BR112016011301B1

BR112016011301B1 - Freio a tambor operando em modo simplex e/ou em modo servo duplo

Info

Publication number: BR112016011301B1
Application number: BR112016011301-2A
Authority: BR
Inventors: Alberto MOLINARO; Christophe Dupas; Gérard LUU; Cédric GUIGNON
Original assignee: Chassis Brakes International B.V.
Priority date: 2013-11-19
Filing date: 2014-11-10
Publication date: 2021-08-24
Also published as: FR3013408B1; PT3071855T; CN105765260B; WO2015074907A1; JP6595471B2; US9863488B2; JP2016537586A; DE14798779T1; CN105765260A; US20160290419A1; FR3013408A1; EP3071855B1; ES2662796T3; BR112016011301A2; EP3071855A1; PL3071855T3

Abstract

freio a tambor operando em modo simplex e/ou em modo servo duplo. a invenção se refere a um freio a tambor de veículo a motor (10) incluindo: - dois segmentos de frenagem (18a, 18b); - um elemento de ancoragem (28) incluindo duas superfícies de suporte (32a, 32b) de duas extremidades (24) dos segmentos de frenagem (18a, 18b); - um cilindro de roda (34) que, em um primeiro modo de operação ?simplex?, é adequado para separar transversalmente as primeiras extremidades adjacentes (22) dos segmentos (18a, 18b); caracterizado por o elemento de ancoragem (28) incluir: - um corpo fixo (42) em que dois pistões deslizantes (50a, 50b) carregam, cada um, uma superfície de suporte (32a, 32b); - meio (44) para separar os pistões (50a, 50b) entre uma posição de ancoragem em que eles fazem contato contra o corpo (42), e uma posição deslizante em que os pistões (32a, 32b) são separados para permitir o deslizamento dos mesmos durante operação no chamado modo "servo duplo".

Description

[001] Campo técnico da invenção

[002] A invenção refere-se a um freio a tambor de veículo a motor que inclui dois segmentos de frenagem opostos, um elemento de ancoragem inserido transversalmente entre extremidades que se confrontam dos segmentos de frenagem e um cilindro de roda adequado para separar transversalmente as duas extremidades opostas dos segmentos de frenagem.

[003] Fundamentos técnicos da invenção

[004] A invenção refere-se mais particularmente a um freio a tambor de veículo a motor que inclui:

[005] - uma placa transversal fixa;

[006] - um tambor montado rotativamente em relação à placa e equipado com uma saia de fricção periférica;

[007] - dois segmentos de frenagem opostos incluindo primeiras extremidades que se confrontam transversalmente e segundas extremidades opostas que se confrontam transversalmente;

[008] - um elemento de ancoragem inserido transversalmente entre as segundas extremidades dos segmentos de frenagem de modo que cada segunda extremidade é forçada elasticamente para apoiar pivotantemente de modo transversal em uma superfície de suporte associada do elemento de ancoragem;

[009] - um cilindro de roda que, em um primeiro modo de operação chamado “simplex” do freio a tambor, é adequado para separar transversalmente as duas primeiras extremidades adjacentes dos segmentos de frenagem, pivotar os segmentos de frenagem em torno da superfície de suporte fixa do mesmo em relação à placa para aplicar uma superfície de fricção de cada segmento de frenagem contra a saia de fricção.

[010] Os freios a tambor deste tipo, também chamados de "freios a tambor de segmento flutuante" porque os segmentos apoiam no elemento de ancoragem sem serem afixados ao mesmo, já são conhecidos. Isto permite a centragem automática dos segmentos quando eles são aplicados contra a saia de fricção periférica do tambor.

[011] Os freios a tambor são convencionalmente utilizados alternativamente como freio de serviço, e como freio de estacionamento.

[012] Durante o uso como freio de serviço, o freio a tambor torna possível desacelerar ou mesmo imobilizar o veículo. Durante este uso, o motorista controla a intensidade do torque de frenagem aplicada pelo freio a tambor por meio de um primeiro membro de controle, tal como um pedal de freio.

[013] Durante o uso como freio de estacionamento, o tambor é usado para imobilizar o veículo estacionado. O freio a tambor é então controlado em modo "liga/desliga" de modo a aplicar um torque de frenagem potente à roda de veículo. Durante este uso, o motorista geralmente controla o freio a tambor por meio de um segundo membro de controle, por exemplo, por meio de um freio de mão que puxa um cabo de freio.

[014] Este tipo de freio é satisfatório para uso como freio de serviço, uma vez que torna possível distribuir o desgaste ao longo de toda a superfície dos revestimentos de fricção. No entanto, observou-se que o torque de frenagem pode ser insuficiente para uso como freio de estacionamento.

[015] Breve sumário da invenção

[016] A invenção refere-se a um freio a tambor do tipo descrito acima, caracterizado pelo fato de que o elemento de ancoragem inclui:

[017] - um corpo fixo em relação à placa;

[018] - dois pistões, cada um carregando uma superfície de suporte associada e que são montados de modo deslizante transversalmente no corpo,

[019] - meio controlado para separação transversal das superfícies de suporte entre uma posição de ancoragem em que os pistões são presos simultaneamente contra uma superfície de contato associada do corpo pelos segmentos associados para permitir operação no modo “simplex” do freio a tambor , o corpo atuando como uma braçadeira fixa, e uma posição deslizante em que as superfícies de suporte são separadas uma da outra, o meio de separação atuando como uma braçadeira deslizante para permitir deslizamento livre e rigidamente conectado dos pistões de suporte em relação ao corpo fixo durante operação no chamado modo “servo duplo” do freio a tambor.

[020] De acordo com características adicionais da invenção:

[021] - a separação das duas superfícies de suporte na posição deslizante é suficiente para permitir a preensão dos dois segmentos de frenagem contra a saia de fricção;

[022] - o meio de separação inclui uma alavanca que inclui uma primeira extremidade de atuação e uma segunda extremidade de articulação, a alavanca apoiando transversalmente por uma seção intermediária em um pivô que é rigidamente conectado de modo deslizante com o primeiro pistão do elemento de ancoragem , a segunda extremidade da alavanca sendo articulada com uma primeira extremidade de uma haste de conexão , a segunda extremidade da haste de conexão sendo adequada para atuar o segundo pistão transversalmente, a alavanca sendo pivotantemente controlada entre:

[023] -- uma posição inativa em que a haste de conexão é inclinada em relação à direção transversal de modo que as duas superfícies de suporte ocupam a posição de ancoragem das mesmas;

[024] -- uma posição ativa em que a alavanca apoia transversalmente no primeiro pistão para atuar o segundo pistão pivotando a haste de conexão na direção transversal a fim de separar as duas superfícies de suporte para a posição deslizante das mesmas;

[025] - na posição deslizante das superfícies de suporte, o eixo geométrico principal da haste de conexão é orientado substancialmente transversalmente;

[026] - a extremidade de atuação da alavanca é adequada para ser puxada para a posição ativa da mesma por meio de um cabo de freio incluindo uma extremidade para fixar na alavanca e uma extremidade de tração em que uma força de atuação é aplicada;

[027] - o meio de separação inclui um mecanismo de parafuso e porca adequado para controlar a separação transversal entre as duas superfícies de suporte pela rotação relativa do parafuso em relação à porca que aplica uma força de atuação no segundo pistão;

[028] - a rotação da porca ou do parafuso é controlada por um motor elétrico;

