sua direção longitudinal. Cada barra de controle 3a a 3d pode ser sustentada pelomovimento relativo à unidade fixadora 2 através, por exemplo, de um mancai liso 6a ou 6bem cada extremidade da barra de controle, conforme ilustrado na Figura 1. Cada barra decontrole 3a a 3d é conectada de maneira conhecida a uma alavanca de mudança de mar-chas por meio da barra de controle 3a a 3d que pode ser induzida a se mover em relação àunidade fixadora 2. Mediante a operação da alavanca de mudança de marchas entre váriasposições predeterminadas, o usuário, por exemplo, um motorista em um veículo motorizado,pode colocar as barras de controle 3a a 3d nas posições de ajuste desejadas em relação àunidade fixadora 2. Cada barra de controle 3a a 3d opera em uma maneira conhecida nãodescrita no presente documento, através de um garfo seletor 7a a 7d, a engrenagem e de-sengrenagem de várias marchas predeterminadas da caixa de transmissão. Cada garfo se-letor 7a a7d se move junto à barra de controle referente 3a a 3d e age mediante a posiçãode marcha da caixa de transmissão através de um mecanismo de controle conhecido e nãoaqui ilustrado da caixa de transmissão. Cada barra de controle opera a engrenagem e de-sengrenagem de duas marchas diferentes da caixa de transmissão. A partir de uma posiçãoneutra, cada barra de controle 3a a 3d pode ser movida longitudinalmente em uma direçãoaté uma posição de ajuste predeterminada de modo a se engrenar a uma primeira das ditasduas marchas e em outra direção até outra posição de ajuste predeterminada de modo a seengrenar à segunda das ditas duas marchas.

Das barras de controle supracitadas, três barras de controle 3a a 3c no exemplo i-Iustrado são conectadas a uma barra de controle 3e comum, aqui denominada como barrade operação. A barra de operação 3e é sustentada pelo movimento linear e giratório relativoà unidade fixadora 2 de tal modo que o movimento relativo à unidade fixadora seja móvelem sua direção longitudinal e giratória ao redor de seu eixo geométrico longitudinal. A barrade operação 3e é conectada, de maneira conhecida não ilustrada no presente documento, auma alavanca de mudança de marchas por meio da barra de operação 3e que pode ser in-duzida a realizar movimentos lineares e giratórios em relação à unidade fixadora 2. Median-te a operação da alavanca de mudança de marchas entre várias posições predeterminadas,o usuário, por exemplo, um motorista em um veículo motorizado, pode mover a barra deoperação 3e em sua direção longitudinal e colocá-la em qualquer pluralidade de posiçõeslineares predeterminadas. Para cada uma das barras de controle 3a a 3d, a barra de opera-ção 3e tem uma posição linear predeterminada. Dependendo de sua posição linear, a barrade operação 3e é adaptada para que seja capaz de mover as barras de controle 3a a 3cuma de cada vez entre essas posições de ajuste predeterminadas sendo girada em umadireção desejada ao redor de seu eixo geométrico longitudinal. As barras de controle 3a a 3csão equipadas com meios de controle 9a a 9c para cooperação com um meio de controlecorrespondente 9e da barra de operação 3e. Cada um dos meios de controle 9a a 9c ou 9eé firmemente conectado à barra referente 3a a 3c ou 3e. Portanto, o meio de controle 9e éinduzido a realizar movimentos lineares e giratórios junto à barra de operação 3e, e cada umdos meios de controle 9a a 9c se moverão junto à barra de controle referente 3a a 3c. Medi-ante o movimento da barra de operação 3e em sua direção longitudinal, seu meio de contro-le 9e pode ser colocado em engate com um meio de controle 9a a 9c de cada vez das bar-ras de controle 3a a 3c. Quando a barra de operação 3e estiver em uma posição linear per-tencente a uma determinada barra de controle 3a a 3c, o movimento giratório da barra deoperação 3e é convertido em movimento linear axial da barra de controle respectiva atravésde um engate mútuo entre o meios de controle da barra de operação 9e e os meios de con-trole da barra de controle 9 a 9c.

