BRPI0709752A2 - arranjo de cabeamento para proteger um sistema de fornecimento de ar de dreno de uma aeronave contra superaquecimento, e, sistema de fornecimento de ar de dreno - Google Patents

Abstract

<B>ARRANJO DE CABEAMENTO PARA PROTEGER UM SISTEMA DE FORNECIMENTO DE AR DE DRENO DE UMA AERONAVE CONTRA SUPERAQUECIMENTO, E, SISTEMA DE FORNECIMENTO DE AR DE DRENO<D>A presente invenção refere-se a um arranjo de cabeamento (50) para proteger um sistema de fornecimento de ar de dreno (10) de uma aeronave contra superaquecimento, o sistema de fornecimento de ar de dreno (10) compreendendo uma fonte de ar de dreno (12), uma alimentação de ar de dreno (14), uma válvula de interrupção (16) arranjada na alimentação de ar de dreno (14) e um dispositivo de monitoração de fuga (38) com um dispositivo de controle de monitoração (39), que é conectado através de um circuito de interrupção (18) com a válvula de interrupção (16) de uma tal maneira que a válvula de interrupção (16) é fechada quando o circuito de interrupção (18) é interrompido, sendo provido que o arranjo de cabeamento (50) compreende um comutador térmico (52), que é conectado em série com a válvula de interrupção (16) e o dispositivo de controle de monitoração (39) com o circuito de interrupção (18) e que, uma vez quando uma temperatura-limite predeterminada (TG) foi excedida, interrompe o circuito de interrupção (18).

Description

"ARRANJO DE CABEAMENTO PARA PROTEGER UM SISTEMADE FORNECIMENTO DE AR DE DRENO DE UMA AERONAVECONTRA SUPERAQUECIMENTO, E5 SISTEMA DEFORNECIMENTO DE AR DE DRENO"

A presente invenção refere-se a um arranjo de cabeamentopara proteger um sistema de fornecimento de ar de dreno de uma aeronavecontra superaquecimento, o sistema de fornecimento de ar de drenocompreendendo uma fonte de ar de dreno, uma alimentação de ar de dreno,uma válvula de interrupção arranjada entre a alimentação de ar de dreno e afonte de ar de dreno e um dispositivo de monitoração de fuga com umdispositivo de controle, que é conectado através de um circuito de interrupçãocom a válvula de interrupção de uma tal maneira que a válvula de interrupçãoé fechada quando o circuito de interrupção é interrompido. A invençãotambém se refere a um sistema de fornecimento de ar de dreno com um talarranjo de cabeamento.

Em moderna aeronave existe usualmente um número bastantegrande de dispositivos que têm que ser providos com ar quente epressurizado. Um dos consumidores mais importantes deste tipo é o sistemade condicionamento de ar de uma aeronave comercial, o qual, devido à grandealtitude de vôo de modernas aeronaves comerciais e a baixa pressão exteriorque reina ali e as baixas temperaturas externas, tem que criar artificialmenteuma atmosfera interior que é tolerável pelos passageiros. Para se poderfornecer ar em uma alta temperatura para tais dispositivos de consumo de ar,uma porção do ar pneumático, também referido como ar de dreno, égeralmente extraído por dreno a partir dos motores de aeronave em certasposições.

Este ar é freqüentemente ar que é derivado de um dos estágiosde compressão do motor e está, por conseguinte, sob grande pressão (atéaproximadamente 50 PSI, correspondendo a aproximadamente 3,5 bar) e podeter uma alta temperatura de até aproximadamente. 400°C. Este ar de drenotem então que ser transportado dos motores para os dispositivos da aeronave,o que geralmente tem lugar através de um sistema de tubulações.

É normalmente recomendável resfriar o ar que vem do motorpara aproximadamente. 200-260°C por meio de um sistema de controle detemperatura (EBAS = "Sistema de Ar de dreno do Motor") antes de ele serfornecido para dispositivos consumidores. Isto pode ser atingido, porexemplo, por meio de interação com ar muito frio proveniente do meioambiente da aeronave em um trocador de calor. O EBAS geralmente tem umsistema de controle de temperatura eletrônico, que registra a temperatura do arrefrigerado e a controla, quando requerido. Este ar pode então sertransportado para os consumidores através de tubos consistindo, na maioriadas vezes, de ligas de titânio.