[029] - a rotação da porca ou do parafuso é controlada por meio de um parafuso sem fim equipado com uma ranhura helicoidal e acionada pelo motor elétrico, o parafuso sem fim sendo engatado com os dentes de um pinhão rigidamente conectado em rotação com a porca ou o parafuso, o eixo geométrico de rotação do parafuso sem fim sendo arranjado de modo a permitir deslizamento transversal do pinhão em relação ao parafuso sem fim enquanto mantém o engate relativo do mesmo;

[030] - o motor elétrico gira a porca ou o parafuso por meio de pelo menos uma roda dentada engatada com os dentes de um pinhão transportado pela porca ou parafuso;

[031] - o meio de separação inclui uma cunha que é montada ortogonalmente de modo deslizante na direção transversal entre uma posição retraída em que as duas superfícies de suporte ocupam a posição de ancoragem das mesmas, e uma posição atuada em que as duas superfícies de suporte ocupam a posição deslizante das mesmas e na direção da qual é puxada por uma força de atuação, a cunha sendo inserida transversalmente entre os dois pistões e a cunha sendo montada de modo deslizante transversalmente em uma maneira rigidamente conectada com as superfícies de suporte;

[032] - o freio a tambor inclui um membro elástico de dureza definida que é inserido na cadeia de transmissão de força de atuação a um dos dois pistões;

[033] - o membro elástico é inserido entre dois filamentos separados do cabo de freio;

[034] - o membro elástico é inserido entre a porção intermediária da alavanca e um dos dois pistões;

[035] - o membro elástico é inserido entre:

[036] - o parafuso ou a porca, e

[037] - o primeiro pistão ou o segundo pistão.

[038] A invenção também se refere a um método para usar o freio a tambor realizado de acordo com os ensinamentos da presente invenção, caracterizado pelo fato de, durante o uso do freio a tambor no modo "servo duplo", o cilindro de roda está inativo, apenas o meio de separação sendo atuado para aplicar os segmentos de frenagem contra a saia do tambor.

[039] Breve sumário das figuras

[040] Características e vantagens adicionais da invenção surgirão na leitura da descrição detalhada daqui em diante para cuja compreensão será feita referência às figuras anexas, em que:

[041] - a figura 1 é uma vista frontal com corte do tambor representando um freio a tambor realizado de acordo com os ensinamentos da invenção;

[042] - a figura 2 é uma vista seccional ao longo do plano seccional 2-2 na figura 1 que representa o meio para separar as superfícies de suporte dos segmentos de freio a tambor realizados de acordo com uma primeira modalidade da invenção, as superfícies de suporte ocupando uma primeira posição de ancoragem;

[043] - a figura 3 é uma vista semelhante à da figura 2, em que a superfície de suporte do primeiro segmento de frenagem está no processo de ser separada;

[044] - a figura 4 é uma vista semelhante à da figura 2, em que a superfície de suporte do segundo segmento de frenagem está no processo de ser separada, a superfície de suporte do primeiro segmento de frenagem já estando separada;

[045] - a figura 5 é um vista semelhante à da figura 2, em que os segmentos de frenagem são ambos comprimidos para bloquear a rotação do tambor;

[046] - a figura 6 é uma vista seccional representando uma modalidade alternativa do meio de separação de acordo com a primeira modalidade, na qual as arruelas elásticas estão inseridas entre o primeiro pistão e a alavanca;

[047] - a figura 7 é uma vista esquemática ao longo do plano seccional 2-2 que representa uma segunda modalidade do meio de separação usando um mecanismo de parafuso e porca;

[048] - a figura 8 é uma vista de topo da figura 7, mostrando a inclinação do eixo geométrico de um parafuso sem mecanismo de controle de parafuso e porca em relação ao eixo geométrico de rotação do pinhão de controle do mecanismo de parafuso e porca;

[049] - a figura 9 é uma vista em perspectiva que representa uma terceira modalidade da invenção usando um mecanismo de parafuso e porca semelhante ao da figura 7 e em que o mecanismo de controle de parafuso e porca é realizado por uma roda dentada acionada por um motor;

[050] - a figura 10 é uma vista esquemática semelhante à da figura 7 que representa uma quarta modalidade do meio de separação usando uma cunha deslizante.

[051] Descrição detalhada das figuras

[052] Daqui em diante na descrição, as orientações longitudinal, vertical e transversal indicadas pelo triedro "L, V, T" nas figuras serão adotadas de maneira não limitativa. A orientação longitudinal "L" é direcionada de trás para a frente.

[053] Daqui em diante na descrição, com referência às figuras 2 a 9, a direção transversal será direcionada, os termos "interno" e "externo" serão usados para orientar a direção transversal a partir do interior do furo 46 do elemento de ancoragem 28, para o exterior do dito furo 46, em ambas as direções.

[054] Daqui em diante na descrição, os elementos que têm uma estrutura idêntica ou funções equivalentes serão denotados pela mesma referência.

[055] A figura 1 representa um freio a tambor 10, que se destina a ser montado sobre uma roda de veículo a motor (não mostrada) montada rotativamente sobre um eixo geométrico de rotação longitudinal "A". Consiste em um freio a tambor 10 que é adequado para ser usado alternativamente como freio de serviço e como freio de estacionamento.

[056] O freio a tambor 10 inclui uma placa 12 que é fixamente montada em relação ao chassi do veículo a motor. O freio 12 estende-se em um plano transversal geral em relação ao eixo geométrico "A" da roda.

[057] O freio a tambor 10 também inclui um tambor 14 do qual apenas uma parte foi representada na figura 1 e que é adequado para apoiar uma roda associada (não mostrada). O tambor 14 inclui uma saia anelar cilíndrica 16, em que a superfície interna forma uma faixa de fricção. A saia 16 estende-se longitudinalmente para frente a partir de uma superfície frontal da placa 12 e está montada coaxialmente com o eixo geométrico "A" da roda. O tambor 14 é, então, montado rotativamente em relação à placa 12.

[058] Um primeiro segmento de frenagem 18A e um segundo segmento de frenagem 18B são montados na placa 12. O primeiro segmento de frenagem 18A é arranjado à esquerda na Figura 1, enquanto o segundo segmento de frenagem 18B é arranjado à direita.

[059] Os dois segmentos de frenagem 18A, 18B apresentam aqui uma estrutura idêntica e arranjo por simetria em relação a um plano vertical longitudinal que passa pelo eixo geométrico de rotação "A". Apenas o primeiro segmento de frenagem 18A será, então, descrito daqui em diante.

[060] O primeiro segmento de frenagem 18A se estende em geral verticalmente para o interior do tambor 14. O primeiro segmento de frenagem 18A tem uma curvatura centrada no eixo geométrico de rotação "A", que corresponde ao da saia 16. O primeiro segmento de frenagem 18A tem uma superfície de fricção externa 20 que confronta a faixa de fricção interna da saia 16. A superfície de fricção 20 tem também uma curvatura correspondente à da saia interna 16 do tambor 14.

[061] O primeiro segmento de frenagem 18A inclui uma primeira extremidade superior 22 e uma segunda extremidade inferior 24. Devido ao arranjo simétrico dos dois segmentos de frenagem 18A, 18B, as primeiras extremidades superiores 22 dos mesmos são arranjadas transversalmente frente a frente e as segundas extremidades inferiores 24 dos mesmos são arranjadas transversalmente frente a frente.

[062] Os segmentos de frenagem 18A, 18B são montados flutuando sobre a placa 22 por meio de um conjunto de retenção associado 26 incluindo uma porca e uma mola.

