BRPI0610508B1

BRPI0610508B1 - Freio em roda

Info

Publication number: BRPI0610508B1
Application number: BRPI0610508-4A
Authority: BR
Inventors: Dowe Günter; Pehle Michael; Abt Christian
Original assignee: Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft
Priority date: 2005-04-20
Filing date: 2006-04-13
Publication date: 2018-06-26
Also published as: JP2008537073A; EP1872026B1; EP1872027B1; ATE427435T1; WO2006111136A1; DE202006021050U1; ATE416331T1; EP1872027A1; ES2322098T3; JP5334571B2; BRPI0610541A2; BRPI0610508A2; DE502006002262D1; JP2008537071A; BRPI0610541B1; JP4878363B2; WO2006111149A1; ES2318734T3; DE502006003326D1; EP1872026A1

Abstract

a presente invenção refere-se a um freio em roda compreendendo um dispositivo de ajuste integrado, um pistão de pressão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1a) e atua contra um revestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão (2) e um elemento de ajuste (10) disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação de freio e o pistão de pressão (2) dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectado com parafuso (11) ao pistão de pressão (2). tal freio em roda é também provido de um elemento rosqueado (21) que, após seguir um percurso de alimentação predeterminado absorve, ou armazena, o percurso de aplicação subseqüente, e transmite, ou transfere, o mesmo para o elemento de ajuste (10) durante o movimento de restauração. desse modo, o elemento de ajuste (10) gira em relação ao pistão de pressão (2) e o pistão de pressão (2) é deslocado em relação ao elemento de ajuste (10) por meio de uma conexão de parafuso (11). o freio em roda da invenção também compreende outro elemento rosqueado (22) que é aparafusado ao elemento rosqueado (21) e fica disposto em um alojamento de freio (1a) e modo tal que possa ser deslocado entre um primeiro apoio de extremidade (28) e um segundo apoio de extremidade (29), e um acoplamento carregado com mola (30, 31) localizado entre o elemento rosqueado (21) e o elemento de ajuste (10).

Description

(54) Título: FREIO EM RODA (51) Int.CI.: F16D 65/56; F16D 55/225 (30) Prioridade Unionista: 20/02/2006 DE 10 2006 007 684.2, 20/04/2005 DE 10 2005 018 157.0 (73) Titular(es): BPW BERGISCHE ACHSEN KOMMANDITGESELLSCHAFT (72) Inventor(es): GÜNTER DOWE; MICHAEL PEHLE; CHRISTIAN ABT

Relatório Descritivo da Patente de invenção para FREIO EM

RODA.

A presente invenção refere-se a um freio em roda, com um dispositivo de ajuste integrado, tendo um pistão de pressão que é guiado em um alojamento de freio e atua contra um revestimento de freio, um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão e um elemento de ajuste que é disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectado com parafuso ao pistão de pressão.

A invenção também refere-se a um freio em roda com um dispositivo de ajuste integrado, tendo um pistão de pressão que é orientado em um alojamento de freio e atua contra um revestimento de freio, um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão e um elemento de ajuste que é disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectado com parafuso ao pistão de pressão.

Várias publicações já descrevem os freios de disco, que, além do dispositivo de aplicação de freio, são providos de um dispositivo de ajuste para compensar o revestimento de freio e ou o desgaste do disco de freio ajustando-se o espaçamento entre o revestimento de freio e o disco de freio.

Por exemplo, a patente WO 2004/01 3501 A2 e o DE 102 09 567 A1 apresentam os dispositivos de ajuste eletricamente operados dentro do alojamento de freio. Tais dispositivos de ajuste atuam de modo a compensar o revestimento de freio ou o desgaste de disco de freio no revestimento de freio por meio de uma ou duas peças de pressão que são móveis axialmente em relação ao disco de freio para ajustar o espaçamento que aumento o desgaste entre o respectivo revestimento de freio e o disco de freio. Se os dispositivos de ajuste de tal tipo são dispostos em ambos os lados do disco de freio, o trajeto de movimento que é, então, ainda requerido, pode ser mantido tão pequeno que o jogo de ar é diretamente superado e a deformação elástica do coxim do freio e do calibre do freio, isto é, o chamado curso (ou golpe)de funcionamento, são compensados. Os sistemas de ajuste elé2 tricô contam com o funcionamento do suprimento de energia elétrica do veículo e os sistemas de sinal que assumem o controle do freio. Uma falha na energia elétrica durante o percurso e os sistemas de sinal resultam, portanto, em falha do dispositivo de ajuste.

Uma influência da energia durante o percurso e os sistemas de sinais também não é inteiramente inevitável se, conforme proposto, por exemplo, em DE 103 42 281 A1, o dispositivo de ajuste do freio do disco é operado pneumaticamente com o acoplamento no suprimento de ar comprimido do veículo.

Um freio de disco tendo um dispositivo de ajuste operado mecanicamente é conhecido da patente DE 29 25 342 A1. Para ativar o freio, um pistão de pressão, juntamente com uma porca que tem uns dentes helicoidais externos e uma peça de pressão é ativada com pressão por meio de um dispositivo de aplicação, onde o pistão de pressão, a peça e a peça de pressão são movidos juntos na direção do revestimento do freio. .0 dispositivo de ajuste associado estende-se transversalmente com relação à direção de movimento do pistão de pressão. Um componente essencial do dispositivo de ajuste é um eixo de ajuste que é provido, em sua periferia, de dentes helicoidais formados na periferia da porca. A ação de ajuste real é feita por meio de dois dentes helicoidais correspondentes e outros componentes do dispositivo de ajuste que são dispostos, da mesma forma, com relação á direção de movimento do pistão de pressão, tal como, por exemplo, uma manga, uma porca, uma mola espiral, etc. Como resultado de as partes individuais do dispositivo de ajuste serem alinhadas principalmente de forma transversal com relação à direção de movimento do pistão de pressão, tal freio de roda tendo um design que ocupa espaço.

Para criar um freio de roda para as rodas do veículo com um dispositivo de ajuste integrado que opera, de forma confiável, independentemente da energia durante o percurso, ou sistemas de sinal, e que se distingue por um design compacto, um freio de mão de acordo com uma primeira definição da invenção é caracterizado por um elemento rosqueado que, após um percurso de aplicação predefinido ser superado, absorve o percur3

Jl so de aplicação subseqüente, pelo menos parcialmente, em uma rotação e, ao mesmo tempo, ou durante o movimento de restauração, transmite tal rotação ao elemento de ajuste, cujo elemento de ajuste é girado em relação ao furo de pressão e, por meio da conexão com o parafuso, ajusta o pistão de pressão em relação ao elemento de ajuste.

De acordo com uma segunda definição da invenção, o freio de roda é caracterizado por um elemento rosqueado, um outro elemento rosqueado que é aparafusado ao elemento rosqueado e que é móvel entre um primeiro e um segundo batente e um acoplamento carregado por mola entre o elemento rosqueado e o elemento de ajuste.

Em um freio de roda e, em particular, o freio de disco, com tal design, o dispositivo de ajuste integrado, enquanto tem um design comparativamente compacto, opera somente de forma mecânica e, portanto, independentemente da energia durante o percurso e dos sistemas de sinal. Uma falha, por exemplo, na rede de sinal, não pode afetar, de modo adverso, a função do dispositivo de ajuste que é integrada no freio, de modo tal que um freio de roda, que funciona de modo bem confiável, é criada em todos os lugares.

Com uma modalidade preferida propõe-se que a junta rosquea20 da entre os dois elementos rosqueados tenha um passo de rosca maior do que a conexão do parafuso do elemento de ajuste. É possível pré-ajustar a magnitude do ajuste por meio da proporção dos dois passos da rosca. Propõe-se, também, que o elemento rosqueado seja disposto de modo a se tornar giratório, mas não axialmente móvel, em relação ao alojamento do freio, de modo a ficar axialmente móvel, mas rotacionalmente fixo no alojamento do freio.

Com uma outra modalidade, propõe-se que, para gerar a força da mola, uma mola aje no elemento rosqueado na direção do revestimento do freio e que uma extremidade da mola seja apoiada contra o elemento rosqueado ou o elemento de ajuste e a outra extremidade da mola seja apoiada contra um suporte axial que opera livremente. Uma vez que a mola que provê a força da mola é apoiada com relação a um mancal axial que opera livremente, os movimentos rotacionais do segundo elemento rosqueado com relação ao elemento de ajuste podem acontecer virtualmente sem atrito.

