DE102006023498B4

DE102006023498B4 - Zapfluftzufuhrsystem eines Flugzeuges mit einer Schaltanordnung zum Schutz des Zapfluftzufuhrsystems vor Überhitzung

Info

Publication number: DE102006023498B4
Application number: DE102006023498A
Authority: DE
Inventors: Heiko Dipl.-Phys. Bühring
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2006-05-18
Filing date: 2006-05-18
Publication date: 2010-02-25
Anticipated expiration: 2026-05-19
Also published as: RU2429993C2; BRPI0709752A2; US8881991B2; CA2650413A1; US20100147399A1; WO2007134749A1; RU2008144780A; JP2009537366A; DE102006023498A1; CN101443237A; ATE548264T1; CN101443237B; EP2018321A1; EP2018321B1; CA2650413C

Abstract

Zapfluftzufuhrsystem (10) eines Flugzeuges mit einer Schaltanordnung (50) zum Schutz des Zapfluftzufuhrsystems (10) vor Überhitzung, wobei das Zapfluftzufuhrsystem (10) eine Zapfluftquelle (12), eine Zapfluftzuführung (14), ein in der Zapfluftzuführung (14) angeordnetes Absperrventil (16) sowie eine Leckage-Überwachungseinrichtung (38) mit einer Steuereinrichtung (39) umfasst, die über einen Abschaltstromkreis (18) mit dem Absperrventil (16) derart verbunden ist, dass das Absperrventil (16) bei unterbrochenem Abschaltstromkreis (18) geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltanordnung (50) einen Thermo-Schalter (52) umfasst, der in Reihe mit dem Absperrventil (16) und der Steuereinrichtung (39) an den Abschaltstromkreis (18) angeschlossen ist und der nach Überschreiten einer vorbestimmten Grenztemperatur (T_G) den Abschaltstromkreis (18) unterbricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zapfluftzufuhrsystem eines Flugzeuges mit einer Schaltanordnung zum Schutz des Zapfluftzufuhrsystems vor Überhitzung, wobei das Zapfluftzufuhrsystem eine Zapfluftquelle, eine Zapfluftzuführung, ein in der Zapfluftzuführung angeordnetes Absperrventil sowie eine Leckage-Überwachungseinrichtung mit einer Steuereinrichtung umfasst, die über einen Abschaltstromkreis mit dem Absperrventil derart verbunden ist, dass das Absperrventil bei unterbrochenem Abschaltstromkreis geschlossen ist.
In modernen Flugzeugen gibt es üblicherweise eine größere Anzahl von Vorrichtungen, die mit warmer bzw. unter Druck stehender Luft versorgt werden müssen. Einer der wichtigsten derartigen Verbraucher ist die Klimaanlage eines Verkehrflugzeugs, die aufgrund der großen Flughöhe moderner Verkehrsflugzeuge und dem dort herrschenden geringen Außendruck und den niedrigen Außentemperaturen eine für Passagiere erträgliche Innenatmosphäre künstlich erzeugen muss. Um Luft mit hoher Temperatur für derartige Verbraucher zur Verfügung stellen zu können, wird im Allgemeinen den Flugzeugtriebwerken an bestimmten Positionen ein Teil der pneumatischen Luft abgenommen, die auch als Zapfluft bezeichnet wird.
Dabei handelt es sich häufig um Luft, die aus einer der Verdichtungsstufen des Triebwerks stammt und die daher unter großem Druck (bis etwa 50 PSI, entsprechend etwa 3,5 bar) steht und eine hohe Temperatur von bis zu ca. 400°C aufweisen kann. Diese Zapfluft muss dann von den Triebwerken zu den Vorrichtungen des Flugzeuges transportiert werden, was im Allgemeinen über ein Rohrleitungssystem geschieht.
