JP2008164159A - ブレーキシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、押棒の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能なブレーキシリンダを提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ装置に用いるブレーキシリンダ１であって、シリンダ本体２に対して相対移動するピストン３と、前記ピストン３と共に移動する軸棒４と、当該軸棒４に取り付けられた押棒５と、当該押棒５の前記シリンダ本体２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段６と、を備えている。前記押棒５は、前記ピストン３の移動方向と平行に延びる軸穴を有する円筒状に形成されるとともに当該軸穴の内面の少なくとも一部に雌ネジ５１が螺刻され、前記軸棒４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ５１と螺合する雄ネジ４１が螺刻され前記軸穴に螺挿されているとともに外部から軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部４２を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置を作動させるための押棒を備え、ブレーキ作動時において当該押棒のシリンダ本体からの突出長さを自動的に調整することが可能な、特に鉄道車両に好適なブレーキシリンダに関する。

この種のブレーキシリンダの隙間調整装置に関して、特許文献１は、シリンダ内に、車輪踏面を制動するためのブレーキシューに連結される押棒を備えた出力ピストンと、１つの弾性リングを２枚の円板で挟み込むことで半径方向外方に拡開させてシリンダ内面との摩擦摺動抵抗を大きくした構成の摩擦リング組立体と、を備える構成が開示されている。この特許文献１において、ブレーキ作用中にブレーキシューが摩耗すると出力ピストン及び摩擦リング組立体がその摩耗量に応じて移動する一方、ブレーキ弛め時は、摩擦リング組立体は摺動抵抗が大きいために動かず、この結果、ブレーキシューと車輪踏面との間に相応の隙間を確保できるとする。

また、特許文献１では、２枚の円板は調整ネジを介して結合されており、弾性リングの外周の摩耗により希望する摺動抵抗値が得られなくなったときは、調整ネジを締め込むことによって摺動抵抗値を調整できる旨が開示されている。
特公平６−６７７２５号公報（請求項１、第２図）

しかし、上記特許文献１の構成においては、押棒の突出長さが調整されたシリンダを初期状態に戻す際には、摩擦リング組立体による摩擦力に逆らって相当の力をシリンダに付与する必要があり復帰作業に多くの手間がかかるため問題となる。また、調整ネジの締め込みを緩め摩擦力を低減した後に、シリンダを初期状態に復帰させることも考えられるが、再度調整ネジによる摩擦力の調整を要するなど作業が煩雑になってしまう。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、押棒の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能なブレーキシリンダを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び効果

本発明は、車両用ブレーキ装置を作動させるための押棒を備え、ブレーキ作動時において当該押棒のシリンダ本体からの突出長さを調整することが可能なブレーキシリンダに関する。そして、本発明に係るブレーキシリンダは、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明のブレーキシリンダは、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

上記目的を達成するための本発明に係るブレーキシリンダにおける第１の特徴は、車両用ブレーキ装置に用いるブレーキシリンダであって、圧力流体が供給されることによりシリンダ本体に対して相対移動するピストンと、前記ピストンと共に移動する軸棒と、当該軸棒に取り付けられた押棒と、ブレーキ解除時の前記ピストンの移動方向における当該押棒の前記シリンダ本体からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段と、を備え、前記押棒は、前記ピストンの移動方向と平行に延びる軸穴を有する円筒状に形成されるとともに当該軸穴の内面の少なくとも一部に雌ネジが螺刻され、前記軸棒は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジと螺合する雄ネジが螺刻され前記軸穴に螺挿されているとともに外部から軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部を有することである。

この構成によると、押棒の回転を拘束した状態で、例えばレンチ等の回転力付与手段により係合部を介して軸棒を軸周りに回転させることで、当該軸棒に対して押棒をピストンの移動方向と平行に移動させることができる。これにより、突出長さ調整手段によりピストンの移動方向における突出長さが調整されて所定位置で保持された押棒をより小さい力で変位させることが可能となる。したがって、押棒の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能となる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第２の特徴は、前記押棒の先端に取り付けられて車両用ブレーキ装置のブレーキ機構と当該押棒とを連結するための連結部材と、前記回転力付与手段と、を更に備え、前記軸棒は、その軸中心部に前記ピストンの移動方向と平行に延びる中心孔を有するように形成され、前記回転力付与手段は、前記中心孔に嵌挿される棒状部と、前記連結部材に対して回転自在に支持されるとともに外部から付与される軸周りの回転力を前記棒状部に伝達する回転操作部と、を有し、前記棒状部を介して前記係合部に係合することである。

この構成によると、連結部材に回転自在に支持された回転操作部を回転操作することで、軸棒の中心孔に嵌挿された棒状部及び係合部を介して軸棒を軸周りに回転させ、軸棒に対して押棒をピストンの移動方向と平行に移動させることができる。そして、回転操作部及び棒状部を有してなる回転力付与手段がブレーキシリンダにおいて備えられているため、押棒の突出長さを初期状態に復帰させる際に、例えばレンチ等のような、軸棒の係合部に係合させる回転力付与手段を別途準備しなくてもよく、押棒の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることを更に簡易且つ速やかに行うことができる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第３の特徴は、前記回転力付与手段は、前記棒状部が貫通して係合する係合孔が設けられた筒状に形成されるとともに前記押棒の突出方向における前記軸棒の先端に設けられている前記係合部に対して被さる状態で係合する筒状蓋部材を更に有していることである。

この構成によると、棒状部が貫通して係合する係合孔が設けられた筒状に形成される筒状蓋部材を軸棒の先端に設けられた係合部に被せて係合させることで、軸棒の中心孔に係合部を構成する必要が無いため、中心孔は丸孔でよく、加工の手間がかからない。したがってブレーキシリンダに備え付けられた回転力付与手段において、棒状部を介して軸棒の係合部に係合させる構成を簡易な機構で実現できる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第４の特徴は、前記中心孔は、前記棒状部と係合する内面を有するように形成されることで前記係合部として設けられていることである。

この構成によると、軸棒の中心孔を棒状部と係合する内面を有するように形成することで、係合部を備えた部材を別途設ける必要が無く、組立ての手間が省ける。したがってブレーキシリンダに備え付けられた回転力付与手段において、棒状部を介して軸棒の係合部に係合させる構成を簡易な機構で実現できる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第５の特徴は、前記係合部は、前記押棒の突出方向における前記軸棒の先端に設けられていることである。

