BRPI0113392B1

BRPI0113392B1 - aparelho e método de controle de ativação de aparelho de airbag

Info

Publication number: BRPI0113392B1
Application number: BRPI0113392A
Authority: BR
Inventors: Katsuji Imai; Motomi Iyoda; Tomoki Nagao; Yujiro Miyata
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2000-08-23
Filing date: 2001-08-16
Publication date: 2015-12-08
Also published as: DE60103765T2; DE60103765D1; CN1447763A; ES2218431T3; CA2420124C; BR0113392A; CA2420124A1; EP1311412A1; JP3487274B2; CN1226155C; US6944525B2; US20030132622A1; WO2002016170A1; KR20030031984A; EP1311412B1; KR100517773B1; JP2002059804A

Abstract

"aparelho e método para controlar a formação de um airbag". trata-se de sensores por satélite (16, 18) que produzem sinais de nível correspondentes ao impacto sobre o veículo (10) que são fornecidos nas porções direita e esquerda de uma porção dianteira do veículo (10), separadamente de um sensor de piso (14). se um mapa (lo1, lo2, lo3, hi) selecionado como um padrão limite de alteração a partir de um impacto (desaceleração) detectado com base no sinal produzido de um dos sensores por satélite (16, 18) e um mapa (lo1, lo2, lo3, hi) selecionado como um padrão limite de alteração a partir de um impacto (desaceleração) detectado com base no sinal de saída de outro sensor por satélite forem diferentes um do outro, o mapa de um limite menor é selecionado a partir de mapas baseados nos sinais de saída dos dois sensores por satélite (16, 18), e é estabelecido como um padrão limite de alteração para determinar se será ativado o aparelho de airbag (30).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO E MÉTODO DE CONTROLE DE ATIVAÇÃO DE APARELHO DE AIRBAG".

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO 1· Campo da Invenção [001] A invenção refere-se a um aparelho de controle de ativação e a um método de controle de ativação do mesmo para serem utilizados para controlar a ativação de um aparelho de airbag e, mais particularmente, a um aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag que é adequado na ativação correta do aparelho de airbag para proteger um passageiro no momento de uma colisão de um veículo. 2. Descrição da Técnica Relacionada [002] Um aparelho de controle de ativação de um aparelho de airbag é convencional mente conhecido conforme descrito, por exemplo, no Pedido de Patente Japonesa publicado sob N° 11-286257, o qual possui um sensor de piso que é colocado sobre uma galeria de piso de uma carroce rí a de veículo e que produz um sinal correspondente ao impacto que ocorre sobre a galeria de piso, e o qual forma um airbag quando o valor de um parâmetro baseado no sinal de saída do sensor de piso excede um limite. Este aparelho, além disso, possui um sensor por satélite que é colocado em uma porção dianteira da carroceria do veículo e que produz um sinal correspondente ao impacto recebido pela porção dianteira da carroceria do veículo. O aparelho aumenta a proporção da redução do limite acima mencionado com aumentos no impacto recebido pela porção dianteira da carroceria do veículo que é detectado baseado no sinal de saída do sensor por satélite. Portanto, o airbag se forma mais facilmente se o impacto que ocorrer sobre a porção dianteira da carroceria do veículo for maior. Assim, de acordo com o aparelho convencional acima descrito, o aparelho de airbag para proteger um passageiro pode ser apropriadamen- te ativado. [003] No caso de uma colisão por desvio ou similar, o impacto recebido pelas porções dianteiras direita e esquerda da carroce ri a do veículo são muito diferentes umas das outras. No aparelho convencional acima mencionado, os sensores por satélite são proporcionados nas partes dianteiras direita e esquerda da carrocería do veículo. Portanto, se um veículo que possuí uma disposição conforme descrito acima suportar uma colisão por desvio, os sensores por satélite produzem sinais diferentes uns dos outros. Portanto, em uma construção que possui uma pluralidade de sensores por satélite conforme descrito acima, ocorre uma necessidade de processar diferentes sinais produzidos a partir de diferentes sensores por satélite.