Es ist in der Regel zweckmäßig, die Luft aus dem Triebwerk durch ein Temperatur-Regelungssystem (EBAS = ”Engine Bleed Air System”) auf ca. 200–260°C abzukühlen, bevor sie den Verbrauchern zugeführt wird. Dies kann z. B. durch Wechselwirken mit sehr kalter Luft aus der Flugzeugumgebung in einem Wärmetauscher erreicht werden. Das EBAS verfügt im Allgemeinen über eine elektronische Temperaturregelung, welche die Temperatur der heruntergekühlten Luft erfasst und nach Bedarf steuert.
Über meist aus Titanlegierungen bestehende Rohrleitungen kann diese Luft dann zu den Verbrauchern geleitet werden.
Wenn das Rohrleitungssystem Schadstellen aufweist, so kann an diesen die sehr heiße und unter hohem Druck stehende Zapfluft entweichen und auf die Umgebung des Rohrleitungssystems einwirken. Die damit verbundene Erwärmung kann zu einer Beschädigung von Flugzeugkomponenten führen, die in Kontakt mit der heißen Luft kommen.
Dabei können insbesondere nahe bei dem Rohrleitungssystem verlegte Stromleitungen, Treibstoffleitungen, Hydraulikleitungen oder andere empfindliche Teile von Beschädigungen betroffen sein. Auch können zum Beispiel tragende Teile einer Zelle beschädigt werden. Derartige Beschädigungen können unter Umständen die Flugsicherheit eines Flugzeugs ernsthaft beeinträchtigen und schwerwiegende Folgen für die Sicherheit der Passagiere und der Besatzung nach sich ziehen, bis hin zu einem möglichen Absturz des Flugzeugs.
Deswegen sind heutzutage in Flugzeugen Sensoren zum Erfassen von Brüchen entlang des gesamten Rohrleitungssystems angebracht, die von einem Leckage-Überwachungssystem ausgewertet werden, das auch als OHDS („Overheat Detection System”) bekannt ist. In der Regel handelt es sich bei den Sensoren um Flächensensoren, die aus zylindrischen Leitungen bestehen, die einige Millimeter dünn sind und zwischen Seele und Mantel eine Füllung enthalten, die einen temperaturabhängigen elektrischen Widerstand aufweisen. Unterhalb einer bestimmten Ansprechtemperatur, die während der Fertigung innerhalb gewisser Grenzen festlegbar ist, ist der Widerstand sehr groß. Bei Überschreiten dieser Ansprechtemperatur verringert sich der Widerstand jedoch sprunghaft um mehrere Größenordnungen. Eine solche Widerstandsänderung kann leicht elektronisch durch eine Überwachungseinrichtung erfasst werden.
Tritt bei einem solchen System heiße Luft durch ein Leck aus dem Rohrleitungssystem aus, erwärmt sie die umliegenden Sensoren, bis diese die Ansprechtemperatur erreichen und das Überwachungssystem anhand der Widerstandsänderung das Leck feststellt. Zusätzliche Elektronik im Überwachungssystem (OHDS) unterbricht dann die Luftversorgung in der betreffenden Sektion, indem sie ein zugeordnetes, stromlos geschlossenes Absperrventil durch Abschalten der Ventil-Stromzufuhr schließt.
Im Allgemeinen werden die Temperaturregelung EBAS und das Leckage-Überwachungssystem OHDS mit derselben Hardware in einem gemeinsamen Computer BMC („Bleed Monitoring Computer”) realisiert.
EP 0 175 698 B1 offenbart ein Zapfluftzufuhrsystem mit einer Leckage-Überwachungseinrichtung mit einer Steuereinrichtung, die mit Ventilen zum Abschalten des Zapfluftstroms verbunden ist.
In der DE 10 2004 039 667 A1 wird eine Luftversorgungseinrichtung beschrieben, bei der über ein Ventil, das auf der Basis von Signalen von Temperatursensoren gesteuert werden kann, eine Luftzuführung abgeriegelt werden kann.