Uma outra modalidade é caracterizada por uma mola que atua ' no elemento de ajuste na direção voltada para longe do revestimento de freio. Tal mola é, preferivelmente, apoiada com uma extremidade contra o alojamento de freio, e com a outra extremidade contra um suporte axial. Um suporte axial de tal tipo permite movimentos rotacionais virtualmente livres de atrito do elemento de ajuste, apesar do carregamento da mola.

O elemento rosqueado e o outro elemento rosqueado são, preferivelmente, dispostos de modo concêntrico um em relação ao outro. Desse modo, o dispositivo de ajuste pode ser de design compacto.

Para obter um design compacto, o elemento rosqueado pode ser disposto em um escareador, ou câmara, do elemento de ajuste, em cujo βει 5 careador, ou em cuja câmara, um dos dois elementos do acoplamento é formado.

Um outro fator que contribui para a obtenção do design compacto é se o elemento de ajuste é disposto de forma concêntrica com relação aos dois elementos rosqueados.

O elemento de ajuste pode ser de design em forma de um receptáculo e pode ser provido de uma rosca externa para a conexão com o parafuso para o pistão de pressão. Essa modalidade também é vantajosa para um design compacto do dispositivo de ajuste.

Com relação ao pistão de pressão, estipula-se que o design des25 te seja o design de um pistão de pressão cujos dois pistões de pressão individuais sejam rigidamente conectados um ao outro por meio de um cabeçote, em cujo centro seja disposta a conexão do parafuso com o elemento de ajuste. Isso permite um design particularmente compacto do freio da roda por meio da disposição do ajuste, do qual apenas um é provido, entre os pistões de pressão, dos quais dois são providos. Além disso, a força do freio é transmitida simetricamente aos revestimentos do freio do freio em roda.

Também estipula-se que a primeira e segunda parada sejam formadas por flancos de rosca adjacentes do elemento rosqueado. Isso permite um design da unidade de ajuste de poucos componentes, uma vez que nenhum componente separado seja requerido para realizar as paradas.

É também estipulado que os elementos rosqueados sejam conectados um ao outro por meio de uma junta rosqueada que tenha um jogo de rosca. A magnitude máxima entre as duas paradas que são formadas pelos flancos da rosca determina o jogo de ar necessário. A mobilidade axial é diretamente suficiente para superar o jogo de ar, ao passo que cada movimento axial que vá além da obtenção da parada é absorvido em uma rotação do elemento rosqueado que é girado.

Estipuia-se, também, que o elemento rosqueado seja acoplado por meio de um torque carregado por mola acoplado ao elemento de ajuste, de modo que a conexão fixada de modo rotacional entre o elemento rosqueado e o elemento de ajuste seja liberada quando um certo torque é excedido. Isso acontece quando os revestimentos do freio tiverem superado o jogo induzido por desgaste e se apoiarem contra o disco do freio.

É vantajoso para a compactação do dispositivo de ajuste se o acoplamento do torque for disposto de forma concêntrica com relação ao elemento rosqueado.

Também é uma vantagem se o elemento rosqueado for acoplado ao elemento de ajuste por meio de um acoplamento de um só direcionamento. Desse modo, apenas as rotações do elemento rosqueado em um direcionamento, mas não as rotações em outro direcionamento atuam no elemento de ajuste.

O elemento de ajuste pode ser provido com dentes na parte externa. Se possível, por meio de dentes para fazer a derivação dos movimentos rotacionais do elemento de ajuste, ou é possível efetuar o movimento de recuperação de tal elemento de ajuste para mudar os revestimentos do freio. É vantajoso se os dentes se encaixarem com a roda da engrenagem que está disposta adjacente ao elemento de ajuste. Com essa modalidade, o movimento rotacional do elemento de ajuste também é transmitido para um local na lateral da aplicação que é, por exemplo, de fácil acesso para a intro-

dução da ferramenta. Ambas as rodas da engrenagem podem formar um tipo de engrenagem de movimento ascendente ou descendente, de modo que o movimento de recuperação seja possível, por parte de um técnico, com pouco emprego de força ou com poucas rotações.

' Também se estipula que a roda da. engrenagem deve ser provida de meios de engate para recuperar o elemento de ajuste. Então, não é necessário que o movimento de recuperação desarme a alavanca de aplicação para ter acesso à unidade de ajuste. É vantajoso se a roda da engrenagem que serve para o movimento de recuperação for disposta na extensão lateral do elemento rosqueado, A realização estrutural do movimento de recuperação requer, desse modo, apenas poucos componentes.

Várias modalidades do freio de roda são explicadas abaixo, com referência aos desenhos, nos quais:

a figura 1 mostra uma seção através do calibre de freio de um freio de disco que inclui um disco de freio e os revestimentos do freio;

a figura 2 mostra, em uma ilustração de seção (plano de seção ll-ll na figura 1), o design básico de um dispositivo de ajuste de um freio de disco;

a figura 3 mostra, em várias etapas, (figuras 3 a a 3e), o modo de operação do dispositivo de ajuste da figura 2;

a figura 4 mostra uma modalidade do dispositivo de ajuste que é modificada em relação à modalidade, conforme a figura 2;

a figura 5 mostra o detalhe V da figura 4 em uma ilustração ampliada;

a figura 6 mostra uma outra modalidade do dispositivo de ajuste;

a figura 7 mostra uma outra modalidade do dispositivo de ajuste; a figura 8 mostra uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste, de acordo com a invenção;

a figura 9 mostra uma ilustração parcialmente seccionada ao longo do plano da seção IX-IX na figura 8;

a figura 10 mostra uma ilustração de seção ao longo do plano da seção X-X na figura 9;

a figura 11 mostra uma vista explodida das partes individuais do dispositivo de ajuste a partir da figura 9;

a figura 12 mostra uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste, de acordo com a invenção, a partir da figura 12;

a figura 13 mostra um detalhe da figura 12 em uma ilustração ampliada;

a figura 14 mostra uma vista explodida das mesmas partes individuais do dispositivo de ajuste, a partir da figura 12;

a figura 15 mostra uma seção através do calibre do freio de uma outra modalidade do freio de disco;

a figura 16 mostra um detalhe da figura 15 em uma ilustração ampliada, e a figura 17 mostra um outro detalhe da figura 15 em uma ampliação ainda mais ampliada.

A figura 1 mostra, em uma ilustração simplificada, uma parte do alojamento de freio 1 de um freio de disco de veículo, preferivelmente do tipo de calibre flutuante. Dois pistões de pressão 2 são conectados um ao outro dentro do alojamento do freio 1 por meio de um cabeçote 2 a que passa transversalmente com relação aos pistões de pressão. Os dois pistões de pressão 2 formam, a partir daí, como pode ser visto principalmente na figura 2, um pistão de pressão dupla que é apoiado fora do alojamento de freio 1 contra o lado traseiro da placa de revestimento 3 do revestimento de freio 4. Do revestimento de freio 4, as figuras 1 e 2 também ilustram o revestimento de atrito 5 e também ilustram o disco de freio 6 do freio de disco.

O freio de disco, que opera com um jogo de ar L (figuras 2, 3 a)em ambos os lados do disco de freio 6 durante a operação, pode ser provido de um dispositivo de ajuste que opera mecanicamente, o que será explicado em maiores detalhes abaixo. Para transmitir a força de aplicação gerada por um cilindro de freio e, preferivelmente, um cilindro de freio ativado por ar comprimido, uma alavanca de aplicação 13 é montada, de forma articulada, no alojamento de freio. A haste de ativação, esquematicamente ilustrada, 7, do cilindro de freio, pode ser apoiada na extremidade da alavan-

ca livre em A. Se tal extremidade de alavanca livre for ativada com pressão, a alavanca 13 se articula em torno de seu mancai, o qual é fixado ao alojamento. Aqui, ocorre um movimento do pistão de pressão 2 na direção do disco de freio 6 por meio dos elementos de pressão interpostos, 60,59 e o cabeçote 2 a. Os detalhes do mancai e do suporte da alavanca de aplicação 13 são explicados ainda em maiores detalhes.

Com referência à ilustração da figura 2, o pistão de pressão dupla 2 é provido no centro de seu cabeçote 2 a com uma rosca interna que, juntamente com uma rosca externa de um elemento de ajuste 10, forma uma conexão 11 entre o elemento de ajuste 10 e os pistões de pressão 2. O elemento de ajuste 10 que está, desse modo, disposto de um modo que poupa espaço no centro, entre os pistões de pressão 2, tem um design em forma de receptáculo, com o lado externo de sua base formando uma face de pressão 12 contra a qual a alavanca de aplicação 13 de um dispositivo de aplicação (não ilustrado em mais nenhum detalhe, aqui) é apoiado diretamente, ou por meio de outros componentes, indiretamente. Tal dispositivo de aplicação pode, por exemplo, ser ativado por ar comprimido, onde a alavanca de aplicação 13 exerce uma força F na face de pressão 12 do elemento de ajuste 10. A força de aplicação F, que é gerada desse modo, é transmitida por meio da conexão do parafuso 11 uniformemente a ambos os pistões de pressão 2 e, durante a freada, causa um movimento de aplicação do revestimento do freio 4 em relação ao disco do freio 6.