[063] Um elemento de ancoragem 28 é inserido transversalmente entre as extremidades inferiores 24 dos segmentos 18A, 18B. O elemento de ancoragem 28 é afixado à placa 12. Um primeiro meio de retorno elástico 30, formado aqui por uma mola, é esticado entre as duas extremidades inferiores 24 dos segmentos 18A, 18B de modo que a extremidade inferior 24 do primeiro segmento de frenagem 18A, ou do segundo segmento de frenagem 18B, respectivamente, é elasticamente forçada a apoiar pivotantemente de modo transversal em uma primeira superfície de suporte 32A, ou uma segunda superfície de suporte 32B, respectivamente, do elemento de ancoragem 28. Cada superfície de suporte 32A, 32B se estende em um plano vertical longitudinal e confronta o segmento associado 18A, 18B.

[064] O freio a tambor 10 também inclui um cilindro de roda hidráulica 34 inserido transversalmente entre as extremidades superiores 22 dos segmentos de frenagem 18A, 18B. O cilindro de roda 34 é afixado à placa 12. Inclui dois pistões opostos (não mostrados) montados transversalmente de modo deslizante em uma câmara hidráulica. Cada pistão é destinado a apoiar transversalmente na extremidade superior 22 do segmento de frenagem associado 18A, 18B.

[065] O cilindro de roda 34 se destina a ser atuado durante o uso do freio a tambor 10 em um primeiro chamado modo de operação "simplex" correspondente, por exemplo, ao uso como freio de serviço.

[066] Neste modo de operação, as superfícies de suporte 32A, 32B do elemento de ancoragem 28 são fixas em relação à placa 12. Cada segmento 18A, 18B é, portanto, adequado para pivotar pela extremidade inferior 24 do mesmo em torno de um ponto fixo que define um eixo geométrico pivotante longitudinal "B" entre:

[067] - uma posição inativa em que é retornado elasticamente ao eixo geométrico "A" do tambor 14 com uma folga radial definida em relação à saia 16, e

[068] - uma posição ativa em que a superfície de fricção 20 é aplicada contra a superfície de fricção da saia 16.

[069] Os pistões do cilindro de roda 34 são, portanto, adequados para separar transversalmente as duas extremidades superiores adjacentes 22 para atuar os segmentos de frenagem 18A, 18B para a posição ativa dos mesmos, uma vez que a pressão do fluido sobe na câmara hidráulica do cilindro de roda 40.

[070] O retorno elástico dos segmentos de frenagem 28A, 28B para a posição inativa dos mesmos é realizado por meio do primeiro meio de retorno elástico 30 e por meio de um segundo meio de retorno elástico 36, neste caso uma mola, que é esticada transversalmente entre as duas extremidades superiores 22 dos segmentos de frenagem 18A, 18B.

[071] Além disso, na posição inativa dos mesmos, os dois segmentos de frenagem 18A, 18B são mantidos separados um do outro por uma haste de conexão 38 que se estende transversalmente entre as duas posições superiores dos segmentos de frenagem 18A, 18B. A haste de conexão 38 é aqui equipada com um mecanismo de compensação de folga por desgaste 40 tornando possível manter os segmentos de frenagem 18A, 18B separados por uma folga radial constante em relação ao tambor 14 na posição inativa dos mesmos, independentemente do desgaste das superfícies de fricção 20.

[072] A haste de conexão 38 é recebida pivotantemente apoiando em torno de um eixo geométrico longitudinal "C" em cada segmento de frenagem 18A, 18B.

[073] Neste modo de operação "simplex", quando o tambor 14 gira no sentido anti-horário com referência à figura 1, o primeiro segmento de frenagem 18A é preso pelo cilindro de roda 34 contra a saia 16. Devido à fricção, a rotação do tambor 14 atua o primeiro segmento de frenagem 18A. O primeiro segmento de frenagem 18A é então comprimido circunferencialmente contra a primeira superfície de suporte associada 32A do elemento de ancoragem 28.

[074] Simultaneamente, o segundo segmento de frenagem 18B do lado esquerdo é, por outro lado, atuado pelo tambor 14, devido à fricção, circunferencialmente em direção ao cilindro de roda 34. O segundo segmento de frenagem 18B, portanto, tende a ser separado da segunda superfície de suporte associada 32B.

[075] O primeiro segmento de frenagem 18A é, assim, dito ser "comprimido", enquanto o segundo segmento de frenagem 18B é dito ser "esticado". Neste modo de operação "simplex", os segmentos de frenagem 18A, 18B não aplicam nenhuma força um sobre o outro.

[076] O freio a tambor 10 de acordo com a invenção destina-se a operar de acordo com um segundo modo chamado "servo duplo" em que os dois segmentos 18A, 18B são adequados para serem ambos comprimidos durante sua aplicação contra a saia 16 do tambor 14. Esta operação em modo "servo duplo" é particularmente destinada ao uso do freio a tambor 10, como um freio de estacionamento, dado que torna possível a obtenção de frenagem potente causando bloqueio muito rápido das rodas do veículo.

[077] Para realizar tal freio a tambor 10, o elemento de ancoragem 28 inclui um corpo fixo 42 em relação à placa 12. O corpo fixo 42 em que cada superfície de suporte 32A, 32B é montada transversalmente de modo deslizante. Meio 44 para separar transversalmente as superfícies de suporte 32A, 32B adequado para controlar as superfícies de suporte 32a, 32b entre:

[078] - uma posição de ancoragem em que as duas superfícies de suporte 32A, 32B circundam transversalmente o corpo 42, como representado na figura 2;

[079] - uma posição deslizante em as superfícies de suporte 32A, 32B são separadas umas das outras, como representado na figura 5, em que o meio de separação 44 atua como uma braçadeira deslizante para permitir o deslizamento livre e rigidamente ligado das superfícies de suporte 32A, 32B em relação ao corpo fixo 42 durante operação em modo "servo duplo" do freio a tambor 10.

[080] As figuras 2 a 5 representam detalhadamente uma primeira modalidade do elemento de ancoragem 28 e o meio de separação 44.

[081] O corpo 42 tem um furo cilíndrico 46 do eixo geométrico transversal que se abre transversalmente em ambos os lados através de duas aberturas de extremidade. A periferia da abertura de extremidade que leva ao primeiro segmento de frenagem 18A tem uma primeira superfície de contato vertical longitudinal 48A, enquanto a periferia da abertura de extremidade que leva ao segundo segmento de frenagem 18B tem uma segunda superfície de contato vertical longitudinal 48B.

[082] A primeira superfície de suporte 32A, ou a segunda superfície de suporte 32B, respectivamente, é transportada pelo primeiro pistão associado 50A, ou por um segundo pistão 50B, respectivamente. Os pistões 50A, 50B são montados transversalmente de modo deslizante em oposição no furo 46 ao longo de um eixo geométrico transversal comum "X". Cada pistão 50A, 50B tem uma extremidade de cauda transversal que tem uma seção transversal equivalente à do furo 46 para guia deslizante da mesma. Cada extremidade de cauda de um pistão 50A, 50B é definida transversalmente por uma cabeça de extremidade externa livre 52A, 52B que é arranjada do lado de fora do furo 46 e uma superfície de extremidade interna oposta 54A, 54B que é arranjada transversalmente confrontando a superfície interna 54B, 54A do outro pistão 50B, 50A.

[083] A superfície externa da cabeça 50A, 50B apoia a superfície de suporte 32A, 32B do segmento de frenagem associado 18A, 18B. Para impedir que o segmento 18A, 18B escape longitudinalmente da superfície de suporte 32A, 32B, cada superfície de suporte 32A, 32B é aqui formada pela base de uma ranhura vertical formada na superfície externa da cabeça 50A, 50B.