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [004] A invenção vem sendo realizada em vista das considerações acima mencionadas. Um objetivo da invenção é proporcionar um aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag e um método de controle de ativação de airbag capaz de estabelecer um limite para ativação de um aparelho de airbag até um valor próprio se diferentes sinais de saída forem recebidos a partir de uma pluralidade de sensores colocados em diversas porções de um veículo. [005] O objetivo acima mencionado pode ser alcançado, por exemplo, através de um aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag que compreende um primeiro sensor que é disposto em uma posição predeterminada em um veículo e que produz um sinal correspondente a um impacto que ocorre sobre o veículo, e meios de controle de ativação para ativar um aparelho de airbag se um valor de parâmetro f(Gf) baseado no sinal produzido pelo primeiro sensor exceder um limite predeterminado (SH), uma pluralidade de segundos sensores cada qual é colocado em uma posição no veículo que é diferente de uma posição do primeiro sensor e cada qual produz um sinal cor- respondente ao impacto que ocorre sobre um lugar no veículo relacionado ao sensor; em que o aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag compreende adicionalmente meios de alteração de limite para alterar o limite predeterminado (SH), de acordo com os sinais produzidos pela pluralidade dos ditos segundos sensores sobre a base de um mapa de redução de limites. [006] O objetivo acima mencionado pode ser, além disso, alcançado, por exemplo, através de um método de controle de ativação de um aparelho de airbag, para ativar um aparelho de airbag se um valor de parâmetro f(Gf) baseado em um sinal correspondente ao impacto que ocorre sobre um veículo exceder um limite predeterminado (SH) em que o método compreende as etapas de: estabelecer um limite (SH); detectar um impacto que ocorre sobre o veículo por um primeiro sensor; e estabelecer um valor de parâmetro f(Gf) baseado em um sinal produzido pelo primeiro sensor, de acordo com o impacto, detectar um impacto que ocorre sobre o veículo por uma pluralidade de segundos sensores que são colocados em posições no veículo diferentes de uma posição do primeiro sensor, e alterar os limites predeterminados (SH), de acordo com sinais produzidos pela pluralidade dos ditos segundos sensores sobre a base de um mapa de redução do limite; e ativar o aparelho de airbag se o valor de parâmetro f(Gf) exceder o limite (SH). [007] De acordo com um aspecto adicional da invenção, o limite (SH) é alterado de acordo com um sinal que indica um impacto máximo entre os sinais produzidos pela pluralidade dos ditos segundos sensores. [008] De acordo com um aspecto adicional da invenção, se pelo menos um da pluralidade de segundos sensores possuir uma falha, o limite (SH) é alterado de acordo com o sinal produzido por pelo menos um segundo sensor que não possua falha. [009] De acordo ainda com o aspecto adicional da invenção é estabelecido um valor à prova de falhas predeterminado, se pelo menos um da pluralidade de segundos sensores possuir uma falha, e o limite predeterminado (SH) for estabelecido para o valor à prova de falhas predeterminado (SH) baseado no sinal a partir de pelo menos um segundo sensor não possuir uma falha for maior que o valor à prova de falhas predeterminado. [0010] De acordo com uma perspectiva adicional da invenção, um valor produzido pelos segundos sensores é uma desaceleração do veículo ou um valor obtido integrando a desaceleração com relação ao tempo da unidade. [0011] De acordo com uma perspectiva adicional da invenção, a pluralidade de segundos sensores estão colocados à frente do primeiro sensor dentro do veículo.