Da mesma forma, com base na figura 2, o dispositivo de ajuste integrado é explicado abaixo, do qual o elemento de ajuste 10 é um componente importante. Outros componentes do dispositivo de ajuste são um elemento rosqueado 22 que é configurado do modo de um parafuso rosqueado, e um elemento rosqueado 21 que é configurado do modo de uma porca rosqueada. A rosca interna do elemento rosqueado 21 engata na rosca externa, correspondentemente configurada do outro elemento rosqueado 22. Essa junta rosqueada 23 que é, então, formada entre os dois elementos rosqueados 21,22, tem um passo relativamente grande, como pode ser visto no desenho. Tal passo é, em particular, consideravelmente maior do que o passo

da rosca da conexão do parafuso 11 que é projetado, do mesmo modo, entre o elemento de ajuste em forma de receptáculo 10 e os pistões de pressão 2. A junta rosqueada 23 também tem um design de atrito extremamente baixo.

O elemento rosqueado 22 é provido na região de sua extremidade traseira, com uma seção cilíndrica 24 que é guiada em um orifício correspondentemente dimensionado, 25, do elemento de ajuste 10. Em sua outra extremidade voltada em direção ao revestimento de freio 4, o elemento rosqueado 22 é provido de um dispositivo anti-rotação e também de meios que limitam o percurso axial do elemento rosqueado 22. Para o fechamento rotacional, tal extremidade do elemento rosqueado 22 é provido de um quadrado 27 que se projeta através de uma abertura quadrada correspondente do alojamento de freio 1 e aí permite a mobilidade axial, mas não a rotação. Para limitar a mobilidade do elemento rosqueado 22, um primeiro batente de extremidade 28 e um segundo batente de extremidade 29 são formados em tal elemento rosqueado 22 e, correspondentemente, no alojamento do freio 1. Isso resulta, correspondentemente, em um primeiro vão S1 e um segundo vão S2 (figura 3b). Se o primeiro elemento rosqueado 22 se move na direção do revestimento do freio 4, então o primeiro vão S1 é reduzido até que o primeiro batente da extremidade 28 seja alcançado. De forma inversa, o elemento rosqueado 22 se move para longe do revestimento do freio 4, o segundo vão axial S2 é superado até que o segundo batente da extremidade 29 limite o movimento axial,

O outro elemento rosqueado 21 que é configurado do modo de uma porca rosqueada é provido, voltado em direção ao revestimento do freio 4, com uma face de pressão 30 de um acoplamento por atrito. Com a face de pressão 30 que serve como um acoplamento, o elemento rosqueado 21 pode ser suportado em uma face de pressão de encaixe 31 que serve como um acoplamento de encaixe, do elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplificativa, a face de pressão e a face de pressão de encaixe são extremidades anulares, com o fim de aumentar o atrito nas faces de acoplamento 30, 31 de design ligeiramente cônico.

Por outro lado, isto é, o lado voltado para longe do revestimento de freio 4, uma mola de pressão 33 é apoiada contra o elemento rosqueado

21. Na modalidade exemplificativa, tal mola de pressão 33 é uma mola de placa que circunda, anularmente, o elemento rosqueado 22. Tal mola de placa é, por sua vez, apoiada, em sua outra extremidade, em um mancai axial 34 que é apoiada no elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplificativa aqui, o mancai axial 34 é um mancai de esfera.

Um segundo mancai axial 36 no design de um mancai de esfera é suportado no elemento de ajuste 10 e é ativado no outro lado por meio de uma mola de pressão 37 que, com sua outra extremidade contra o alojamento do freto 1. Na modalidade exemplificativa, a mola 37 é uma mola de bobina que circunda o elemento rosqueado 22. O fato de que a mola 37 atua no elemento de ajuste 10 apenas com a interposição do mancai de esfera 36, resulta em uma força axial permanente que, porém, é virtualmente livre de atrito na direção rotacional, no elemento de ajuste, garantindo, assim, o movimento de recuperação funcionalmente confiável.

O suporte da outra mola de pressão 33 no mancai axial 34 leva, do mesmo modo, a uma força axial permanente no elemento rosqueado 21, com tal força axial também sendo virtualmente livre de atrito na direção rotacional. Em contraste, o atrito do acoplamento de atrito que é formado pela face de pressão 30 e a face de pressão de encaixe 31 é grande, contanto que o elemento rosqueado 21 seja apoiado contra o elemento de ajuste 10. A face de pressão 30 e a face de pressão de encaixe 31 são, portanto, componentes de um mecanismo de acoplamento que pode produzir uma conexão entre a rosca externa do elemento de ajuste 10 e a rosca interna do elemento rosqueado 21, ou une ambos os componentes para formar uma unidade, também sendo possível, por outro lado, que tal conexão seja liberada de modo tal que dois componentes possam girar em relação um ao outro. Os elementos rosqueados 21,22 são dispostos concentricamente com relação ao elemento de ajuste 10 que leva a um design compacto que é integrado ao pistão de pressão 2.

A função do dispositivo de ajuste é explicada abaixo, com base

nas figuras 3a a 3e.

A figura 3a mostra a condição de descanso do freio após uma ativação em que o desgaste do revestimento do freio V foi gerado, motivo pelo qual pelo menos o ajuste parcial deveria ocorrer no próximo processo de freio. O espaçamento entre o revestimento de atrito 5 e o disco de freio 6 resulta da soma da magnitude do jogo de ar desejado, L, e o desgaste V que vai ser compensado.

No inicio do processo de freio, conforme a figura 3b, o elemento de ajuste 10, juntamente com os dois elementos rosqueados 21,22 e os pistões de pressão 2, é movido, sob a ação da força de aplicação F, na direção do disco de freio 6 e contra a força da mola 37, até que o batente de extremidade 28 do primeiro elemento rosqueado 22 se apóie contra o alojamento de freio 1. Tal posição é ilustrada na figura 3b. Como pode ser visto a partir da figura 3b, o primeiro vão axial alcançou o valor de zero em tal posição, ao passo que o segundo vão axial S2 alcançou a sua posição máxima.

Se, na figura 3c, o elemento de ajuste 10 continua, agora, a ser ativado com a força de aplicação F para superar o desgaste V, então tal elemento de ajuste 10 se move em relação ao primeiro elemento rosqueado 22 que é agora bloqueado axialmente, com o pistão de pressão 2 aproximando-se, simultaneamente, da placa de revestimento 3. Aqui, por conta de sua conexão com um outro elemento rosqueado 22, o elemento rosqueado 21 se eleva da face de pressão de encaixe 31 do elemento de ajuste 10. Como resultado da ação da mola 33, por conta do grande passo de rosca da junta rosqueada 23, o elemento rosqueado 21 é livremente girado no sentido horário com relação ao elemento rosqueado fixo 22, de modo que tal elemento rosqueado 21, acionado pela mola 33, é fixado novamente contra a face de pressão de encaixe 31 do elemento de ajuste 10. O elemento rosqueado 21, na condição elevada, realiza o mesmo movimento axial do elemento de ajuste 10 até que revestimento de freio 4 entre em contato contra o disco de freio 6 após o desgaste V ter sido superado. Tal posição é ilustrada na figura 3c. Na extremidade da aplicação, a face de acoplamento 31 do elemento de ajuste 10 é novamente pressionada de modo fixo contra a face

de acoplamento 30 do segundo elemento rosqueado 21 por meio da primeira mola de pressão 33, e o resultado é que o elemento rosqueado 21 e o elemento de ajuste 10 são acoplados novamente.

Na extremidade do processo de freada, a força de aplicação F é removida, figura 3d. Como resultado da força da mola de pressão 37, inicialmente todo o dispositivo de ajuste, juntamente com os pistões de pressão 2, é empurrado para trás, até que o elemento rosqueado 22 se apóie, com seu batente 29, contra o alojamento do freio 1 que forma o ponto fixo. O elemento rosqueado 22 é bloqueado novamente para um outro movimento de retorno, a partir desse momento.