Bei dem oben beschriebenen System gemäß dem Stand der Technik kann bei Ausfall der Temperaturregelung die Temperatur der Luft im Rohrleitungssystem bis auf die Temperatur der ungekühlten Zapfluft ansteigen, also bis auf etwa 400°C. Das hinter dem EBAS liegende Rohrleitungssystem ist für derart heiße Luft nicht ausgelegt, und insbesondere einzelne Rohre verbindende Dichtungen können stark in Mitleidenschaft gezogen werden und degenerieren, wenn sie derart heißer Luft ausgesetzt werden. Dadurch kann ein Leck mit ausströmender Heißluft entstehen.
Tritt ferner zusätzlich ein systematischer Fehler im Überwachungscomputer BMC auf, so beträfe dieser auch die an sich von der Temperaturregelung unabhängige Leckage-Überwachung, die in einem solchen Fall (EBAS-Ausfall und Fehler im BMC) den Zapfluftstrom dann nicht automatisch abschalten würde, mit möglichen schwerwiegenden Folgen für die Flugsicherheit.
Diese möglichen schweren Folgen müssen bereits bei der Entwicklung berücksichtigt werden, indem ein hohes Sicherheitsniveau (Development Assurance Level, DAL) für das Zapfluftzufuhrsystem angesetzt wird. Dies führt zu einem sehr kostenintensiven Entwicklungsprozess.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die oben genannten Probleme des Stands der Technik zu beheben.
Ausgehend von einem eingangs genannten, bekannten Zapfluftzufuhrsystem ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Schaltanordnung einen Thermo-Schalter umfasst, der in Reihe mit dem Absperrventil und der Über wachungs-Steuereinrichtung an den Abschaltstromkreis angeschlossen ist und der nach Überschreiten einer vorbestimmten Grenztemperatur den Abschaltstromkreis unterbricht.
Erfindungsgemäß wird somit eine Instanz eingeführt, die unabhängig von der Überwachungs-Steuereinrichtung (wie z. B. eines OHDS) eine Abschaltung der Zufuhr heißer Zapfluft durchführen kann. Sollte ein Fehler der Leckage-Überwachungseinrichtung auftreten, kann die erfindungsgemäße Schaltanordnung dennoch eine Unterbrechung der Heißluftzufuhr bewirken. Damit geht eine erhöhte Sicherheit für das Flugzeug, die Passagiere und die Besatzung einher und es können Entwicklungskos ten eingespart werden, die beim alternativen Einsatz einer aufwendigen und teuren Software entstehen würden.
Ferner kann ein Anstieg der Temperatur in der Zapfluftzuführung zeitnah erfasst werden, so dass bei einer Fehlfunktion Bauteile nicht oder nur kurzfristig unerwünscht hohen Temperaturen bzw. Drücken ausgesetzt werden. Selbst wenn die Leckage-Überwachungseinrichtung einwandfrei funktioniert, kann mittels der erfindungsgemäßen Schaltanordnung auf einen Temperaturanstieg in der Zapfluftzuführung schon reagiert werden, bevor ein Leck entsteht. Bauteile des Flugzeugs werden so geschont und Verschleißerscheinungen verringert.
Das erfindungsgemäße Zapfluftzufuhrsystem ist technisch einfach zu realisieren und auch deswegen kostengünstig. Ferner kann sie bei schon eingebauten Systemen einfach nachgerüstet werden.
Vorzugsweise steht der Thermo-Schalter mit der Zapfluftzuführung in thermisch leitendem Kontakt. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn der Thermo-Schalter in thermisch leitendem Kontakt mit einer Oberfläche eines Rohres der Zapfluftzuführung steht. Fehleranfällige und die Meßgenauigkeit und -schnelligkeit beeinträchtigende Übertragungs- und Hilfssysteme zur Überwachung der Lufttemperatur können so entfallen.
Gemäß einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der Thermo-Schalter ein mechanischer Schalter ist. Eine solche Ausführung ist besonders zuverlässig und wenig anfällig für Fehler, und zudem kostengünstig herzustellen. Je nach Bedarf und Einsatzumgebung kann der Thermo-Schalter auch nicht-mechanisch ausgebildet sein, z. B. als thermo-elektronischer Schalter.