BREVE DESCRICÃO DOS DESENHOS [0012] O objetivo acima e outros objetivos, características, vantagens, e significados técnicos e industriais desta leitura da descrição detalhada a seguir das modalidades exemplares da invenção, quando consideradas com relação aos desenhos anexos, nos quais: [0013] A Figura 1 é um diagrama que ilustra uma construção de sistema de um circuito de entrada-saída 20 de um aparelho de controle de ativação de um aparelho de airbag, de acordo com uma modalidade da invenção; [0014] A Figura 2 é um diagrama em que uma relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn sob uma circunstância predeterminada é traçada em todo tempo predeterminado; [0015] A Figura 3 é um diagrama que indica padrões de alteração de um limite SH que funciona conforme um mapa de determinação para a relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade de Vn nesta modalidade; [0016] A Figura 4 é um diagrama para ilustrar uma técnica para estabelecer um padrão de alteração do limite SH nesta modalidade; [0017] A Figura 5 é um mapa para estabelecer um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag baseado na relação entre os padrões limite de alteração que estão para serem estabelecidos baseados nos sinais de saída de dois sensores por satélite; e [0018] A Figura 6 é um fluxograma que ilustra um itinerário de controle realizado nesta modalidade;

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS [0019] Na descrição a seguir e nos desenhos anexos, a presente invenção será descrita em mais detalhes em termos das modalidades preferidas. [0020] A Figura 1 é um diagrama que ilustra uma construção de sistema de um aparelho de controle de ativação de um aparelho de airbag, de acordo com uma modalidade da invenção. Um sistema nesta modalidade inclui uma unidade de controle eletrônico (daqui por diante, referido como "ECU") 12 instalada em um veículo 10, e é controlada pela ECU 12. [0021] O sistema desta modalidade inclui um sensor de piso 14 colocado próximo à galeria de piso que estende-se em uma porção central de uma carrocería de veículo, e sensores por satélite 16, 18 colocados nos elementos laterais esquerdo e direito em uma porção dianteira da carrocería do veículo. Tanto o sensor de piso 14, como os sensores por satélite 16, 18 consistem em um sensor de desaceleração eletrônica que produz um sinal correspondente ao impacto de magnitude que ocorre sobre o local onde o sensor é colocado e, mais especificamente, um sinal correspondente à magnitude de desaceleração em uma direção longitudinal do veículo (daqui por diante, referido como "sinal de nível"). Além disso, cada sensor de piso 14 e sensores por satélite 16, 18 possuem uma função de autodiagnóstico, e produz um sinal que indica se as funções dos sensores normalmente ou possui uma falha (daqui por diante, referido como sinal de discriminação de normalidade/falha) juntamente com o sinal de nível até a parte externa em todo período predeterminado. [0022] A ECU 12 é formada pelo circuito entrada-saída 20, uma unidade de processamento central (daqui por diante, referido como "CPU") 22, uma memória de apenas leitura (daqui por diante, referido como "ROM") 24 em que programas de processamento e tabelas necessárias para cálculos são pré-armazenados, uma memória de acesso aleatório (daqui por diante, referido como "RAM") 26 utilizado como áreas de trabalho, e um barramento bi-direcional 28 que conecta estes elementos componentes. [0023] O sensor de piso 14 e os sensores por satélite 16, 18 são conectados ao circuito de entrada-saída 20 da ECU 12. Os sinais de saída do sensor de piso 14 e os sensores por satélite 16, 18 são fornecidos separadamente para o circuito entrada-saída 20, e são apropriadamente armazenados no RAM de acordo com instruções oriundas da CPU 22. A ECU 12 detecta a magnitude Gf da desaceleração que ocorre sobre uma parte central da carroceria do veículo baseado no sinal de saída do sensor de piso 14, e também detecta as magnitu-des GSl, Gsr de desaceleração que ocorrem sobre as partes dianteiras esquerda e direita da carroceria do veículo baseada nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18. A ECU 12 determina se algum dos sensores possui uma falha baseada no sinal de discriminação de normalidade/falha produzida a partir de cada sensor, de acordo com um resultado de autodiagnóstico. [0024] O sistema desta modalidade além disso inclui um aparelho de airbag 30 que é instalado no veículo 10 e que é operado para proteger um passageiro. O aparelho de airbag 30 possui um circuito de acionamento 32, uma bomba de ar 34, e um airbag 36. A bomba de ar 34 contém na mesma um dispositivo de ignição 38 conectado ao circuito de acionamento 32, e um agente gerador de gás (não mostrado) que produz uma grande quantidade de gás utilizando calor gerado pelo dispositivo de ignição 38. O airbag 36 é inflado e formado pelo gás produzido. O airbag 36 é colocado em uma posição tal que