A posição de ajuste da quarta barra de controle 3d encontra-se no exemplo ilustra-do não controlado pela barra de operação 3e porém, pode, por exemplo, ser adaptada paraque seja pneumaticamente controlada de maneira convencional não mostrada no presentedocumento.

Cada uma das barras de controle 3a a 3d do dispositivo de controle fica alocada emuma disposição de travamento 20 adaptada para definir uma ou mais posições de ajustepredeterminadas da barra de controle 3a a 3d em relação à unidade fixadora 2. As Figuras2a a 2c descrevem parte de uma barra de controle 3a com tal disposição de travamento 20.A disposição de travamento 20 compreende um elemento de travamento 21 equipado comuma ou mais ranhuras ou cavidades 22a a 22c, sendo que cada uma define uma posição deajuste predeterminada da barra de controle 3a em relação à unidade fixadora 2. Cada ra-nhura/cavidade 22a a 22c fica voltada para a barra de controle 3a. No exemplo ilustrado nasFiguras 2a a 2c, a disposição de travamento 20 é disposta de modo a definir três posiçõesde ajuste diferentes da barra de controle 3a em relação à unidade fixadora 2, e, neste caso,a disposição de travamento é dotada de três ranhuras/cavidades 22a a 22c dispostas con-secutivamente em linha em uma direção paralela em relação ao eixo geométrico longitudinalda barra de controle. A barra de controle 3a fica disposta de modo que se movimente emrelação ao elemento de travamento 21. O elemento de travamento 21 é vantajosamentedisposto em um mancai 6a, que consiste em um dos mancais através dos quais a barra decontrole 3a é fixada à unidade fixadora 2. No exemplo ilustrado, o elemento de travamento21 assume a forma de uma placa separada em uma de suas extremidades com as ditasranhuras 22a a 22c e encaixado em uma fenda 28 em uma luva 29. A luva 29 tem uma per-furação interna 29a onde parte da barra de controle 3a é acomodada de maneira deslizante.Alternativamente, o elemento de travamento 21 pode ser integrado em uma luva 29 do tipoilustrado em relação às ranhuras/cavidades 22a a 22c formadas internamente na perfuraçãoda luva 29a. Naturalmente, outras modalidades do elemento de travamento também sãoconcebíveis.

A disposição de travamento 20 compreende, ainda, um meio de travamento resili- ente 23 disposto em uma cavidade 24 na barra de controle 3a. Essa cavidade 24 fica dis-posta na superfície de revestimento da barra de controle. O meio de travamento tem umaporção de travamento 23a que, contra a ação de uma força de mola do meio de travamento23, fica disposta para que se movimente na dita cavidade 24 na direção radial da barra con-trole entre uma posição projetada (consulte a Figura 2a) onde a porção de travamento 23a se engrena em uma das ditas ranhuras/cavidades 22a a 22c no elemento de travamento e,desse modo, age contra o movimento linear da barra de controle 3a em relação ao elementode travamento 21 e à unidade fixadora 2, e uma posição retraída (consulte a Figura 2b) on-de a porção de travamento 23a não se engrena em nenhuma das ditas ranhuras/cavidadesno elemento de travamento. Através da ação da força de mola do meio de travamento 23, a porção de travamento 23a é pré-carregada de modo a assumir sua posição projetada. Aporção de travamento 23a se estende através a abertura voltada para fora da cavidade refe-rente 24 na barra de controle. A porção de travamento 23a apresenta a vantagem de ter umformato convexo na vista lateral, conforme ilustrado nas Figuras 2a e 2b.

O meio de travamento 23 é elasticamente deformável e submetido à deformação elástica quando a porção de travamento 23a se move a partir da posição projetada até aposição retraída, conforme ilustrado pelas Figuras 2a e 2b. Posteriormente, quando a por-ção de travamento 23a se reverte à posição projetada, o meio de travamento 23 retoma seuformato original.