Durante o outro movimento de retorno do elemento de ajuste 10, conforme a figura 3e, a força da mola de pressão 37 é suficientemente dimensionada para, então, girar o elemento rosqueado 21 e o elemento de ajuste 10 como uma unidade e na no sentido anti-horário com relação ao elemento rosqueado, axialmente bloqueado 22, figura 3 e. Como resultado da conexão de parafuso 11, ao mesmo tempo que é feita a rotação do elemento de ajuste 10, o cabeçote 2 a, com os dois pistões de pressão 2, é movido ou ajustado, especificamente na direção do disco de freio 6.

Portanto, é possível ajustar o jogo de ar desejado entre os revestimentos de freio 4 e o disco de freio 6, ou tal jogo de ar desejado é ajustado constantemente durante a operação do freio de disco, por meio da mobilidade limitada do elemento rosqueado 22 entre seu primeiro batente de extremidade 28 e seu segundo batente de extremidade 29. Na modalidade exemplificativa, a disposição dos dois batentes 28, 29 que servem como pontos fixos é uma região B do alojamento de freio 1 (conforme a figura 2), que se situa entre o revestimento de freio e o dispositivo de ajuste. Isso é porque, em tal região B, o alojamento de freio está bem livre da deformação do alojamento, como resultado das forças do freio. Tais deformações, que mal se podem evitar na prática, não têm, portanto, influência na precisão do ajuste. Também é necessário, no outro lado do disco de freio 6, que o jogo de ar seja superado, por meio do ajuste descrito, uma vez que o revestimento do freio também é submetido a desgaste.

A proporção do passo da rosca da conexão do parafuso 11 da conexão do parafuso 23 pré-define até que ponto a magnitude do desgaste é compensada durante o processo de freada, ou a que distância os pistões de pressão 2 são ajustados com relação ao elemento de ajuste 10 na direção do disco de freio 6. Por exemplo, o ajuste do desgaste gerado V pode ser ajustado de um modo distribuído sobre uma pluralidade de processos de freio.

As figuras 4 e 5 ilustram, com base em uma outra modalidade, uma outra possibilidade de reproduzir o jogo de ar L no ajuste. Em vez da mobilidade axial do elemento rosqueado 22 provido na modalidade exemplificativa anterior por meio do vão axial S1 e S2, a rosca externa do elemento rosqueado 22 pode ser formado com um vão axial S3 relativo à rosca interna do elemento rosqueado 21. O jogo axial S3, que é mais alargada na figura 5, corresponde ao jogo de ar L. Na modalidade como nas figuras 4 e 5, é vantajoso que o elemento rosqueado 22 possa ser conectado de um modo completamente fixo ao alojamento do freio.

Uma outra modalidade é mostrada nas figuras 6 e 7. Em tais figuras, o princípio da invenção é implementado de modo tal que o ajuste anteriormente descrito do pistão de pressão 2 em relação ao elemento de ajuste 10 ocorre durante a aplicação. Novamente, o elemento rosqueado 21 gira após o batente da extremidade 28 do elemento rosqueado 22 ser alcançado. Como resultado da disposição inversa do acoplamento 30, 31 e 33 no qual a mola de pressão 33 atua contra a aplicação, o elemento de ajuste 10 é, porém, diretamente girado e o pistão de pressão 2 é ajustado com relação a tal elemento de ajuste 10. Uma vez que o revestimento de atrito 5 dos revestimentos de freio alcança o disco de freio 6, o processo de ajuste termina e a força contrária aumenta e bloqueia a rotação do elemento de ajuste 10 com relação à alavanca de aplicação 13 na face de pressão 12 e também em relação ao cabeçote 2 a na conexão do parafuso de conexão 11.

Após o revestimento de atrito 5 ser alcançado, a outra elevação na força de aplicação faz uma compensação do jogo de todos os pontos de conexão situados no fluxo de força e uma deformação elástica do alojamen14 to de freio 1 em particular em sua região traseira, e também uma deformação elástica do cabeçote 2a. Para compensar isso, a alavanca de aplicação 13 precisa, até que a força reai do freio seja alcançada, realizar um outro movimento de articulação, ou acionar o elemento de ajuste 10 ainda mais para a frente. Tal movimento axial, porém, poderia ser bloqueado pelo acoplamento fechado 30, 31, 33 ou pelo elemento rosqueado 21 que é rotacionalmente e, portanto, axialmente fixado em tal posição e o elemento de ajuste fixado 10; nessa modalidade exemplar (figura 6), o elemento rosqueado 22b não seria, a partir da força pré-ajustada, por exemplo, conectado de forma giratória em relação ao elemento rosqueado fixo 21a.

Uma possibilidade de realização do ajuste é mostrada na figura

6. Aqui, a conexão entre o elemento rosqueado 21a e o elemento rosqueado 22b é feita por meio de um acoplamento deslizante 38. O elemento rosqueado 21a que é provido de um sulco circundante 40a é mantido em um orifício sem saída do elemento rosqueado 22b. Um pino 42 que é conectado ao elemento rosqueado 22b engata no sulco 40 a e mantém as duas partes de modo a ficarem fixas uma em relação à outra na direção longitudinal, mas de modo a ser simultaneamente girada uma em relação à outra. Uma mola de pressão 43 que fica apoiada no outro lado da base do orifício sem saída e, por outro lado, na face de extremidade do elemento rosqueado 21 a é précarregado de modo tal que a rotação do elemento rosqueado 22 é possível apenas além de uma força que é maior do que a força requerida para girar o elemento de ajuste 10. Se tal força for excedida, ou se o acoplamento deslizante 38 for liberado, o elemento de ajuste 10 e o elemento rosqueado 21 são movidos para a frente, axialmente, sem ser girado e o elemento rosqueado 22b é girado por meio do elemento fixo, rosqueado, 21 a e em um mancai axial 35. O mancai axial 35 é apoiado em um anel de retenção plano circular incompleto 41 que é conectado ao elemento rosqueado 21 a e garante uma rotação fácil nessa parte do processo. O anel de retenção plano circular incompleto 41 serve aqui como um batente de extremidade 28.

Finalmente, a modalidade, como na figura 7, opera de acordo com o mesmo princípio que a modalidade, conforme a figura 6. Quando uma força pré-ajustável é alcançada, a liberação descrita de um trajeto axial é obtida pelo fato de o elemento rosqueado, 22b, ceder axialmente.

A conexão entre o elemento rosqueado 21a e o elemento rosqueado 22b é feita por meio de um acoplamento de pressão 39. O elemento rosqueado 21a que é provido com um sulco que circula axialmente, 41b, é mantido em um orifício sem saída do elemento rosqueado 22b. Um pino 42 que é conectado ao elemento rosqueado 22b se engata no sulco 41b e mantém as duas partes uma na outra, de modo a ficar móvel axialmente até um ponto limitado, mas rotacionalmente fixo. Uma mola de pressão 43 que é apoiada, por um lado, na base do orifício sem saída e, por outro lado, na face de extremidade do elemento rosqueado 21a é pré-carregada de modo tal que a rotação do elemento rosqueado 22b é possível apenas além de uma força que é superior à força requerida para rotação do elemento de ajuste 10. Se tal força é excedida, ou se o acoplamento de pressão 39 é liberado, o elemento de ajuste 10, o elemento rosqueado 21 e o elemento rosqueado 22b são movidos para a frente axialmente, por meio do elemento rosqueado fixo 21a, sem ser girado. Aqui, o batente de extremidade 28 é situado em um anel de retenção plano circular incompleto 41 que está conectado ao elemento rosqueado 21a.

Uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste para um freio de disco é explicada abaixo, com base nas figuras 8 a 11. Para a explicação dessa modalidade, a figura 5, com os batentes da extremidade feitos na rosca, também é significativo.

A figura 8 mostra, esquematicamente, o cabeçote 2a que conecta os dois pistões de pressão um ao outro e que é novamente configurado de um modo transversal e se estende para fora e para dentro do plano de desenho na ilustração da figura 8. O elemento de ajuste 110 é de um design aproximadamente em forma de cogumelo, conforme visto a partir da lateral e que, em uma grande parte de sua extensão, uma rosca interna que, juntamente com uma rosca interna da transversal ou do cabeçote 2a, forma uma conexão de parafuso 111, Na extremidade lateral da aplicação, o dispositivo de ajuste tem um elemento rosqueado 122 que tem o aspecto de uma placa de pressão. Formado em tal elemento rosqueado 122 encontra-se uma face de pressão em forma de cavidade 112, isto é, uma reentrância aproximadamente semi-cilíndrica, que se estende paralelamente ao cabeçote 2a e no qual a alavanca de aplicação, por exemplo, uma alavanca de aplicação 13 da figura 1, é apoiada de forma articulada. Desse modo, a força de aplicação F é transmitida ao elemento rosqueado 122 que é configurado como uma placa de pressão. A figura 8 mostra que o elemento de ajuste 110 é provido de um dente externo, 129, com a finalidade de recuperar o dispositivo de ajuste. A função de tal dente externo 129 é explicada em maiores detalhes abaixo.