quando inflado e distribuído, o airbag 36 entra em um espaço entre um passageiro no veículo 10 e partes componentes instaladas no veículo. [0025] O circuito de acionamento 32 do aparelho de airbag 30 é conectado ao circuito entrada-saída 20 da ECU 12. O aparelho de airbag 30 é ativado para distribuir o airbag 36 quando um sinal de acionamento é fornecido ao circuito de acionamento 32 a partir do circuito entrada-saída 20. A CPU 22 da ECU 12 possui uma porção de controle de ativação 40 e uma parte de ajuste do limite 42. A porção de controle de ativação 40 da CPU 22 calcula um parâmetro predeterminado baseado na desaceleração Gf detectada através do uso do sinal de saída do sensor de piso 14 conforme descrito abaixo, de acordo com um programa de processamento armazenado no ROM 24, e determina se o valor do parâmetro calculado excede o limite predeterminado SH. Além disso, a porção de controle de ativação 40 controla o fornecimento do sinal de acionamento a partir do circuito entrada-saída 20 até o circuito de acionamento 32 do aparelho de airbag 30 baseado no resultado da determinação. A parte de ajuste do limite 42 estabelece apropriadamente o limite predeterminado SH para utilizar na porção de controle de ativação 40 baseado nas desacelerações GSl, GSr detectadas baseadas nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18. [0026] As descrições seguintes serão um teor de processamento executado pela CPU 22 nesta modalidade. Nesta modalidade, a porção de controle de ativação 40 determina um valor calculado f(Gf) e uma velocidade Vn através do cálculo predeterminado com a desace- leração Gf detectada baseada no sinal de saída do sensor de piso 14. Mais especificamente, a velocidade Vn é um valor obtido pela integração de tempo da desaceleração Gf. Isto é, se a desaceleração Gf for aplicada ao veículo 10 ao mesmo tempo em que o veículo 10 estiver em movimento, uma massa no veículo (por exemplo, em passageiro) acelera para frente em relação ao veículo 10 devido à inércia. Em tal caso, portanto, a velocidade Vn da presente massa no veículo em relação ao veículo 10 pode ser determinada através da integração de tempo da desaceleração Gf. O valor calculado f(Gf) pode ser a desaceleração Gf propriamente dita, ou também pode ser um valor obtido através da integração de tempo da desaceleração Gf com relação ao tempo de unidade. A Figura 2 mostra um diagrama no qual uma relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn sob uma circunstância predeterminada é traçada em todo tempo predeterminado. Depois de determinar o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn, a porção de controle de ativação 40 compara a magnitude de um determinado valor a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn conforme indicado na Figura 2 com a magnitude do limite SH, que é estabelecida conforme um levantamento e determinação pela parte de ajuste do limite 42. [0027] A Figura 3 mostra um diagrama que indica alteração de padrão de limite SH (daqui por diante, referido como "padrão limite de alteração") que funciona como um mapa de determinação para a relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn nesta modalidade. A Figura 3 indica cinco padrões limite de alteração, que é um mapa Hi, um mapa Lo3, um mapa Lo2, e um mapa Lo1 é um mapa à prova de falhas. Nesta modalidade, o mapa Hi é um mapa que serve como uma referência, e o mapa à prova de falhas sobrepõe parcialmente o mapa Lo3. A Figura 4 mostra um diagrama para ilustrar uma técnica para estabelecer um padrão limite de alteração nesta modalidade. [0028] Nesta modalidade, a parte de ajuste de limite 42 armazena padrão limite de alteração com respeito à relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn que são empiricamente determinadas de antemão conforme indicados na Figura 3. Estes padrões limite de alteração são estabelecidos sobre limites entre um alojamento onde o aparelho de airbag 30 precisa ser ativado sobre um impacto sobre o veículo 10 e um alojamento onde não há tal necessidade sobre a base das desacelerações GSl, GSr baseados nos sinais de saída dos sensores de satélite 16, 18. [0029] Isto é, se o impacto proporcionado para a porção dianteira da carroceria do veículo for maior, a possibilidade de colisão do veículo 10 é maior, então é apropriado para substituição do padrão limite de alteração para que o aparelho de airbag 30 seja mais propenso para ser ativado. Nesta modalidade, portanto, a parte de ajuste do limite 42 escolhe e estabelece um padrão limite de alteração em tal forma que o limite SH seja reduzido se as desacelerações GSl, Gsr detectadas baseadas nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18 forem maiores. Mais especificamente, se as desacelerações GSl GSr forem menores que o primeiro valor predeterminado GSi ,o mapa Hi é selecionado conforme um padrão limite de alteração como indicado na Figura 4. Se as desacelerações GSl, GSr forem iguais ou maiores que