この構成によると、突出方向における押棒の先端側から回転力付与手段の一部を挿入して軸棒を回転させる作業を行うことができる。この場合、ブレーキシリンダのシリンダ本体側に他の車載装置が配置されていても調整作業を行うことができる。また、ブレーキ解除時においては、押棒がシリンダ本体内に引き戻された状態で保持されるため、押棒の突出側にはスペースが確保される。したがって、当該スペースを利用して調整作業を行うことが可能となる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第６の特徴は、前記押棒の先端に取り付けられ、車両用ブレーキ装置のブレーキ機構と当該押棒とを連結するための連結部材を更に備え、当該連結部材には、外部から前記係合部に向かって開口する開口部が形成されており、当該開口部を開閉可能な蓋部が取り付けられていることである。

この構成によると、連結部材の開口部から回転力付与手段の一部を挿入して係合部を介して軸部を回転することができる。これにより、ブレーキ機構とブレーキシリンダとの連結を外すことなく突出長さを初期状態に戻すことが可能となる。
また、開口部に蓋部が取り付けられているため、開口部を当該蓋部によって閉じた状態とすることで、開口部を介して外部から押棒の軸穴内にゴミ等が侵入することを抑制できる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第７の特徴は、前記突出長さ調整手段は、前記押棒に取り付けられるとともに当該押棒とともに移動可能なガイド部材を備え、当該ガイド部材に対して前記押棒が前記ピストンの移動方向と平行な方向に相対移動する際に所定の抵抗力が作用するように、当該ガイド部材が当該押棒に取り付けられていることである。

この構成によると、ガイド部材と押棒とが所定の抵抗力を有するように取り付けられているので、ガイド部材と押棒との間に、例えば摩擦力などの所定の抵抗力以上の力が作用すると、前記押棒が前記ガイド部材に対して変位して、ブレーキ解除時におけるシリンダ本体からの突出長さが調整される。これにより、簡易的な構成で突出長さの調整を行うことができる。
また、前記第１の特徴を有する場合、押棒の回転を拘束した状態で、回転力付与手段を用いて係合部を介して軸棒を軸周りに回転させることで、押棒をピストンの移動方向と平行に変位させることができるため、当該軸棒の回転により、押棒とガイド部材との間に所定の抵抗力以上の力を作用させることが可能となる。これにより、押棒の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能となる。

また、本発明に係るブレーキシリンダにおける第８の特徴は、前記突出長さ調整手段は、前記押棒の外面において当該押棒の移動方向に凹凸を繰返し並べて形成された凹凸面と、前記押棒と前記ガイド部材との間に配置される弾性部材と、を更に備え、前記ガイド部材には、少なくとも前記凹凸面側を開放させる空間が形成され、この空間に前記弾性部材が配置され、当該弾性部材が変形して前記凹凸面に係合することによって前記ガイド部材と前記押棒とが連結されるとともに、前記ガイド部材に所定以上の力が作用すると、前記弾性部材が変形によって前記凹凸面の凸部を乗り越えることで前記押棒が前記ガイド部材に対して変位することである。

従来、例えば特許文献１に記載の構成によれば、平坦なシリンダ内周面と弾性リング表面との摩擦力のみで摺動抵抗を発生させているため、シリンダ内周面の表面状態や摩耗、弾性リング表面の摩耗などによって、摩擦リング組立体の摺動抵抗が容易に不安定になってしまう。また、調整ネジによる調整であるので、摺動抵抗の調整及び管理が煩雑になる虞がある。
この点、上記第８の特徴を有する構成によると、弾性部材が変形して係合する（食い込む）形となるので、押棒とガイド部材との間の摩擦力ないし結合力を安定させることができる。これにより、簡易的な構成で摺動抵抗の調整及び管理を簡便に行うことが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキシリンダのブレーキ非作動状態（ブレーキ解除状態）を示す全体断面図である。

本実施形態に係るブレーキシリンダ１はディスクブレーキ型のブレーキ装置に用いられ、圧縮空気（圧力流体）の供給により駆動するものである。ブレーキシリンダ１の両端（シリンダ本体側と押棒側）には、それぞれ図示しないブレーキ機構の一部であるブレーキテコが設置されており、ブレーキシリンダ１の押棒を突出方向に駆動することにより、当該一対のブレーキテコを動作させて当該ブレーキテコの先端に取り付けられた一対のブレーキパッド（制輪子）により、鉄道車両の車輪の回転に連動して回転する円板状のブレーキディスクを挟みこんで制動力を発生させる。

尚、ブレーキシリンダ１は、ディスクブレーキ型のブレーキ装置に用いる場合に限らず、押棒の先端側に制輪子を取り付けて、当該制輪子を車輪の踏面に当接させることにより制動力を発生させる踏面ブレーキ型のブレーキ装置に用いることもできる。

図１に示すように、ブレーキシリンダ１は、第１ケーシング部２１と第２ケーシング部２２とからなり内部空間２ａを形成するシリンダ本体２と、当該内部空間２ａに配置されるピストン３と、当該ピストン３とともに移動する軸棒４と、当該軸棒４に取り付けられた円筒状の押棒５と、当該押棒５のシリンダ本体２からの突出長さを調整する突出長さ調整手段６と、を主要な構成として備えている。

第１ケーシング部２１は有底の略カップ形状（シリンダ状）となっており、この第１ケーシング部２１の開放側を閉鎖するように第２ケーシング部２２がボルト２３によって固定される。これによって前記内部空間２ａが形成される。また、第１ケーシング部２１の端部には、図示しないブレーキ装置のブレーキテコが連結されている。

ピストン３は、内部空間２ａを２つに区画するように配置され、前記第１ケーシング部２１の内周面に気密的に嵌合するとともに、軸方向に摺動可能に構成している。ピストン３によって前記内部空間２ａが仕切られた一側の空間は圧力室２ｂとされ、この圧力室２ｂに、前記シリンダ本体２（第１ケーシング部２１）に形成された、圧縮空気の給排口２４が連通されている。この圧力室２ｂの気密性を向上させるために、前記ピストン３にはカップパッキン３１が被着されている。

第１ケーシング部２１内に配置されるピストン３には、外筒１１の基端部がフランジ板１２及びボルト１３を介して固設されている。この外筒１１の基端の内部には頭部フランジ１４が収納されている。外筒１１の軸端の内周面にはテーパ状の窄まり部１５が形成されており、この窄まり部１５によって頭部フランジ１４の斜状の外縁部を先端側（押棒５の進出側）へ押動できるようになっている。また、外筒１１には押動ピン１６が内側へ向けて突設されて、この押動ピン１６の先端が、前記頭部フランジ１４を基端側（押棒５の退避側）へ押動できるようになっている。