A figura 9 mostra, em seção, os elementos essenciais do dispositivo de ajuste, especificamente o próprio elemento de ajuste 110, o primeiro elemento rosqueado 121, o outro elemento rosqueado 122, duas luvas 125, 126, um acoplamento de uma só via 138 e um acoplamento de torque 139. Adicionalmente ilustrado é uma roda de engrenagem 140 que serve para o movimento de recuperação no caso de uma troca de revestimento de freio. Tais partes são mostradas seccionadas na figura 9. Apenas o primeiro elemento rosqueado 121 que é configurado como um parafuso rosqueado, central, é mostrado não-seccionado. Tal primeiro elemento 121 é fixado com uma de suas extremidades com relação a uma cobertura 1 a do calibre do freio, ou alojamento do freio, que o primeiro elemento rosqueado 121 não move na direção axial, mas gira em torno de seu próprio eixo. A cobertura 1 a do alojamento do freio 1 é provida, onde o elemento rosqueado, em forma de parafuso, 121, é sustentado, com um relevo 1b que provê o encaixe necessário da forma. Tal relevo 1b evita a abertura através da qual podería passar poeira na parte interna do alojamento do freio 1, na cobertura 1 a em tal ponto.

Em sua outra extremidade, o elemento rosqueado 121 é provido de uma seção de rosca externa, 121a, com um grande passo. O outro elemento rosqueado, 122, é movível de forma axial no alojamento do calibre do freio e, ao mesmo tempo, forma a placa de pressão por meio da qual a força F do freio é transmitida para o elemento de ajuste 110 durante a aplicação.

Para formar uma conexão de parafuso como a conexão de parafuso 123 ilustrada na figura 5, o outro elemento rosqueado 122 tem uma seção de rosca interna 122a na qual a seção de rosca externa 121a do elemento rosqueado 121 engata. A conexão de parafuso 123 que é assim formada tem um grande passo em relação à conexão do parafuso 111. Além disso, a conexão do parafuso 123 tem um jogo de rosca axial S3 (figura 5)entre os dois batentes que são, assim, formados. O jogo de rosca S3 da conexão de parafuso 123 e os dois batentes que resultam daí são, portanto, em principio, como já ilustrados na figura 5. Em termos de magnitude, o jogo da rosca S3 corresponde, aproximadamente, ao jogo de ar desejado, L.

Quando é iniciado um processo de freada, isto é, no caso da aplicação de força na face de pressão 112, o elemento rosqueado 122, tal elemento rosqueado 122 e o elemento de ajuste 110 que suporta novamente o último, axialmente sem jogo, é movido na direção do disco do freio enquanto aciona o pistão de pressão 2 que é apertado por meio da conexão de parafuso 111 ao elemento de ajuste 110. Aqui, a força de aplicação F não é, ainda, inicialmente transmitida ao elemento rosqueado central 121.

Uma transmissão da força de aplicação ao elemento rosqueado 121 ocorre, de fato, após o jogo de ar S3 (figura 5)ser superado, quer dizer, uma vez que as roscas internas e externas 121a, 122a, dos elementos rosqueados 122, 121 entrarem em contato um com o outro, com seus flancos de rosca. Aqui, os flancos de rosca 150, 151, do elemento rosqueado, axialmente imóvel, 121, formam os batentes de extremidade para o elemento rosqueado, axialmente móvel, 122, entre cujos batentes de extremidade tal elemento rosqueado 122 pode ser movido para frente e para trás, axialmente, sem causar um movimento rotacional do elemento rosqueado 121. Devido à conexão de parafuso relativamente inclinada, 123, entre o elemento rosqueado, axialmente móvel, 122, e o elemento rosqueado axialmente imóvel 121, o elemento rosqueado 121 começa a girar sob a ação da força de aplicação, uma vez que o elemento rosqueado 122 tiver alcançado seu batente de extremidade, isto é, o flanco de rosca 151 do elemento rosqueado 121.

O movimento rotacional que é, então, conferido ao elemento rosqueado 121 corresponde ao desgaste de freio e é transmitido em uma direção via o acoplamento de via única 138 na luva interna 126, isto é, a luva interna 126 segue, em uma direção rotacional, a rotação do elemento rosqueado 121. Porém, o acoplamento de uma via, não atua na direção rotacional oposta e o elemento rosqueado 121 gira livremente com relação à luva interna 126. Uma roda livre, ou, também, a mola envoltória podem servir como um acoplamento de uma só via. 138.

Alternativamente, o acoplamento de via única/a roda livre pode ser disposta no trajeto, ou fluxo de força entre a luva externa 125 e a luva interna 126.

Por meio de um encaixe de forma rotacional no design de um guia poligonal 127, a luva interna 126 é guiada dentro de uma luva externa relativamente curta, 125, de modo tal que as luvas interna e externa 125, 126 sempre girem juntas, ao passo que os movimentos axiais entre as duas luvas 125, 126 são possíveis. O guia poligonal 127 é, nesse caso, um guia hexagonal integralmente formado no lado externo da luva interna 126 e, correspondentemente, também no lado interno da luva externa 125. A esse respeito, conforme as figuras 10 e 11.

A luva externa 125 que é carregada com pressão axialmente por meio de uma mola 137 é aproximadamente em forma de receptáculo em seção transversal, com a base, voltada para longe da mola de pressão 137, do receptáculo tendo uma abertura central para a passagem do elemento rosqueado 121. Em uma extremidade lateral, a base da luva externa 125 é provida de uma pluralidade de reentrâncias 132 distribuídas sobre sua periferia, cujas reentrâncias 132, juntamente com as reentrâncias opostas 132, que são situadas no elemento de ajuste 110 a partir das carcaças de suporte para os corpos de esfera 130 que são aí situados. Os corpos de esfera 130 são mantidos juntos em um receptáculo de esfera comum 130 a (figura 11).

Do outro lado, a luva externa 125 é ativada por meio da mola de pressão 137 com uma força de mola que mantém os corpos de esfera 130 normalmente dentro de suas carcaças de suporte 132. A mola de pressão

137 é suportada axialmente em sua extremidade voltada para longe da luva externa 125 por meio de um mancal de rolamento 131. Desse modo, a mola 137, juntamente com os corpos da esfera 130, é um componente de um acoplamento de torque 139 que acopla o elemento de ajuste 110 à luva externa 125 e, portanto, ao elemento rosqueado 121, de modo dependente de torque. Aqui, os movimentos rotacionais do elemento rosqueado 121 e a luva externa 125 são transmitidos ao alojamento 113 do elemento de ajuste 110 apenas até um certo valor limite de torque que é dependente nas constantes da mola de pressão 137 e a profundidade das reentrâncias 132 para as esferas, em que o cabeçote 2a é ajustado na direção do disco de freio por meio da conexão de parafuso 111. Se o torque no acoplamento de torque 139 exceder o valor limite, por exemplo, se os revestimentos do freio entrarem em contato com o disco de freio, então as esferas 130 deixam suas reentrâncias 132, a mola de pressão 137 é comprimida e a luva externa 125 gira com relação ao alojamento 113. Como resultado, o movimento rotacional do elemento rosqueado 121 não é transmitido para o elemento de ajuste 110. A constante da mola da mola de pressão 137 e as características operacionais da sobrecarga do acoplamento do torque 139 são selecionadas de modo tal que o acoplamento do torque 139 sempre deslize se os pistões de pressão estiverem dispostos em uma extensão tal que os revestimentos do freio se apoiam contra o disco de freio.

No final do processo de freada, isto é, quando a força F for removida, o elemento rosqueado 122 se move para trás, para a posição de inicio, contra a segunda parada da extremidade por meio da mola de pressão 137 juntamente com o elemento de ajuste 110.

Com o aumento do desgaste dos revestimentos do freio, a parte transversal 2a é movida sucessivamente na direção do disco de freio pela rotação do elemento de ajuste 110 por meio da conexão de parafuso 111. No caso de uma troca de revestimento do freio, é, portanto, necessário retornar o dispositivo de ajuste de volta para sua posição inicial. Para que um técnico realize isso de forma mais fácil, o elemento de ajuste 110 é provido com dentes externos 129 que se mesclam com dentes externos 141 de uma

roda de engrenagem 140 que é montada em uma abertura de uma extensão lateral do elemento rosqueado 122, de modo a girar em torno do eixo rotacional D. A roda de engrenagem 140 é facilmente acessível ao técnico da parte externa do alojamento de freio.

