JPH11336813A - ユニットブレーキ装置 - Google Patents
ユニットブレーキ装置Info
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- JPH11336813A JPH11336813A JP10144460A JP14446098A JPH11336813A JP H11336813 A JPH11336813 A JP H11336813A JP 10144460 A JP10144460 A JP 10144460A JP 14446098 A JP14446098 A JP 14446098A JP H11336813 A JPH11336813 A JP H11336813A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鉄道車両に装備されるエア式のユニットブレ
ーキ装置にあって、エアチャンバ内に作動室を直列に２
個設けることにより、増力機構を備えることなくブレー
キ力の増強を図る。 【解決手段】 エア式のユニットブレーキ装置１は、台
車側に装備されるエアチャンバ１００を備え、ロッド４
０を矢印Ｃ方向に押し出してロッド４０に取り付けた制
輪子７０を車輪５に押圧してブレーキ力を発生させる。
エアチャンバ１００内には、第１の作動室１０４と第２
の作動室１０８が直列に設けられる。第２のシャフト１
３０は第１のシャフト１１４に対して回転自在に支持さ
れ、第２の作動室１０８は第１の作動室１０４の推力に
合わせて第２のシャフト１３０を押し出す。ロッド４０
と第２のシャフト１３０の間には制輪子７０と車輪５の
間のクリアランスＧ1を自動的に調整するアジャスタ装
置が設けられる。
ーキ装置にあって、エアチャンバ内に作動室を直列に２
個設けることにより、増力機構を備えることなくブレー
キ力の増強を図る。 【解決手段】 エア式のユニットブレーキ装置１は、台
車側に装備されるエアチャンバ１００を備え、ロッド４
０を矢印Ｃ方向に押し出してロッド４０に取り付けた制
輪子７０を車輪５に押圧してブレーキ力を発生させる。
エアチャンバ１００内には、第１の作動室１０４と第２
の作動室１０８が直列に設けられる。第２のシャフト１
３０は第１のシャフト１１４に対して回転自在に支持さ
れ、第２の作動室１０８は第１の作動室１０４の推力に
合わせて第２のシャフト１３０を押し出す。ロッド４０
と第２のシャフト１３０の間には制輪子７０と車輪５の
間のクリアランスＧ1を自動的に調整するアジャスタ装
置が設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両等に装備
されるエアを駆動源とするユニットブレーキ装置に関
し、直列に配設した２個の作動室を備え、制輪子の摩耗
量を補正して間隙調整を自動的に行なうアジャスタ装置
をエアチャンバ内に備えたものに関する。
されるエアを駆動源とするユニットブレーキ装置に関
し、直列に配設した２個の作動室を備え、制輪子の摩耗
量を補正して間隙調整を自動的に行なうアジャスタ装置
をエアチャンバ内に備えたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両等に装備されるエア駆動のユニ
ットブレーキ装置は、車両の台車側に取り付けられるブ
レーキ本体に、エアチャンバを備え、ロッドを介して車
輪側へ押し出される制輪子を車輪の外周面に押し付けて
ブレーキ力を発生する。制輪子を車輪に押圧するための
作動力を発生するために、リンク機構等の増力装置を備
えることもある。また、制輪子は、ブレーキ使用により
摩耗するので、車輪との間の間隙が使用に従って増大す
る。そこで、この間隙を調整する装置が必要となり、特
開平５−３１０１２７号公報、特開平７−２９３６１１
号公報にこの種の装置が開示されている。
ットブレーキ装置は、車両の台車側に取り付けられるブ
レーキ本体に、エアチャンバを備え、ロッドを介して車
輪側へ押し出される制輪子を車輪の外周面に押し付けて
ブレーキ力を発生する。制輪子を車輪に押圧するための
作動力を発生するために、リンク機構等の増力装置を備