軸棒４は、外周面に雄ネジ４１が螺刻されており、押棒５の内周面における圧力室２ｂ側の端部近傍に螺刻されている雌ネジ５１に螺合した状態で設置されている。また、軸棒４における圧力室２ｂ側に位置する基端部は頭部フランジ１４に取り付けられており、軸棒４の他端には、六角ボルトのヘッド部に相当する六角形状の係合部４２が設けられている。当該係合部４２は軸棒４と一体的に形成されたものでもよいし、別部材として形成されて軸棒４に固着されたものであってもよい。

押棒５は、ピストン３の移動方向と平行に延びる軸穴を有する円筒状に形成されるとともに当該軸穴の内周面における圧力室２ｂ側の端部近傍に雌ネジ５１が螺刻されている。また、外周面には、当該押棒５の移動方向に凹凸を繰り返し並べて形成された凹凸面５２を有する。尚、凹凸面５２の凹凸の高低差は例えば０．３ミリメートル程度であり、当該凹凸面５２は、突出長さ調整手段６の構成の一部を構成するものである。

また、押棒５の先端部には、ブレーキ装置のブレーキ機構の一部であるブレーキテコ（図示せず）が連結部材７を介して連結されており、ブレーキシリンダ１による駆動力をブレーキ機構に対して伝達することを可能としている。尚、連結部材７と押棒５とは、相対的な軸周りの回転を規制するためにピン等により固定されている。

押棒５の先端の連結部材７には、外部から係合部４２に向かって開口する開口部７ａが形成されている。当該開口部７ａは、押棒５側に向かって縮径するテーパ状に形成され内周には雌ネジが螺刻されている。この開口部７ａには、当該雌ネジに螺合する雄ネジが外周に螺刻された蓋部８が着脱可能に螺着されており、当該開口を開閉可能となっている。

また、当該押棒５と前記第２ケーシング部２２との間には、当該第２ケーシング部２２の第１ケーシング部２１と逆側の端部に形成された挿通孔２２ａの開口部を覆うように、防塵のための可撓性のジャバラカバー２５が設置されている。

突出長さ調整手段６は、押棒５に取り付けられるとともに押棒５とともに移動可能なガイド部材６１と、押棒５の外面の凹凸面５２と、前記押棒５と前記ガイド部材６１との間に配置されるＯリング（弾性部材）６２と、からなる。なお、本実施形態では、弾性部材として、入手性が良く、また寸法精度が比較的高い、直径約５ミリメートルのほぼ円形断面を備えるＯリングを用いているが、楕円形や矩形の断面形状を有するゴムなどの弾性部材を主原料としたものであっても良い。

ガイド部材６１は、円筒状に形成され、前記軸棒４の外側にスラストベアリング（軸受）１７を介して回転自在に支持されている。そして、このガイド部材６１は、前記押棒５を挿通させる段付き状の軸孔を有するとともに、当該軸孔の大径状に形成された部位にＯリング収容空間６１ａが構成されている。Ｏリング収容空間６１ａは、大径孔の底部（段付き部）６１ｃと、その大径孔の開口端に嵌着された止め輪６３との間に形成され、内側（押棒５の凹凸面５２を臨む側）を開口させている。

前記Ｏリング収容空間６１ａには、複数個（４個）のＯリング６２を軸方向に並べて配置し、それぞれのＯリング６２の両端（隣り合うＯリング６２の間）にバックアップリング６４を配置した構成となっている。大径孔の底部６１ｃと止め輪６３との間でＯリング６２が軸方向に若干押し潰される如くの弾性変形を呈するように、当該底部６１ｃ及び止め輪６３の位置がＯリング６２の幅との関係で設定されている。これにより、Ｏリング６２は内周側へ膨張し、押棒５の外周面の凹凸面５２に係合することになる。従って、ガイド部材６１に対して前記押棒５が前記ピストン３の移動方向と平行な方向に相対移動する際には所定の抵抗力が作用するようになっている。

シリンダ本体２の第２ケーシング部２２には回転止めボルト２６が螺設されて、その先端部が、外筒１１に設けられた長孔１１ａ及びガイド部材６１に設けられた長孔状の溝６１ｂに挿通されている。この結果、外筒１１及びガイド部材６１の回転止めがなされている。尚、長孔１１ａ、溝６１ｂは長手方向がピストン３の移動方向と平行になるように形成されており、ブレーキ動作に伴って、ボルト２６が長孔１１ａ及び溝６１ｂ内で移動可能となっている。

また、前記ガイド部材６１からは径方向に規制体６５が突設され、この規制体６５が、前記外筒１１に設けられた長孔１１ｂに挿通されている。長孔１１ｂは、長手方向をピストン３の移動方向と平行になるように形成されている。一方、前記第２ケーシング部２２にはストローク調整ボルト６６が螺設され、前記ガイド部材６１が所定のストロークだけ進出側に移動すると、前記規制体６５がストローク調整ボルト６６の先端に当接して、それ以上の進出側への移動が規制されるようになっている。なお、ストローク調整ボルト６６は、回転させることでその先端位置を調整できるようになっている。

第２ケーシング部２２とピストン３との間には、ピストン３を退避方向へ付勢するための戻しバネ２７が介在されている。また、頭部フランジ１４とガイド部材６１との間には、付勢バネ２８が介在されている。

以上の構成で、図１のブレーキ非作動状態から給排口２４に圧縮空気を供給すると、ピストン３が戻しバネ２７に抗して図１の右方に押されるので、それに固定されている外筒１１が右方へ移動する。すると、外筒１１の基端部の内周面に形成されている窄まり部１５が頭部フランジ１４の外縁を押すので、頭部フランジ１４も図１の右方に向かって移動し、軸棒４に連結されている押棒５も右方へ移動する。図２に押棒５が移動した状態（規制体６５がストローク調整ボルト６６に当接する位置まで移動した状態）を示す。なお、このときは、頭部フランジ１４や軸棒４は回転せず、単純に外筒１１によって押されるだけである。こうして押棒５が（外筒１１及びガイド部材６１を伴って）図１の右方へ押されて進出し、ブレーキ装置を作動させる。

続いて、給排口２４から圧縮空気を排出すると、戻しバネ２７によってピストン３が図１の左方へ押されるので、外筒１１は左方へ引っ張られる。よって、頭部フランジ１４が押動ピン１６によって押され、軸棒４及びそれに連結されている押棒５も左方へ引っ張られて退避する。こうして図１の非作動状態に戻る。