[084] Cada cabeça 52A, 52B tem uma seção transversal maior que a do furo 46. A superfície vertical longitudinal 56A, 56B da cabeça 52A, 52B que confronta o corpo 42 forma uma superfície de parada 56A, 56B que se destina a entrar em contato com a superfície de contato associada 48A, 48B do corpo 42 para parar o deslizamento de cada pistão 50A, 50B para o outro pistão 50B, 50A. Quando os dois pistões 50A, 50B fazem contato contra as respectivas superfícies de contato 48A, 48B dos mesmos, as superfícies internas 54A, 54B de cada pistão 50A, 50B são separadas transversalmente, de modo a liberar um espaço no interior do furo 46, como mostrado na Figura 2.

[085] Os dois pistões 50A, 50B são retornados elasticamente para fazer contato contra a superfície de contato dos mesmos 48A, 48B, respectivamente, pelo primeiro meio de retorno elástico 30, através dos segmentos de frenagem 18A, 18B.

[086] O meio de separação 44 inclui uma alavanca 58 que se estende geralmente ao longo de um eixo geométrico longitudinal "Y". A alavanca 58 inclui uma primeira extremidade de atuação 60, que está representada na parte inferior da figura 2, e uma segunda extremidade de articulação 62, que é representada no topo da figura 2. A extremidade de articulação 62 é arranjada no interior do furo 46, entre os dois pistões 50A, 50B, em favor de um orifício 64 formado na placa 12 e no corpo 42. A extremidade de atuação 60 é arranjada longitudinalmente atrás da placa fixa 12.

[087] A alavanca 58 apoia transversalmente por meio de uma seção intermédia 66 sobre um pivô 68 que é conectado rigidamente de modo deslizante com a primeira superfície do suporte 32A. No exemplo mostrado na figura 2, o eixo geométrico 68 é arranjado sobre a superfície de extremidade interna 54A do primeiro pistão 50A. O pivô 68 é deslocado para a extremidade traseira da superfície 54A em relação ao eixo geométrico deslizante "X" dos pistões 50A, 50B.

[088] A segunda extremidade de articulação 62 da alavanca 58 é articulada com uma primeira extremidade interna 70 de uma haste de conexão 72. A segunda extremidade externa 74 da haste de conexão 72 sendo adequada para atuar a segunda superfície de suporte 32B transversalmente. A haste de conexão 72 tem um eixo geométrico geralmente transversal "Z". A haste de conexão 72 é aqui formada por um tucho. A primeira extremidade interna 70 do mesmo é recebida em um rebaixo da alavanca 58 para formar uma junta esférica, de modo a pivotar em torno de um primeiro eixo geométrico vertical. De forma semelhante, a segunda extremidade externa 74 é recebida em um rebaixo da superfície de extremidade interna 54B do segundo pistão 50B para formar uma junta esférica, de modo a pivotar em torno de um segundo eixo geométrico vertical. A segunda extremidade 74 está em contato com a base do rebaixo da mesma substancialmente no eixo geométrico deslizante "X" do segundo pistão 50B.

[089] A alavanca 58 é controlada para pivotar entre:

[090] - uma posição inativa, como se mostra na figura 2, para a qual é retornada elasticamente pelo primeiro meio de retorno elástico 30, e em que a haste de conexão 72 é ligeiramente inclinada em relação ao eixo geométrico deslizante "X", de modo que as duas superfícies de suporte 32A, 32B dos pistões 50A, 50B ocupam a posição de ancoragem das mesmas contra as superfícies de contato 48A, 48B;

[091] - uma posição ativa, como se mostra na figura 5, em que a alavanca 58 apoia transversalmente sobre o pivô 68 do primeiro pistão 50A para atuar a segunda superfície de suporte 32B pivotando a haste de conexão 72 na direção transversal, de modo a separar as duas superfícies de suporte 32A, 32B em direção à posição deslizante das mesmas.

[092] Na posição inativa da alavanca 58, a extremidade interna 70 da haste de conexão 72 é deslocada longitudinalmente para a frente do eixo geométrico deslizante "X". Como tal, o pivô 68 e a extremidade interna 70 da haste de conexão 72 são arranjados longitudinalmente em ambos os lados do eixo geométrico deslizante "X", enquanto a extremidade externa 74 da haste de conexão 72 permanece substancialmente sobre o eixo geométrico deslizante "X".

[093] Na posição ativa da alavanca 58, o eixo geométrico principal "Y" da haste de conexão 72 é orientado substancialmente transversalmente, de modo a proporcionar uma separação transversal máxima entre as duas superfícies de suporte 32A, 32B. No entanto, para evitar o travamento da alavanca 58 na posição ativa da mesma, o pivotamento da haste de conexão 72 destina-se a parar pouco antes de atingir a posição estritamente transversal.

[094] Quando a alavanca 58 ocupa a posição inativa da mesma, as duas superfícies de suporte 32A, 32B são retornadas ao mesmo tempo para fazer contato contra as superfícies de contato associadas 48A, 48B do corpo 42 pelos segmentos associados 18A, 18B para permitir a operação em modo "simplex" do freio a tambor 10. O corpo 42 do elemento de ancoragem 28, forma assim uma braçadeira transversal fixa em relação à placa 12.

[095] Quando a alavanca 58 ocupa a posição ativa, as superfícies de suporte 32A, 32B são separadas transversalmente uma da outra. As superfícies 56A, 56B dos pistões 50A, 50B são separadas transversalmente por uma distância maior do que aquela que separa as superfícies de contato 48A, 48B do corpo 42. Além disso, o orifício 64 para a passagem da alavanca 58 é suficientemente grande para permitir o deslizamento transversal do conjunto formado pelos dois pistões 50A, 50B, a alavanca 58 na posição ativa e a haste de conexão 72. O meio de separação 44, forma assim uma braçadeira deslizante adequada para deslizar transversalmente em relação à placa 12 e em relação ao corpo 42. Esta posição é usada para a operação do freio a tambor 10 em modo "servo duplo".

[096] A comutação para o modo "servo duplo" pode ser realizada quando o cilindro de roda 34 está inativo, mas também quando o cilindro de roda 34 está ativo.

[097] No primeiro caso, o freio a tambor 10 é inicialmente não usado, o cilindro de roda 34 estando inativo. O meio de separação 44 torna possível controlar sozinho a preensão dos segmentos de frenagem 18A, 18B. Para este fim, a separação das duas superfícies de suporte 32A, 32B na posição deslizante é suficiente para permitir a preensão de dois segmentos de frenagem 18A, 18B contra a saia de fricção 16, separando as duas extremidades inferiores 24 dos segmentos 18A, 18B.

[098] No segundo caso, o cilindro de roda 34 é inicialmente no estado ativo do mesmo. Cada segmento 18A, 18B ocupa, portanto, a posição ativa do mesmo, separando as duas extremidades superiores 22. Enquanto mantém o cilindro de roda 34 no estado ativo, o motorista do veículo, ativa o freio de estacionamento. O modo "servo duplo" é assim engatado, enquanto o modo "simplex" já está ativado. As superfícies de suporte 32A, 32B são ordenadas para a posição deslizante das mesmas por uma força de atuação definida aplicada pelo movimento de um membro de controle, por exemplo, um cabo de freio 76. Os segmentos 18A, 18B são, então, ordenados para a posição ativa dos mesmos simultaneamente pelo cilindro de roda 34 e pelo meio de separação 44.