No exemplo ilustrado, o meio de travamento 23 tem duas posições de sustentação 23b e 23c que são dispostas em laterais opostas da porção de travamento 23a e sustentama porção de travamento 23a através da qual o meio de travamento 23 fica em contato comas superfícies da cavidade referente 24 na barra de controle. Essas porções de sustentação23b e 23c constituem bordas do meio de travamento 23 que se conectam à porção de tra-vamento 23a situada entre elas. No exemplo ilustrado, as porções de sustentação 23b e 23c assentam-se contra uma superfície inferior 24a da cavidade 24. As superfícies de contatoentre a barra de controle 3a e as porções de sustentação 23b e 23c do meio de travamentoconstituem superfícies deslizantes mútuas que permitem um deslizamento mútuo entre asporções de sustentação e a barra de controle na direção axial da barra de controle em res-posta a uma alteração de formato do meio de travamento 23 quando sua porção de trava- mento 23a se move na direção entre a posição projetada moves e a posição retraída. A ex-tremidade direcionada afastada da porção de travamento 23a de cada porção de sustenta-ção 23b e 23c no exemplo ilustrado é curvada na direção da porção de travamento 23a (pa-ra cima na vista lateral de acordo com Figura 2a e para baixo na vista lateral de acordo comFigura 2d) de modo a formar uma seção de extremidade em formato de gancho 23b' e 23c'.Portanto, as seções de extremidade em formato de gancho 23b' e 23c' apontam para mes-ma direção da porção de travamento 23a. As seções de extremidade em formato de gancho23b' e 23c' são completamente acomodadas na cavidade 24 e cada uma tem sua parte ex-terna em contato com a superfície lateral adjacente 24b e 24c em sua extremidade axialoposta respectiva da cavidade 24.

De preferência, o meio de travamento 23 tem um formato de asa-gaivota na vistalateral com a porção de travamento 23a voltada para baixo, conforme ilustrado na Figura 2d.Apesar disso, o meio de travamento 23 também pode assumir alguns outros formatos ade-quados.

O meio de travamento 23 é vantajosamente constituído a partir de metal, de prefe-rência, aço, e assume, de maneira vantajosa, a forma de um feixe de molas.

O meio de travamento 23 apresenta a vantagem de se situar de forma livre na cavi-dade referente 24 na barra de controle e a vantagem de ser impedido de se mover na dire-ção longitudinal e circunferencial da barra de controle em contato com as superfícies lateraisda cavidade referente 24 na barra de controle.

O meio de travamento 23 e a cavidade referente 24 na barra de controle apresen-tam a vantagem de se alongarem e serem dispostos de modo a se estenderem na direçãolongitudinal da barra de controle, conforme ilustrado nas Figuras 2a a 2c.

Com a finalidade de alterar de uma posição de ajuste para outra, a barra de contro-le 3a precisa ser movida em sua direção longitudinal com uma força que supere a força demola do meio de travamento 23 e a porção de travamento 23a do meio de travamento é ti-rada do engate com a ranhura/cavidade respectiva do elemento de travamento. Posterior-mente, quando a barra de controle tiver se movido afastada o suficiente da porção de tra-vamento 23a para alcançar a forma das outras ranhuras/cavidades do elemento de trava-mento 22a a 22c, a porção de travamento 23a irá, através da ação da força de mola do meiode travamento 23, se mover para frente de modo a se engatar com a ranhura/cavidade e,desse modo, agir contra o movimento adicional da barra de controle.

Cada ranhura/cavidade 22a a 22c no elemento de travamento tem uma superfícieguia 27 adaptada para cooperar com a porção de travamento 23a do meio de travamento detal modo que a porção de travamento, através da ação desta superfície guia, se mova a par-tir de sua posição projetada até sua posição retraída em resposta a um movimento da barrade controle 3a em relação ao elemento de travamento 21 que se inicia a partir de uma posi-ção de ajuste da barra de controle com a porção de travamento 23 a em engate com a ra-nhura/cavidade respectiva 22a a 22c. As ranhuras/cavidades 22a a 22c juntas constituemvantajosamente um perfil substancialmente sinusoidal conforme observado na seção Iongi-tudinal através do elemento de travamento 21, conforme ilustrado nas Figuras 2a e 2b.

De forma vantajosa, a barra de operação 3e também fica alocada em uma disposi-ção de travamento do tipo descrito anteriormente que define várias posições de ajuste pre-determinadas da barra de operação 3e em relação à unidade fixadora 2.

O dispositivo de controle 1, de acordo com a invenção, é particularmente destinadoa formar parte de uma caixa de transmissão manual para um veículo motorizado. Parte des-sa caixa de transmissão 10 é ilustrada de maneira esquemática na Figura 4.