Se o sistema de tubulações tem pontos danificados, o ar dedreno muito quente, o qual está sob alta pressão, pode escape deste e atuarsobre as áreas circundantes do sistema de tubulações. O aquecimentoassociado com isto pode causar dano nos componentes de aeronave queentram em contato com o ar quente.

Em particular, linhas de energia, linhas de combustível, linhashidráulicas ou outras partes sensíveis próximas ao sistema de tubulaçõespodem ser afetadas por dano, neste caso. Até mesmo membros de suporte deuma fuselagem, por exemplo, podem ser danificados. Tal dano podepossivelmente prejudicar seriamente a segurança de vôo de uma aeronave ecausar graves conseqüências para a segurança dos passageiros e tripulação,até a possível queda da aeronave.

Por esta razão, sensores para detectar fraturas são agoraprovidos em aeronave ao longo de todo o sistema de tubulações, este sendoavaliado por meio de um sistema de monitoração de fuga que é tambémconhecido como OHDS "Sistema de Detecção de Superaquecimento"). Ossensores são normalmente sensores de superfície, que consistem de fios demetal cilíndricos de poucos milímetros de espessura, que contêm entre onúcleo e capa um enchimento que tem uma resistência elétrica dependente detemperatura. Abaixo de uma certa temperatura de resposta, a qual pode serajustada dentro de certos limites durante a produção, a resistência é muitogrande. Todavia, se esta temperatura de resposta for excedida, a resistência éabruptamente reduzida por várias ordens de magnitude. Uma tal alteração emresistência pode facilmente ser detectada eletronicamente por meio de umdispositivo de monitoração.

Se ar quente emergir do sistema de tubulações através de umafuga em um tal sistema, ele aquece os sensores circundantes até que estesatinjam a temperatura de resposta e o sistema de monitoração detecta a fugacom referência à alteração em resistência. Componentes eletrônicosadicionais no sistema de monitoração (OHDS) então interrompem ofornecimento de ar na seção pertinente por meio de fechamento de umaválvula de interrupção associada, que é fechada no estado desenergizado, pormeio do desligamento da fonte de alimentação à válvula.

O sistema de controle de temperatura EBAS e o sistema demonitoração de fuga OHDS são geralmente realizados com o mesmoequipamento em um computador em comum BMC ("Computador deMonitoração de Dreno").

EP 0 175 698 B1 revela um sistema de fornecimento de ar dedreno com um dispositivo de monitoração de fuga com um dispositivo decontrole, que é conectado com válvulas para desligar o fluxo de ar de dreno.

Na DE 10 2004 039 667 Al, um dispositivo de fornecimentode ar é descrito, em que um fornecimento de ar pode ser selado através deuma válvula que pode ser controlada com base em sinais que provêem desensores de temperatura.

No sistema de acordo com a técnica anterior descrita acima, seo sistema de controle de temperatura falhar, a temperatura do ar no sistema detubulações pode se elevar para a temperatura do ar de dreno não refrigerado,assim até aproximadamente 400°C. O sistema de tubulações que está situado ajusante do EBAS não é projetado para tal ar quente, e em particular vedaçõesque unem tubos individuais podem ser fortemente afetadas e se degenerar seelas forem expostas a tal ar quente. Uma fuga com ar quente fluido para forapode aparecer devido a isto.

Além disto, se também uma falha do sistema no computadorde monitoração BMC ocorrer, esta afetaria o dispositivo de monitoração defuga, que é em si próprio independente do sistema de controle de temperaturae em um tal caso (falha no EBAS e falha no BMC) então não desligariaautomaticamente o fluxo de ar de dreno, com possíveis sérias conseqüênciaspara a segurança de vôo.

Estas possíveis sérias conseqüências têm que ser levadas emconsideração no desenvolvimento em que um alto nível de segurança(Development Assurance Levei, DAL) é especificado para o sistema defornecimento de ar de dreno. Isto conduz a um processo de desenvolvimentomuito intensivo em termos de custos.

O objetivo da invenção é remediar os problemas acimamencionados da técnica anterior.

Partindo de um conhecido arranjo de cabeamento especificadoinicialmente, este objetivo é atingido de acordo com a invenção pelo fato deque o arranjo de cabeamento compreende um comutador térmico, que éconectado em série com a válvula de interrupção e o dispositivo de controlede monitoração com o circuito de interrupção e que interrompe o circuito deinterrupção uma vez quando uma temperatura-limite predeterminada foiexcedida.