えることもある。また、制輪子は、ブレーキ使用により
摩耗するので、車輪との間の間隙が使用に従って増大す
る。そこで、この間隙を調整する装置が必要となり、特
開平５−３１０１２７号公報、特開平７−２９３６１１
号公報にこの種の装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】リンク機構やテコ等を
用いた増力装置は、複雑な構成を必要とする。また、車
輪と制輪子の間隙を調整するアジャスタ装置は、制輪子
を押し出すロッドのストロークが所定の量を超えたとき
に作動する手段を備える。このアジャスタ装置を作動さ
せる駆動力は、エアチャンバが発生させる推力や、制輪
子を戻すために装備されるスプリング力が利用される。
いずれにせよ、増力装置や間隙調整を自動的に達成する
アジャスタ装置は、複雑な機構、構成となる。本発明
は、直列に配設された２個の作動室を有するエアチャン
バ内にアジャスタ装置を内蔵する構成の簡素なユニット
ブレーキ装置を提供するものである。
用いた増力装置は、複雑な構成を必要とする。また、車
輪と制輪子の間隙を調整するアジャスタ装置は、制輪子
を押し出すロッドのストロークが所定の量を超えたとき
に作動する手段を備える。このアジャスタ装置を作動さ
せる駆動力は、エアチャンバが発生させる推力や、制輪
子を戻すために装備されるスプリング力が利用される。
いずれにせよ、増力装置や間隙調整を自動的に達成する
アジャスタ装置は、複雑な機構、構成となる。本発明
は、直列に配設された２個の作動室を有するエアチャン
バ内にアジャスタ装置を内蔵する構成の簡素なユニット
ブレーキ装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のユニットブレー
キ装置は、車輪に対向して配設される制輪子を支持する
ブレーキヘッドと、ブレーキヘッドを車輪に向けて押圧
するエアチャンバを備える。そして、エアチャンバは、
ハウジングと、ハウジングの両側に取り付けられる圧力
容器と、圧力容器の内側に配設される第１のダイアフラ
ムにより形成される第１の作動室と、第１の作動室にエ
アを供給する第１のエア供給口と、圧力容器の内側に配
設される第２のダイアフラムにより形成される第１の作
動室に対して直列に配設される第２の作動室と、第１の
ダイアフラムの圧力を受ける第１の受圧板と、第１の受
圧板の推力を第２のダイアフラムの圧力を受ける第２の
受圧板に伝達する第１のシャフトと、第２の受圧板に対
して支持される第２のシャフトと、第２のシャフトに連
結されるロッドと、ロッドの先端に支持される制輪子を
取り付けたブレーキヘッドと、第１のダイアフラムを第
１のエア供給口側へ押し戻すリターンスプリングを備え
るものである。
キ装置は、車輪に対向して配設される制輪子を支持する
ブレーキヘッドと、ブレーキヘッドを車輪に向けて押圧
するエアチャンバを備える。そして、エアチャンバは、
ハウジングと、ハウジングの両側に取り付けられる圧力
容器と、圧力容器の内側に配設される第１のダイアフラ
ムにより形成される第１の作動室と、第１の作動室にエ
アを供給する第１のエア供給口と、圧力容器の内側に配
設される第２のダイアフラムにより形成される第１の作
動室に対して直列に配設される第２の作動室と、第１の
ダイアフラムの圧力を受ける第１の受圧板と、第１の受
圧板の推力を第２のダイアフラムの圧力を受ける第２の
受圧板に伝達する第１のシャフトと、第２の受圧板に対
して支持される第２のシャフトと、第２のシャフトに連
結されるロッドと、ロッドの先端に支持される制輪子を
取り付けたブレーキヘッドと、第１のダイアフラムを第
１のエア供給口側へ押し戻すリターンスプリングを備え
るものである。
【０００５】また、ロッドは第２の受圧板に対して回転
自在に支持される第２のシャフトに対して螺合されると
ともに、ブレーキ作動時の第２のシャフトのストローク
が所定の距離以上となったときに、第２のシャフトを回
動してロッドを伸長させるアジャスタ装置を備える。さ
らに、第２のシャフトは、円周上に複数形成される軸方
向に延びる縦溝と、縦溝のエア供給口側の端部に形成さ
れる深溝のブレーキヘッド側の端部を連結する斜め溝