一方、ブレーキパッドの制動面が摩耗すると、ブレーキを作動させるのに必要な押棒５のストロークが増大し、押棒５にＯリング６２を介して結合されているガイド部材６１のストロークも大きくなる。このストロークがストローク調整ボルト６６によって規定されているストロークを上回ると、規制体６５がストローク調整ボルト６６の先端に接当するので、ガイド部材６１に対して大きな戻し力が加わる。従って、規制体６５がストローク調整ボルト６６の先端に当接した後は、Ｏリング６２が変形して凹凸面５２の凸部を乗り越えるので、それ以上の押棒５のストロークに相当する分だけ押棒５がガイド部材６１に対して進出方向にズレる（変位する）。即ち、図１に示すブレーキ解除状態から、ピストン３が突出方向（図中右側）に移動することにより、図２に示すように規制体６５がストローク調整ボルト６６の先端に当接し、更にピストン３が突出方向に移動することにより、図３に示すようにガイド部材６１のみを残して軸棒４及び押棒５等が突出方向に変位することになる。尚、図３においては、ガイド部材６１に対する押棒５の変位を分かり易く説明するために、相対移動量を大きく記載しているが、通常、ブレーキ作動１回ごとのブレーキパッドの磨耗量は極めて小さいので、押棒５の１回あたりの変位量も、前記凹凸面５２の凸部同士の間隔程度の小さなものとなる。

押棒５とガイド部材６１との相対変位が起こった後に給排口２４から圧縮空気を排出してブレーキを解除すると、ピストン３が戻しバネ２７によって図中左方へ戻され、これに引っ張られる外筒１１の押動ピン１６に頭部フランジ１４が左方へ押される。すると、頭部フランジ１４が軸棒４とともに回転して、軸棒４が押棒５から引き出される形となり、上述の押棒５のガイド部材６１に対する進出方向の変位をネジ移動により吸収する。図４に、図３に示す状態から図１と同じブレーキ解除状態に戻ったときの状態を示す。図４に示すように、結果として、押棒５は上記のズレの分だけ進出方向に突出することになる。尚、図４において、図１に示す初期状態（初期位置）と比較したときのズレの量を矢印Ｘで示す。

こうして押棒５の突出長さが調整され、次回からは通常の押棒５のストロークで車両ブレーキ装置を作動させることができる。

図５は、長期間の使用によりブレーキパッドが相当量摩耗した場合において押棒５の突出長さが調整されているときのブレーキ解除状態を示す図である。図１に示すブレーキ解除状態と比較して押棒５が突出方向に相当量移動しており、シリンダ本体２からの突出長さが大きくなっている。

図５に示す状態において、使用しているブレーキパッドを磨耗前と同じ新しいブレーキパッドに交換する場合は、押棒５のブレーキ解除状態における位置を突出長さ調整手段６により調整される前の初期位置に戻す必要がある。

本実施形態のブレーキシリンダ１においては、連結部材７の開口部７ａに螺着された蓋部８を取り外すことにより、開口部７ａを介して、例えば係合部４２に係合するソケット９１（回転力付与手段）、及び、当該ソケット９１に直列的に連結したエクステンションバー９２（回転力付与手段）を係合部４２側に外部から挿入することが可能となる。

ソケット９１を係合部４２に取り付け、エクステンションバー９２を介してラチェットハンドルレンチ９３等（回転力付与手段）により所定の方向にソケット９１を回転することで、大きな回転力を係合部４２に伝達することが可能となる。その結果、係合部４２を介して軸棒４に軸周りの回転力が作用し、連結部材７により軸周りの回転を拘束されている押棒５には、ネジ（雄ネジ４１及び雌ネジ５１）の作用により引き込み方向への力が作用することになる。これにより、押棒５は、ガイド部材６１との間に配置されたＯリング６２から受ける抵抗力に抗して引き込み方向に変位することが可能となる。

尚、軸棒４を逆回転することにより、押棒５を突出方向に変位させることも可能である。また、ネジ（雄ネジ４１及び雌ネジ５１）のピッチの調整により、例えば、ピッチをより小さく形成することで、より小さな回転力で押棒５をピストン３の移動方向と平行に変位させることが可能となる。

このように、本実施形態に係るブレーキシリンダ１は、圧力流体が供給されることによりシリンダ本体２に対して相対移動するピストン３と、前記ピストン３と共に移動する軸棒４と、当該軸棒４に取り付けられた押棒５と、ブレーキ解除時の前記ピストン３の移動方向における当該押棒５の前記シリンダ本体２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段６と、を備え、前記押棒５は、前記ピストン３の移動方向と平行に延びる軸穴を有する円筒状に形成されるとともに当該軸穴の内面の少なくとも一部に雌ネジ５１が螺刻され、前記軸棒４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ５１と螺合する雄ネジ４１が螺刻され前記軸穴に螺挿されているとともに外部から軸周りの回転力を付与するソケット９１等の回転力付与手段と係合可能な係合部４２を有している。

この構成によると、押棒５の回転が連結部材７等により拘束された状態で、ソケット９１にエクステンションバー９２を介して連結したラチェットハンドルレンチ９３等を用いて、係合部４２を介して軸棒４を軸周りに回転させることで、当該軸棒４に対して押棒５をピストン３の移動方向と平行に移動させることができる。これにより、突出長さ調整手段６によりピストン３の移動方向における突出長さが調整されて所定位置で保持された押棒５をより小さい力で変位させることが可能となる。したがって、押棒５の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能となる。

また、押棒５に形成された当該軸穴の内周面における圧力室２ｂ側の端部近傍の一部にのみ雌ネジ５１が螺刻された構成であるため、ネジの回転抵抗を小さくすることができ、より小さな力で軸棒４を回転することが可能となる。

また、前記突出長さ調整手段６は、前記押棒５に取り付けられるとともに当該押棒５とともに移動可能なガイド部材６１を備え、当該ガイド部材６１に対して前記押棒５が前記ピストン３の移動方向と平行な方向に相対移動する際に所定の抵抗力が作用するように、当該ガイド部材６１が当該押棒５に取り付けられている。

この構成によると、押棒５が当該ガイド部材６１に対して相対移動する際に、ガイド部材６１側から当該押棒５に対して所定の抵抗力を付与するように、当該ガイド部材６１が当該押棒５に対して取り付けられているので、ガイド部材６１と押棒５との間に所定の抵抗力以上の力が作用すると、前記押棒５が前記ガイド部材６１に対して変位して、ブレーキ解除時におけるシリンダ本体２からの突出長さが調整される。これにより、簡易的な構成で突出長さの調整を行うことができる。

また、押棒５の回転を拘束した状態で、係合部４２を介して軸棒４を軸周りに回転させることで、押棒５をピストン３の移動方向と平行に変位させることができるため、当該軸棒４の回転により、押棒５とガイド部材６１との間に所定の抵抗力以上の力を作用させることが可能となる。これにより、押棒５の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることが可能となる。