De acordo com a invenção, uma entidade é assim introduzida,que pode executar uma interrupção do fornecimento de ar de dreno quenteindependentemente do dispositivo de controle de monitoração (tal como, porexemplo, um OHDS). Se uma falha deva ocorrer no dispositivo demonitoração de fuga, o arranjo de cabeamento de acordo com a invençãopode, não obstante, causar uma interrupção no fornecimento de ar quente. Istoé efetuado por meio de elevada segurança para a aeronave, os passageiros e atripulação, e custos de desenvolvimento que apareceriam com o usoalternativo de software complexo e caro podem ser economizados.

Além disto, uma elevação em temperatura na alimentação dear de dreno pode ser detectada imediatamente, de modo que, no caso de ummal funcionamento, componentes não são expostos a temperaturas depressões indesejavelmente altas, ou são expostos somente por um breveperíodo. Mesmo se o dispositivo de monitoração de fuga estiver funcionandoperfeitamente, é possível reagir por meio do arranjo de cabeamento de acordocom a invenção a uma elevação de temperatura na alimentação de ar de dreno antes de uma fuga ocorrer. Componentes da aeronave são assim preservados esinais de desgaste reduzidos.

O arranjo de cabeamento de acordo com a invenção étecnicamente simples de ser realizado e também barato por esta razão. Alémdisto, ele pode facilmente ser readaptado em sistemas já instalados.

O comutador térmico está preferivelmente em contatotermicamente condutor com a alimentação de ar de dreno. Em particular, évantajoso se o comutador térmico estiver em contato termicamente condutorcom uma superfície de um tubo de uma alimentação de ar de dreno. Sistemasde transmissão e auxiliares de para monitorar a temperatura de ar, sistemasestes que são susceptíveis a falhas e prejudicam a precisão e velocidade demedição, podem ser assim eliminados.

De acordo com uma forma de concretização, é contempladoque o comutador térmico é um comutador mecânico. Uma tal construção éparticularmente confiável e tem pequena susceptibilidade a falhas, e étambém barato de ser fabricado. Dependendo da exigência e do ambiente emque ele é usado, o comutador térmico pode também ser formado nãomecanicamente, por exemplo, como um comutador termo-eletrônico.

Pode ser recomendável ajustar a temperatura-limitemencionada em 300°C. Este valor é acima da temperatura típica do arrefrigerado na alimentação de ar de dreno de aproximadamente 200-260 0C,de modo que o comutador térmico pode reagir a uma indesejável elevação detemperatura antes de o ar na alimentação de ar de dreno se tornar tão quentedevido a um mal funcionamento, que ele aquece partes da alimentação de arde dreno acima de sua tolerância de carregamento. Todavia, deve sergeralmente entendido que a temperatura-limite pode e deve ser adaptada àrespectiva condição de uso.

Em uma outra forma de concretização da invenção, o sistemade fornecimento de ar de dreno pode compreender um sistema defornecimento de ar de refrigeração com um dispositivo de controle detemperatura. Assim, o ar de dreno que provém da fonte de ar de dreno podeser colocado em uma temperatura controlada por meio do dispositivo decontrole de temperatura, tal como um EBAS, antes de ele ser alimentado naalimentação de ar de dreno. Assim, ar pode ser conduzido através daalimentação de ar de dreno em uma temperatura tal como é requerida porsistemas consumidores e para a condução do qual a alimentação de ar dedreno é estabelecida.

Pode ser também provido que a fonte de ar de dreno e osistema de fornecimento de ar de refrigeração sejam conectados termicamenteum com o outro através de um trocador de calor, o trocador de calor sendoconectado, além disto, com a alimentação de ar de dreno. O comutadortérmico é preferivelmente arranjado na alimentação de ar de drenodiretamente em seguida ao trocador de calor. Em tal arranjo, o comutadortérmico pode detectar uma elevação de temperatura em potencial antes de arexcessivamente quente se deslocar por um longo caminho na alimentação dear de dreno e possivelmente causar dano neste percurso antes de o arexcessivamente quente ser detectado.

De acordo com outra forma de concretização preferida dainvenção, o comutador térmico é projetado como um comutador duplo comdois níveis de comutação. Alternação automática de desligamento e ligaçãode volta novamente do comutador térmico no caso de variações detemperatura no ar quente pode assim ser prevenida.

