BRPI0610508A2 - freio em roda - Google Patents

Abstract

A presente invenção refere-se a um freio em roda compreendendo um dispositivo de ajuste integrado, um pistão de pressão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1a) e atua contra um revestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar o pistão de pressão (2) e um elemento de ajuste (10) disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação de freio e o pistão de pressão (2) dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectado com parafuso (11) ao pistão de pressão (2). Tal freio em roda é também provido de um elemento rosqueado (21) que, após seguir um percurso de alimentação predeterminado absorve, ou armazena, o percurso de aplicação subseqüente, e transmite, ou transfere, o mesmo para o elemento de ajuste (10) durante o movimento de restauração. Desse modo, o elemento de ajuste (10) gira em relação ao pistão de pressão (2) e o pistão de pressão (2) é deslocado em relação ao elemento de ajuste (10) por meio de uma conexão de parafuso (11). O freio em roda da invenção também compreende outro elemento rosqueado (22) que é aparafusado ao elemento rosqueado (21) e fica disposto em um alojamento de freio (1a) e modo tal que possa ser deslocado entre um primeiro apoio de extremidade (28) e um segundo apoio de extremidade (29), e um acoplamento carregado com mola (30, 31) localizado entre o elemento rosqueado (21) e o elemento de ajuste (10).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "FREIO EM RODA".

A presente invenção refere-se a um freio em roda, com um dis-positivo de ajuste integrado, tendo um pistão de pressão que é guiado emum alojamento de freio e atua contra um revestimento de freio, um dispositi-vo de aplicação para ativar o pistão de pressão e um elemento de ajuste queé disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão depressão dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectadocom parafuso ao pistão de pressão.

A invenção também refere-se a um freio em roda com um dispo-sitivo de ajuste integrado, tendo um pistão de pressão que é orientado emum alojamento de freio e atua contra um revestimento de freio, um dispositi-vo de apiicação para ativar o pistão de pressão e um elemento de ajuste queé disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão depressão dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectadocom parafuso ao pistão de pressão.

Várias publicações já descrevem os freios de disco, que, alémdo dispositivo de aplicação de freio, são providos de um dispositivo de ajustepara compensar o revestimento de freio e ou o desgaste do disco de freioajustando-se o espaçamento entre o revestimento de freio e o disco de freio.

Por exemplo, a patente WO 2004/01 3501 A2 e o DE 102 09 567 A1apresentam os dispositivos de ajuste eletricamente operados dentro do alo-jamento de freio. Tais dispositivos de ajuste atuam de modo a compensar orevestimento de freio ou o desgaste de disco de freio no revestimento defreio por meio de uma ou duas peças de pressão que são móveis axialmenteem relação ao disco de freio para ajustar o espaçamento que aumento odesgaste entre o respectivo revestimento de freio e o disco de freio. Se osdispositivos de ajuste de tal tipo são dispostos em ambos os lados do discode freio, o trajeto de movimento que é, então, ainda requerido, pode sermantido tão pequeno que o jogo de ar é diretamente superado e a deforma-ção elástica do coxim do freio e do calibre do freio, isto é, o chamado curso(ou golpe)de funcionamento, são compensados. Os sistemas de ajuste elé-tricô contam com o funcionamento do suprimento de energia elétrica do veí-culo e os sistemas de sinal que assumem o controle do freio. Uma falha naenergia elétrica durante o percurso e os sistemas de sinal resultam, portanto,em falha do dispositivo de ajuste.

Uma influência da energia durante o percurso e os sistemas desinais também não é inteiramente inevitável se, conforme proposto, por e-xemplo, em DE 103 42 281 A1, o dispositivo de ajuste do freio do disco éoperado pneumaticamente com o acoplamento no suprimento de ar compri-mido do veículo.

Um freio de disco tendo um dispositivo de ajuste operado meca-nicamente é conhecido da patente DE 29 25 342 A1. Para ativar o freio, umpistão de pressão, juntamente com uma porca que tem uns dentes helicoi-dais externos e uma peça de pressão é ativada com pressão por meio de umdispositivo de aplicação, onde o pistão de pressão, a peça e a peça de pres-são são movidos juntos na direção do revestimento do freio. O dispositivo deajuste associado estende-se transversalmente com relação à direção demovimento do pistão de pressão. Um componente essencial do dispositivode ajuste é um eixo de ajuste que é provido, em sua periferia, de dentes he-licoidais formados na periferia da porca. A ação de ajuste real é feita pormeio de dois dentes helicoidais correspondentes e outros componentes dodispositivo de ajuste que são dispostos, da mesma forma, com relação ádireção de movimento do pistão de pressão, tal como, por exemplo, umamanga, uma porca, uma mola espiral, etc. Como resultado de as partes indi-viduais do dispositivo de ajuste serem alinhadas principalmente de formatransversal com relação à direção de movimento do pistão de pressão, talfreio de roda tendo um design que ocupa espaço.

Para criar um freio de roda para as rodas do veículo com umdispositivo de ajuste integrado que opera, de forma confiável, independen-temente da energia durante o percurso, ou sistemas de sinal, e que se dis-tingue por um design compacto, um freio de mão de acordo com uma primei-ra definição da invenção é caracterizado por um elemento rosqueado que,após um percurso de aplicação predefinido ser superado, absorve o percur-so de aplicação subseqüente, pelo menos parcialmente, em uma rotação e,ao mesmo tempo, ou durante o movimento de restauração, transmite tal ro-ao elemento de ajuste, cujo elemento de ajuste é girado em relação aofuro de pressão e, por meio da conexão com o parafuso, ajusta o pistão depressão em relação ao elemento de ajuste.

De acordo com uma segunda definição da invenção, o freio deroda é caracterizado por um elemento rosqueado, um outro elemento ros-queado que é aparafusado ao elemento rosqueado e que é móvel entre umprimeiro e um segundo batente e um acoplamento carregado por mola entreo elemento rosqueado e o elemento de ajuste.

Em um freio de roda e, em particular, o freio de disco, com taldesign, o dispositivo de ajuste integrado, enquanto tem um design compara-tivamente compacto, opera somente de forma mecânica e, portanto, inde-pendentemente da energia durante o percurso e dos sistemas de sinaL Umafalha, por exemplo, na rede de sinal, não pode afetar, de modo adverso, afunção do dispositivo de ajuste que é integrada no freio, de modo tal que umfreio de roda, que funciona de modo bem confiável, é criada em todos oslugares.

Com uma modalidade preferida propõe-se que a junta rosquea-da entre os dois elementos rosqueados tenha um passo de rosca maior doque a conexão do parafuso do elemento de ajuste. É possível pré-ajustar amagnitude do ajuste por meio da proporção dos dois passos da rosca. Pro-põe-se, também, que o elemento rosqueado seja disposto de modo a se tor-nar giratório, mas não axialmente móvel, em relação ao alojamento do freio,de modo a ficar axialmente móvel, mas rotacionalmente fixo no alojamentodofreio.

Com uma outra modalidade, propõe-se que, para gerar a forçada mola, uma mola aje no elemento rosqueado na direção do revestimentodo freio e que uma extremidade da mola seja apoiada contra o elementorosqueado ou o elemento de ajuste e a outra extremidade da mola seja a-poiada contra um suporte axial que opera livremente. Uma vez que a molaque prove a força da mola é apoiada com relação a um mancai axial queopera livremente, os movimentos rotacionais do segundo elemento rosquea-do com relação ao elemento de ajuste podem acontecer virtualmente sematrito.

Uma outra modalidade é caracterizada por uma mola que atuano elemento de ajuste na direção voltada para longe do revestimento defreio. Tal mola é, preferivelmente, apoiada com uma extremidade contra oalojamento de freio e com a outra extremidade contra um suporte axial. Umsuporte axial de tal tipo permite movimentos rotacionais virtualmente livresde atrito do elemento de ajuste, apesar do carregamento da mola.

O elemento rosqueado e o outro elemento rosqueado são, prefe-rivelmente, dispostos de modo concêntrico um em relação ao outro. Dessemodo, o dispositivo de ajuste pode ser de design compacto.

Para obter um design compacto, o elemento rosqueado pode serdisposto em um escareador, ou câmara, do elemento de ajuste, em cujo es-careador, ou em cuja câmara, um dos dois elementos do acoplamento éformado.

Um outro fator que contribui para a obtenção do design compac-to é se o elemento de ajuste é disposto de forma concêntrica com relaçãoaos dois elementos rosqueados.