o valor predeterminado GSi porém menores que o valor predeterminado GS2, o mapa Lo3 é selecionado. Se as desacelerações GSl,GSr forem iguais ou maiores que o segundo valor predeterminado G, porém menores que o terceiro valor predeterminado GS3, o mapa Lo2 é selecionado. Se as desacelerações GSl, GSr forem iguais ou maiores que o terceiro valor predeterminado GS3, o mapa Lo1 é selecionado. Se ocorrer uma falha no sensor por satélite 16, 18 ou ocorrer uma anormalidade na comunicação entre os sensores por satélite 16, 18 e o ECU 12, o mapa à prova de falhas é selecionado. [0030] Na construção descrita acima, a porção de controle de ativação 40 fornece o sinal de acionamento a partir do circuito de entra-da-saída 20 até o circuito de acionamento 32 do aparelho de airbag 30 se a comparação do valor determinado a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn com o limite SH do padrão limite de substituição selecionado e estabelecido pela parte de ajuste de limite 42 mostrar que o valor determinado a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn é maior que o limite SH. Neste caso, o aparelho de airbag 30 é ativado para distribuir o airbag 36 . [0031] Assim, de acordo com esta modalidade, o limite para ativar o aparelho de airbag 30 é alterado de acordo com o impacto proporcionado sobre a porção dianteira da carroceria do veículo. Portanto é possível executar uma ativação correta de aparelho de airbag adequado 30 de acordo com a forma de colisão do veículo 10, tal como uma colisão de frente, uma colisão de desvio, uma colisão diagonal, etc. Consequentemente, o aparelho de airbag 30 é mais facilmente ativado se ocorrer um impacto mais forte sobre a porção dianteira da carroceria do veículo. Assim, o aparelho de airbag 30 pode ser corretamente ativado. [0032] Entretanto, no caso de uma colisão de desvio, uma colisão diagonal ou similar, os impactos recebidos pelas porções frontais direita e esquerda da carroceria do veículo são muito diferentes um do outro. Nesta modalidade, os sensores por satélite 16, 18 são colocados nas porções dianteiras esquerda e direita da carroceria do veículo conforme mencionados acima. Portanto, se uma colisão de desvio ou similar ocorrer nesta modalidade, os sensores de por satélite 16, 18 produzem sinais de saída diferentes uns dos outros, para que a situação possa ser conduzido na qual o mapa selecionado com padrão limite de alteração através do uso de sinal de saída do sensor por satélite 16 e o mapa selecionado como padrão limite de alteração através do uso do sinal de saída do sensor por satélite 18 são diferentes. Consequentemente, em uma construção que possui uma pluralidade de sensores por satélite 16, 18 em porções dianteiras da carroceria do veículo como nesta modalidade, é necessário determinar que um dos sinais produzidos dos sensores por satélite 16, 18 podem ser utilizados como uma base para substituição do padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0033] O sistema desta modalidade é caracterizado pelo fato de que se o mapa baseado nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18 forem diferentes um do outro, um dos sinais de saída dos sensores de satélite 16, 18 que indica um impacto maior é selecionado como uma base pra substituir o padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30, ou seja, dos mapas baseados nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18, o mapa na parte lateral do mapa Lo1 é selecionada como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0034] Se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha, é impossível estabelecer um padrão limite de alteração utilizando o sinal de saída do sensor debilitado. Neste caso, entretanto, as outras funções dos sensores normalmente, para que um padrão limite de alteração possa ser estabelecido pelo uso do sinal de saída do sensor normal. Portanto, a fim de ativar propriamente o aparelho de airbag 30 sob tal circunstância, é apropriado substituir o padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30 baseado no sinal de saída do sensor que não possui falha. Consequentemente, o sistema da modalidade é caracterizado pelo fato de que se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha, o sinal de saída do sensor que normalmente funciona é utilizado para estabelecer um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0035] Nesta construção, entretanto, se sob uma circunstância que um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha, o local de instalação de um dos sensores por satélite 16, 18 que normalmente funcionam não recebe substancialmente nenhum impacto, o mapa Hi será selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. O padrão limite de alteração realizado neste caso é um padrão limite de alteração que torna o aparelho de airbag 30 menos propenso a ser ativado. Portanto, o aparelho de airbag 30 não se torna propenso a ser ativado, mesmo se ocorrer um impacto forte no local