Naturalmente, a invenção não se limita de forma alguma às modalidades descritasanteriormente, visto que uma multiplicidade de possibilidades para modificações da mesmasão, provavelmente, óbvias a um especialista no campo sem precisar divergir do conceitobásico da invenção definida nas reivindicações em anexo.

Claims

1. Dispositivo de controle que serve para controlar a engrenagem de marchas dese-jadas de uma caixa de transmissão, sendo que o dispositivo de controle (1) compreendeuma unidade fixadora (2) e ao menos uma barra de controle (3a) com uma disposição detravamento referente, desse modo, a barra de controle (3a) fica disposta para se movimen-tar linearmente na unidade fixadora (2) e a disposição de travamento referente (20) é adap-tada para definir uma ou mais posições de ajuste predeterminadas da barra de controle (3a)em relação à unidade fixadora (2), CARACTERIZADO pelo fato de que a disposição de tra-vamento (20) compreende:- um elemento de travamento (21) dotado de uma ou mais ranhuras ou cavidades(22a a 22c), sendo que cada uma define uma posição de ajuste predeterminada da barra decontrole (3a) em relação à unidade fixadora (2), desse modo, a barra de controle (3a) ficadisposta para movimentar-se em relação ao elemento de travamento (21); e- um meio de travamento resiliente (23) disposto na cavidade (24) na barra de con-trole, tal meio de travamento (23) tem uma porção de travamento (23a) que, contra a açãode uma força de mola do meio de travamento (23), fica disposta para movimentar-se na ditacavidade (24) na direção radial da barra de controle entre uma posição projetada onde aporção de travamento (23a) se engrena em uma das ditas ranhuras/cavidades (22a a 22c)no elemento de travamento e, desse modo, age contra o movimento da barra de controle emrelação ao elemento de travamento, e uma posição retraída onde a porção de travamento(23a) não se engrena em nenhuma das ditas ranhuras/cavidades no elemento de travamen-to.

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pe-lo fato de que o meio de travamento (23) assume a forma de um feixe de molas.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de travamento (23) e a cavidade referente (24)na barra de controle são alongados e dispostos de modo a se estenderem na direção longi-tudinal da barra de controle.

4. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3,CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de travamento (23) tem duas porções de sus-tentação (23b e 23c) que são dispostas em laterais opostas da porção de travamento (23a)e sustentam a porção de travamento (23a) através da qual o meio de travamento (23) ficaem contato com as superfícies da cavidade referente (24) na barra de controle.

5. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pe-Io fato de que a extremidade direcionada afastada da porção de travamento (23a) de cadaporção de sustentação (23b e 23c) é curvada de modo a formar uma seção de extremidadecom formato de gancho (23b'e 23c').

6. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5,CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de travamento (23) tem um formato de asa-gaivota na vista lateral com a porção de travamento (23a) voltada para baixo.

7. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6,CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de travamento (23) se situa de maneira livre nacavidade referente (24) na barra de controle.

8. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pe-lo fato de que o meio de travamento (23), em contato com as superfícies laterais da cavida-de referente (24) na barra de controle, é evitada de se mover na direção longitudinal e cir-cunferencial da barra de controle.

9. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8,CARACTERIZADO pelo fato de que a porção de travamento (23a) tem um formato convexona vista lateral.

10. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9,CARACTERIZADO pelo fato de que cada ranhura/cavidade (22a a 22c) na barra de controletem uma superfície guia (27) disposta de modo a cooperar com a porção de travamento(23a) do meio de travamento de tal modo que a porção de travamento (23a), através da a-ção da superfície guia, se mova a partir de sua posição projetada para sua posição retraídaem resposta a um movimento da barra de controle (3a) em relação ao elemento de trava-mento (21) que se inicia a partir de uma posição de ajuste da barra de controle com a por-ção de travamento (23a) engatada na ranhura/cavidade respectiva (22a a 22c).

11. Caixa de transmissão, de preferência, sob a forma de uma caixa de transmissãomanual para um veículo motorizado, CARACTERIZADA pelo fato de que ela compreendeum dispositivo de controle (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 10.