また、前記突出長さ調整手段６は、前記押棒５の外面において当該押棒５の移動方向に凹凸を繰返し並べて形成された凹凸面５２と、前記押棒５と前記ガイド部材６１との間に配置されるＯリング６２と、を更に備え、前記ガイド部材６１には、少なくとも前記凹凸面５２側を開放させる空間６１ａが形成され、この空間６１ａに前記Ｏリング６２が配置され、当該Ｏリング６２が変形して前記凹凸面５２に係合することによって前記ガイド部材６１と前記押棒５とが連結されるとともに、前記ガイド部材６１に所定以上の力が作用すると、前記Ｏリング６２が変形によって前記凹凸面５２の凸部を乗り越えることで前記押棒５が前記ガイド部材６１に対して変位する。

この構成によると、Ｏリング６２が変形して係合する（食い込む）形となるので、押棒５とガイド部材６１との間の摩擦力ないし結合力を安定させることができる。これにより、簡易的な構成で摺動抵抗の調整及び管理を簡便に行うことが可能となる。

また、弾性部材としてＯリング６２を用いることで、断面が例えば矩形状である弾性部材を用いた場合に比べて、前記凹凸面５２の凹部に一層係合（食い込み）しやすくなり、摩擦力ないし結合力を安定させることができる。

また、Ｏリング６２が複数設けられているため、Ｏリングが単独で設けられている場合に比べて、押棒５とガイド部材６１との間の摩擦力ないし結合力を一層安定させることができる。

更には、複数のＯリング６２の間にバックアップリング６４が設けられているので、Ｏリング６２が隣のＯリング６２の内側に入り込んだり、隣のＯリング６２の外側に乗り上げたりすることが防止され、押棒５とガイド部材６１との間を確実に摩擦力によって結合させることができる。

また、前記係合部４２は、前記押棒５の突出方向における前記軸棒４の先端に設けられているため、突出方向における押棒５の先端側からソケット９１及びエクステンションバー９２等の回転力付与手段の一部を挿入して軸棒４を回転させる作業を行うことができる。この場合、ブレーキシリンダ１のシリンダ本体２側に他の車載装置が配置されていても調整作業を行うことができる。また、ブレーキ解除時においては、押棒５がシリンダ本体２内に引き戻された状態で保持されるため、押棒５の突出側にはスペースが確保される。したがって、当該スペースを利用して調整作業を行うことが可能となる。

また、押棒５の先端に取り付けられ、車両用ブレーキ装置のブレーキ機構と押棒５とを連結するための連結部材７を更に備え、連結部材７には、外部から前記係合部４２に向かって開口する開口部７ａが形成されており、開口部７ａを開閉可能な蓋部８が取り付けられている。

この構成によると、連結部材７の開口部７ａからソケット９１及びエクステンションバー９２等の回転力付与手段の一部を挿入して係合部４２を介して軸部４を回転することができる。これにより、ブレーキ機構とブレーキシリンダ１との連結を外すことなく突出長さを初期状態に戻すことが可能となる。
また、開口部７ａに蓋部８が取り付けられているため、開口部７ａを当該蓋部８によって閉じた状態とすることで、開口部７ａを介して外部から押棒５の軸穴内にゴミ等が侵入することを抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るブレーキシリンダについて説明する。図６は、第２実施形態に係るブレーキシリンダ１０１のブレーキ非作動状態を示す全体断面図である。図６に示すブレーキシリンダ１０１は、第１実施形態のブレーキシリンダ１と同様にディスク型のブレーキ装置に用いられるものであり、ブレーキシリンダ１と同様の構成要素を備えて同様に作動するように構成されている。即ち、ブレーキシリンダ１０１は、ブレーキシリンダ１と同様に、シリンダ本体２と、ピストン３と、軸棒１１２と、押棒５と、突出長さ調整手段６と、連結部材７と、を主要な構成として備えている（尚、図６では図１とは左右が逆の状態に対応する断面を図示している。）。但し、ブレーキシリンダ１０１は、自らの構成として備えられている回転力付与手段１１１が設けられている点と軸棒１１２に関する構成の一部の点とにおいて、ブレーキシリンダ１とは異なっている。尚、以下の説明では、ブレーキシリンダ１０１においてブレーキシリンダ１と同様に構成されて同様に作動する構成要素については、図６において図１と同一の符合を付して説明を割愛する。

図７は、軸棒１１２を示した図であって、図７（ｂ）が切欠断面で示した軸棒の正面図、図７（ａ）が図７（ｂ）の左側面図、図７（ｃ）が図７（ｂ）の右側面図を示したものである。図６及び図７に示すように、軸棒１１２は、その軸中心部にピストン３の移動方向と平行に延びる中心孔１１２ａを有するように形成されている。この中心孔１１２ａは、軸長手方向と垂直な断面が円形の丸孔として形成されており、連結部材７に対向するように配置される一方の端部１１２ｂにおいて開口するように形成されている。また、端部１１２ｂの外周には、後述する回転力付与手段１１１の筒状蓋部材１１５と螺合させるための雄ネジ部分１１２ｃが形成されている。この雄ネジ部分１１２ｃは、軸棒４の胴体部分の外周に形成されている雄ネジ４１とは回転方向が逆方向のネジとして形成されており、回転力付与手段１１１と係合する本実施形態における係合部として構成されている。

図６に示すように、回転力付与手段１１１は、棒部材（棒状部）１１３、手動調整ツマミ（回転操作部）１１４、筒状蓋部材１１５、ピン１１６を備えて構成されている。この回転力付与手段１１１は、第１実施形態の場合とは異なり、ブレーキシリンダ１に構成要素として組み込まれる形態で構成されており、別途準備する必要がないようになっている。

図８は、本実施形態の棒状部を構成する棒部材１１３を示した図であって、図８（ｂ）が正面図、図８（ａ）が左側面図を示したものである。図６及び図８に示すように、棒部材１１３は、同一断面で延びる棒状に形成されており、軸棒１１２の端部１１２ｂに設けられた開口から中心孔１１２ａに対して嵌挿されるようになっている。そして、棒部材１１３における長手方向と垂直な断面は、平行な位置で対向する一対の平面部１１３ａ・１１３ａと、対向する一対の円弧部１１３ｂ・１１３ｂとが周囲四方に配置されることで形成される外形形状となっている。一対の円弧部１１３ｂ・１１３ｂがいずれも配置される円の直径は、軸棒１１２の中心孔１１２ａよりも僅かに小さい寸法となるように設定されている。また、棒部材１１３は、軸棒１１２から突出するように配置される一方の端部に長手方向と垂直に延びるように貫通形成されたピン孔１１３ｃが設けられている。このピン孔１１３ｃには、ピン１１６が挿通されるようになっている。ピン孔１１３ｃに挿通されるピン１１６を介して手動調整ツマミ１１４が棒部材１１３に連結されるようになっている。尚、本実施形態では、手動調整ツマミ（回転操作部）１１４と棒部材（棒状部）１１３とが別体に形成されてピン１１６で連結される構成になっているが、この通りでなくてもよい。例えば、手動調整ツマミ１１４と棒部材１１３とが一体に形成されているものであってもよい。