de instalação da falha de um dos sensores por satélite 16, 18. Assim, pode ocorrer o caso de o airbag 36 não ser propriamente distribuído. [0036] Se o ECU 12 detectar uma falha em cada um dos sensores por satélite 16, 18, o ECU 12 seleciona o mapa à prova de falhas como um padrão limite de alteração para o sensor debilitado. Conforme mencionado acima, o mapa à prova de falhas sobrepõe parcialmente o mapa Lo3, o qual possui um limite SH menor que o mapa Hi. Portanto, se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha e o mapa Hi for selecionado e estabelecido conforme um padrão limite de alteração utilizando o sinal de saída do sensor que normalmente funciona, a seleção do mapa à prova de falhas como um padrão limite de alteração é mais apropriado em vista da formação correta do airbag 36. Portanto, o sistema desta modalidade é também caracterizado pelo fato de que se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha e o mapa Hi for selecionado e estabelecido utilizando o sinal de saída do sensor que normalmente funciona, o mapa à prova de falhas é escolhido e selecionado como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0037] As porções características da modalidade, serão descritas doravante, com referência às Figuras 5 e 6. A Figura 5 indica um mapa para estabelecer um padrão limite de alteração para ativação do apa- relho de airbag 30 baseado na relação entre o mapa que é para ser baseado no sinal de saída do sensor por satélite 16 e um mapa que é para ser estabelecido baseado no sinal de saída do sensor por satélite 18. [0038] Conforme mostrado na Figura 5, se o mapa baseado no sinal de saída do sensor por satélite 16 colocado sobre o lado esquerdo de uma porção dianteira da carroceria do veículo for o mesmo que o mapa baseado no sinal de saída do sensor por satélite 18 colocado no lado direito da porção dianteira da carroceria do veículo, o mapa é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. Inversamente, se os dois mapas forem diferentes um do outro, o mapa do limite SH menor é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0039] Neste caso, o mapa de um limite SH maior, dos mapas baseados nos sensores por satélite 16, 18, não é estabelecido como um padrão limite de alteração. Portanto, de acordo com a modalidade, é possível evitar um caso que o aparelho de airbag 30 torne-se menos propenso para ser ativado sob a circunstância que ocorra um impacto forte sobre uma das partes direita e esquerda da porção dianteira da carroceria do veículo. Consequentemente, a modalidade evita com segurança um caso que o airbag 36 não seja formado embora não haja impacto forte sobre uma das porções direita e esquerda da porção dianteira da carroceria do veículo, e torna possível ativar corretamente o aparelho de airbag 30. [0040] Além disso, se, sob uma circunstância em que o mapa à prova de falhas for selecionado devido a uma falha de um dos sensores por satélite 16, 18, o mapa baseado no sinal de saída do sensor que funciona normalmente é um dos mapas Lo1, Lo2 e Lo3 (daqui por diante, estes mapas podem ser coletivamente chamado de "mapa Lo") o mapa Lo é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. Inversamente, se sob a circunstância acima mencionada, o mapa baseado no sinal de saída do sensor que funciona normalmente for o mapa Hi, o mapa à prova de falhas é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. [0041] Isto é, sob a circunstância que um dos sensores por satélite 16, 18 possui uma falha, o mapa do limite SH menor é selecionado a partir do mapa à prova de falhas e o mapa baseado no sensor que funciona normalmente, e é estabelecido como um padrão limite de alteração. Portanto, de acordo com a modalidade, se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha, o mapa Hi não é selecionado como um padrão limite de alteração porém um mapa permite que o aparelho de airbag 30 a ser corretamente ativado é selecionado. Assim, de acordo com a modalidade, é possível estabelecer o padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30 até um valor próprio mesmo se um dos sensores por satélite 16, 18 tiver falhado. [0042] A Figura 6 é um fluxograma que ilustra um itinerário de controle executado pelo ECU 12 nesta modalidade para realizar funções mencionadas acima. O itinerário ilustrado na Figura 6 é um itinerário repetidamente executado em todo lapso de tempo predeterminado. Quando o itinerário ilustrado na Figura 6 começa, o processamento de etapa 100 é executado primeiro. [0043] Na etapa 100, é determinado se os mapas selecionados baseados nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18 são um e o mesmo mapa. Se for determinado que os dois mapas são iguais, o processamento da etapa 102 é subseqüentemente executado. Em contrapartida, se for determinado que os dois mapas não são iguais, o processamento da etapa 104 é subseqüentemente executado. [0044] Na etapa 102, é executado um processamento no qual após