と、圧力容器側に取り付けられて溝内に挿入される爪部
材を備えるものである。
自在に支持される第２のシャフトに対して螺合されると
ともに、ブレーキ作動時の第２のシャフトのストローク
が所定の距離以上となったときに、第２のシャフトを回
動してロッドを伸長させるアジャスタ装置を備える。さ
らに、第２のシャフトは、円周上に複数形成される軸方
向に延びる縦溝と、縦溝のエア供給口側の端部に形成さ
れる深溝のブレーキヘッド側の端部を連結する斜め溝
と、圧力容器側に取り付けられて溝内に挿入される爪部
材を備えるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態を示す
ユニットブレーキ装置１の全体構成を示す説明図、図２
はエアチャンバ１００の断面図である。全体を符号１で
示すユニットブレーキ装置は、鉄道車両の台車側の部材
１０にボルト２２を介して固着されるブラケット２０を
備える。ブラケット２０の上部にはピン２４を介して揺
動自在に支持されるアーム３０が取り付けられる。ブラ
ケット２０の下部には、ピン２６を介してエアチャンバ
１００が揺動自在に取り付けられる。
ユニットブレーキ装置１の全体構成を示す説明図、図２
はエアチャンバ１００の断面図である。全体を符号１で
示すユニットブレーキ装置は、鉄道車両の台車側の部材
１０にボルト２２を介して固着されるブラケット２０を
備える。ブラケット２０の上部にはピン２４を介して揺
動自在に支持されるアーム３０が取り付けられる。ブラ
ケット２０の下部には、ピン２６を介してエアチャンバ
１００が揺動自在に取り付けられる。
【０００７】エアチャンバ１００内にはダイアフラム１
１０，１２０が装備されており、図示しないエア供給源
からホースを介して第１のエア供給口１０２にエアが供
給されると、ダイアフラム１１０，１２０を介してロッ
ド４０を矢印Ｃ方向に押し出す。ロッド４０の先端部
は、アーム３０の下端部とともに、ピン５０を介してブ
レーキヘッド６０に連結される。ブレーキヘッド６０
は、ピン５０により揺動自在に支持されるが、リーフス
プリング６２を介在させて、遊動を防止している。
１０，１２０が装備されており、図示しないエア供給源
からホースを介して第１のエア供給口１０２にエアが供
給されると、ダイアフラム１１０，１２０を介してロッ
ド４０を矢印Ｃ方向に押し出す。ロッド４０の先端部
は、アーム３０の下端部とともに、ピン５０を介してブ
レーキヘッド６０に連結される。ブレーキヘッド６０
は、ピン５０により揺動自在に支持されるが、リーフス
プリング６２を介在させて、遊動を防止している。
【０００８】摩擦材料を成形してつくられる制輪子７０
は、台金６４により裏面を支持され、台金６４は、結合
手段６６を介してブレーキヘッド６０に取り付けられ
る。結合手段６６を解放することによって、使用済みの
制輪子７０を新品の制輪子７０に交換できる。制輪子７
０と車輪５の外周面５ａの間には、クリアランスＧ1が
形成され、ブレーキの非作動時には制輪子７０が車輪５
により引き摺られるのを防止している。制輪子７０はブ
レーキの使用により摩耗し、クリアランスＧ1は増大す
る。クリアランスＧ1が過大となると、ブレーキの応答
性が劣化するので、クリアランスＧ1を短縮する操作を
必要とする。クリアランスＧ1の自動調整装置は、この
クリアランスＧ1の調整を自動的に達成する機能を備え
る。
は、台金６４により裏面を支持され、台金６４は、結合
手段６６を介してブレーキヘッド６０に取り付けられ
る。結合手段６６を解放することによって、使用済みの
制輪子７０を新品の制輪子７０に交換できる。制輪子７
０と車輪５の外周面５ａの間には、クリアランスＧ1が
形成され、ブレーキの非作動時には制輪子７０が車輪５
により引き摺られるのを防止している。制輪子７０はブ
レーキの使用により摩耗し、クリアランスＧ1は増大す
る。クリアランスＧ1が過大となると、ブレーキの応答
性が劣化するので、クリアランスＧ1を短縮する操作を
必要とする。クリアランスＧ1の自動調整装置は、この
クリアランスＧ1の調整を自動的に達成する機能を備え
る。
【０００９】図２は、本発明のユニットブレーキ装置１