Como pode ser visto a partir da figura 10, a roda de engrenagem 140 é provida de meios de engrenagem 142 para uma ferramenta do conjunto, por exemplo, um hexágono ou ferramenta padrão similar. Girando-se a roda de engrenagem 140, o elemento de ajuste 110 é ajustado para a rotação, e o resultado é que gira mais profundamente do que o cabeçote 2a por meio da conexão do parafuso 111, de modo tal que a parte transversal do cabeçote 2a alcance a posição inicial em que o espaçamento entre os pistões de pressão e o disco de freio está no máximo. Aqui, o acoplamento de torque 139 precisa ser superado, o que pode ser ouvido por meio do deslizamento das esferas 130.

Para reduzir o atrito que ocorre durante a rotação relativa entre o elemento de ajuste 110 e o elemento rosqueado 122 que serve como uma placa de pressão para o elemento de ajuste, um mancai em forma de disco 133 é inserido entre os dois componentes. Com o fim de centralizar melhor a placa de pressão com relação ao elemento de ajuste, uma projeção de centralização cilíndrica 134 da placa de pressão 122 engata em um orifício correspondente no elemento de ajuste 110.

Uma outra modalidade é ilustrada nas figuras 12 a 14. Tal modalidade corresponde, em termos de seu design básico, ao das figuras 8 a 11, mas há algumas diferenças estruturais e apenas essas são discutidas abaixo. Os símbolos de referência dos componentes individuais correspondem, onde tais componentes realizam as mesmas funções, à modalidade anterior quanto às figuras 8 a 11.

Na modalidade quanto às figuras 12 a 14, a disposição da mola de pressão 137 e do mancai de esfera que atua axialmente, 131, é mudado. O mancai de esfera 131 é apoiado contra a luva externa 125, ao passo que a mola de pressão 137 é apoiada diretamente contra a parte de calibre de freio 128. Em oposição à modalidade anterior, portanto, a mola 137 não gira.

Uma outra diferença está no suporte do elemento rosqueado, em forma de parafuso, 121, disposto centralmente. O último termina com sua extremidade voltada para longe da cobertura 1a do alojamento do freio, em um mancai de esfera 160. A sede da esfera 160 é disposta no soquete da esfera plástica 161. o soquete de esfera 161 é disposto fixamente no calibre de freio 128. Para obter tal disposição fixa, o soquete da esfera 161 pode ser provido de arestas externas que são dispostas de um modo em forma de encaixe, em um sulco correspondentemente configurado da parte de calibre de freio 128. O desenho mostra que o soquete de esfera 161 encerra o mancai da esfera 160 do elemento rosqueado 121 em uma seção de esfera superior a 180^e. O grau em que o mancai é encerrado é, preferivelmente, 200 a 210^Q. Desse modo, impede-se que o mancai de esfera 160 seja puxado axialmente para fora do soquete de esfera 161 e, ao mesmo tempo, o mancai de esfera 160 pode girar no soquete de esfera 161. Tal rotação ocorre com um certo torque de atrito, cuja intensidade depende do material que se nivela ao mancai de esfera e o soquete de esfera. A magnitude de tal atrito e, portanto, uma baixa resistência na rotação do elemento rosqueado central 121 é precisamente tolerado.

Uma outra peculiaridade da modalidade, conforme as figuras 12 a 14, é o design mais curto da luva interna 126 que é guiado por meio da guia poligonal 127 na luva externa 125, em relação à modalidade anterior. A luva interna 126 é tão comprida quanto o acoplamento de via única 138. A luva 126 também é conectada fixamente, de forma rotacional, ao alojamento

164 do acoplamento de via única 138, por exempio, por meio de um ligeiro encaixe de pressão.

A figura 13 mostra detalhes do acoplamento de uma única via, 138, usado aqui. O alojamento 164, que é axialmente preso por meio de um anel de fixação 168, de tal acoplamento de uma única via 138 encerra três seções longitudinais. Situado na seção central estão os corpos de bloqueio

165 do acoplamento de uma única via. Situado na seção esquerda estão uma pluralidade de corpos de rolamento 166 que, em tal região, servem para montar o elemento rosqueado 121 de um modo livre de atrito, sem gerar uma ação de bloqueio em uma das duas direções. A seção longitudinal de mão direita, na figura 13, mantém um anel de atrito 167. A última gera atrito baixo, mas precisamente reproduzível, entre o acoplamento de uma via e o elemento rosqueado central 121. Para este fim, o anel de atrito 167 é, preferivelmente, composto de plástico. Tal atrito baixo, mas precisamente reproduzível, contribui, decisivamente, para um ajuste preciso do elemento de ajuste. Impede-se que os movimentos de vibração que são introduzidos durante a operação do freio do veículo influenciem os elementos do dispositivo de ajuste.

Uma outra modalidade é ilustrada na figura 15. tal modalidade tem um design muito semelhante ao da modalidade da figura 2, ou quanto às figuras 3a a 3e, mas tem vantagens estruturais e relacionadas à produção. Disposto no elemento rosqueado 21, que é aqui limitado, novamente, no movimento axial pelos vãos axiais S1 e S2, é uma manga reiativamente longa 50 que, desse modo, também mantém uma rosca de encaixe particularmente longa da conexão de encaixe com um passo maior. Conectado rigidamente à luva 50 está, então, o elemento rosqueado 22. A luva 50 do elemento rosqueado 22 permite um atrito particularmente baixo e uma rotação de baixo mau alinhamento do elemento rosqueado externo 22 no elemento rosqueado interno 21.

Na figura 15, a disposição da face de pressão 30 do elemento rosqueado externo 22 e da face de pressão de encaixe 31 do elemento de ajuste 10 também é diferente do da figura 2. Aqui, também, a face de pressão de encaixe 31 não é formada em uma peça no elemento de ajuste 10, mas em uma inserção anular 51 que é provida de uma etapa. A inserção 51 é suportada axialmente em uma etapa com o qual a parede interna do elemento de ajuste 10 é provida. A inserção 51 é adicionalmente disposta de um modo suficientemente fixado, de forma rotacional, no elemento de ajuste

10. Enquanto a inserção 51 do elemento de ajuste 10, voltada para longe do disco de freio, tem a face de pressão de encaixe 31, a inserção 51 é provida voltada na direção do disco de freio, com uma face de extremidade 52 contra a qual o mancai axial 36 é suportado. Suportado, por sua vez, contra o su23 porte axial 36, encontra-se um anel de ângulo 52 que segura a base da mola de pressão 37. Como resultado de seu design, como um anel de ângulo com uma seção cilíndrica integralmente aí formada, o anel 52 serve para centralizar a mola de pressão 37, de modo tal que a última não possa ficar em desalinho, ou deslize. A mola de pressão 37 fixa, axialmente, a inserção 51, o mancai axial 36 e o anel de ângulo 52.

Um outro fator de contribuição para a simplificação estrutural do ajuste é que o ajuste importante dos vãos axiais S1 e S2 ocorre por meio de um parafuso 53 que é aparafusado em um mancai rosqueado 54 na extremidade do elemento rosqueado interno 21 e é preso de forma rotacionalmente fixa em posição correspondente. Aqui, a parte inferior da porca 53 constitui a segunda parada da extremidade 29.

Na figura 15, o elemento de ajuste 10 é provido, em sua extremidade cuja face é voltada para o dispositivo de aplicação como um elemento de pressão 59, com uma face de pressão de encaixe 12a que é aí formada. Aqui, a face de pressão de encaixe 12a é de um design cônico com relação à linha central 62 do ajuste. Uma face de pressão projetada de forma correspondente, 60a, do elemento de pressão 60, se apóia contra a face de pressão de encaixe 12a do elemento de ajuste 10, cujo elemento de pressão 60 é conectado de forma rotacionalmente móvel por meio de um elo 61 à alavanca de aplicação 13 do dispositivo de aplicação. A face de pressão 60a do elemento de pressão 60 é, aqui, cônico, como é cônica a face de pressão de encaixe 12a do segundo elemento de pressão 59.

As duas faces de pressão 60a, 12a são, principalmente, coaxiais com relação à linha central 62 do dispositivo de ajuste e, desse modo, formam um suporte de pressão plano, axial. Isso tem a grande vantagem de o elemento de pressão 59, que é integralmente formado no elemento de ajuste 10, ser girado com relação ao elemento de pressão 60 em torno da linha centrai 62. Além disso, as partes podem se centralizar uma vez que as forças de pressão são transmitidas. Da mesma forma, uma vantagem grande é que as faces 12a, 60a, que têm um design cônico, são aqui também confiavelmente separadas uma da outra novamente, quando a alavanca de aplica-

ção 13 é retraída, de modo que, após tal separação, não seja exercido nenhum atrito pelo elemento de pressão 60 no elemento de ajuste 10 que é girado com relação ao mesmo. Isso é de grande valor, principalmente no contexto do ajuste que é explicado acima, cujo ajuste demanda rotatibilidade do elemento de ajuste 10 com o menor atrito po.ssível.