O elemento de ajuste pode ser de design em forma de um re-ceptáculo e pode ser provido de uma rosca externa para a conexão com oparafuso para o pistão de pressão. Essa modalidade também é vantajosapara um design compacto do dispositivo de ajuste.

Com relação ao pistão de pressão, estipula-se que o design des-te seja o design de um pistão de pressão cujos dois pistões de pressão indi-viduais sejam rigidamente conectados um ao outro por meio de um cabeço-te, em cujo centro seja disposta a conexão do parafuso com o elemento deajuste. Isso permite um design particularmente compacto do freio da rodapor meio da disposição do ajuste, do qual apenas um é provido, entre ospistões de pressão, dos quais dois são providos. Além disso, a força do freioé transmitida simetricamente aos revestimentos do freio do freio em roda.

Também estipula-se que a primeira e segunda parada sejamformadas por flancos de rosca adjacentes do elemento rosqueado. Issopermite um design da unidade de ajuste de poucos componentes, uma vezque nenhum componente separado seja requerido para realizar as paradas.

É também estipulado que os elementos rosqueados sejam co-nectados um ao outro por meio de uma junta rosqueada que tenha um jogode rosca. A magnitude máxima entre as duas paradas que são formadaspelos flancos da rosca determina o jogo de ar necessário. A mobilidade axialé diretamente suficiente para superar o jogo de ar, ao passo que cada mo-vimento axial que vá além da obtenção da parada é absorvido em uma rota-cão do elemento rosqueado que é girado.

Estipula-se, também, que o elemento rosqueado seja acopladopor meio de um torque carregado por mola acoplado ao elemento de ajuste,de modo que a conexão fixada de modo rotacional entre o elemento rosque-ado e o elemento de ajuste seja liberada quando um certo torque é excedi-do. Isso acontece quando os revestimentos do freio tiverem superado o jogoinduzido por desgaste e se apoiarem contra o disco do freio.

É vantajoso para a compactação do dispositivo de ajuste se oacoplamento do torque for disposto de forma concêntrica com relação aoelemento rosqueado.

Também é uma vantagem se o elemento rosqueado for acopla-do ao elemento de ajuste por meio de um acoplamento de um só direciona-mento. Desse modo, apenas as rotações do elemento rosqueado em umdirecionamento, mas não as rotações em outro direcionamento atuam noelemento de ajuste.

O elemento de ajuste pode ser provido com dentes na parte ex-terna. Se possível, por meio de dentes para fazer a derivação dos movimen-tos rotacionais do elemento de ajuste, ou é possível efetuar o movimento derecuperação de tal elemento de ajuste para mudar os revestimentos do freio.É vantajoso se os dentes se encaixarem com a roda da engrenagem queestá disposta adjacente ao elemento de ajuste. Com essa modalidade, omovimento rotacional do elemento de ajuste também é transmitido para umlocal na lateral da aplicação que é, por exemplo, de fácil acesso para a intro-dução da ferramenta. Ambas as rodas da engrenagem podem formar umtipo de engrenagem de movimento ascendente ou descendente, de modoque o movimento de recuperação seja possível, por parte de um técnico,com pouco emprego de força ou com poucas rotações.

Também se estipula que a roda da. engrenagem deve ser provi-da de meios de engate para recuperar o elemento de ajuste. Então, não énecessário que o movimento de recuperação desarme a alavanca de aplica-ção para ter acesso à unidade de ajuste. É vantajoso se a roda da engrena-gem que serve para o movimento de recuperação for disposta na extensãolateral do elemento rosqueado. A realização estrutural do movimento de re-cuperação requer, desse modo, apenas poucos componentes.

Várias modalidades do freio de roda são explicadas abaixo, comreferência aos desenhos, nos quais:

a figura 1 mostra uma seção através do calibre de freio de umfreio de disco que inclui um disco de freio e os revestimentos do freio;

a figura 2 mostra, em uma ilustração de seção (plano de seçãoll-ll na figura 1), o design básico de um dispositivo de ajuste de um freio dedisco;

a figura 3 mostra, em várias etapas, (figuras 3 a a 3e), o modode operação do dispositivo de ajuste da figura 2;

a figura 4 mostra uma modalidade do dispositivo de ajuste que émodificada em relação à modalidade, conforme a figura 2;

a figura 5 mostra o detalhe "V" da figura 4 em uma ilustraçãoampliada;

a figura 6 mostra uma outra modalidade do dispositivo de ajuste;

a figura 7 mostra uma outra modalidade do dispositivo de ajuste;

a figura 8 mostra uma outra modalidade de um dispositivo deajuste, de acordo com a invenção;

a figura 9 mostra uma ilustração parcialmente seccionada aolongo do plano da seção IX-IX na figura 8;

a figura 10 mostra uma ilustração de seção ao longo do plano daseção X-X na figura 9;a figura 11 mostra uma vista explodida das partes individuais dodispositivo de ajuste a partir da figura 9;

a figura 12 mostra uma outra modalidade de um dispositivo deajuste, de acordo com a invenção, a partir da figura 12;

a figura 13 mostra um detalhe da figura 12 em uma ilustraçãoampliada;

a figura 14 mostra uma vista explodida das mesmas partes indi-viduais do dispositivo de ajuste, a partir da figura 12;

a figura 15 mostra uma seção através do calibre do freio de umaoutra modalidade do freio de disco;

a figura 16 mostra um detalhe da figura 15 em uma ilustraçãoampliada, e

a figura 17 mostra um outro detalhe da figura 15 em uma ampli-ação ainda mais ampliada.

A figura 1 mostra, em uma ilustração simplificada, uma parte doalojamento de freio 1 de um freio de disco de veículo, preferivelmente do tipode calibre flutuante. Dois pistões de pressão 2 são conectados um ao outrodentro do alojamento do freio 1 por meio de um cabeçote 2 a que passatransversalmente com relação aos pistões de pressão. Os dois pistões depressão 2 formam, a partir daí, como pode ser visto principalmente na figura2, um pistão de pressão dupla que é apoiado fora do alojamento de freio 1contra o lado traseiro da placa de revestimento 3 do revestimento de freio 4.

Do revestimento de freio 4, as figuras 1 e 2 também ilustram o revestimentode atrito 5 e também ilustram o disco de freio 6 do freio de disco.

O freio de disco, que opera com um jogo de ar L (figuras 2, 3a)em ambos os lados do disco de freio 6 durante a operação, pode ser pro-vido de um dispositivo de ajuste que opera mecanicamente, o que será ex-plicado em maiores detalhes abaixo. Para transmitir a força de aplicaçãogerada por um cilindro de freio e, preferivelmente, um cilindro de freio ativa-do por ar comprimido, uma alavanca de aplicação 13 é montada, de formaarticulada, no alojamento de freio. A haste de ativação, esquematicamenteilustrada, 7, do cilindro de freio, pode ser apoiada na extremidade da alavan-ca livre em A. Se tal extremidade de alavanca livre for ativada com pressão,a alavanca 13 se articula em torno de seu mancai, o qual é fixado ao aloja-mento. Aqui, ocorre um movimento do pistão de pressão 2 na direção dodisco de freio 6 por meio dos elementos de pressão interpostos, 60,59 e ocabeçote 2 a. Os detalhes do mancai e do suporte da alavanca de aplicação13 são explicados ainda em maiores detalhes.

Com referência à ilustração da figura 2, o pistão de pressão du-pla 2 é provido no centro de seu cabeçote 2 a com uma rosca interna que,juntamente com uma rosca externa de um elemento de ajuste 10, forma umaconexão 11 entre o elemento de ajuste 10 e os pistões de pressão 2. O ele-mento de ajuste 10 que está, desse modo, disposto de um modo que poupaespaço no centro, entre os pistões de pressão 2, tem um design em formade receptáculo, com o lado externo de sua base formando uma face depressão 12 contra a qual a alavanca de aplicação 13 de um dispositivo deaplicação (não ilustrado em mais nenhum detalhe, aqui) é apoiado direta-mente, ou por meio de outros componentes, indiretamente. Tal dispositivo deaplicação pode, por exemplo, ser ativado por ar comprimido, onde a alavan-ca de aplicação 13 exerce uma força F na face de pressão 12 do elementode ajuste 10. A força de aplicação F, que é gerada desse modo, é transmiti-da por meio da conexão do parafuso 11 uniformemente a ambos os pistõesde pressão 2 e, durante a freada, causa um movimento de aplicação do re-vestimento do freio 4 em relação ao disco do freio 6.