Es kann zweckmäßig sein, die erwähnte Grenztemperatur auf 300°C festzulegen. Dieser Wert liegt über der typischen Temperatur der gekühlten Luft in der Zapfluftzuführung von etwa 200–260°C, so dass der Thermo-Schalter auf einen unerwünschten Temperaturanstieg reagieren kann, bevor die Luft in der Zapfluftzuführung durch eine Fehlfunktion so heiß wird, dass sie Teile der Zapfluftzuführung über ihre Belastungsfähigkeit hinaus erhitzt. Jedoch kann und soll die Grenztemperatur selbstverständlich den jeweiligen Einsatzbedingungen angepasst sein.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann das Zapfluftzufuhrsystem ein Kühlluftzufuhrsystem mit einer Temperaturregelungseinrichtung umfassen. Damit kann die Zapfluft aus der Zapfluftquelle auf eine durch die Temperaturregelungseinrichtung wie einem EBAS geregelte Temperatur gebracht werden, bevor sie in die Zapfluftzuführung gespeist wird. So kann Luft mit einer Temperatur durch die Zapfluftführung geleitet werden, wie sie von verbrauchenden Systemen benötigt wird und für deren Durchleitung die Zapfluftzuführung ausgelegt ist. Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass die Zapfluftquelle und das Kühlluftzufuhrsystem über einen Wärmetauscher thermisch miteinander verbunden sind, wobei der Wärmetauscher weiterhin mit der Zapfluftzuführung verbunden ist. Der Thermoschalter ist vorzugsweise direkt nach dem Wärmetauscher in der Zapfluftzuführung angeordnet. Bei einer derartigen Anordnung kann der Thermo-Schalter einen eventuellen Temperaturanstieg wahrnehmen, bevor die zu heiße Luft eine große Strecke in der Zapfluftzuführung zurücklegt und auf dieser Strecke möglicherweise schon Schäden verursacht, bevor die zu heiße Luft festgestellt wird.
Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Thermo-Schalter als Doppelschalter mit zwei Schaltebenen ausgelegt. Dadurch kann ein automatisches wechselndes Abschalten und Wiedereinschalten des Thermo-Schalters bei Temperaturvariationen in der heißen Luft verhindert werden.
Es ist dabei vorgesehen, dass die erste Schaltebene wie oben beschrieben arbeitet. Die zweite Schaltebene kann zum Beispiel vorteilhaft so ausgelegt sein, dass sie unterhalb einer kritischen Temperatur mit Masse verbunden ist. Bevorzugt ist diese zweite Schaltebene derart ausgebildet, dass sie oberhalb der kritischen Temperatur nicht mit Masse verbunden ist. Dadurch kann zum Beispiel ein Schaltsignal zur weiteren Bearbeitung durch optional angeschlossene weitere Systeme erzeugt werden.
Die kritische Temperatur kann so festgelegt werden, dass sie der Grenztemperatur entspricht, damit das Erzeugen des Schaltsignal und die Abschaltung der Luftzufuhr gleichzeitig stattfinden.
Grenztemperatur und kritische Temperatur können auch unterschiedliche Werte aufweisen. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die kritische Temperatur unterhalb der Grenztemperatur des Thermo-Schalters liegt, um ein Schaltsignal zu erzeugen, bevor der Thermo-Schalter den Abschaltstromkreis unterbricht.
Die zweite Schaltebene kann im Rahmen weiterer Ausführungsformen beispielsweise mit einem Fehlersignallämpchen (FAULT-Lämpchen) verbunden sein und als Schaltsignal zum Aktivieren des Lämpchens verwendet werden. Alternativ kann die zweite Schaltebene mit einem anderen System wie z. B. dem Flugwarnungssystem (FWS, Flight Warning System) verbunden sein, welches das erzeugte Schaltsignal auswertet. Aufgrund dieser Auswertung kann beispielsweise das FWS eine Prozedur veranlassen, die den Abschaltstromkreis dauerhaft unterbricht, um die Zufuhr zu heißer Luft zuverlässig zu unterbinden.