A conexão de parte única, ou de múltiplas partes 61 conecta o elemento de pressão 60 em compressão e, preferivelmente, também em tensão com a alavanca de aplicação 13. Tal elo 61 é situado na linha central 62 do dispositivo de ajuste, e seu eixo intersecta a linha central 62 em ângulos diretos. O elo 61 é composto, entre outras coisas, de um corpo de elo arredondado 63 e duas meia-carcaças. Uma meia-carcaça é situada no corpo em que a face de pressão 60a é formada, ao passo que a outra meia carcaça é formada na alavanca de aplicação 13.

Em um alongamento do elo 61, a alavanca de aplicação 13 é sustentada por meio de um mancai 66 que é aqui disposto, contra o alojamento do freio 1. Na modalidade exemplificativa ilustrada, o mancai 66 é composto, preferivelmente, de mancais de rolamento cilíndricos, 67a, 67b. Os corpos de rolamento 67a, 67b que podem ser guiados em um rolo de receptáculo de suporte comum entre um primeiro trajeto de rolamento 68 em forma de uma cavidade de suporte circularmente curva do alojamento de freio 1 e um segundo trajeto de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13. As superfícies dos dois trajetos de rolamento 68, 69 são, preferivelmente, endurecidas, assim como os corpos de rolamento cilíndrico 67a, 67b. O trajeto dos corpos de rolamento é limitado por um batente 67c.

O trajeto de rolamento externo 68, que é configurado como uma cavidade de suporte, tem uma curvatura de um segmento circular. O contorno do trajeto de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13 está em uma configuração de contraste como evolvente, com o datunT' de tal configuração evolvente situado no eixo central da conexão 61. Portanto, a alavanca de aplicação 13 é articulada por meio, por exemplo, de um cilindro de freio, então os corpos de rolamento 67a, 67b rolam no contorno em forma evolvente do trajeto de rolamento 69 como resultado disso é exercido um movi25 mento quase exclusivamente ao longo da linha central 62 sobre a conexão 61 com o resultado de que o freio é aplicado sem um movimento de articulação do pistão de pressão 2. Por conta do contorno em forma evolvente do trajeto de rolamento 69, a força de aplicação gerada pela alavanca de aplicação 13 atua axialmente na conexão 61 em todos os ângulos de articulação.

Particularmente vantajoso é o desenho detalhado, explicado abaixo, com base nas figuras 16 e 17, dos trajetos de rolamento em que os corpos de rolamento 67a, 67b rolam. A esse respeito, a figura 16 mostra, como um detalhe a partir da figura 15, o trajeto de rolamento em forma evolvente, 69, que é formado na alavanca de aplicação 13 com o corpo de rolamento 67a, e a figura 17 mostra ainda outro detalhe ampliado, a partir da figura 15, para o outro corpo de rolamento 67b. Ambas as ilustrações mostram os corpos de rolamento 67a, 67b e o trajeto de rolamento 69 quando a alavanca de aplicação 13 não está articulada e, portanto, a situação em que a alavanca de aplicação 13 assume sua posição inativada, sem força de compressão. Portanto, não ocorre nenhuma aplicação de freio.

Pelo menos um dos dois trajetos de rolamento, na modalidade exemplificativa, o trajeto de rolamento interno 69, é provido de reentrâncias, ou depressões, 70, em forma de cavidade. Em relação ao resto do nível do trajeto de rolamento, a depressão é abaixada pela magnitude W ilustrada nas figuras 16 e 17. A transição da depressão em forma de cavidade 70 para o contorno normal do trajeto de rolamento no qual os corpos de rolamento 67a, 67b fazem o trajeto durante a aplicação, é configurada como uma curvatura 71. A curvatura 71 pode, por exemplo, ter um raio de curvatura R.

A figura 16 mostra, para um dos dois corpos de rolamento, que a posição da extremidade de tal corpo de rolamento 67a que, nesse caso, assume a posição de não-aplicação, é definida por um carne delimitado 73 que delimita a depressão 70, em sua outra extremidade, voltada para longe da curvatura 71 e que se projeta para consideravelmente além do contorno normal do trajeto de rolamento 69. O came de delimitação 73 forma, desse modo, um batente de extremidade definido para o corpo de rolamento rele-

vante 67a.

Quando o freio é aplicado, o movimento de articulação da alavanca de aplicação 13 leva ao corpo de rolamento 67a, assim como ao outro corpo de rolamento 67 b que, inicialmente, rola para fora da depressão 70. Isso leva, por conta da profundidade W da depressão 70, para uma aplicação instantânea. Em outras palavras: mesmo uma pequena deflexão da alavanca de aplicação 13 em A leva a uma primeira aplicação relativamente grande. Uma vez que os corpos de rolamento 67a, 67b deixaram sua respectiva depressão 70, ocorre a outra transmissão do movimento de articulação da alavanca de aplicação 13 em um movimento de aplicação do freio de disco, correspondendo ao contorno em forma evolvente do trajeto de rolamento interno 69.

A aplicação inicial, relativamente grande, como resultado das depressões 70 no contorno do trajeto de rolamento, oferece grandes vantagens práticas. Isso é, porque nenhuma força de freio ainda será superada no início da aplicação; nesse estágio, há apenas o atrito interno dos componentes relevantes, a força de recuperação da mola de pressão 37 e, se apropriado, o ajuste a ser superado em termos de força. Portanto, é vantajoso operar com um grande trajeto de reação, com um movimento de articulação relativamente pequeno da alavanca de aplicação 13 para tal primeiro trajeto de aplicação, para superar o jogo de ar L. Isso é obtido por meio de tal modificação para os contornos relevantes dos trajetos de rolamento. Além disso, os cilindros de freio pneumáticos usados hoje para a aplicação do freio têm características operacionais degressivas quando alcançam seu curso máximo de pistão, o que não é nem mesmo alcançado como resultado das medidas destacadas. A faixa de trabalho utilizada do curso do pistão é, portanto, vantajosamente movida mais na direção da posição básica do pistão.

LISTA DE SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA: alojamento de freio cobertura relevo na cobertura pistão de pressão cabeçote placa do revestimento revestimento de freio revestimento do atrito disco de freio haste de ativação do cilindro de freio elemento de ajuste conexão de parafuso face de pressão face de pressão de encaixe alavanca de aplicação elemento rosqueado (porca rosqueada) elemento rosqueado elemento rosqueado elemento rosqueado (eixo rosqueado) conexão de parafuso seção de cilindro orifício quadrado primeiro batente de extremidade segundo batente de extremidade face de pressão face de pressão de encaixe mola de pressão axial suporte axial suporte axial suporte axial

mola de pressão acoplamento deslizante acoplamento de pressão

40a sulco

40b sulco anel de retenção plano circular incompleto

41b sulco pino mola de pressão luva inserção anel de ângulo porca mancai rosqueado elemento de pressão elemento de pressão

60a face de pressão conexão linha central corpo da conexão suporte de rolamento

67a corpo do rolamento

67b corpo do rolamento

67c batente trajeto trajeto depressão curvatura carne delimitado

110 elemento de ajuste

111 conexão de parafuso

112 face de pressão alojamento elemento rosqueado seção rosqueada elemento rosqueado seção rosqueada extensão lateral junta rosqueada seção cilíndrica luva, luva externa luva, luva interna guia poligonal parte de calibre de freio dentes corpo de esfera compartimento da esfera suporte axial recesso suporte plano projeção central mola de pressão acoplamento de uma via acoplamento de torque roda de engrenagem dentes meios de engate batente de extremidade, flanco rosqueado batente de extremidade, flanco rosqueado mancai de esfera soquete da esfera alojamento do acoplamento de uma via corpo de bloqueio corpo de rolamento

167 anel de atrito

168 anel de fixação

A extremidade livre da alavanca

B região ' D eixo rotacional

F força de aplicação

L jogo de ar

R raio de curvatura

S1 primeiro vão axial

S2 segundo vão axial

S3 vão axial, jogo de rosca

V desgaste

W profundidade

Claims

REIVINDICAÇÕES

1/10

FIG 2

1. Freio em roda, com um dispositivo de ajuste integrado, tendo um pistão de pressão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1) e atua contra um revestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão (2) e um elemento de ajuste (10;110) que é disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10; 110) é conectado com parafuso (11; 111) ao pistão de pressão (2), caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21 ;121) que, após um percurso de aplicação predefinido ser superado, absorve o percurso de aplicação subsequente, pelo menos parcialmente, em uma rotação e, ao mesmo tempo, ou durante o movimento de restauração, transmite tal rotação ao elemento de ajuste (10;110), cujo elemento de ajuste (10;110) é girado em relação ao furo de pressão (2) e, por meio da conexão com o parafuso (11, 111), ajusta o pistão de pressão (2) em relação ao elemento de ajuste (10;110).