É provido, neste caso, que o primeiro nível de comutaçãoopera como descrito acima. O segundo nível de comutação podevantajosamente ser projetado, por exemplo, de modo que ele é conectado àterra abaixo de uma temperatura crítica. Este segundo nível de comutação épreferivelmente formado de modo que ele não é conectado à terra acima datemperatura crítica. Assim, pode ser gerado, por exemplo, um sinal decomutação para ulterior processamento por meio de outros sistemasopcionalmente conectados.

A temperatura crítica pode ser determinada de modo que elacorresponde à temperatura-limite, de modo que o sinal de comutação é geradoe o fornecimento de ar é desligado ao mesmo tempo.

A temperatura-limite e temperatura crítica podem também terdiferentes valores. Assim, pode ser provido, por exemplo, que a temperaturacrítica está abaixo da temperatura-limite do comutador térmico, a fim de gerarum sinal de comutação antes de o comutador térmico interromper o circuitode interrupção.

O segundo nível de comutação pode ser conectado, porexemplo, no escopo de outras formas de concretização para uma lâmpada desinal de falha (lâmpada FAULT), e ser usado como um sinal de comutaçãopara ativar a lâmpada. Alternativamente, o segundo nível de comutação podeser conectado com outro sistema, tal como, por exemplo, o sistema de alertade vôo (FWS), o qual avalia o sinal de comutação produzido. Com base nestaavaliação, o FWS pode, por exemplo, iniciar um procedimento queinterrompe o circuito de interrupção permanentemente, a fim deconfiavelmente cortar o fornecimento de ar excessivamente quente.

A presente invenção também se refere a um sistema defornecimento de ar de dreno, o qual compreende um arranjo de cabeamentocomo descrito acima.

A invenção é agora exemplificada com referência aosseguintes desenhos esquemáticos e explicada em maior detalhe.

A figura 1 mostra um sistema de fornecimento de ar de drenode acordo com a técnica anterior, e

A figura 2 mostra um sistema de fornecimento de ar de drenocom um arranjo de cabeamento de acordo com a invenção.

A figura 1 mostra um sistema de fornecimento de ar de dreno10 de acordo com a técnica anterior. Este compreende uma fonte de ar dedreno 12, a qual sangra ar quente a partir de um motor 13 e é conectada comuma alimentação de ar de dreno 14. Arranjada entre a fonte de ar de dreno 12e a alimentação de ar de dreno 14 está uma válvula de interrupção 16, que éatuada através de um circuito de interrupção 18. Se o circuito de interrupção18 é interrompido, a válvula de interrupção 16 se fecha e interrompe ofornecimento de ar a partir da fonte de ar de dreno 12. A alimentação de ar dedreno 14 fornece ar quente para consumidores na aeronave (não mostrada).

Um sistema de fornecimento de ar de refrigeração 20 conduzar frio do meio ambiente da aeronave através de uma entrada de refrigeração22 para um trocador de calor 24. O sistema de fornecimento de ar derefrigeração 20 pode ser conectado, por exemplo, com uma entrada de ar deum motor 13. O trocador de calor 24 é também conectado com a fonte de arde dreno 12.

O sistema de fornecimento de ar de refrigeração 20compreende linhas de ar de refrigeração 28 e uma válvula de controle 30, queé adaptada para ser controlada por meio de um dispositivo de controle detemperatura 32, também chamado EBAS. O dispositivo de controle detemperatura 32 é conectado com pelo menos um sensor de temperatura 34arranjado na alimentação de ar de dreno 14 e avalia sinais emitidos por esta.Arranjados em torno da alimentação de ar de dreno 14 estão sensores detemperatura excessiva 36, também 5 chamados sensores de OHDS, os quaissão conectados com um dispositivo de monitoração de fuga 38 do tipo deOHDS, o qual tem um dispositivo de controle 39. O dispositivo de controle demonitoração 39 é conectado, por sua vez, através do circuito de interrupção18, com a válvula de interrupção 16.

Deve ser notado que a alimentação de ar de dreno 14 podecompreender um sistema de tubulações com uma pluralidade de tubos,sistema este que não é mostrado aqui em sua totalidade. A alimentação de arde dreno 14 é projetada para conduzir ar quente fluindo através dela parasistemas consumidores, tais como o sistema de condicionamento de ar daaeronave, sistemas estes que não são igualmente mostrados aqui.