[099] Em seguida, o motorista ordena o cilindro de roda 34 para o estado inativo do mesmo, o meio de separação 44 então apenas mantendo os segmentos 18A, 18B, na posição ativa dos mesmos.

[0100] No entanto, quando o cilindro de roda 34 já está ativo, observou-se que os segmentos 18A, 18B impediram a separação das superfícies de suporte 32A, 32B para a posição deslizante das mesmas. Quando as extremidades superiores 22 dos segmentos 18A, 18B já estão separadas, não é de fato possível separar as extremidades inferiores 24 dos mesmos através da aplicação da força de atuação definida. A força de atuação do meio de separação 44 é, assim, alcançada enquanto os pistões 50A, 50B não estão suficientemente separados para manter os segmentos 18A, 18B no estado ativo dos mesmos sozinho.

[0101] No entanto, o movimento do membro de controle do meio de separação 44 é interrompido quando a força de atuação definida é alcançada. Assim, quando o cilindro de roda 34 é desativado, as extremidades superiores 22 dos segmentos 18A, 18B não estão mais separadas, e as extremidades inferiores 24 dos mesmos estão insuficientemente separadas pelo meio de separação 44. Portanto, não há mais frenagem apesar de o motorista ter acionado a função "servo duplo".

[0102] Para resolver este problema, um membro elástico 80 é inserido na cadeia de transmissão da força de atuação "Ft" ao primeiro pistão 50A. Este membro elástico 80 tem uma dureza e uma deformabilidade adequadas para armazenar a energia mecânica fornecida pelo membro de controle, quando o cilindro de roda 34 está ativo. Em outras palavras, quando a força de atuação definida é insuficiente para mover a extremidade inferior dos segmentos 18A, 18B, o membro elástico 80 é deformado para armazenar energia mecânica.

[0103] Como tal, quando o cilindro de roda 34 é desativado, o membro elástico 80 restaura a energia mecânica armazenada na forma de uma força de atuação definida pela separação dos dois pistões 50A, 50B um do outro, a fim de manter os segmentos 18A, 18B constantemente na posição ativa dos mesmos. A diminuição na separação das extremidades superiores 22 dos segmentos 18A, 18B é então compensada simultaneamente pelo aumento na separação das extremidades inferiores 24 dos mesmos causada pelo membro elástico 80.

[0104] A extremidade de atuação 60 da alavanca 58 é adequada para ser puxada para a posição ativa da mesma, contra a força de retorno aplicada pela mola 30, por meio de um cabo de freio 76. O cabo 76 inclui uma extremidade de fixação 78 na alavanca 58 que faz com que seja possível puxar a alavanca 58 para pressionar a alavanca 58 contra o pivô 68. A força de atuação do cabo de freio 76 é aplicada a uma extremidade de tração oposta (não mostrada), a fim de puxar o cabo de freio 76.

[0105] Observou-se que, quando os segmentos de frenagem 18A, 18B são aplicados contra a saia 16 do tambor 14, o menor movimento de puxar o cabo de freio 76 aumenta rep. Esta característica indica uma elevada rigidez do controle do freio a tambor 10 em modo "servo-duplo" entinamente a força aplicada pelo meio de separação 44 sobre os segmentos de frenagem 18A, 18B. Esta característica indica uma elevada rigidez do controle do freio a tambor 10 em modo "servo duplo".

[0106] Para tornar o controle mais flexível, é necessário assegurar que a razão entre a força aplicada pelos segmentos 18A, 18B sobre o tambor 14 e o curso de tração do cabo de freio 76 é reduzida. Isto é realizado aqui pela inserção do membro elástico 80 de dureza definida na cadeia de transmissão da força de atuação entre a extremidade de tração do cabo de freio 76 e o primeiro pistão 50A.

[0107] No exemplo mostrado na Figura 2, o cabo de freio 76 é dividido em um primeiro filamento 82 apoiando a extremidade de tração e um segundo filamento 84 apoiando a extremidade de fixação 78. O membro elástico 80 é inserido entre os dois filamentos separados 82, 84 do cabo de freio 76. Os dois filamentos 82, 84 são conectados um ao outro por uma extremidade de conexão.

[0108] Uma montagem radial 86 está afixada à extremidade de conexão do filamento de fixação 84. Esta montagem 86 está montada de modo deslizante ao longo do eixo geométrico do filamento de fixação 84 em uma luva 88 que está afixada à extremidade de conexão do filamento de tração 82. A extremidade livre da luva 88 inclui uma base de extremidade axial 90, que tem um orifício central para a passagem do filamento de fixação 84. O membro elástico 80 é formado por uma mola de compressão que é inserida axialmente entre a montagem 86 do filamento de fixação 84 e a base 90 da luva 88. Como tal, quando a tensão do cabo de freio 76, induzida pela força de atuação, excede um valor predeterminado, o membro elástico 80 começa a ser comprimido, tornando assim possível aumentar o curso de tração do filamento de tração 82, enquanto aumenta moderadamente a força de tração no filamento de fixação 84.

[0109] De acordo com uma modalidade alternativa representada na figura 6, o membro elástico 80 é formado por arruelas de mola tipo "Belleville", inseridas entre a porção intermediária 66 da alavanca 58 e o primeiro pistão 50A.

[0110] A operação do freio a tambor 10 em modo "simplex" é agora descrita com referência às figuras 1 e 2.

[0111] Neste modo de operação, a alavanca 58 permanece na posição inativa. Como tal, os pistões 50A, 50B constantemente ocupam a posição de ancoragem dos mesmos, em que eles fazem contato contra a respectiva superfície de contato 48A, 48B dos mesmos. As superfícies de suporte 32A, 32B dos segmentos de frenagem 18A, 18B são, portanto, fixas ao longo da operação do freio a tambor 10 em modo "simplex", tal como representado na figura 2.

[0112] Como explicado acima, os segmentos de frenagem 18A, 18B são empurrados para a posição ativa dos mesmos pelo cilindro de roda 34. Os segmentos de frenagem 18A, 18B, em seguida, pivotam sobre o ponto de suporte dos mesmos na respectiva superfície de suporte 32A, 32B dos mesmos. Nenhuma força é transmitida de um segmento de frenagem 18A, 18B para o outro pelo elemento de ancoragem 48.

[0113] No final da operação de frenagem em modo "simplex", os segmentos de frenagem 18A, 18B são retornados elasticamente para a posição inativa pelo meio de retorno elástico 30, 36.

[0114] A operação do freio a tambor 10 em modo "servo duplo" é agora descrita com referência às figuras 2 a 5.

[0115] Durante este modo de operação, o cilindro de roda 34 permanece inativo. No início da operação de frenagem, os pistões 50A, 50B ocupam a posição de ancoragem dos mesmos, e a alavanca 58 ocupa a posição inativa dos mesmos, como mostrado na Figura 2.

[0116] Em seguida, durante uma primeira etapa para mover o primeiro segmento de frenagem 18A ilustrado na Figura 3, o cabo de freio 76 é puxado com uma força de atuação "Ft", de modo a atuar a extremidade de atuação 60 da alavanca 58. A alavanca 58 pivota enquanto apoia no pivô 68 do primeiro pistão 50A. Isto provoca o pivotamento da haste de conexão 72 para a posição transversal da mesma. Durante este pivotamento, a alavanca 58 aplica uma primeira força transversal "FpA" sobre o primeiro pistão, e uma segunda força transversal "FpB" no segundo pistão 50B através da haste de conexão 72. Estas duas forças "FpA" e "FpB" tendem a separar os pistões 50A, 50B contra a força de retorno elástico "Fr" aplicada pelo meio de retorno elástico 30 através dos segmentos de frenagem 18A, 18B.