に装備されるエアチャンバ１００を一部断面にして示す
説明図である。エアチャンバ１００は、ハウジング１０
１を有し、ハウジング１０１の両側部に２個の圧力容器
１０３，１０６が取り付けられる。ハウジング１０１と
圧力容器１０３，１０６により形成される室内には２つ
のダイアフラム１１０，１２０が取り付けられ、第１の
作動室１０４と第２の作動室１０８が形成される。
に装備されるエアチャンバ１００を一部断面にして示す
説明図である。エアチャンバ１００は、ハウジング１０
１を有し、ハウジング１０１の両側部に２個の圧力容器
１０３，１０６が取り付けられる。ハウジング１０１と
圧力容器１０３，１０６により形成される室内には２つ
のダイアフラム１１０，１２０が取り付けられ、第１の
作動室１０４と第２の作動室１０８が形成される。
【００１０】第１の作動室１０４には、第１のエア供給
口１０２が連結され、エア供給源からのエアが導入され
る。第１のダイアフラム１１０の反対側にはブリーザ１
１７が設けられる。第１のダイアフラム１１０には、第
１の受圧板１１２が設けてあり、ダイアフラム１１０の
作動を第１のシャフト１１４を介して第２のダイアフラ
ム１２０に配設される第２の受圧板１２２に伝達する。
ハウジング１０１には、第２のエア供給口１０５が設け
てあり、第２のダイアフラム１２０が形成する第２の作
動室１０８にエアを供給する。
口１０２が連結され、エア供給源からのエアが導入され
る。第１のダイアフラム１１０の反対側にはブリーザ１
１７が設けられる。第１のダイアフラム１１０には、第
１の受圧板１１２が設けてあり、ダイアフラム１１０の
作動を第１のシャフト１１４を介して第２のダイアフラ
ム１２０に配設される第２の受圧板１２２に伝達する。
ハウジング１０１には、第２のエア供給口１０５が設け
てあり、第２のダイアフラム１２０が形成する第２の作
動室１０８にエアを供給する。
【００１１】第２のダイアフラム１２０には、受圧板１
２２が配設してあり、ベアリング１３２を介して第２の
シャフト１３０の一端部を回転自在に支持する。第２の
シャフト１３０は雌ねじ部１３４を有しロッド４０の雄
ねじ部４２がこの第２のシャフト１３０の雌ねじ部１３
４に螺合する。ロッド４０の先端部には貫通穴４４が設
けてあり、この貫通穴４４にピン５０が挿入されて、ロ
ッド４０はブレーキヘッド６０に連結される。
２２が配設してあり、ベアリング１３２を介して第２の
シャフト１３０の一端部を回転自在に支持する。第２の
シャフト１３０は雌ねじ部１３４を有しロッド４０の雄
ねじ部４２がこの第２のシャフト１３０の雌ねじ部１３
４に螺合する。ロッド４０の先端部には貫通穴４４が設
けてあり、この貫通穴４４にピン５０が挿入されて、ロ
ッド４０はブレーキヘッド６０に連結される。
【００１２】第１の受圧板１１２とハウジング１０１の
間には、リターンスプリング１１６が配設してあり、第
１のダイアフラム１１０を常時第１のエア供給口１０２
側へ押し戻す力を付与する。
間には、リターンスプリング１１６が配設してあり、第
１のダイアフラム１１０を常時第１のエア供給口１０２
側へ押し戻す力を付与する。
【００１３】第２のシャフト１３０の外周部には、軸方
向に平行する縦溝１５２がシャフト１３０の円周上に複
数本形成してある。図示の実施形態にあっては、シャフ
ト１３０の円周上に４本の縦溝１５２が形成してある。
縦溝１５２の第２の作動室１０８側の端部と隣接する縦
溝１５２のブレーキヘッド６０側の端部との間は斜め溝
１５４で連結されている。
向に平行する縦溝１５２がシャフト１３０の円周上に複
数本形成してある。図示の実施形態にあっては、シャフ
ト１３０の円周上に４本の縦溝１５２が形成してある。
縦溝１５２の第２の作動室１０８側の端部と隣接する縦
溝１５２のブレーキヘッド６０側の端部との間は斜め溝
１５４で連結されている。
【００１４】縦溝１５２の作動室１０８側の端部は一段
深い深溝１５３に形成されており、この深溝１５３は、
斜め溝１５４に連結される。エアチャンバ１００のブレ
ーキヘッド６０側の圧力容器１０６の外側には、ブラケ
ット２０が配設され、爪部材１７０がピン１７２を介し
て揺動自在に取り付けられる。この爪部材１７０は、ス