図９は、手動調整ツマミ１１４を示した図であって、図９（ｂ）が正面側から見た断面図、図９（ａ）が左側面図を示したものである。図６及び図９に示すように、手動調整ツマミ１１４には、一方の端部に設けられた六角外形のツマミ部分１１４ａと他方の端部に設けられた開口１１４ｂとが形成され、開口１１４ｂには、棒部材１１３の一方の端部が挿入されるようになっている。また、手動調整ツマミ１１４には、開口１１４ｂを介して側方に貫通する一対のピン支持孔１１４ｃ・１１４ｃが形成されている。そして、開口１１４ｂに棒部材１１３の一方の端部が挿入された状態でピン１１６が一対のピン支持孔１１４ｃ・１１４ｃ及びピン孔１１３ｃに嵌挿されることで、手動調整ツマミ１１４と棒部材１１３とがピン１１６を介して連結されるようになっている。また、手動調整ツマミ１１４は、一方の端部のツマミ部分１１４ａと他方の端部の開口１１４ｂとの間の外周縁部１１４ｄが、円形外形となるように形成されている。そして、手動調整ツマミ１１４は、外周縁部１１４ｄにて連結部材７に対してその中心部分に貫通形成された回転支持孔１１７において回転自在に支持されており、ツマミ部分１１４ａが連結部材７から外方に突出した状態に配置されるようになっている。このため、ツマミ部分１１４ａを手動で回転操作することで、連結部材７に対して手動調整ツマミ１１４が回転し、この手動調整ツマミ１１４にピン１１６を介して連結された棒部材１１３も回転するようになっている。即ち、手動調整ツマミ１１４は、連結部材７に対して回転自在に支持されるとともに外部から付与される軸回りの回転力を棒部材１１３に伝達する本実施形態の回転操作部を構成している。尚、手動調整ツマミ１１４は、必ずしも手動で操作しなくてもよく、レンチ等の工具を用いて回転操作を行うこともできる。

図１０は、筒状蓋部材１１５を示した図であって、図１０（ｂ）が正面側から見た断面図、図１０（ａ）が左側面図を示したものである。図６及び図１０に示すように、筒状蓋部材１１５は、筒状に形成されており、一方の端部には棒部材１１３が貫通して係合するように棒部材１１３の外周形状に対応した内周形状に形成された係合孔１１５ａが開口形成され、他方の端部には軸棒１１２の一方の端部１１２ｂが挿入される軸棒挿入孔１１５ｂが開口形成されている。この軸棒挿入孔１１５ｂの内壁部分には軸棒１１２の雄ネジ部分１１２ｃと螺合する雌ネジ部分１１５ｃが形成されている。このため、軸棒１１２の一方の端部１１２ｂが筒状蓋部材１１５に螺挿されることで、雄ネジ部分１１２ｃと雌ネジ部分１１５ｃとが、軸棒１１２の雄ネジ４１と押棒５の雌ネジ５１との螺合方向と逆方向に螺合するようになっている。このように、筒状蓋部材１１５は、係合孔１１５ａで棒部材１１３と係合するとともに（押棒５の突出方向における）軸棒１１２の先端に設けられている係合部である雄ネジ部分１１２ｃに対して被さる状態で係合するようになっており、これにより、回転力付与手段１１１が棒部材１１３を介して雄ネジ部分（係合部）１１２ｃに係合するようになっている。

上述したブレーキシリンダ１０１は、給排口２４から圧縮空気が供給されることで第１実施形態のブレーキシリンダ１と同様にブレーキ動作を行い、給排口２４から圧縮空気が排出されることでブレーキシリンダ１と同様にブレーキ解除動作を行う。そして、ブレーキパッドの制動面が磨耗すると、ブレーキシリンダ１と同様に突出長さ調整手段６によって押棒５の突出長さが調整される。しかし、ブレーキシリンダ１０１においては、使用しているブレーキパッドを磨耗前と同じ新しいブレーキパッドに交換する場合は、第１実施形態のようなソケット９１、エクステンションバー９２、ラチェットハンドルレンチ９３等の回転力付与手段を別途準備する必要がなく、ブレーキシリンダ１０１に備えられている回転力付与手段１１１により、押棒５のブレーキ解除状態における位置を突出長さ調整手段６により調整される前の初期位置に戻すことができるようになっている。

ブレーキシリンダ１０１においては、ブレーキパッドを交換する場合は、連結部材７から外方に突出するように露出した手動調整ツマミ１１４のツマミ部分１１４ａを所定の方向に回転操作することで、この手動調整ツマミ１１４とともにピン１１６を介して棒部材１１３が連結部材７に対して回転されることになる。そして、棒部材１１３のこの回転に伴って棒部材１１３に対して係合孔１１５ａで係合する筒状蓋部材１１５が回転し、この筒状蓋部材１１５に対して雌ネジ部分１１５ｃと雄ネジ部分１１２ｃとのネジ結合により係合する軸棒１１２に軸回りの回転力が作用することになる。この結果、連結部材７により軸回りの回転を拘束されている押棒５には、ネジ（雄ネジ４１及び雌ネジ５１）の作用により引き込み方向への力が作用することになる。これにより、押棒５は、ガイド部材６１との間に配置されたOリング６２から受ける抵抗力に抗して引き込み方向に変位することが可能になる。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキシリンダ１０１によると、連結部材７に回転自在に支持された手動調整ツマミ（回転操作部）１１４を回転操作することで、軸棒１１２の中心孔１１２ａに嵌挿された棒部材（棒状部）１１３及び雄ネジ部分（係合部）１１２ｃを介して軸棒１１２を軸周りに回転させ、軸棒１１２に対して押棒５をピストン３の移動方向と平行に移動させることができる。そして、手動調整ツマミ１１４及び棒部材１１３を有してなる回転力付与手段１１１がブレーキシリンダ１０１において備えられているため、軸棒１１２の係合部に係合させる回転力付与手段を別途準備しなくてもよく、押棒５の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることを更に簡易且つ速やかに行うことができる。