[0117] Devido à inclinação da haste de conexão 72, a primeira força transversal "Fp1" tem uma intensidade maior do que a força "Fp2". No entanto, as forças de retorno elástico "FR" são ambas iguais. Deslizamento do primeiro pistão 50A é assim observado quando a primeira força "Fp1" compensa a força de retorno elástico "Fr", enquanto o segundo pistão 50B permanece imóvel conforme a segunda força "Fp2" é mais uma vez excedida pela força de retorno elástico "Fr".

[0118] O primeiro pistão 50A, portanto, desliza por um curso "j1", movendo assim o primeiro segmento de frenagem 18A para a saia 16 do tambor 14.

[0119] A força de atuação aplicada no cabo de freio 76 começa a comprimir o membro elástico 80. Durante esta etapa, o cabo de freio 76 é, por exemplo, puxado por 2,35 mm, enquanto o primeiro pistão 50A desliza por 0,6 mm.

[0120] Quando o primeiro segmento de frenagem 18A é pressionado contra a saia 16 do tambor 14, uma segunda etapa para mover o segundo segmento de frenagem 18B começa, como ilustrado na Figura 4. Com o primeiro segmento de frenagem 18A sendo pressionado contra o tambor 14, o deslizamento do primeiro pistão 50A é parado.

[0121] Durante esta segunda etapa, a força de atuação "Ft" no cabo 76 é intensificada por uma reação de contato entre o primeiro segmento de frenagem 18A e o tambor 14. Esta força de atuação é suficiente para aumentar a intensidade da segunda força "FpB" no segundo pistão 50B. Esta força "FpB" compensa, então, a força de retorno elástico "Fr" do segundo segmento de frenagem 18B. O segundo pistão 50B desliza para fora por um curso "j2", empurrando o segundo segmento de frenagem 18B para a saia 16 do tambor 14.

[0122] Sob o efeito do aumento da força de atuação, o membro elástico 80 do cabo de freio 76 é comprimido um pouco mais. Durante esta segunda etapa, o cabo de freio 76 é puxado ainda mais, por exemplo, por mais 1,89 mm, enquanto o segundo pistão 50B desliza, por exemplo 0,6 mm.

[0123] No final desta segunda etapa, as superfícies de parada 56A, 56B de cada um dos pistões 50A, 50B são separadas em 0,6 mm da respectiva superfície de contato 48A, 48B das mesmas.

[0124] Em seguida, durante uma etapa de bloqueio final, os segmentos 18A, 18B são atuados pelo tambor 14, como se mostra na figura 5.

[0125] Quando o tambor 14 está sujeito a um torque do motor que tende a conduzir as rodas para a frente, aqui em sentido anti-horário com referência à figura 1, o primeiro segmento de frenagem 18A é acionado em direção ao corpo 42 do elemento de ancoragem 28 com uma força "Fc". O primeiro segmento de frenagem 18A pressiona, portanto, no primeiro pistão 50A até que ele faz contato contra a primeira superfície de contato associada 48A.

[0126] A alavanca 58 e a haste de conexão 72 formam uma braçadeira deslizante em relação ao corpo 42. Como tal, a força "Fc" aplicada ao primeiro segmento de frenagem 18A é transmitida a um segundo pistão 50B através da alavanca 58 e da haste de conexão 72. Com a alavanca 58 e a haste de conexão 72 sendo livres para deslizar conectadas rigidamente com os pistões 50A, 50B, o deslizamento do primeiro pistão 50A atua o deslizamento do segundo pistão 50B através da alavanca 58 e da haste de conexão 72. A força de atuação "Ft" do cabo de freio 76 continua a ser suficiente para manter a alavanca 58 na posição ativa, apesar do movimento da mesma.

[0127] Como tal, a força "Fc" aplicada pelo torque ao tambor 14 pressiona, portanto, muito fortemente o fundo do segundo segmento de frenagem 18B contra a saia 16, aumentando, assim, o torque de frenagem.

[0128] Com referência à figura 1, o segundo segmento de frenagem 18B assim empurrado contra a saia 16, está sujeito ao torque de acionamento do tambor 14. Este torque tende a mover o segundo segmento de frenagem 18B em sentido anti-horário com grande força. Esta força é transmitida pelo segundo segmento 18B para a parte superior do primeiro segmento de frenagem 18A por meio da haste de conexão 38.

[0129] Isto aumenta ainda mais a aderência do primeiro segmento de frenagem 18A ao tambor 14, e, portanto, aumenta o torque de frenagem.

[0130] Como mostrado na Figura 5, sob o efeito do torque de acionamento do tambor 14, os segmentos de frenagem 18A, 18B são deformados, causando um curso adicional do segundo pistão 50B, 50A enquanto o primeiro pistão já faz contato contra o corpo 42. Isto é seguido por um aumento na separação transversal entre as duas superfícies de suporte 32A, 32B. A superfície de parada 56B do segundo pistão 50B é então separada em relação à superfície de contato 48B das mesmas por uma distância "j1+j2+jc".

[0131] Este aumento na separação causa mais pivotamento da alavanca 58. O curso de tração do cabo de freio 76 é assim aumentado sob o efeito do torque de acionamento do tambor 14. Este curso adicional é absorvido, pelo menos em parte, pela compressão do membro elástico 80.

[0132] Neste modo de operação "servo duplo", os dois segmentos de frenagem 18A, 18B são comprimidos.

[0133] Quando o tambor 14 está sujeito a um torque de acionamento em sentido inverso, ou seja, em uma direção em sentido horário de acordo com a figura 1, a etapa de bloqueio final é semelhante à etapa de bloqueio final no acionamento para a frente, a não ser que o conjunto formado pelo pistão 50A, 50B, a alavanca 58 e a haste de conexão 72 desliza para o primeiro segmento de frenagem 18A devido à inversão do torque do motor. Como tal, ao fim da etapa de bloqueio, o primeiro pistão 50A é separado da primeira superfície de contato 48A, enquanto o segundo pistão 50B apoia-se contra a segunda superfície de contato 48B. No entanto, com a alavanca 58 deslizando para a esquerda, o cabo de freio 76 não é sujeito a um efeito de tração adicional como no caso do acionamento para a frente.

[0134] As Figuras 7 e 8 representam uma segunda modalidade da invenção em que o meio 44 para separar os dois pistões 50A, 50B foi substituído por um mecanismo de parafuso e porca, adequado para controlar a separação transversal entre as duas superfícies de suporte 32A, 32B por rotação relativa de um parafuso 92 em relação a uma porca 94.

[0135] No exemplo mostrado na figura 7, a porca 94 está fixamente montada em rotação em relação ao corpo 42 e conectada rigidamente de modo deslizante com o primeiro pistão 50A. O parafuso 92 é montado rotativamente em torno do eixo geométrico deslizante transversal "X" em relação ao corpo fixo 42 do elemento de ancoragem 28. Além disso, o parafuso 92 fica livre para deslizar no corpo 42 ao longo do eixo geométrico deslizante "X" do mesmo.

[0136] Uma primeira extremidade rosqueada 96 do parafuso 92 é recebida em uma rosca de parafuso interna complementar da porca 94, enquanto a outra extremidade 98 do parafuso 92 é recebida em um rebaixo de extremidade interno do segundo pistão 50B. A segunda extremidade 98 do parafuso 92 é recebida livre em rotação no rebaixo, e apoia transversalmente contra uma superfície posterior do segundo pistão 50B.