Da mesma forma, com base na figura 2, o dispositivo de ajusteintegrado é explicado abaixo, do qual o elemento de ajuste 10 é um compo-nente importante. Outros componentes do dispositivo de ajuste são um ele-mento rosqueado 22 que é configurado do modo de um parafuso rosqueado,e um elemento rosqueado 21 que é configurado do modo de uma porca ros-queada. A rosca interna do elemento rosqueado 21 engata na rosca externa,correspondentemente configurada do outro elemento rosqueado 22. Essajunta rosqueada 23 que é, então, formada entre os dois elementos rosquea-dos 21, 22, tem um passo relativamente grande, como pode ser visto no de-senho. Tal passo é, em particular, consideravelmente maior do que o passoda rosca da conexão do parafuso 11 que é projetado, do mesmo modo, en-tre o elemento de ajuste em forma de receptáculo 10 e os pistões de pres-são 2. A junta rosqueada 23 também tem um design de atrito extremamentebaixo.

O elemento rosqueado 22 é provido na região de sua extremida-de traseira, com uma seção cilíndrica 24 que é guiada em um orifício corres-pondentemente dimensionado, 25, do elemento de ajuste 10. Em sua outraextremidade voltada em direção ao revestimento de freio 4, o elemento ros-queado 22 é provido de um dispositivo anti-rotação e também de meios quelimitam o percurso axial do elemento rosqueado 22. Para o fechamento rota-cional, tal extremidade do elemento rosqueado 22 é provido de um quadrado27 que se projeta através de uma abertura quadrada correspondente do alo-jamento de freio 1 e aí permite a mobilidade axial, mas não a rotação. Paralimitar a mobilidade do elemento rosqueado 22, um primeiro batente de ex-tremidade 28 e um segundo batente de extremidade 29 são formados em talelemento rosqueado 22 e, correspondentemente, no alojamento do freio 1.Isso resulta, correspondentemente, em um primeiro vão S1 e um segundovão S2 (figura 3b). Se o primeiro elemento rosqueado 22 se move na direçãodo revestimento do freio 4, então o primeiro vão S1 é reduzido até que oprimeiro batente da extremidade 28 seja alcançado. De forma inversa, o e-lemento rosqueado 22 se move para longe do revestimento do freio 4, o se-gundo vão axial S2 é superado até que o segundo batente da extremidade29 limite o movimento axial.

O outro elemento rosqueado 21 que é configurado do modo deuma porca rosqueada é provido, voltado em direção ao revestimento do freio4, com uma face de pressão 30 de um acoplamento por atrito. Com a facede pressão 30 que serve como um acoplamento, o elemento rosqueado 21pode ser suportado em uma face de pressão de encaixe 31 que serve comoum acoplamento de encaixe, do elemento de ajuste 10. Na modalidade e-xemplificativa, a face de pressão e a face de pressão de encaixe são extre-midades anulares, com o fim de aumentar o atrito nas faces de acoplamento30, 31 de design ligeiramente cônico.Por outro lado, isto é, o lado voltado para longe do revestimentode freio 4, uma mola de pressão 33 é apoiada contra o elemento rosqueado21. Na modalidade exemplificativa, tal mola de pressão 33 é uma mola deplaca que circunda, anularmente, o elemento rosqueado 22. Tal mola deplaca é, por sua vez, apoiada, em sua outra extremidade, em um mancaiaxial 34 que é apoiada no elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplifi-cativa aqui, o mancai axial 34 é um mancai de esfera.

Um segundo mancai axial 36 no design de um mancai de esferaé suportado no elemento de ajuste 10 e é ativado no outro lado por meio deuma mola de pressão 37 que, com sua outra extremidade contra o alojamen-to do freio 1. Na modalidade exemplificativa, a mola 37 é uma mola de bobi-na que circunda o elemento rosqueado 22. O fato de que a mola 37 atua noelemento de ajuste 10 apenas com a interposição do mancai de esfera 36,resulta em uma força axial permanente que, porém, é virtualmente livre deatrito na direção rotacional, no elemento de ajuste, garantindo, assim, o mo-vimento de recuperação funcionalmente confiável.

O suporte da outra mola de pressão 33 no mancai axial 34 leva,do mesmo modo, a uma força axial permanente no elemento rosqueado 21,com tal força axial também sendo virtualmente livre de atrito na direção rota-cional. Em contraste, o atrito do acoplamento de atrito que é formado pelaface de pressão 30 e a face de pressão de encaixe 31 é grande, contantoque o elemento rosqueado 21 seja apoiado contra o elemento de ajuste 10.A face de pressão 30 e a face de pressão de encaixe 31 são, portanto, com-ponentes de um mecanismo de acoplamento que pode produzir uma cone-xão entre a rosca externa do elemento de ajuste 10 e a rosca interna do e-lemento rosqueado 21, ou une ambos os componentes para formar uma u-nidade, também sendo possível, por outro lado, que tal conexão seja libera-da de modo tal que dois componentes possam girar em relação um ao outro.Os elementos rosqueados 21, 22 são dispostos concentricamente com rela-ção ao elemento de ajuste 10 que leva a um design compacto que é integra-do ao pistão de pressão 2.

A função do dispositivo de ajuste é explicada abaixo, com basenas figuras 3a a 3e.

A figura 3a mostra a condição de descanso do freio após umaativação em que o desgaste do revestimento do freio V foi gerado, motivopelo qual pelo menos o ajuste parcial deveria ocorrer no próximo processode freio. O espaçamento entre o revestimento de atrito 5 e o disco de freio 6resulta da soma da magnitude do jogo de ar desejado, L, e o desgaste V quevai ser compensado.

No inicio do processo de freio, conforme a figura 3b, o elementode ajuste 10, juntamente com os dois elementos rosqueados 21, 22 e os pis-toes de pressão 2, é movido, sob a ação da força de aplicação F, na direçãodo disco de freio 6 e contra a força da mola 37, até que o batente de extre-midade 28 do primeiro elemento rosqueado 22 se apoie contra o alojamentode freio 1. Tal posição é ilustrada na figura 3b. Como pode ser visto a partirda figura 3b, o primeiro vão axial alcançou o valor de zero em tal posição, aopasso que o segundo vão axial S2 alcançou a sua posição máxima.

Se, na figura 3c, o elemento de ajuste 10 continua, agora, a serativado com a força de aplicação F para superar o desgaste V, então tal e-lemento de ajuste 10 se move em relação ao primeiro elemento rosqueado22 que é agora bloqueado axialmente, com o pistão de pressão 2 aproxi-mando-se, simultaneamente, da placa de revestimento 3. Aqui, por conta desua conexão com um outro elemento rosqueado 22, o elemento rosqueado21 se eleva da face de pressão de encaixe 31 do elemento de ajuste 10.Como resultado da ação da mola 33, por conta do grande passo de rosca dajunta rosqueada 23, o elemento rosqueado 21 é livremente girado no sentidohorário com relação ao elemento rosqueado fixo 22, de modo que tal ele-mento rosqueado 21, acionado pela mola 33, é fixado novamente contra aface de pressão de encaixe 31 do elemento de ajuste 10. O elemento ros-queado 21, na condição elevada, realiza o mesmo movimento axial do ele-mento de ajuste 10 até que revestimento de freio 4 entre em contato contra odisco de freio 6 após o desgaste V ter sido superado. Tal posição é ilustradana figura 3c. Na extremidade da aplicação, a face de acoplamento 31 do e-lemento de ajuste 10 é novamente pressionada de modo fixo contra a facede acoplamento 30 do segundo elemento rosqueado 21 por meio da primeiramola de pressão 33, e o resultado é que o elemento rosqueado 21 e o ele-mento de ajuste 10 são acoplados novamente.

Na extremidade do processo de freada, a força de aplicação F éremovida, figura 3d. Como resultado da força da mola de pressão 37, inici-almente todo o dispositivo de ajuste, juntamente com os pistões de pressão2, é empurrado para trás, até que o elemento rosqueado 22 se apoie, comseu batente 29, contra o alojamento do freio 1 que forma o ponto fixo. O e-lemento rosqueado 22 é bloqueado novamente para um outro movimento deretorno, a partir desse momento.