プリング１７６により、その先端部１７４が常時縦溝１
５２に対して押圧されるように付勢される。
深い深溝１５３に形成されており、この深溝１５３は、
斜め溝１５４に連結される。エアチャンバ１００のブレ
ーキヘッド６０側の圧力容器１０６の外側には、ブラケ
ット２０が配設され、爪部材１７０がピン１７２を介し
て揺動自在に取り付けられる。この爪部材１７０は、ス
プリング１７６により、その先端部１７４が常時縦溝１
５２に対して押圧されるように付勢される。
【００１５】ブレーキ作動時には、エアチャンバ１００
の２ヶ所のエア供給口１０２，１０５にエアが供給さ
れ、２個のダイアフラム１１０，１２０は協働して第２
のシャフト１３０と一体のロッド４０を矢印Ｃ方向に押
し出す。ロッド４０の先端に取り付けられたブレーキヘ
ッド６０は、制輪子７０を車輪５に押し付けてブレーキ
力を発生させる。エアの供給を断つと、リターンスプリ
ング１１６のスプリング力によって第２のシャフト１３
０は矢印Ｃの反対側方向へ戻る。シャフト１３０の矢印
Ｃ方向へのストロークが縦溝１５２の軸方向の所定の長
さ寸法Ａ以内であれば、爪部材１７０の先端部１７４
は、この縦溝１５２内を摺動する。
の２ヶ所のエア供給口１０２，１０５にエアが供給さ
れ、２個のダイアフラム１１０，１２０は協働して第２
のシャフト１３０と一体のロッド４０を矢印Ｃ方向に押
し出す。ロッド４０の先端に取り付けられたブレーキヘ
ッド６０は、制輪子７０を車輪５に押し付けてブレーキ
力を発生させる。エアの供給を断つと、リターンスプリ
ング１１６のスプリング力によって第２のシャフト１３
０は矢印Ｃの反対側方向へ戻る。シャフト１３０の矢印
Ｃ方向へのストロークが縦溝１５２の軸方向の所定の長
さ寸法Ａ以内であれば、爪部材１７０の先端部１７４
は、この縦溝１５２内を摺動する。
【００１６】制輪子７０と車輪５の間のクリアランスＧ
1が過大となると、第２のシャフト１３０のストローク
も大きくなり、ストロークがＡ寸法を越えた時、爪部材
１７０の先端部１７４が深溝部１５３に押し込まれる。
この状態からリターンスプリング１１６の作用によっ
て、シャフト１３０が第１のダイアフラム１１０ととも
に第１のエア供給口１０２側へ戻る際に、爪部材１７０
の先端部１７４は斜め溝１５４内を摺動し、シャフト１
３０を矢印Ｄ方向に回動させる。
1が過大となると、第２のシャフト１３０のストローク
も大きくなり、ストロークがＡ寸法を越えた時、爪部材
１７０の先端部１７４が深溝部１５３に押し込まれる。
この状態からリターンスプリング１１６の作用によっ
て、シャフト１３０が第１のダイアフラム１１０ととも
に第１のエア供給口１０２側へ戻る際に、爪部材１７０
の先端部１７４は斜め溝１５４内を摺動し、シャフト１
３０を矢印Ｄ方向に回動させる。
【００１７】斜め溝１５４のリードを雌ねじ部１３４の
リードとは逆向きに形成しておくことによって第２のシ
ャフト１３０はロッド４０を雄ねじ部４２のリードの回
転量に応じた長さだけ押し出す。この作用によって、ブ
レーキヘッド６０は車輪５に向けて移動し、制輪子７０
と車輪５のクリアランスＧ1は初期状態に復帰する。こ
の作用によって、クリアランスＧ1は自動的に所定の範
囲となるように調整される。
リードとは逆向きに形成しておくことによって第２のシ
ャフト１３０はロッド４０を雄ねじ部４２のリードの回
転量に応じた長さだけ押し出す。この作用によって、ブ
レーキヘッド６０は車輪５に向けて移動し、制輪子７０
と車輪５のクリアランスＧ1は初期状態に復帰する。こ
の作用によって、クリアランスＧ1は自動的に所定の範
囲となるように調整される。
【００１８】制輪子７０を新品に交換する際には、爪部
材１７０の後端部を矢印Ｂ方向に押して爪部材１７０の
先端部１７４を第２のシャフト１３０の溝から脱出さ
せ、シャフト１３０を矢印Ｄの反対方向に回動させてロ
ッド４０を引き込み、ブレーキヘッド６０と車輪５との
間を拡張する。
材１７０の後端部を矢印Ｂ方向に押して爪部材１７０の
先端部１７４を第２のシャフト１３０の溝から脱出さ
せ、シャフト１３０を矢印Ｄの反対方向に回動させてロ
ッド４０を引き込み、ブレーキヘッド６０と車輪５との