[0137] Vantajosamente, de forma semelhante ao exemplo da Figura 6, um membro elástico 80 formado, por exemplo, por uma pilha de arruelas tipo Belleville, é inserido entre a extremidade livre 98 do parafuso 92 e a superfície traseira do segundo pistão 50B.

[0138] Como tal, quando o parafuso 92 é girado em uma primeira direção, ele tende a separar transversalmente os pistões 50A, 50B um do outro pressionando, por um lado, a porca 94 do primeiro pistão 50A e, por outro, a superfície traseira do segundo pistão 50B.

[0139] Quando o parafuso 92 é rodado na segunda direção oposta, os pistões 50A, 50B estão livres para serem empurrados para a posição de ancoragem dos mesmos pelos segmentos de frenagem 18A, 18B.

[0140] A rotação do parafuso 92 é controlada por meio de um parafuso sem fim 100, que é provido com uma ranhura helicoidal. Este parafuso sem fim 100 é, por exemplo, rotado por um motor elétrico controlado (não mostrado) que atua como o membro de controle do meio de separação 44.

[0141] O parafuso sem fim 100 é engatado com os dentes periféricos de um pinhão 102 conectado rigidamente em rotação com o parafuso 92. O pinhão 102 é aqui arranjado transversalmente entre os dois pistões 50A, 50B. O pinhão 102 está afixado ao parafuso 92.

[0142] Para que o freio a tambor 10 possa operar em modo "servo duplo", tal como descrito na primeira modalidade, é necessário que o conjunto formado pelos pistões 50A, 50B, o parafuso 92 e a porca 94 seja capaz de deslizar livremente no corpo 42.

[0143] Para isso, como mostrado na figura 8, o eixo geométrico "Z1" de rotação do parafuso sem fim 100 é arranjado de modo a permitir deslizamento transversal do pinhão 102 no que se refere ao parafuso sem fim 100, enquanto agora retém o engate relativo do mesmo em todo o curso transversal do pinhão 102. Como tal, o pinhão 102 tem dentes retos que se estendem ao longo da direção transversal, enquanto a ranhura helicoidal do parafuso sem fim 100 é arranjada tangencialmente à direção transversal. O eixo geométrico "Z1" do parafuso sem fim é, assim, ligeiramente inclinado em relação a uma direção ortogonal à direção transversal.

[0144] Alternativamente, o pinhão é montado conectado rigidamente em rotação com o parafuso do mecanismo de parafuso e porca, mas livre para deslizar no dito parafuso do mecanismo de parafuso e porca.

[0145] A operação do freio a tambor 10 equipado com o meio de separação 44 realizado de acordo com a segunda modalidade da invenção é a mesma que para a primeira modalidade da invenção.

[0146] De acordo com uma terceira modalidade da invenção representada na figura 9, o meio de separação 44 é idêntico ao meio de separação da segunda modalidade. No entanto, o motor elétrico atua aqui a rotação da porca 94 ou do parafuso 92 por meio de pelo menos uma roda dentada que é engatada com os dentes de um pinhão 102 suportado pela porca 94 ou o parafuso 92, e não por meio de um parafuso sem fim tal como no caso da segunda modalidade.

[0147] No exemplo mostrado na Figura 9, o parafuso 92 é fixamente montado em rotação em relação ao corpo fixo e conectado rigidamente para deslizar com o segundo pistão 50B. A porca 94 é montada rotativamente sobre o eixo geométrico deslizante transversal "X" em relação ao corpo fixo do elemento de ancoragem. Além disso, a porca 94 está livre para deslizar no corpo ao longo do eixo geométrico deslizante "X" do mesmo.

[0148] Uma primeira extremidade rosqueada 96 do parafuso 92 é recebida em uma rosca de parafuso interna complementar da porca 94, enquanto a outra extremidade 98 do parafuso 92 inclui uma cabeça que forma o segundo pistão 50B. Uma ranhura formada na cabeça do parafuso 92 pretende engatar com o segmento 18B associado para bloquear o parafuso 92 em rotação.

[0149] Uma superfície de extremidade transversal livre 103 da porca 94, voltada para o primeiro pistão 50A, destina-se a atuar transversalmente uma corrediça 106 que é recebido deslizando transversalmente em um rebaixo do primeiro pistão 50A.

[0150] Um membro elástico 80 formado, por exemplo, por uma pilha transversal de arruelas tipo Belleville, é inserido transversalmente entre a corrediça 106 e o primeiro pistão 50A.

[0151] Como tal, quando a porca 94 é girada em uma primeira direção, ela tende a separar transversalmente os pistões 50A, 50B um do outro pressionando, por um lado, o parafuso 92 do segundo pistão 50B e, por outro, o primeiro pistão 50A através da corrediça 106 e do membro elástico 80.

[0152] Quando a porca 94 é girada em uma segunda direção oposta, os pistões 50A, 50B estão livres para serem empurrados para a posição de ancoragem dos mesmos pelos segmentos de frenagem 18A, 18B.

[0153] A rotação da porca 94 é controlada por meio de pelo menos uma roda dentada de eixo geométrico 108 que é engatada diretamente com os dentes de um pinhão 102 transportado pela porca 94. A roda dentada 108 é aqui montada rotativamente sobre um eixo geométrico transversal paralelo com o eixo geométrico deslizante "X" dos pistões 50A, 50B.

[0154] Esta roda dentada 108 é, por exemplo, rotada por um motor elétrico controlado 110, que atua como o membro de controle do meio de separação 44 por meio de um pinhão de acionamento 112 que é montado rotativamente sobre um eixo geométrico transversal de rotação do motor 110.

[0155] A roda dentada 108 tem aqui dentes helicoidais orientados de tal modo que a força transmitida pela roda dentada 108 tem um componente axial opondo-se à força aplicada pelo segundo segmento 18B no segundo pistão 50B.

[0156] Nesta terceira modalidade, o pinhão 102 é coaxial com a porca 94 e ele é transportado conectado rigidamente em rotação com a porca 94. Além disso, a porca 94 é adequada para deslizar em relação ao pinhão 102 ao longo do eixo geométrico deslizante "X", de modo que o pinhão 102 permanece fixo em relação à roda dentada 108, mesmo no caso de deslizamento do segundo pistão 50B. Como tal, o conjunto formado pelos dois pistões 50A, 50B e a porca 94 atua como uma braçadeira deslizante em modo servo duplo.

[0157] Por exemplo, o pinhão 102 é montado na porca 94 por meio de ranhuras axiais. Como tal, o pinhão 102 é fixo axialmente enquanto a porca 94 pode deslizar em um furo estriado do pinhão 102. O pinhão 102, no entanto, transmite um torque em torno do eixo geométrico deslizante "X" por meio das ranhuras.

[0158] Alternativamente, a parada da rotação do pinhão em relação à porca, enquanto permite o deslizamento relativo do mesmo, pode ser realizada por quaisquer outros meios conhecidos, por exemplo, uma chave, um pino, etc.

[0159] De acordo com uma quarta modalidade mostrada na Figura 10, o meio de separação 44 inclui, pelo menos, uma cunha 104 que é montada de modo deslizante ortogonalmente à direção transversal entre uma posição retraída em que as duas superfícies de suporte 32A, 32B ocupam a posição de ancoragem das mesmas, e uma posição atuada em que as duas superfícies de suporte 32A, 32B ocupam a posição deslizante das mesmas e para a qual é puxada por uma força de atuação.