Durante o outro movimento de retorno do elemento de ajuste 10,conforme a figura 3e, a força da mola de pressão 37 é suficientemente di-mensionada para, então, girar o elemento rosqueado 21 e o elemento deajuste 10 como uma unidade e na no sentido anti-horário com relação aoelemento rosqueado, axialmente bloqueado 22, figura 3 e. Como resultadoda conexão de parafuso 11, ao mesmo tempo que é feita a rotação do ele-mento de ajuste 10, o cabeçote 2 a, com os dois pistões de pressão 2, émovido ou ajustado, especificamente na direção do disco de freio 6.

Portanto, é possível ajustar o jogo de ar desejado entre os re-vestimentos de freio 4 e o disco de freio 6, ou tal jogo de ar desejado é ajus-tado constantemente durante a operação do freio de disco, por meio da mo-bilidade limitada do elemento rosqueado 22 entre seu primeiro batente deextremidade 28 e seu segundo batente de extremidade 29. Na modalidadeexemplificativa, a disposição dos dois batentes 28, 29 que servem comopontos fixos é uma região B do alojamento de freio 1 (conforme a figura 2),que se situa entre o revestimento de freio e o dispositivo de ajuste. Isso éporque, em tal região B, o alojamento de freio está bem livre da deformaçãodo alojamento, como resultado das forças do freio. Tais deformações, quemal se podem evitar na prática, não têm, portanto, influência na precisão doajuste. Também é necessário, no outro lado do disco de freio 6, que o jogode ar seja superado, por meio do ajuste descrito, uma vez que o revestimen-to do freio também é submetido a desgaste.A proporção do passo da rosca da conexão do parafuso 11 daconexão do parafuso 23 pré-define até que ponto a magnitude do desgaste écompensada durante o processo de freada, ou a que distância os pistões depressão 2 são ajustados com relação ao elemento de ajuste 10 na direçãodo disco de freio 6. Por exemplo, o ajuste do desgaste gerado V pode serajustado de um modo distribuído sobre uma pluralidade de processos defreio.

As figuras 4 e 5 ilustram, com base em uma outra modalidade,uma outra possibilidade de reproduzir o jogo de ar L no ajuste. Em vez damobilidade axial do elemento rosqueado 22 provido na modalidade exempli-ficativa anterior por meio do vão axial S1 e S2, a rosca externa do elementorosqueado 22 pode ser formado com um vão axial S3 relativo à rosca internado elemento rosqueado 21.0 jogo axial S3, que é mais alargada na figura 5,corresponde ao jogo de ar L. Na modalidade como nas figuras 4 e 5, é van-tajoso que o elemento rosqueado 22 possa ser conectado de um modocompletamente fixo ao alojamento do freio.

Uma outra modalidade é mostrada nas figuras 6 e 7. Em taisfiguras, o princípio da invenção é implementado de modo tal que o ajusteanteriormente descrito do pistão de pressão 2 em relação ao elemento deajuste 10 ocorre durante a aplicação. Novamente, o elemento rosqueado 21gira após o batente da extremidade 28 do elemento rosqueado 22 ser alcan-çado. Como resultado da disposição inversa do acoplamento 30, 31 e 33 noqual a mola de pressão 33 atua contra a aplicação, o elemento de ajuste 10é, porém, diretamente girado e o pistão de pressão 2 é ajustado com relaçãoa tal elemento de ajuste 10. Uma vez que o revestimento de atrito 5 dos re-vestimentos de freio alcança o disco de freio 6, o processo de ajuste terminae a força contrária aumenta e bloqueia a rotação do elemento de ajuste 10com relação à alavanca de aplicação 13 na face de pressão 12 e tambémem relação ao cabeçote 2 a na conexão do parafuso de conexão 11.

Após o revestimento de atrito 5 ser alcançado, a outra elevaçãona força de aplicação faz uma compensação do jogo de todos os pontos deconexão situados no fluxo de força e uma deformação elástica do alojamen-to de freio 1 em particular em sua região traseira, e também uma deforma-ção elástica do cabeçote 2a. Para compensar isso, a alavanca de aplicação13 precisa, até que a força real do freio seja alcançada, realizar um outromovimento de articulação, ou acionar o elemento de ajuste 10 ainda maispara a frente. Tal movimento axial, porém, poderia ser bloqueado pelo aco-plamento fechado 30, 31, 33 ou pelo elemento rosqueado 21 que é rotacio-nalmente e, portanto, axialmente fixado em tal posição e o elemento de ajus-te fixado 10; nessa modalidade exemplar (figura 6), o elemento rosqueado22b não seria, a partir da força pré-ajustada, por exemplo, conectado deforma giratória em relação ao elemento rosqueado fixo 21 a.

Uma possibilidade de realização do ajuste é mostrada na figura6. Aqui, a conexão entre o elemento rosqueado 21a e o elemento rosqueado22b é feita por meio de um acoplamento deslizante 38. O elemento rosquea-do 21a que é provido de um sulco circundante 40a é mantido em um orifíciosem saída do elemento rosqueado 22b. Um pino 42 que é conectado ao e-lemento rosqueado 22b engata no sulco 40 a e mantém as duas partes demodo a ficarem fixas uma em relação à outra na direção longitudinal, mas demodo a ser simultaneamente girada uma em relação à outra. Uma mola depressão 43 que fica apoiada no outro lado da base do orifício sem saída e,por outro lado, na face de extremidade do elemento rosqueado 21 a é pré-carregado de modo tal que a rotação do elemento rosqueado 22 é possívelapenas além de uma força que é maior do que a força requerida para girar oelemento de ajuste 10. Se tal força for excedida, ou se o acoplamento desli-zante 38 for liberado, o elemento de ajuste 10 e o elemento rosqueado 21são movidos para a frente, axialmente, sem ser girado e o elemento rosque-ado 22b é girado por meio do elemento fixo, rosqueado, 21 a e em um man-cai axial 35. O mancai axial 35 é apoiado em um anel de retenção plano cir-cular incompleto 41 que é conectado ao elemento rosqueado 21 a e garanteuma rotação fácil nessa parte do processo. O anel de retenção plano circularincompleto 41 serve aqui como um batente de extremidade 28.

Finalmente, a modalidade, como na figura 7, opera de acordocom o mesmo princípio que a modalidade, conforme a figura 6. Quando umaforça pré-ajustável é alcançada, a liberação descrita de um trajeto axial éobtida pelo fato de o elemento rosqueado, 22b, ceder axialmente.

A conexão entre o elemento rosqueado 21a e o elemento ros-queado 22b é feita por meio de um acoplamento de pressão 39. O elementorosqueado 21a que é provido com um sulco que circula axialmente, 41b, émantido em um orifício sem saída do elemento rosqueado 22b. Um pino 42que é conectado ao elemento rosqueado 22b se engata no sulco 41 b e man-tém as duas partes uma na outra, de modo a ficar móvel axialmente até umponto limitado, mas rotacionalmente fixo. Uma mola de pressão 43 que éapoiada, por um lado, na base do orifício sem saída e, por outro lado, naface de extremidade do elemento rosqueado 21a é pré-carregada de modotal que a rotação do elemento rosqueado 22b é possível apenas além deuma força que é superior à força requerida para rotação do elemento de a-juste 10. Se tal força é excedida, ou se o acoplamento de pressão 39 é libe-rado, o elemento de ajuste 10, o elemento rosqueado 21 e o elemento ros-queado 22b são movidos para a frente axialmente, por meio do elementorosqueado fixo 21a, sem ser girado. Aqui, o batente de extremidade 28 ésituado em um anel de retenção plano circular incompleto 41 que está co-nectado ao elemento rosqueado 21a.

Uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste para um freiode disco é explicada abaixo, com base nas figuras 8 a 11. Para a explicaçãodessa modalidade, a figura 5, com os batentes da extremidade feitos na ros-ca, também é significativo.