Anhand der folgenden schematischen Zeichnungen wird die Erfindung nun beispielhaft dargestellt und genauer erläutert. Es zeigt:
1 ein Zapfluftzufuhrsystem gemäß dem Stand der Technik, und
2 ein Zapfluftzufuhrsystem mit einer erfindungsgemäßen Schaltanordnung.
In 1 ist ein Zapfluftzufuhrsystem 10 nach dem Stand der Technik gezeigt. Dieses umfasst eine Zapfluftquelle 12, die heiße Luft aus einem Triebwerk 13 abzapft und mit einer Zapfluftzuführung 14 verbunden ist. Zwischen der Zapfluftquelle 12 und der Zapfluftzuführung 14 ist ein Absperrventil 16 angeordnet, das über einen Abschaltstromkreis 18 angesteuert wird. Wird der Abschaltstromkreis 18 unterbrochen, schließt sich das Absperrventil 16 und unterbricht die Zufuhr von Luft aus der Zapfluftquelle 12. Die Zapfluftzuführung 14 führt Verbrauchern im Flugzeug (nicht gezeigt) heiße Luft zu.
Ein Kühlluftzufuhrsystem 20 führt kühle Luft aus der Flugzeugumgebung durch einen Kühleinlass 22 zu einem Wärmetauscher 24. Das Kühlluftzufuhrsystem 20 kann dabei z. B. mit einem Lufteinlass eines Triebwerkes 13 verbunden sein. Der Wärmetauscher 24 steht ferner mit der Zapfluftquelle 12 in Verbindung.
Das Kühlluftzufuhrsystem 20 umfasst Kühlluftleitungen 28 und ein Steuerventil 30, das durch eine Temperaturregelungseinrichtung 32, auch als EBAS bezeichnet, ansteuerbar ist. Die Temperaturregelungseinrichtung 32 ist mit mindestens einem in der Zapfluftzuführung 14 angeordneten Temperatursensor 34 verbunden und wertet von diesem ausgesendete Signale aus. Um die Zapfluftzuführung 14 herum angeordnet sind Übertemperatursensoren 36, auch OHDS-Sensoren genannt, die mit einer Leckage-Überwachungseinrichtung 38 des OHDS-Typs verbunden sind, welche eine Steuereinrichtung 39 aufweist. Die Überwachungs-Steuereinrichtung 39 wiederum ist über den Abschaltstromkreis 18 an das Absperrventil 16 angeschlossen.
Es ist anzumerken, dass die Zapfluftzuführung 14 ein Rohrleitungssystem mit einer Vielzahl von Rohren umfassen kann, das hier nicht in seiner Gänze dargestellt ist. Die Zapfluftzuführung 14 ist dazu ausgelegt, sie durchströmende heiße Luft an Verbrauchersysteme wie die Klimaanlage des Flugzeugs weiterzuleiten, die hier ebenfalls nicht dargestellt sind.
In dem Wärmetauscher 24 wird die von der Zapfluftquelle 12 stammende etwa 400°C heiße Triebwerksluft mit Hilfe von durch das Kühlluftzufuhrsystem 20 zugeführter kühler Luft abgekühlt. Dabei steuert die Temperaturregelungseinrichtung 32 nach Maßgabe des Temperatursensors 34 über das Steuerventil 30 die Menge an zugeführter Kühlluft und damit dass Maß der Abkühlung der Zapfluft im Wärmetauscher 24. Die aufgewärmte Kühlluft kann durch eine Kühlluftableitung 40 aus dem Wärmetauscher 24 abgeführt werden. Die abgekühlte Heißluft hingegen, die nach der Kühlung typischerweise eine Temperatur von etwa 200–260°C aufweist, wird der Zapfluftzuführung 14 zugeführt.