No trocador de calor 24, o ar de motor quente emaproximadamente 400 °C provindo da fonte de ar de dreno 12 é refrigeradocom a ajuda de ar refrigerado fornecido pelo sistema de fornecimento de ar derefrigeração 20. De acordo com o sensor de temperatura 34, o dispositivo decontrole de temperatura 32 controla por meio da válvula de controle 30 aquantidade de ar de refrigeração fornecido e, assim, o grau de refrigeração doar de dreno no trocador de calor 24. O ar de refrigeração aquecido pode serconduzido para longe do trocador de calor 24 através de uma linha deremoção de ar frio 40. O ar quente refrigerado, por outro lado, o qual,seguindo a refrigeração, tipicamente tem uma temperatura deaproximadamente 200-260 °C, é fornecido para a alimentação de ar de dreno14.O dispositivo de controle de temperatura 32 e o dispositivo decontrole 39 são realizados conjuntamente em um computador de monitoração42, que é também chamado BMC. Os sistemas que são independentes um dooutro são conjugados aqui ao controle de temperatura e monitoração de fuga.

Se o controle de temperatura em um tal sistema deva falhar e,por exemplo, a operação do fornecimento de ar frio e cessar completamente,ar insuficientemente refrigerado flui da fonte de ar de dreno 12 para dentro daalimentação de ar de dreno 14. A alimentação de ar de dreno 14 não éprojetada para temperaturas de ar de 400 0C, tal como poderia ocorrer no casode falha total do fornecimento de ar frio. Devido a isto, fugas podem ocorrerna alimentação de ar de dreno 14.

Ar quente então emerge a partir de uma fuga A que apareceu eum ou mais sensores de temperatura excessiva 36 arranjados próximos a estafuga A são aquecidos por meio do ar quente fluindo para fora até que elesexcedem uma certa temperatura-limite Tohds- Neste ponto, um sinal de sensoré fornecido para o dispositivo de controle de monitoração 39, o qual, emrazão disto, interrompe o circuito de interrupção 18, de modo que a válvula deinterrupção 16 se fecha e o fornecimento de ar quente a partir da fonte de arde dreno 12 é interrompido.

Se o dispositivo de monitoração 38 ou sensores de temperaturaexcessiva 36 conectados com ele devam falhar, em adição ao sistema decontrole de temperatura, por exemplo, por causa de uma falha que afetaambos os sistemas, ocorrer no computador de monitoração BMC 42, umafuga pode remanescer não detectada por um período bastante longo e o arquente fluindo para fora pode danificar os componentes de aeronavecircundantes. Desta maneira, linhas de energia, hidráulicas ou de combustível,dentre outras, podem ser afetadas, ou dano pode ser causado à estrutura daaeronave. Em casos extremos, tal dano pode conduzir a um risco significantede queda de uma aeronave.A figura 2 mostra um sistema de ar de dreno similar àquele dafigura 1, o qual, em adição, todavia, tem um arranjo de cabeamento 50 deacordo com a invenção. Componentes idênticos são designados pelos mesmosnúmeros de referência na forma de concretização da invenção, mostrada nafigura 2.

O arranjo de cabeamento 50 compreende um comutadortérmico 52, o qual é conectado entre a válvula de interrupção 16 e odispositivo de controle de monitoração 39 no circuito de interrupção 18. Ocomutador térmico 52 está em contato termicamente condutor com umasuperfície da alimentação de ar de dreno 14, de modo que ele está em contatovirtualmente direto com o ar quente conduzido através da alimentação de arde dreno 14. Como é aparente da figura 2, o comutador térmico 52 é arranjadona alimentação de ar de dreno 14 diretamente a jusante do trocador de calor24. O comutador térmico 52 nesta forma de concretização é configurado demodo que, quando uma temperatura-limite Tg é excedida, ele interrompe ocircuito de interrupção e a válvula de interrupção é assim fechada. Atemperatura-limite Tg é ajustada, neste caso, em 300°C.

Se uma falha agora ocorrer no sistema de controle detemperatura e o ar quente provindo da fonte de ar de dreno 12 não for maissuficientemente refrigerado no trocador de calor 24, a temperatura do ar naalimentação de ar de dreno 14 se eleva, como mencionado na descrição para afigura 1. Tão longo a temperatura do ar quente exceda a temperatura-limite T0do comutador térmico 52, todavia, o comutador térmico 52 interrompe ocircuito de interrupção 18 e a válvula de interrupção 16 se fecha. Ofornecimento de ar que provém da fonte de ar de dreno 12 é assiminterrompido antes de o ar quente poder produzir uma fuga na alimentação dear de dreno 14.