A figura 8 mostra, esquematicamente, o cabeçote 2a que conec-ta os dois pistões de pressão um ao outro e que é novamente configuradode um modo transversal e se estende para fora e para dentro do plano dedesenho na ilustração da figura 8. O elemento de ajuste 110 é de um designaproximadamente em forma de cogumelo, conforme visto a partir da lateral eque, em uma grande parte de sua extensão, uma rosca interna que, junta-mente com uma rosca interna da transversal ou do cabeçote 2a, forma umaconexão de parafuso 111. Na extremidade lateral da aplicação, o dispositivode ajuste tem um elemento rosqueado 122 que tem o aspecto de uma placade pressão. Formado em tal elemento rosqueado 122 encontra-se uma facede pressão em forma de cavidade 112, isto é, uma reentrância aproximada-mente semi-cilíndrica, que se estende paralelamente ao cabeçote 2a e noqual a alavanca de aplicação, por exemplo, uma alavanca de aplicação 13da figura 1, é apoiada de forma articulada. Desce modo, a força de aplicaçãoF é transmitida ao elemento rosqueado 122 que é configurado como umaplaca de pressão. A figura 8 mostra que o elemento de ajuste 110 é providode um dente externo, 129, com a finalidade de recuperar o dispositivo deajuste. A função de tal dente externo 129 é explicada em maiores detalhesabaixo.

A figura 9 mostra, em seção, os elementos essenciais do dispo-sitivo de ajuste, especificamente o próprio elemento de ajuste 110, o primei-ro elemento rosqueado 121, o outro elemento rosqueado 122, duas luvas125, 126, um acoplamento de uma só via 138 e um acoplamento de torque139. Adicionalmente ilustrado é uma roda de engrenagem 140 que servepara o movimento de recuperação no caso de uma troca de revestimento defreio. Tais partes são mostradas seccionadas na figura 9. Apenas o primeiroelemento rosqueado 121 que é configurado como um parafuso rosqueado,central, é mostrado não-seccionado. Tal primeiro elemento 121 é fixado comuma de suas extremidades com relação a uma cobertura 1 a do calibre dofreio, ou alojamento do freio, que o primeiro elemento rosqueado 121 nãomove na direção axial, mas gira em torno de seu próprio eixo. A cobertura 1a do alojamento do freio 1 é provida, onde o elemento rosqueado, em formade parafuso, 121, é sustentado, com um relevo 1b que prove o encaixe ne-cessário da forma. Tal relevo 1b evita a abertura através da qual poderiapassar poeira na parte interna do alojamento do freio 1, na cobertura 1 a emtal ponto.

Em sua outra extremidade, o elemento rosqueado 121 é providode uma seção de rosca externa, 121a, com um grande passo. O outro ele-mento rosqueado, 122, é movível de forma axial no alojamento do calibre dofreio e, ao mesmo tempo, forma a placa de pressão por meio da qual a forçaF do freio é transmitida para o elemento de ajuste 110 durante a aplicação.Para formar uma conexão de parafuso como a conexão de parafuso 123ilustrada na figura 5, o outro elemento rosqueado 122 tem uma seção derosca interna 122a na qual a seção de rosca externa 121a do elemento ros-queado 121 engata. A conexão de parafuso 123 que é assim formada temum grande passo em relação à conexão do parafuso 111. Além disso, a co-nexão do parafuso 123 tem um jogo de rosca axial S3 (figura 5)entre os doisbatentes que são, assim, formados. O jogo de rosca S3 da conexão de para-fuso 123 e os dois batentes que resultam daí são, portanto, em principio,como já ilustrados na figura 5. Em termos de magnitude, o jogo da rosca S3corresponde, aproximadamente, ao jogo de ar desejado, L.

Quando é iniciado um processo de freada, isto é, no caso daaplicação de força na face de pressão 112, o elemento rosqueado 122, talelemento rosqueado 122 e o elemento de ajuste 110 que suporta novamenteo último, axialmente sem jogo, é movido na direção do disco do freio en-quanto aciona o pistão de pressão 2 que é apertado por meio da conexão deparafuso 111 ao elemento de ajuste 110. Aqui, a força de aplicação F não é,ainda, inicialmente transmitida ao elemento rosqueado central 121.

Uma transmissão da força de aplicação ao elemento rosqueado121 ocorre, de fato, após o jogo de ar S3 (figura 5)ser superado, quer dizer,uma vez que as roscas internas e externas 121a, 122a, dos elementos ros-queados 122, 121 entrarem em contato um com o outro, com seus flancosde rosca. Aqui, os flancos de rosca 150, 151, do elemento rosqueado, axial-mente imóvel, 121, formam os batentes de extremidade para o elementorosqueado, axialmente móvel, 122, entre cujos batentes de extremidade talelemento rosqueado 122 pode ser movido para frente e para trás, axialmen-te, sem causar um movimento rotacional do elemento rosqueado 121. Devi-do à conexão de parafuso relativamente inclinada, 123, entre o elementorosqueado, axialmente móvel, 122, e o elemento rosqueado axialmente imó-vel 121, o elemento rosqueado 121 começa a girar sob a ação da força deaplicação, uma vez que o elemento rosqueado 122 tiver alcançado seu ba-tente de extremidade, isto é, o flanco de rosca 151 do elemento rosqueado 121.O movimento rotacional que é, então, conferido ao elementorosqueado 121 corresponde ao desgaste de freio e é transmitido em umadireção via o acoplamento de via única 138 na luva interna 126, isto é, a luvainterna 126 segue, em uma direção rotacional, a rotação do elemento ros-queado 121. Porém, o acoplamento de uma via, não atua na direção rotacio-nal oposta e o elemento rosqueado 121 gira livremente com relação à luvainterna 126. Uma roda livre, ou, também, a mola envoltória podem servircomo um acoplamento de uma só via. 138.

Alternativamente, o acoplamento de via única/a roda livre podeser disposta no trajeto, ou fluxo de força entre a luva externa 125 e a luvainterna 126.

Por meio de um encaixe de forma rotacional no design de umguia poligonal 127, a luva interna 126 é guiada dentro de uma luva externarelativamente curta, 125, de modo tal que as luvas interna e externa 125,126 sempre girem juntas, ao passo que os movimentos axiais entre as duasluvas 125, 126 são possíveis. O guia poligonal 127 é, nesse caso, um guiahexagonal integralmente formado no lado externo da luva interna 126 e, cor-respondentemente, também no lado interno da luva externa 125. A esserespeito, conforme as figuras 10 e 11.

A luva externa 125 que é carregada com pressão axialmente pormeio de uma mola 137 é aproximadamente em forma de receptaculo emseção transversal, com a base, voltada para longe da mola de pressão 137,do receptaculo tendo uma abertura central para a passagem do elementorosqueado 121. Em uma extremidade lateral, a base da luva externa 125 éprovida de uma pluralidade de reentrâncias 132 distribuídas sobre sua peri-feria, cujas reentrâncias 132, juntamente com as reentrâncias opostas 132,que são situadas no elemento de ajuste 110 a partir das carcaças de suportepara os corpos de esfera 130 que são aí situados. Os corpos de esfera 130são mantidos juntos em um receptaculo de esfera comum 130 a (figura 11).

Do outro lado, a luva externa 125 é ativada por meio da mola depressão 137 com uma força de mola que mantém os corpos de esfera 130normalmente dentro de suas carcaças de suporte 132. A mola de pressão137 é suportada axialmente em sua extremidade voltada para longe da luvaexterna 125 por meio de um mancai de rolamento 131. Desse modo, a mola137, juntamente com os corpos da esfera 130, é um componente de um a-coplamento de torque 139 que acopla o elemento de ajuste 110 à luva ex-terna 125 e, portanto, ao elemento rosqueado 121, de modo dependente detorque. Aqui, os movimentos rotacionais do elemento rosqueado 121 e a lu-va externa 125 são transmitidos ao alojamento 113 do elemento de ajuste110 apenas até um certo valor limite de torque que é dependente nas cons-tantes da mola de pressão 137 e a profundidade das reentrâncias 132 paraas esferas, em que o cabeçote 2a é ajustado na direção do disco de freio pormeio da conexão de parafuso 111. Se o torque no acoplamento de torque139 exceder o valor limite, por exemplo, se os revestimentos do freio entra-rem em contato com o disco de freio, então as esferas 130 deixam suas re-entrâncias 132, a mola de pressão 137 é comprimida e a luva externa 125gira com relação ao alojamento 113. Como resultado, o movimento rotacio-nal do elemento rosqueado 121 não é transmitido para o elemento de ajuste110. A constante da mola da mola de pressão 137 e as características ope-racionais da sobrecarga do acoplamento do torque 139 são selecionadas demodo tal que o acoplamento do torque 139 sempre deslize se os pistões depressão estiverem dispostos em uma extensão tal que os revestimentos dofreio se apoiam contra o disco de freio.

No final do processo de freada, isto é, quando a força F for re-movida, o elemento rosqueado 122 se move para trás, para a posição deinicio, contra a segunda parada da extremidade por meio da mola de pres-são 137 juntamente com o elemento de ajuste 110.