2/10

FIG 3b /////////%

FIG 3c

2. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21 )é conectado rotacionalmente fixo ao elemento de ajuste (10)por meio de um acoplamento de autofechamento (30,31,33).

3/10 .ζ~^θ

Μ 3

FIG 3d

FIG 3e

3. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o acoplamento se abre após o trajeto de aplicação predefinido ser superado.

4/10

FIG 5

4. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21), após a abertura do acoplamento de autofechamento (30, 31,33)é submetido a uma rotação com relação a um outro elemento rosqueado (22).

5/10

FIG 6

21a

FIG 7

5 de rosca maior do que a conexão de parafuso (11; 111) do elemento de ajuste (10; 110).

12. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21; 121) é disposto de modo a se tornar giratório, mas não axialmente móvel,

10 em relação ao alojamento do freio (1).

13. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o outro elemento rosqueado (22, 22b; 122) é disposto de modo a ficar axialmente móvel, mas rotacionalmente fixo no alojamento do freio (1).

15 14. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, para gerar a força da mola, uma mola (33) atua no elemento rosqueado (21) na direção do revestimento do freio (4) e de que uma extremidade da mola (33) é apoiada contra o elemento rosqueado (21) ou o elemento de ajuste (10) e a outra extremidade da

20 mola (33) é apoiada contra um suporte axial que opera livremente (34).

15. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado por uma mola (37; 137) que atua no elemento de ajuste (10;110) na direção voltada para longe do revestimento de freio (4)

16. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante25 riores, caracterizado pelo fato de que a segunda mola (37;137) é apoiada com uma extremidade contra o alojamento de freio (1) e com a outra extremidade contra um suporte axial (36; 131).

17. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21; 121)e o

30 outro elemento rosqueado (22, 22b; 122)são dispostos de modo concêntrico um em relação ao outro.

18. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica4 ções anteriores, caracterizado pelo fato de que um elemento rosqueado é uma porca rosqueada que é provida de uma face de pressão e o outro elemento rosqueado é um parafuso rosqueado.

19. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21 ;121) é disposto em um escareador, ou câmara, do elemento de ajuste (10;110), ou no qual um dos dois elementos (30;31 ;132)do acoplamento é formado.

20. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (10;110) é disposto de forma concêntrica com relação aos dois elementos rosqueados (21,

22, 22b, 121, 122).

21. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (10;110) é um design em forma de um receptáculo e pode ser provido de uma rosca externa para a conexão com o parafuso (11 ;111) para o pistão de pressão (2).

22. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 10 a 21, caracterizado pelo fato de que o acoplamento (30,31) é um acoplamento de atrito.

23. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o pistão de pressão (2) é um pistão de pressão dupla (2) cujos dois pistões de pressão individuais sejam rigidamente conectados um ao outro por meio de um cabeçote (2a), em cujo centro seja disposta a conexão do parafuso (11;111) com o elemento de ajuste (10;110).

24. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 10 a

23, caracterizado pelo fato de que o primeiro (150) e segundo batentes (151) são formadas por flancos de rosca adjacentes do elemento rosqueado (21; 121).

25. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 4 a 23, caracterizado pelo fato de que os elementos rosqueados (121,122) são conectados uns aos outros por meio de uma junta rosqueada (123) que tem um jogo de rosca (S3).

26. Freio em roda, de acordo com reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a magnitude axial do jogo da rosca (S3) determina o jogo de ar (L).

27. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21; 121) é acoplado por meio de um torque carregado por mola (30, 31; 139) acoplado ao elemento de ajuste (10; 110).

28. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 27, caracterizado pelo fato de que o acoplamento do torque (30, 31; 139) é disposto de forma concêntrica com relação ao elemento rosqueado (21; 121).

29. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 28, caracterizado pelo fato de que o acoplamento de torque (139) é formado por uma luva carregada por mola (125) e pelo menos um corpo de esfera (130).

30. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (121) é acoplado ao elemento de ajuste (110) por meio de um acoplamento de um só direcionamento (138).

31. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 30, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (121) é acoplado a uma luva interna (126) por meio de um acoplamento de uma só via (138).

32. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 31, caracterizado pelo fato de que a luva interna (126) é conectada de modo móvel, mas rotacionalmente fixo, em uma luva externa (125) por meio de uma guia poligonal (127).

33. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (110) pode ser provido de dentes (129).

34. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que os dentes (129) se encaixarem com os dentes (141) de uma roda da engrenagem (140) que está disposta adjacente ao elemento de ajuste (110).

35. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 34, caracteri6 zado pelo fato de que a roda da engrenagem (140) é provida de meios de engate (142) para recuperar o elemento de ajuste (110).

36. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 34, caracterizado pelo fato de que a roda de engrenagem (140) é montada de forma gira5 ' tória em uma extensão lateral (122b) do elemento rosqueado (122).

37. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento rosqueado (121) é montado em pelo menos um elemento de atrito (161, 167).

38. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante10 riores, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento rosqueado (121) tem, em uma de suas extremidades, um mancai de esfera (160) que é montado em um soquete de esfera (161).

39. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de compreender uma alavanca de aplicação,

15 articulável (13), do dispositivo de aplicação, cuja alavanca de aplicação (13) é apoiada em um lado com relação ao alojamento do freio (1) e, no outro lado, na direção do pistão de pressão (2), e um dispositivo de transmissão de pressão que está disposto no fluxo de força entre a alavanca de aplicação (13) e o pistão de pressão (2), cujo dispositivo de transmissão de pres20 são é composto de um primeiro elemento de pressão (60) que é formado de modo a ser movível de forma rotacional em relação à alavanca de aplicação (13) e tem uma face de pressão (60a) e um segundo elemento de pressão (59) que é girado em relação ao primeiro elemento de pressão (60) e tem uma face de pressão de encaixe (12a).

5. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o trajeto de aplicação até a abertura do acoplamento de autofechamento (30, 31, 33)é predefinido pelo elemento rosqueado (22)que, para este fim, é correspondentemente móvel entre dois batentes de extremidade (28, 29).

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FIG 9

6. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica30 ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o acoplamento de autofechamento (30, 31, 33)transmite o movimento de aplicação axial do elemento de ajuste (10)ao elemento rosqueado (21 )e o último transmite, por sua vez, tal movimento de aplicação ao elemento rosqueado (22)até que o batente de ' extremidade (28)seja alcançado.

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FIG 11

7. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a absorção da rotação do elemento rosqueado (21) ocorre durante a aplicação, uma vez que o primeiro batente da extremidade (28) do elemento rosqueado (22) é alcançado, e pelo fato de que a liberação do movimento rotacional ocorre durante o movimento de recuperação, uma vez que o segundo batente de extremidade (29) do elemento rosqueado (22) é alcançado.

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FIG 13

8. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21; 121) pode ser aparafusado em relação ao elemento rosqueado (22; 122) que está disposto de modo a ser movível entre uma primeira (28; 150) e uma segunda (29; 151) parada.

9/10 t

FIG 14

V

9. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por um acoplamento pressionado por mola (30, 31, 139) entre o elemento rosqueado (21, 121) e o elemento de ajuste (10,110).

10. Freio em roda, com um dispositivo de ajuste integrado tendo um pistão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1) e atua contra um revestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão (2) e um elemento de ajuste (10; 110) que é disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10; 110) é conectado com parafuso (11; 111) ao pistão de pressão (2), caracterizado pelo fato de que um elemento rosqueado (21; 121), um outro elemento rosqueado (22, 22b, 122) que é aparafusado ao elemento rosqueado (21; 121)e que é movido entre um primeiro (28; 150) e um segundo (29; 151) batente, e um acoplamento carregado por mola (30, 31; 139) entre o elemento rosqueado (21; 121) e o elemento de ajuste (10; 110).

11. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a junta rosqueada (23; 123) entre os dois elementos rosqueados (21; 22, 22b; 121; 122) tem um passo

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FIG 15

6Tí

FIG 16