Die Temperaturregelungseinrichtung 32 und die Steuereinrichtung 39 sind gemeinsam in einem Überwachungscomputer 42 realisiert, der auch als BMC bezeichnet wird. Dabei sind Temperaturregelung und Leckage-Überwachung voneinander unabhängigen Systemen zugeordnet.
Sollte die Temperaturregelung in einem solchen System ausfallen und z. B. die Kühlluftzufuhr komplett den Betrieb einstellen, strömt nicht ausreichend gekühlte Luft aus der Zapfluftquelle 12 in die Zapfluftzuführung 14. Die Zapfluftzuführung 14 ist für Lufttemperaturen von 400°C nicht ausgelegt, wie sie bei einem Totalausfall der Kühlluftzufuhr auftreten können. Dadurch kann es in der Zapfluftzuführung 14 zu Leckagen kommen.
Durch ein entstandenes Leck A tritt dann heiße Luft aus und einer oder mehrere bei diesem Leck A angeordnete Übertemperatursensoren 36 werden durch die heiße ausströmende Luft erwärmt, bis sie eine bestimmte Grenztemperatur T_OHDS überschreiten. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Sensorsignal an die Überwachungs-Steuereinrichtung 39 weitergegeben, die daraufhin den Abschaltstromkreis 18 unterbricht, so dass sich das Absperrventil 16 schließt und die Heißluftzufuhr von der Zapfluftquelle 12 unterbrochen wird.
Sollte die Überwachungseinrichtung 38 oder mit ihr verbundene Übertemperatursensoren 36 zusätzlich zu der Temperaturregelung versagen, etwa weil ein Fehler in dem BMC-Überwachungscomputer 42 auftritt, der beide Systeme betrifft, kann ein Leck über längere Zeit unentdeckt bleiben und die ausströmende Heißluft kann umliegende Flugzeugkomponenten beschädigen. Auf diese Weise können unter anderem Leitungen für Strom, Hydraulik oder Treibstoff in Mitleidenschaft gezogen werden oder Schäden an der Struktur des Flugzeugs hervorgerufen werden. Im Extremfall können derartige Schäden zu einem signifikanten Absturzrisiko für ein Flugzeug führen.
In 2 wird eine Zapfluftanlage ähnlich der 1 gezeigt, die jedoch zusätzlich eine erfindungsgemäße Schaltanordnung 50 aufweist. Gleiche Bauteile sind in der in 2 gezeigten Ausführungsform der Erfindung mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die Schaltanordnung 50 umfasst einen Thermo-Schalter 52, der zwischen dem Absperrventil 16 und der Überwachungs-Steuereinrichtung 39 in den Abschaltstromkreis 18 angeschlossen ist. Der Thermo-Schalter 52 befindet sich in thermisch leitendem Kontakt mit einer Oberfäche der Zapfluftzuführung 14, so dass er in nahezu unmittelbarem Kontakt mit der durch die Zapfluftführung 14 geführten Heißluft steht. Wie aus der 2 ersichtlich, ist der Thermo-Schalter 52 in der Zapfluftzuführung 14 direkt hinter dem Wärmetauscher 24 angeordnet. Der Thermo-Schalter 52 in dieser Ausführungsform ist so konfiguriert, dass er beim Überschreiten einer Grenztemperatur T_G den Abschaltstromkreis unterbricht und dadurch das Absperrventil geschlossen wird. Die Grenztemperatur T_G ist in diesem Fall auf 300°C festgelegt.
Tritt nun ein Fehler in der Temperaturregelung auf und die aus der Zapfluftquelle 12 kommende Heißluft wird nicht mehr ausreichend im Wärmetauscher 24 gekühlt, steigt die Temperatur der Luft in der Zapfluftzuführung 14 an, wie in der Beschreibung zu 1 aufgeführt. Sobald die Temperatur der heißen Luft aber die Grenztemperatur T_G des Thermo-Schalters 52 überschreitet, unterbricht der Thermo-Schalter 52 den Abschaltstromkreis 18 und das Absperrventil 16 schließt sich. Dadurch wird die Zufuhr von Luft aus der Zapfluftquelle 12 unterbrochen, bevor die heiße Luft in der Zapfluftzuführung 14 ein Leck erzeugen kann.