Com o aumento do desgaste dos revestimentos do freio, a partetransversal 2a é movida sucessivamente na direção do disco de freio pelarotação do elemento de ajuste 110 por meio da conexão de parafuso 111.

No caso de uma troca de revestimento do freio, é, portanto, necessário re-tornar o dispositivo de ajuste de volta para sua posição inicial. Para que umtécnico realize isso de forma mais fácil, o elemento de ajuste 110 é providocom dentes externos 129 que se mesclam com dentes externos 141 de umaroda de engrenagem 140 que é montada em uma abertura de uma extensãolateral do elemento rosqueado 122, de modo a girar em torno do eixo rota-cional D. A roda de engrenagem 140 é facilmente acessível ao técnico daparte externa do alojamento de freio.

Como pode ser visto a partir da figura 10, a roda de engrenagem140 é provida de meios de engrenagem 142 para uma ferramenta do conjun-to, por exemplo, um hexágono ou ferramenta padrão similar. Girando-se aroda de engrenagem 140, o elemento de ajuste 110 é ajustado para a rota-ção, e o resultado é que gira mais profundamente do que o cabeçote 2a pormeio da conexão do parafuso 111, de modo tal que a parte transversal docabeçote 2a alcance a posição inicial em que o espaçamento entre os pis-tões de pressão e o disco de freio está no máximo. Aqui, o acoplamento detorque 139 precisa ser superado, o que pode ser ouvido por meio do desli-zamento das esferas 130.

Para reduzir o atrito que ocorre durante a rotação relativa entre oelemento de ajuste 110 e o elemento rosqueado 122 que serve como umaplaca de pressão para o elemento de ajuste, um mancai em forma de disco133 é inserido entre os dois componentes. Com o fim de centralizar melhor aplaca de pressão com relação ao elemento de ajuste, uma projeção de cen-tralização cilíndrica 134 da placa de pressão 122 engata em um orifício cor-respondente no elemento de ajuste 110.

Uma outra modalidade é ilustrada nas figuras 12 a 14. Tal moda-lidade corresponde, em termos de seu design básico, ao das figuras 8 a 11,mas há algumas diferenças estruturais e apenas essas são discutidas abai-xo. Os símbolos de referência dos componentes individuais correspondem,onde tais componentes realizam as mesmas funções, à modalidade anteriorquanto às figuras 8 a 11.

Na modalidade quanto às figuras 12 a 14, a disposição da molade pressão 137 e do mancai de esfera que atua axialmente, 131, é mudado.

O mancai de esfera 131 é apoiado contra a luva externa 125, ao passo quea mola de pressão 137 é apoiada diretamente contra a parte de calibre defreio 128. Em oposição à modalidade anterior, portanto, a mola 137 não gira.Uma outra diferença está no suporte do elemento rosqueado,em forma de parafuso, 121, disposto centralmente. O último termina comsua extremidade voltada para longe da cobertura 1a do alojamento do freio,em um mancai de esfera 160. A sede da esfera 160 é disposta no soqueteda esfera plástica 161. o soquete de esfera 161 é disposto fixamente no ca-libre de freio 128. Para obter tal disposição fixa, o soquete da esfera 161 po-de ser provido de arestas externas que são dispostas de um modo em formade encaixe, em um sulco correspondentemente configurado da parte de cali-bre de freio 128. O desenho mostra que o soquete de esfera 161 encerra omancai da esfera 160 do elemento rosqueado 121 em uma seção de esferasuperior a 180e. O grau em que o mancai é encerrado é, preferivelmente,200 a 210°. Desse modo, impede-se que o mancai de esfera 160 seja puxa-do axialmente para fora do soquete de esfera 161 e, ao mesmo tempo, omancai de esfera 160 pode girar no soquete de esfera 161. Tal rotação ocor-re com um certo torque de atrito, cuja intensidade depende do material quese nivela ao mancai de esfera e o soquete de esfera. A magnitude de tal atri-to e, portanto, uma baixa resistência na rotação do elemento rosqueado cen-tral 121 é precisamente tolerado.

Uma outra peculiaridade da modalidade, conforme as figuras 12a 14, é o design mais curto da luva interna 126 que é guiado por meio daguia poligonal 127 na luva externa 125, em relação à modalidade anterior. Aluva interna 126 é tão comprida quanto o acoplamento de via única 138. Aluva 126 também é conectada fixamente, de forma rotacional, ao alojamento164 do acoplamento de via única 138, por exemplo, por meio de um ligeiroencaixe de pressão.

A figura 13 mostra detalhes do acoplamento de uma única via,138, usado aqui. O alojamento 164, que é axialmente preso por meio de umanel de fixação 168, de tal acoplamento de uma única via 138 encerra trêsseções longitudinais. Situado na seção central estão os corpos de bloqueio165 do acoplamento de uma única via. Situado na seção esquerda estãouma pluralidade de corpos de rolamento 166 que, em tal região, servem paramontar o elemento rosqueado 121 de um modo livre de atrito, sem geraruma ação de bloqueio em uma das duas direções. A seção longitudinal demão direita, na figura 13, mantém um anel de atrito 167. A última gera atritobaixo, mas precisamente reproduzível, entre o acoplamento de uma via e oelemento rosqueado central 121. Para este fim, o anel de atrito 167 é, prefe-rivelmente, composto de plástico. Tal atrito baixo, mas precisamente repro-duzível, contribui, decisivamente, para um ajuste preciso do elemento deajuste. Impede-se que os movimentos de vibração que são introduzidos du-rante a operação do freio do veículo influenciem os elementos do dispositivode ajuste.

Uma outra modalidade é ilustrada na figura 15. tal modalidadetem um design muito semelhante ao da modalidade da figura 2, ou quantoàs figuras 3a a 3e, mas tem vantagens estruturais e relacionadas à produ-ção. Disposto no elemento rosqueado 21, que é aqui limitado, novamente,no movimento axial pelos vãos axiais S1 e S2, é uma manga relativamentelonga 50 que, desse modo, também mantém uma rosca de encaixe particu-larmente longa da conexão de encaixe com um passo maior. Conectado ri-gidamente à luva 50 está, então, o elemento rosqueado 22. A luva 50 doelemento rosqueado 22 permite um atrito particularmente baixo e uma rota-ção de baixo mau alinhamento do elemento rosqueado externo 22 no ele-mento rosqueado interno 21.

Na figura 15, a disposição da face de pressão 30 do elementorosqueado externo 22 e da face de pressão de encaixe 31 do elemento deajuste 10 também é diferente do da figura 2. Aqui, também, a face de pres-são de encaixe 31 não é formada em uma peça no elemento de ajuste 10,mas em uma inserção anular 51 que é provida de uma etapa. A inserção 51é suportada axialmente em uma etapa com o qual a parede interna do ele-mento de ajuste 10 é provida. A inserção 51 é adicionalmente disposta deum modo suficientemente fixado, de forma rotacional, no elemento de ajuste10. Enquanto a inserção 51 do elemento de ajuste 10, voltada para longe dodisco de freio, tem a face de pressão de encaixe 31, a inserção 51 é providavoltada na direção do disco de freio, com uma face de extremidade 52 contraa qual o mancai axial 36 é suportado. Suportado, por sua vez, contra o su-porte axial 36, encontra-se um anel de ângulo 52 que segura a base da molade pressão 37. Como resultado de seu design, como um anel de ângulo comuma seção cilíndrica integralmente aí formada, o anel 52 serve para centrali-zar a mola de pressão 37, de modo tal que a última não possa ficar em de-salinho, ou deslize. A mola de pressão 37 fixa, axialmente, a inserção 51, omancai axial 36 e o anel de ângulo 52.

Um outro fator de contribuição para a simplificação estrutural doajuste é que o ajuste importante dos vãos axiais S1 e S2 ocorre por meio deum parafuso 53 que é aparafusado em um mancai rosqueado 54 na extre-midade do elemento rosqueado interno 21 e é preso de forma rotacional-mente fixa em posição correspondente. Aqui, a parte inferior da porca 53constitui a segunda parada da extremidade 29.