また、ブレーキシリンダ１０１によると、棒部材１１３が貫通して係合する係合孔１１５ａが設けられた筒状に形成される筒状蓋部材１１５を軸棒１１２の先端に設けられた雄ネジ部分（係合部）１１２ｃに被せて係合させることで、ブレーキシリンダ１０１に備え付けられた回転力付与手段１１１において、棒部材１１３を介して軸棒１１２の係合部に係合させる構成を簡易な機構で実現できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るブレーキシリンダについて説明する。図１１は、第３実施形態に係るブレーキシリンダ１０２のブレーキ非作動状態を示す全体断面図である。図１１に示すブレーキシリンダ１０２は、第１実施形態のブレーキシリンダ１と同様にディスク型のブレーキ装置に用いられるものであり、ブレーキシリンダ１と同様の構成要素を備えて同様に作動するように構成されている。即ち、ブレーキシリンダ１０２は、ブレーキシリンダ１と同様に、シリンダ本体２と、ピストン３と、軸棒１１９と、押棒５と、突出長さ調整手段６と、連結部材７と、を主要な構成として備えている（尚、図１１では図１とは左右が逆の状態に対応する断面を図示している。）。但し、ブレーキシリンダ１０２は、第２実施形態のブレーキシリンダ１０１と同様に自らの構成として備えられている回転力付与手段１１８が設けられている点と軸棒１１９に関する構成の一部の点とにおいて、ブレーキシリンダ１とは異なっている。尚、以下の説明では、ブレーキシリンダ１０２においてブレーキシリンダ１と同様に構成されて同様に作動する構成要素については、図１１において図１と同一の符合を付して説明を割愛する。

図１１の断面図に示すように、軸棒１１９は、その軸中心部にピストン３の移動方向と平行に延びる中心穴１１９ａを有するように形成されている。この中心孔１１９ａは、軸長手方向と垂直な断面が六角形断面の孔として形成されており、連結部材７に対向するように配置される一方の端部において開口するように形成されている。この中心孔１１９ａは、後述するように、回転力付与手段１１８と係合する本実施形態の係合部として構成されている。

図１１の断面図に示すように、回転力付与手段１１８は、棒状部１２０及び回転操作部１２１を備えて構成されている。これらの棒状部１２０及び回転操作部１２１は、一体的に形成されている。

棒状部１２０は、根元部分１２０ａと六角断面部分１２０ｂとからなる棒状に形成されている。根元部分１２０ａは、丸棒部分として形成されており、その一方側が回転操作部１２０と一体化され、その他方側が六角断面部分１２０ｂに連続するように形成されている。また、六角断面部分１２０ｂは、その長手方向と垂直な断面が六角形形状となるように形成されている。そして、棒状部１２０は、その六角断面部分１２０ｂが軸棒１１９の端部に設けられた開口から中心孔１１９ａに対して嵌挿されるようになっている。軸棒１１９の中心孔１１９ａは六角断面部分１２０ｂの外形に対応した六角形断面の孔として形成されているため、中心孔１１９ａに嵌挿された棒状部１２０は、この中心孔１１９ａに対して周方向に回転しようとすると係合するようになっている。即ち、中心孔１１９ａは、棒状部１２０と係合する内面を有するように形成されることで、本実施形態における係合部として設けられている。

回転操作部１２１は、ツマミ部分１２１ａと回転ヘッド部分１２１ｂとで構成されており、六角外形となるように形成されたツマミ部分１２１ａが回転ヘッド部分１２１ｂに固設されている。また、回転ヘッド部分１２１ｂは、周囲が円形外形となるように形成されており、ツマミ部分１２１ａが固設されている側とは反対側にて棒状部１２０ａと一体形成されている。そして、回転操作部１２１は、回転ヘッド部分１２１ｂの周囲の外周縁部にて連結部材７に対してその中心部分に貫通形成された回転支持孔１１７において回転自在に支持されており、ツマミ部分１２１ａが連結部材７から外方に突出した状態に配置されるようになっている。このため、ツマミ部分１２１ａを手動で回転操作することで、連結部材７に対して回転操作部１２１が回転し、この回転操作部１２１とともに棒状部１２０も回転するようになっている。即ち、回転操作部１２１は、連結部材７に対して回転自在に支持されるとともに外部から付与される軸周りの回転力を棒状部１２０に伝達するように構成されている。そして、この回転操作部１２１は、棒状部１２０を介して軸棒１１９の係合部である中心孔１１９ａに係合するようになっている。尚、回転操作部１２１は、必ずしも手動で操作しなくてもよく、レンチ等の工具を用いて回転操作を行うこともできる。

上述したブレーキシリンダ１０２は、給排口２４から圧縮空気が供給されることで第１実施形態のブレーキシリンダ１と同様にブレーキ動作を行い、給排口２４から圧縮空気が排出されることでブレーキシリンダ１と同様にブレーキ解除動作を行う。そして、ブレーキパッドの制動面が磨耗すると、ブレーキシリンダ１と同様に突出長さ調整手段６によって押棒５の突出長さが調整される。しかし、ブレーキシリンダ１０２においては、使用しているブレーキパッドを磨耗前と同じ新しいブレーキパッドに交換する場合は、第１実施形態のようなソケット９１やエクステンションバー９２等の回転力付与手段を別途準備する必要がなく、ブレーキシリンダ１０２に備えられている回転力付与手段１１８により、押棒５のブレーキ解除状態における位置を突出長さ調整手段６により調整される前の初期状態に戻すことができる。

ブレーキシリンダ１０２においては、ブレーキパッドを交換する場合は、連結部材７から外方に突出するように露出した回転操作部１１８のツマミ部分１２１ａを所定の方向に回転操作することで、この回転操作部１２１とともに棒状部１２０が連結部材７に対して回転されることになる。そして、棒状部１２０が嵌挿されている軸棒１１９の中心孔１１９ａの内面が棒状部１２０と係合するため、棒状部１２０の回転とともに軸棒１１９に軸周りの回転力が作用することになる。この結果、連結部材７により軸周りの回転を拘束されている押棒５には、ネジ（雄ネジ４１及び雌ネジ５１）の作用により引き込み方向への力が作用することになる。これにより、押棒５は、ガイド部材６１との間に配置されたＯリング６２から受ける抵抗力に抗して引き込み方向に変位することが可能になる。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキシリンダ１０２によると、連結部材７に対して回転自在に支持された回転操作部１２１を回転操作することで、軸棒１１９の中心孔１１９ａに嵌挿された棒状部１２０を軸周りに回転させ、軸棒１１９に対して押棒５をピストン３の移動方向と平行に移動させることができる。そして、回転操作部１２１及び棒状部１２０を有してなる回転力付与手段１１８がブレーキシリンダ１０２において備えられているため、軸棒１１９の係合部に係合させる回転力付与手段を別途準備しなくてもよく、押棒５の突出長さが調整された状態から容易に初期状態に復帰させることを更に簡易且つ速やかに行うことができる。