Sollte trotzdem ein Leck in der Zapfluftzuführung 14 auftreten, etwa weil eine Fehlfunktion des Thermo-Schalters 52 vorliegt, wird das Leckage-Überwachungssystem wie oben beschrieben die Luftzufuhr unterbrechen.
Durch die beschriebene Schaltanordnung wird eine einfache Möglichkeit geschaffen, eine unabhängige Instanz zum Überhitzungsschutz in einem Zapfluftzufuhrsystem anzuordnen. Ein besonderer Vorzug der vorliegenden Anordnung besteht darin, dass sie ohne großen Aufwand in schon bestehende Zapfluftzufuhrsysteme von Flugzeugen eingebaut werden kann.
Es ist dabei für einen Fachmann leicht möglich, die oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung im Rahmen der anhängenden Schutzansprüche zu modifizieren und variieren und sie insbesondere geeignet an spezielle Ausführungen des Zapfluftzufuhrsystems anzupassen.

Claims

Zapfluftzufuhrsystem (10) eines Flugzeuges mit einer Schaltanordnung (50) zum Schutz des Zapfluftzufuhrsystems (10) vor Überhitzung, wobei das Zapfluftzufuhrsystem (10) eine Zapfluftquelle (12), eine Zapfluftzuführung (14), ein in der Zapfluftzuführung (14) angeordnetes Absperrventil (16) sowie eine Leckage-Überwachungseinrichtung (38) mit einer Steuereinrichtung (39) umfasst, die über einen Abschaltstromkreis (18) mit dem Absperrventil (16) derart verbunden ist, dass das Absperrventil (16) bei unterbrochenem Abschaltstromkreis (18) geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltanordnung (50) einen Thermo-Schalter (52) umfasst, der in Reihe mit dem Absperrventil (16) und der Steuereinrichtung (39) an den Abschaltstromkreis (18) angeschlossen ist und der nach Überschreiten einer vorbestimmten Grenztemperatur (T_G) den Abschaltstromkreis (18) unterbricht.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Thermo-Schalter (52) in thermisch leitendem Kontakt mit der Zapfluftzuführung (14) steht.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfluftzuführung (14) ferner mindestens ein Rohr umfasst und der Thermo-Schalter (52) in thermisch leitendem Kontakt mit einer Oberfläche des mindestens einen Rohres steht.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Thermo-Schalter (52) ein mechanischer Schalter ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Grenztemperatur (T_G) etwa 300°C beträgt.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zapfluftzufuhrsystem (10) ferner ein Kühlluftzufuhrsystem (20) mit einer Temperaturregelungseinrichtung (32) zum Kühlen von Luft aus der Zapfluftquelle (12) umfasst.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfluftquelle (12) und das Kühlluftzufuhrsystem (20) über einen Wärmetauscher (24) thermisch miteinander verbunden sind, wobei ferner die Zapfluftzuführung (14) mit dem Wärmetauscher (24) verbunden ist, und der Thermo-Schalter (52) unmittelbar nach dem Wärmetauscher (24) in der Zapfluftzuführung (14) angeordnet ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Thermo-Schalter (52) als Doppelschalter mit zwei Schaltebenen ausgelegt ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schaltebene des als Doppelschalter ausgebildeten Thermo-Schalters (52) unterhalb einer kritischen Temperatur mit Masse verbunden ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schaltebene des als Doppelschalter ausgebildeten Thermo-Schalters (52) oberhalb einer kritischen Temperatur nicht mit Masse verbunden ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die kritische Temperatur 300°C beträgt.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schaltebene des als Doppelschalter ausgebildeten Thermo-Schalters (52) mit einem Fehlersignallämpchen verbunden ist.
Zapfluftzufuhrsystem (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schaltebene des als Doppelschalter ausgebildeten Thermo-Schalters (52) an das Flugwarnungssystem oder FWS angeschlossen ist.