Na figura 15, o elemento de ajuste 10 é provido, em sua extre-midade cuja face é voltada para o dispositivo de aplicação como um elemen-to de pressão 59, com uma face de pressão de encaixe 12a que é aí forma-da. Aqui, a face de pressão de encaixe 12a é de um design cônico com rela-ção à linha central 62 do ajuste. Uma face de pressão projetada de formacorrespondente, 60a, do elemento de pressão 60, se apoia contra a face depressão de encaixe 12a do elemento de ajuste 10, cujo elemento de pressão60 é conectado de forma rotacionalmente móvel por meio de um elo 61 àalavanca de aplicação 13 do dispositivo de aplicação. A face de pressão 60ado elemento depressão 60 é, aqui, cônico, como é cônica a _face_de_pressãode encaixe 12a do segundo elemento de pressão 59.

As duas faces de pressão 60a, 12a são, principalmente, coaxiaiscom relação à linha central 62 do dispositivo de ajuste e, desse modo, for-mam um suporte de pressão plano, axial. Isso tem a grande vantagem de oelemento de pressão 59, que é integralmente formado no elemento de ajuste10, ser girado com relação ao elemento de pressão 60 em torno da linhacentral 62. Além disso, as partes podem se centralizar uma vez que as for-ças de pressão são transmitidas. Da mesma forma, uma vantagem grande éque as faces 12a, 60a, que têm um design cônico, são aqui também confia-velmente separadas uma da outra novamente, quando a alavanca de aplica-ção 13 é retraída, de modo que, após tal separação, não seja exercido ne-nhum atrito pelo elemento de pressão 60 no elemento de ajuste 10 que égirado com relação ao mesmo. Isso é de grande valor, principalmente nocontexto do ajuste que é explicado acima, cujo ajuste demanda rotatibilidadedo elemento de ajuste 10 com o menor atrito possível.

A conexão de parte única, ou de múltiplas partes 61 conecta oelemento de pressão 60 em compressão e, preferivelmente, também emtensão com a alavanca de aplicação 13. Tal elo 61 é situado na linha central62 do dispositivo de ajuste, e seu eixo intersecta a linha central 62 em ângu-los diretos. O elo 61 é composto, entre outras coisas, de um corpo de eloarredondado 63 e duas meia-carcaças. Uma meia-carcaça é situada no cor-po em que a face de pressão 60a é formada, ao passo que a outra meia car-caça é formada na alavanca de aplicação 13.

Em um alongamento do elo 61, a alavanca de aplicação 13 ésustentada por meio de um mancai 66 que é aqui disposto, contra o aloja-mento do freio 1. Na modalidade exemplificativa ilustrada, o mancai 66 écomposto, preferivelmente, de mancais de rolamento cilíndricos, 67a, 67b.Os corpos de rolamento 67a, 67b que podem ser guiados em um rolo dereceptáculo de suporte comum entre um primeiro trajeto de rolamento 68 emforma de uma cavidade de suporte circularmente curva do alojamento defreio 1 e um segundo trajeto de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13.

As superfícies dos dois trajetos de rolamento 68, 69 sao, preferivelmente,endurecidas, assim como os corpos de rolamento cilíndrico 67a, 67b. O tra-jeto dos corpos de rolamento é limitado por um batente 67c.

O trajeto de rolamento externo 68, que é configurado como umacavidade de suporte, tem uma curvatura de um segmento circular. O contor-no do trajeto de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13 está em umaconfiguração de contraste como evolvente, com o "datum" de tal configura-ção evolvente situado no eixo central da conexão 61. Portanto, a alavancade aplicação 13 é articulada por meio, por exemplo, de um cilindro de freio,então os corpos de rolamento 67a, 67b rolam no contorno em forma evol-vente do trajeto de rolamento 69 como resultado disso é exercido um movi-mento quase exclusivamente ao longo da linha central 62 sobre a conexão61 com o resultado de que o freio é aplicado sem um movimento de articula-ção do pistão de pressão 2. Por conta do contorno em forma evolvente dotrajeto de rolamento 69, a força de aplicação gerada pela alavanca de apli-cação 13 atua axialmente na conexão 61 em todos os ângulos de articula-ção.

Particularmente vantajoso é o desenho detalhado, explicado a-baixo, com base nas figuras 16 e 17, dos trajetos de rolamento em que oscorpos de rolamento 67a, 67b rolam. A esse respeito, a figura 16 mostra,como um detalhe a partir da figura 15, o trajeto de rolamento em forma evol-vente, 69, que é formado na alavanca de aplicação 13 com o corpo de rola-mento 67a, e a figura 17 mostra ainda outro detalhe ampliado, a partir dafigura 15, para o outro corpo de rolamento 67b. Ambas as ilustrações mos-tram os corpos de rolamento 67a, 67b e o trajeto de rolamento 69 quando aalavanca de aplicação 13 não está articulada e, portanto, a situação em quea alavanca de aplicação 13 assume sua posição inativada, sem força decompressão. Portanto, não ocorre nenhuma aplicação de freio.

Pelo menos um dos dois trajetos de rolamento, na modalidadeexemplificativa, o trajeto de rolamento interno 69, é provido de reentrâncias,ou depressões, 70, em forma de cavidade. Em relação ao resto do nível dotrajeto de rolamento, a depressão é abaixada pela magnitude W ilustradanas figuras 16 e 17. A transicao da depressao em pforma de cavidade 70 parao contorno normal do trajeto de rolamento no qual os corpos de rolamento67a, 67b fazem o trajeto durante a aplicação, é configurada como uma cur-vatura 71. A curvatura 71 pode, por exemplo, ter um raio de curvatura R.

A figura 16 mostra, para um dos dois corpos de rolamento, que aposição da extremidade de tal corpo de rolamento 67a que, nesse caso, as-sume a posição de não-aplicação, é definida por um carne delimitado 73 quedelimita a depressão 70, em sua outra extremidade, voltada para longe dacurvatura 71 e que se projeta para consideravelmente além do contornonormal do trajeto de rolamento 69. O carne de delimitação 73 forma, dessemodo, um batente de extremidade definido para o corpo de rolamento rele-vante 67a.

Quando o freio é aplicado, o movimento de articulação da ala-vanca de aplicação 13 leva ao corpo de rolamento 67a, assim como ao outrocorpo de rolamento 67 b que, inicialmente, rola para fora da depressão 70.

Isso leva, por conta da profundidade W da depressão 70, para uma aplica-ção instantânea. Em outras palavras: mesmo uma pequena deflexão da ala-vanca de aplicação 13 em A leva a uma primeira aplicação relativamentegrande. Uma vez que os corpos de rolamento 67a, 67b deixaram sua res-pectiva depressão 70, ocorre a outra transmissão do movimento de articula-ção da alavanca de aplicação 13 em um movimento de aplicação do freio dedisco, correspondendo ao contorno em forma evolvente do trajeto de rola-mento interno 69.

A aplicação inicial, relativamente grande, como resultado dasdepressões 70 no contorno do trajeto de rolamento, oferece grandes vanta-gens práticas. Isso é, porque nenhuma força de freio ainda será superada noinício da aplicação; nesse estágio, há apenas o atrito interno dos componen-tes relevantes, a força de recuperação da mola de pressão 37 e, se apropri-ado, o ajuste a ser superado em termos de força. Portanto, é vantajoso ope-rar com um grande trajeto de reação, com um movimento de articulação re-lativamente pequeno da alavanca de aplicação 13 para tal primeiro trajeto deaplicação, para superar o jogo de ar L. Isso é obtido por meio de tal modifi-cação para os contornos relevantes dos trajetos jde_rolamento—Além disso,os cilindros de freio pneumáticos usados hoje para a aplicação do freio têmcaracterísticas operacionais degressivas quando alcançam seu curso máxi-mo de pistão, o que não é nem mesmo alcançado como resultado das medi-das destacadas. A faixa de trabalho utilizada do curso do pistão é, portanto,vantajosamente movida mais na direção da posição básica do pistão.LISTA DE SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA:

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Claims (39)

1. Freio em roda, com um dispositivo de ajuste integrado, tendoum pistão de pressão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1) e atuacontra um revestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar opistão de pressão (2) e um elemento de ajuste (10;110) que é disposto nofluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) den-tro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10; 110) é conectadocom parafuso (11; 111) ao pistão de pressão (2), caracterizado pelo fato deque o elemento rosqueado (21;121) que, após um percurso de aplicaçãopredefinido ser superado, absorve o percurso de aplicação subseqüente,pelo menos parcialmente, em uma rotação e, ao mesmo tempo, ou durante omovimento de restauração, transmite tal rotação ao elemento de ajuste(10; 110), cujo elemento de ajuste (10; 110) é girado em relação ao furo depressão (2) e, por meio da conexão com o parafuso (11, 111), ajusta o pistãode pressão (2) em relação ao elemento de ajuste (10;110).

2. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o elemento rosqueado (21 )é conectado rotacionalmente fixoao elemento de ajuste (10)por meio de um acoplamento de autofechamento(30,31,33).

3. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de que o acoplamento se abre após o trajeto de aplicação predefi-nido ser superado.

4. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21),após a abertura do acoplamento de autofechamento (30, 31, 33)é submetidoa uma rotação com relação a um outro elemento rosqueado (22).

5. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o trajeto de aplicação até aabertura do acoplamento de autofechamento (30, 31, 33)é predefinido peloelemento rosqueado (22)que, para este fim, é correspondentemente móvelentre dois batentes de extremidade (28, 29).

6. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o acoplamento de autofe-chamento (30, 31, 33)transmite o movimento de aplicação axial do elementode ajuste (10)ao elemento rosqueado (21 )e o último transmite, por sua vez,tal movimento de aplicação ao elemento rosqueado (22)até que o batente deextremidade (28)seja alcançado.

7. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que a absorção da rotação doelemento rosqueado (21) ocorre durante a aplicação, uma vez que o primei-ro batente da extremidade (28) do elemento rosqueado (22) é alcançado, epelo fato de que a liberação do movimento rotacional ocorre durante o mo-vimento de recuperação, uma vez que o segundo batente de extremidade(29) do elemento rosqueado (22) é alcançado.

8. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21;121) pode ser aparaf usado em relação ao elemento rosqueado (22; 122) queestá disposto de modo a ser movível entre uma primeira (28; 150) e umasegunda (29; 151) parada.

9. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções precedentes, caracterizado por um acoplamento pressionado por mola(30, 31, 139) entre o elemento rosqueado (21, 121) e o elemento de ajuste(10, 110).

10. Freio em roda, com um dispositivo de ajuste integrado tendoum pistão (2) que é guiado em um alojamento de freio (1) e atua contra umrevestimento de freio (4), um dispositivo de aplicação para ativar o pistão depressão (2) e um elemento de ajuste (10; 110) que é disposto no fluxo deforça entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) dentro doalojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10; 110) é conectado com pa-rafuso (11; 111) ao pistão de pressão (2), caracterizado pelo fato de que umelemento rosqueado (21; 121), um outro elemento rosqueado (22, 22b, 122)que é aparafusado ao elemento rosqueado (21; 121)e que é movido entreum primeiro (28; 150) e um segundo (29; 151) batente, e um acoplamentocarregado por mola (30, 31; 139) entre o elemento rosqueado (21; 121) e oelemento de ajuste (10; 110).

11. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que a junta rosqueada (23; 123)entre os dois elementos rosqueados (21; 22, 22b; 121; 122) tem um passode rosca maior do que a conexão de parafuso (11; 111) do elemento de a-juste (10; 110).

12. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21;-121) é disposto de modo a se tornar giratório, mas não axialmente móvel,em relação ao alojamento do freio (1).

13. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 12, caracteri-zado pelo fato de que o outro elemento rosqueado (22, 22b; 122) é dispostode modo a ficar axialmente móvel, mas rotacionalmente fixo no alojamentodo freio (1).

14. Freio de roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que, para gerar a força da mola,uma mola (33) atua no elemento rosqueado (21) na direção do revestimentodo freio (4) e de que uma extremidade da mola (33) é apoiada contra o ele-mento rosqueado (21) ou o elemento de ajuste (10) e a outra extremidade damola (33) é apoiada contra um suporte axial que opera livremente (34).

15. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado por uma mola (37; 137)_que_atua-no-e!emento-de ajuste(10;110) na direção voltada para longe do revestimento de freio (4)

16. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que a segunda mola (37;137) é apoiadacom uma extremidade contra o alojamento de freio (1) e com a outra extre-midade contra um suporte axial (36; 131).

17. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21; 121)e ooutro elemento rosqueado (22, 22b; 122)são dispostos de modo concêntricoum em relação ao outro.

18. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que um elemento rosqueado éuma porca rosqueada que é provida de uma face de pressão e o outro ele-mento rosqueado é um parafuso rosqueado.

19. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (21;121) é dis-posto em um escareador, ou câmara, do elemento de ajuste (10;110), ou noqual um dos dois elementos (30;31 ;132)do acoplamento é formado.

20. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (10;110) é dis-posto de forma concêntrica com relação aos dois elementos rosqueados (21, 22, 22b, 121, 122).

21. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (10;110) é umdesign em forma de um receptáculo e pode ser provido de uma rosca exter-na para a conexão com o parafuso (11 ;111) para o pistão de pressão (2).

22. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 10 a 21, caracterizado pelo fato de que o acoplamento (30,31) é um acoplamentode atrito.

23. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o pistão de pressão (2) é um pistão depressão dupla (2) cujos dois pistões de pressão individuais sejam rigidamen-te conectados um ao outro por meio de um cabeçote (2a). em cujo centro,seja disposta a conexão do parafuso (11;111) com o elemento de ajuste(10;110).

24. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 10 a 23, caracterizado pelo fato de que o primeiro (150) e segundo batentes (151)são formadas por flancos de rosca adjacentes do elemento rosqueado (21;121).

25. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações 4 a 23, caracterizado pelo fato de que os elementos rosqueados (121,122) sãoconectados uns aos outros por meio de uma junta rosqueada (123) que temum jogo de rosca (S3).

26. Freio em roda, de acordo com reivindicação 25, caracteriza-do pelo fato de que a magnitude axial do jogo da rosca (S3) determina o jogode ar (L).

27. Freio em roda, de acordo com qualquer uma das reivindica-ções anteriores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado(21 ;121) é acoplado por meio de um torque carregado por mola (30, 31; 139)acoplado ao elemento de ajuste (10; 110).

28. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 27, caracteri-zado pelo fato de que o acoplamento do torque (30, 31; 139) é disposto deforma concêntrica com relação ao elemento rosqueado (21; 121).

29. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 28, caracteri-zado pelo fato de que o acoplamento de torque (139) é formado por umaluva carregada por mola (125) e pelo menos um corpo de esfera (130).

30. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento rosqueado (121) é acopla-do ao elemento de ajuste (110) por meio de um acoplamento de um só dire-cionamento (138).

31. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 30, caracteri-zado pelo fato de que o elemento rosqueado (121) é acoplado a uma luvainterna (126) por meio de um acoplamento de uma só via (138).

32. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 31, caracteri-zado pelo fato de que a luva interna_(J-26.)_é_conectad6Lde modO-mó-ve!j-mas-rotacionalmente fixo, em uma luva externa (125) por meio de uma guia poli-gonal(127).

33. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (110) pode serprovido de dentes (129).

34. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 33, caracteri-zado pelo fato de que os dentes (129) se encaixarem com os dentes (141)de uma roda da engrenagem (140) que está disposta adjacente ao elementode ajuste (110).

35. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 34, caracteri-zado pelo fato de que a roda da engrenagem (140) é provida de meios deengate (142) para recuperar o elemento de ajuste (110).

36. Freio em roda, de acordo com a reivindicação 34, caracteri-zado pelo fato de que a roda de engrenagem (140) é montada de forma gira-tória em uma extensão lateral (122b) do elemento rosqueado (122).

37. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento rosqueado (121) émontado em pelo menos um elemento de atrito (161, 167).

38. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento rosqueado (121)tem, em uma de suas extremidades, um mancai de esfera (160) que é mon-tado em um soquete de esfera (161).

39. Freio em roda, de acordo com uma das reivindicações ante-riores, caracterizado pelo fato de compreender uma alavanca de aplicação,articulável (13), do dispositivo de aplicação, cuja alavanca de aplicação (13)é apoiada em um lado com relação ao alojamento do freio (1) e, no outrolado, na direção do pistão de pressão (2), e um dispositivo de transmissãode pressão que está disposto no fluxo de força entre a alavanca de aplica-ção (13) e o pistão de pressão (2), cujo dispositivo de transmissão de pres-são é composto de um primeiro elemento de pressão (60) que é formado demodo a ser movível de forma rotacional em relação à alavanca de aplicação(13) e tem uma lace de pressão (60a) e um segundo elemento depressão(59) que é girado em relação ao primeiro elemento de pressão (60) e temuma face de pressão de encaixe (12a).