また、ブレーキシリンダ１０２によると、軸棒１１９の中心孔１１９ａを棒状部１２０と係合する内面を有するように形成することで、ブレーキシリンダ１０２に備え付けられた回転力付与手段１１８において、棒状部１２０を介して軸棒１１９の係合部に係合させる構成を簡易な機構で実現できる。

以上、本発明の第１乃至第３実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、以下のように変形して実施することも可能である。

上述の実施形態においては、ブレーキ装置の駆動源としてのシリンダ装置には、空気の圧力により駆動する空気シリンダ装置を用いたが、これに限られず、油圧により駆動するシリンダ装置等を用いてもよい。

また、押棒５の外周面に凹凸面５２を形成する場合に限らず、外周面をフラットな状態として押棒５がＯリング６２等の弾性部材から受ける摩擦力により所定の抵抗力を付与するように構成してもよい。この場合押棒５の外周面の加工が容易であり、加工コストを減らすことができる。また、押棒５の表面に当該押棒５の移動方向に凹凸を繰り返し並べて凹凸面５２を形成する場合に限らず、表面にブラスト加工等の表面処理を施して摩擦力を調整することも可能である。

また、押棒５とガイド部材６１とが弾性部材を介して連結されている場合に限らず、押棒がガイド部材に対してピストンの移動方向と平行に移動する際に所定の抵抗力が作用するように、例えば、所定の回転抵抗を有する歯車機構を駆動させながら押棒がガイド部材に対して移動する構成等の機械的な構成により押棒とガイド部材とが連結されていてもよい。

なお、本発明の実施形態の説明に用いた図１〜１１は、設計図と同等の精度で記載されており、各構成の比率は正確なものである。

本発明の第１実施形態に係るブレーキシリンダのブレーキ解除状態における全体断面図である。 図１に示すブレーキシリンダのブレーキ作動状態における全体断面図である。 図１に示すブレーキシリンダのブレーキ作動状態における全体断面図である。 図３に示す状態から、ブレーキ解除状態に移行したときのブレーキシリンダの全体断面図である。 ブレーキシリンダのブレーキ解除状態における全体断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキシリンダのブレーキ解除状態における全体断面図である。 図６に示すブレーキシリンダにおける軸棒の左正面図、切欠断面で示した正面図、及び右側面図である。 図６に示すブレーキシリンダにおける棒部材の左側面図、及び正面図である。 図６に示すブレーキシリンダにおける手動調整ツマミの左側面図、及び正面側から見た断面図である。 図６に示すブレーキシリンダにおける筒状蓋部材の左側面図、及び正面側から見た断面図である。 本発明の第３実施形態に係るブレーキシリンダのブレーキ解除状態における全体断面図である。

符号の説明

１ ブレーキシリンダ
２ シリンダ本体
３ ピストン
４ 軸棒
５ 押棒
６ 突出長さ調整手段
７ 連結部材
８ 蓋部
４２ 係合部
５２ 凹凸面（突出長さ調整手段）
６１ ガイド部材（突出長さ調整手段）
６２ Ｏリング（弾性部材、突出長さ調整手段）

Claims (8)

1. 車両用ブレーキ装置に用いるブレーキシリンダであって、
   圧力流体が供給されることによりシリンダ本体に対して相対移動するピストンと、前記ピストンと共に移動する軸棒と、当該軸棒に取り付けられた押棒と、ブレーキ解除時の前記ピストンの移動方向における当該押棒の前記シリンダ本体からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段と、
   を備え、
   前記押棒は、前記ピストンの移動方向と平行に延びる軸穴を有する円筒状に形成されるとともに当該軸穴の内面の少なくとも一部に雌ネジが螺刻され、
   前記軸棒は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジと螺合する雄ネジが螺刻され前記軸穴に螺挿されているとともに外部から軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部を有することを特徴とするブレーキシリンダ。
2. 前記押棒の先端に取り付けられて車両用ブレーキ装置のブレーキ機構と当該押棒とを連結するための連結部材と、前記回転力付与手段と、を更に備え、
   前記軸棒は、その軸中心部に前記ピストンの移動方向と平行に延びる中心孔を有するように形成され、
   前記回転力付与手段は、前記中心孔に嵌挿される棒状部と、前記連結部材に対して回転自在に支持されるとともに外部から付与される軸周りの回転力を前記棒状部に伝達する回転操作部と、を有し、前記棒状部を介して前記係合部に係合することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシリンダ。
3. 前記回転力付与手段は、前記棒状部が貫通して係合する係合孔が設けられた筒状に形成されるとともに前記押棒の突出方向における前記軸棒の先端に設けられている前記係合部に対して被さる状態で係合する筒状蓋部材を更に有していることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシリンダ。
4. 前記中心孔は、前記棒状部と係合する内面を有するように形成されることで前記係合部として設けられていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシリンダ。
5. 前記係合部は、前記押棒の突出方向における前記軸棒の先端に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシリンダ。
6. 前記押棒の先端に取り付けられ、車両用ブレーキ装置のブレーキ機構と当該押棒とを連結するための連結部材を更に備え、
   当該連結部材には、外部から前記係合部に向かって開口する開口部が形成されており、当該開口部を開閉可能な蓋部が取り付けられていること特徴とする請求項５に記載のブレーキシリンダ。
7. 前記突出長さ調整手段は、
   前記押棒に取り付けられるとともに当該押棒とともに移動可能なガイド部材を備え、
   当該ガイド部材に対して前記押棒が前記ピストンの移動方向と平行な方向に相対移動する際に所定の抵抗力が作用するように、当該ガイド部材が当該押棒に取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のブレーキシリンダ。
8. 前記突出長さ調整手段は、
   前記押棒の外面において当該押棒の移動方向に凹凸を繰返し並べて形成された凹凸面と、
   前記押棒と前記ガイド部材との間に配置される弾性部材と、
   を更に備え、
   前記ガイド部材には、少なくとも前記凹凸面側を開放させる空間が形成され、この空間に前記弾性部材が配置され、
   当該弾性部材が変形して前記凹凸面に係合することによって前記ガイド部材と前記押棒とが連結されるとともに、
   前記ガイド部材に所定以上の力が作用すると、前記弾性部材が変形によって前記凹凸面の凸部を乗り越えることで前記押棒が前記ガイド部材に対して変位することを特徴とする
   請求項７に記載のブレーキシリンダ。

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