Se uma fuga, não obstante, deva ocorrer na alimentação de arde dreno 14, por exemplo, porque existe de um mal funcionamento docomutador térmico 52, o sistema de monitoração de fuga, como descritoacima, interromperá o fornecimento de ar.

Uma opção simples é criada pelo arranjo de cabeamentodescrito para arranjar uma entidade independente para proteção contrasuperaquecimento em um sistema de fornecimento de ar de dreno. Umavantagem particular do presente arranjo consiste no fato de que ele pode serinstalado sem qualquer grande despesa em sistemas existentes defornecimento de ar de dreno de aeronave.

É facilmente possível para uma pessoa versada na técnicamodificar e variar a forma de concretização da invenção descrita acima noescopo das reivindicações de proteção anexas e, em particular, adaptá-laapropriadamente aos projetos específicos do sistema de fornecimento de ar dedreno.

Claims (14)

1. Arranjo de cabeamento (50) para proteger um sistema defornecimento de ar de dreno (10) de uma aeronave contra superaquecimento,o sistema de fornecimento de ar de dreno (10) compreendendo uma fonte dear de dreno (12), uma alimentação de ar de dreno (14), uma válvula deinterrupção (16) arranjada na alimentação de ar de dreno (14) e umdispositivo de monitoração de fuga (38) com um dispositivo de controle (39),que é conectado através de um circuito de interrupção (18) com a válvula deinterrupção (16) de uma tal maneira que a válvula de interrupção (16) sejafechada quando o circuito de interrupção (18) é interrompido, caracterizadopelo fato de que o arranjo de cabeamento (50) compreende um comutadortérmico (52), que é conectado em série com a válvula de interrupção (16) e odispositivo de controle (39) com o circuito de interrupção (18) e que, uma vezquando uma temperatura-limite predeterminada (TG) foi excedida, interrompeo circuito de interrupção (18).

2. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o comutador térmico (52) está em contatotermicamente condutor com a alimentação de ar de dreno (14).

3. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 1 ou-2, caracterizado pelo fato de que a alimentação de ar de dreno (14) tambémcompreende pelo menos um tubo e o comutador térmico (52) está em contatotermicamente condutor com uma superfície do pelo menos um tubo.

4. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 1, 2ou 3, caracterizado pelo fato de que o comutador térmico (52) é umcomutador mecânico.

5. Arranjo de cabeamento de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a temperatura-limite predeterminada (Tg) é aproximadamente 300°C.

6. Arranjo de cabeamento de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sistema defornecimento de ar de dreno (10) também compreende um sistema defornecimento de ar de refrigeração (20) com um dispositivo de controle detemperatura (32) para refrigerar ar que provém da fonte de ar de dreno (12).

7. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que a fonte de ar de dreno (12) e o sistema defornecimento de ar de refrigeração (20) são conectados termicamente um como outro através de um trocador de calor (24), a alimentação de ar de dreno(14) também sendo conectada com o trocador de calor (24), e o comutadortérmico (52) sendo arranjado diretamente a jusante do trocador de calor (24)na alimentação de ar de dreno (14).

8. Arranjo de cabeamento de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o comutadortérmico (52) é projetado como um comutador duplo com dois níveis decomutação.

9. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que o segundo nível de comutação do comutadortérmico (52) formado como um comutador duplo é conectado à terra abaixode uma temperatura crítica.

10. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 8 ou-9, caracterizado pelo fato de que o segundo nível de comutação do comutadortérmico (52) formado como um comutador duplo não é conectado à terraacima de uma temperatura crítica.

11. Arranjo de cabeamento de acordo com a reivindicação 9 ou-10, caracterizado pelo fato de que a temperatura crítica é 300°C.

12. Arranjo de cabeamento de acordo com uma dasreivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que o segundo nível decomutação do comutador térmico (52) formado como um comutador duplo éconectado com uma lâmpada de sinal de falha.

13. Arranjo de cabeamento de acordo com uma dasreivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que o segundo nível decomutação do comutador térmico (52) formado como um comutador duplo éconectado com o sistema de alerta de vôo ou FWS.

14. Sistema de fornecimento de ar de dreno (10), caracterizadopor um arranjo de cabeamento (50) como definido em uma das reivindicaçõesprecedentes.