[0160] A cunha 104 é inserida transversalmente entre as duas superfícies de suporte 32A, 32B. A cunha 104 é adicionalmente adequada para deslizar transversalmente conectada rigidamente com os pistões 50A, 50B.

[0161] No exemplo mostrado na Figura 10, a cunha 104 é atuada por um cabo de freio 76.

[0162] Como uma alternativa, não mostrada, desta terceira modalidade da invenção, o meio de separação inclui duas cunhas opostas que são adequadas para serem presas uma contra a outra para separar os pistões transversalmente.

[0163] A operação do freio a tambor 10 equipado com tal meio de separação é equivalente ao descrito para a primeira modalidade da invenção.

[0164] O freio a tambor 10 realizado de acordo com qualquer uma das modalidades da invenção é, portanto, adequado para funcionar de acordo com dois modos de operação. O modo "simplex" permite frenagem progressiva enquanto controlado somente pelo cilindro de roda, enquanto o modo "servo duplo" permite bloqueio rápido e potente das rodas do veículo enquanto controlado unicamente pelo meio de separação.

Claims

1. Freio a tambor de veículo a motor (10) incluindo: - uma placa transversal fixa (12); - um tambor (14) rotativamente montado em relação à placa (12) e equipado com uma saia de fricção periférica (16); - dois segmentos de frenagem opostos (18A, 18B) incluindo primeiras extremidades que se confrontam transversalmente (22) e segundas extremidades opostas que se confrontam transversalmente (24); - um elemento de ancoragem (28) inserido transversalmente entre as segundas extremidades (24) dos segmentos de frenagem (18A, 18B) de modo que cada segunda extremidade (24) é forçada elasticamente para apoiar pivotantemente de modo transversal em uma superfície de suporte associada (32A, 32B) do elemento de ancoragem (28); - um cilindro de roda (34) que, em um primeiro modo de operação chamado “simplex” do freio a tambor (10), é adequado para separar transversalmente as duas primeiras extremidades adjacentes (22) dos segmentos de frenagem (18A, 18B), pivotar os segmentos de frenagem (18A, 18B) em torno da superfície de suporte fixa (32A, 32B) do mesmo em relação à placa (12) para aplicar uma superfície de fricção (20) de cada segmento de frenagem (18A, 18B) contra a saia de fricção (16); caracterizado por o elemento de ancoragem (28) incluir: - um corpo fixo (42) em relação à placa (12); - dois pistões (50A, 50B), cada um carregando uma superfície de suporte associada (32A, 32B) e que são montados de modo deslizante transversalmente no corpo (42), - meio controlado (44) para separação transversal das superfícies de suporte (32A, 32B) entre uma posição de ancoragem em que os pistões (50A, 50B) são presos simultaneamente contra uma superfície de contato associada (48A, 48B) do corpo (42) pelos segmentos associados (18A, 18B) para permitir operação no modo “simplex” do freio a tambor (10), o corpo (42) atuando como uma braçadeira fixa, e uma posição deslizante em que as superfícies de suporte (32A, 32B) são separadas uma da outra, o meio de separação (44) atuando como uma braçadeira deslizante para permitir deslizamento livre e rigidamente conectado dos pistões de suporte (50A, 50B) em relação ao corpo fixo (42) durante operação no chamado modo “servo duplo” do freio a tambor (10).

2. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a separação das duas superfícies de suporte (32A, 32b) na posição deslizante ser suficiente para permitir a preensão dos dois segmentos de frenagem (18A, 18B) contra a saia de fricção (16).

3. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o meio de separação incluir uma alavanca (58) incluindo uma primeira extremidade de atuação (60) e uma segunda extremidade de articulação (62), a alavanca (58) apoiando transversalmente por uma seção intermediária (66) em um pivô (68) que é rigidamente conectado de modo deslizante com o primeiro pistão (50A) do elemento de ancoragem (28), a segunda extremidade (62) da alavanca (58) sendo articulada com uma primeira extremidade (70) de uma haste de conexão (72), a segunda extremidade (74) da haste de conexão (72) sendo adequada para atuar o segundo pistão (50B) transversalmente, a alavanca (58) sendo pivotantemente controlada entre: - uma posição inativa em que a haste de conexão (72) é inclinada em relação à direção transversal de modo que as duas superfícies de suporte (32A, 32B) ocupam a posição de ancoragem das mesmas; - uma posição ativa em que a alavanca (58) apoia transversalmente no primeiro pistão (50A) para atuar o segundo pistão (50B) pivotando a haste de conexão (72) na direção transversal a fim de separar as duas superfícies de suporte (32A, 32B) para a posição deslizante das mesmas.

4. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por na posição deslizante das superfícies de suporte (32A, 32B), o eixo geométrico principal (Z) da haste de conexão (72) ser orientado substancialmente transversalmente.

5. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado por a extremidade de atuação (60) da alavanca (58) ser adequada para ser puxada para a posição ativa da mesma por meio de um cabo de freio (76) incluindo uma extremidade (78) para fixar na alavanca (58) e uma extremidade de tração em que uma força de atuação (Ft) é aplicada.

6. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o meio de separação (44) incluir um mecanismo de parafuso e porca (92, 94) adequado para controlar a separação transversal entre as duas superfícies de suporte (32A, 32B) pela rotação relativa do parafuso (92) em relação à porca (94) que aplica uma força de atuação no segundo pistão (50B).

7. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por a rotação da porca (94) ou do parafuso (92) ser controlada por um motor elétrico.

8. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por a rotação da porca (94) ou do parafuso (92) ser controlada por meio de um parafuso sem fim (100) equipado com uma ranhura helicoidal e acionada pelo motor elétrico, o parafuso sem fim (100) sendo engatado com os dentes de um pinhão (102) rigidamente conectado em rotação com a porca (94) ou o parafuso (92), o eixo geométrico (Z1) de rotação do parafuso sem fim (100) sendo arranjado de modo a permitir deslizamento transversal do pinhão (102) em relação ao parafuso sem fim (100) enquanto mantém o engate relativo do mesmo.

9. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por o motor elétrico girar a porca (94) ou o parafuso (92) por meio de pelo menos uma roda dentada engatada com os dentes de um pinhão (102) transportado pela porca (94) ou parafuso (92).

10. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o meio de separação (44) incluir uma cunha (104) que é montada ortogonalmente de modo deslizante na direção transversal entre uma posição retraída em que as duas superfícies de suporte (32A, 32B) ocupam a posição de ancoragem das mesmas, e uma posição atuada em que as duas superfícies de suporte (32A, 32B) ocupam a posição deslizante das mesmas e na direção da qual é puxada por uma força de atuação, a cunha (104) sendo inserida transversalmente entre os dois pistões (50A, 50B) e a cunha sendo montada de modo deslizante transversalmente em uma maneira rigidamente conectada com as superfícies de suporte (32A, 32B).

11. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por incluir um membro elástico (80) de dureza definida que é inserido na cadeia de transmissão de força de atuação (Ft) a um dos dois pistões (50A, 50B).

12. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 11, em combinação com a reivindicação 5, caracterizado por o membro elástico (80) ser inserido entre dois filamentos separados (82, 84) do cabo de freio (76).

13. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 11, em combinação com a reivindicação 5, caracterizado por o membro elástico (80) ser inserido entre a porção intermediária (66) da alavanca (58) e um dos dois pistões (50A, 50B).

14. Freio a tambor (10), de acordo com a reivindicação 11, em combinação com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, caracterizado por o membro elástico (80) ser inserido entre: - o parafuso (92) ou a porca (94), e - o primeiro pistão (50A) ou o segundo pistão (50B).