間を拡張する。
【００１９】
【発明の効果】本発明のユニットブレーキ装置は以上の
構成を備えるので、増力機構なしでブレーキ力を増大す
ることができる。また、制輪子と車輪との間のクリアラ
ンスの調整を行うアジャスタ装置はエアチャンバ内に装
備され、構成は簡素化される。またアジャスタ装置は、
ロッドに螺合される第２のシャフトをエアチャンバのダ
イアフラムのストロークと、リターンスプリングによる
戻りストロークを利用して回動することによって、クリ
アランスが自動的に調整されるので、作動も確実であ
る。さらに、制輪子の交換時等において、アジャスタ装
置を初期状態に復帰させる作業は、爪部材をシャフトの
溝から外すことにより簡単に達成することができる。
構成を備えるので、増力機構なしでブレーキ力を増大す
ることができる。また、制輪子と車輪との間のクリアラ
ンスの調整を行うアジャスタ装置はエアチャンバ内に装
備され、構成は簡素化される。またアジャスタ装置は、
ロッドに螺合される第２のシャフトをエアチャンバのダ
イアフラムのストロークと、リターンスプリングによる
戻りストロークを利用して回動することによって、クリ
アランスが自動的に調整されるので、作動も確実であ
る。さらに、制輪子の交換時等において、アジャスタ装
置を初期状態に復帰させる作業は、爪部材をシャフトの
溝から外すことにより簡単に達成することができる。
【図１】本発明のユニットブレーキ装置の側面図。
【図２】エアチャンバの断面図。
１ ユニットブレーキ装置 ５ 車輪 １０ 台車側の部材 ２０ ブラケット ３０ アーム ４０ ロッド ６０ ブレーキヘッド ７０ 制輪子 １００ エアチャンバ １０２，１０５ エア供給口 １１０，１２０ ダイアフラム １３０ シャフト １３４ 雌ねじ部 １４０ リターンスプリング １５２ 縦溝 １５３ 深溝 １５４ 斜め溝 １７０ 爪部材
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪に対向して配設される制輪子を支持
するブレーキヘッドと、ブレーキヘッドを車輪に向けて
押圧するエアチャンバを備えたユニットブレーキ装置で
あって、 エアチャンバは、ハウジングと、ハウジングの両側に取
り付けられる圧力容器と、圧力容器の内側に配設される
第１のダイアフラムにより形成される第１の作動室と、
第１の作動室にエアを供給する第１のエア供給口と、圧
力容器の内側に配設される第２のダイアフラムにより形
成される第１の作動室に対して直列に配設される第２の
作動室と、第１のダイアフラムの圧力を受ける第１の受
圧板と、第１の受圧板の推力を第２のダイアフラムの圧
力を受ける第２の受圧板に伝達する第１のシャフトと、
第２の受圧板に対して支持される第２のシャフトと、第
２のシャフトに連結されるロッドと、ロッドの先端に支
持される制輪子を取り付けたブレーキヘッドと、第１の
ダイアフラムを第１のエア供給口側へ押し戻すリターン
スプリングを備えるユニットブレーキ装置。 - 【請求項２】 ロッドは第２の受圧板に対して回転自在
に支持される第２のシャフトに対して螺合されるととも
に、ブレーキ作動時の第２のシャフトのストロークが所
定の距離以上となったときに、第２のシャフトを回動し
てロッドを伸長させるアジャスタ装置を備える請求項１
記載のユニットブレーキ装置。 - 【請求項３】 第２のシャフトは、円周上に複数形成さ
れる軸方向に延びる縦溝と、縦溝のエア供給口側の端部
に形成される深溝のブレーキヘッド側の端部を連結する
斜め溝と、圧力容器側に取り付けられて溝内に挿入され
る爪部材を備える請求項２記載のユニットブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14446098A JP4041214B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | ユニットブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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