determinar-se na etapa 100 que os dois mapas são um e o mesmo mapa, o mapa é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração para determinar qual dos dois ativa o aparelho de airbag 30. Se o processamento da etapa 102 for executado, o limite SH sobre o mapa é comparado com um valor determinado a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn desde então. Baseado no resultado da comparação, a formação do airbag 36 é controlada. Depois que o processamento da etapa 102 terminar, a presente execução do itinerário é finalizada. [0045] Na etapa 104, é determinado se com relação a um dos sensores por satélite 16, 18, o mapa à prova de falhas é selecionado devido à falha ou da mesma forma que o sensor. Se for determinado que o mapa à prova de falhas não é selecionado com relação a cada um dos sensores por satélite 16, 18, o processamento da etapa 106 é subseqüentemente executado. Inversamente, se for determinado que o mapa à prova de falhas foi selecionado com relação a um dos sensores por satélite 16, 18, o processamento da etapa 108 é subseqüentemente executado. [0046] Na etapa 106, executa-se um processamento no qual, dos dois mapas baseados nos sinais de saída dos sensores por satélite 16, 18, o mapa de limite SH menor, isto é, o mapa sobre o lado do mapa Lo1, é selecionado como um padrão limite de alteração. Se o processamento da etapa 106 for executado, o padrão limite de alteração do limite SH menor é comparado com um valor determinado a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn desde então. Depois que o processamento da etapa 106 terminar, a presente execução do itinerário é finalizada. [0047] Na etapa 108, é determinado se, sob a circunstância que o mapa à prova de falhas for selecionado com relação a um dos sensores por satélite 16, 18, o mapa baseado no sinal de saída dos outros sensores por satélite 16, 18 é o mapa Hi. A comparação entre o mapa à prova de falhas e o mapa Hi mostra que o mapa que possui um limite SH menor é o mapa à prova de falhas. Portanto, se o mapa baseado no sinal de saída do funcionamento normal um dos sensores por satélite 16, 18 for o mapa Hi, é apropriado para selecionar o mapa à prova de falhas como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30. Portanto, se a determinação for feita assim, o processamento da etapa 112 será subseqüentemente executado. [0048] Inversamente, se o mapa baseado no sinal de saída do funcionamento normal, um dos sensores por satélite 16, 18 não for o mapa Hi, isto é, se o mapa Lo1, o mapa Lo2 ou o mapa Lo3, é apropriado para selecionar o mapa Lo como um padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30, uma vez que comparação dos dois mapas revela que o mapa Lo que possui um limite SH menor. Portanto, se a determinação for feita assim, o processamento da etapa 110 será subseqüentemente executado. [0049] Na etapa 110, executa-se um processamento no qual o mapa Lo baseado no sinal de saída do funcionamento normal um dos sensores por satélite 16, 18 é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração. Se o processamento da etapa 110 for executado, o limite SH sobre o mapa Lo e o valor determinado a partir da relação entre o valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn são comparados desde então. Depois que o processamento da etapa 110 terminar, a presente execução do itinerário é finalizada. [0050] Na etapa 112, executa-se um processamento no qual o mapa à prova de falhas é selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração. Se o processamento da etapa 112 for executado, o limite SH sobre o mapa à prova de falhas e um determinado valor a partir do valor calculado f(Gf) e a velocidade Vn são comparados desde então. Depois que o processamento da etapa 112 termina, a pre- sente execução do itinerário é finalizada. [0051] De acordo com o processo acima descrito, se o mapa selecionado como um padrão limite de alteração baseado no sinal de saída do sensor por satélite 16 e o mapa selecionado como um padrão limite de alteração baseado no sinal de saída do sensor por satélite 18 forem diferentes um do outro, um dos dois mapas que possui um limite SH menor pode ser selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração. Portanto, de acordo com a modalidade, é possível evitar um caso que o aparelho de airbag 30 se torne menos propenso para ser ativado sob a circunstância que não há impacto forte sobre uma das partes direita e esquerda de uma porção dianteira da carroceria do veículo. Consequentemente, a modalidade torna possível realizar a determinação para ativação do aparelho de airbag 30. [0052] Além disso, de acordo com o processo acima descrito, se sob uma circunstância que um dos sensores por satélite 16, 18 possui uma falha, o mapa selecionado como um padrão limite de alteração baseado no sensor de funcionamento normal é um mapa Lo, o mapa Lo pode ser selecionado como um padrão limite de alteração. Se sob uma circunstância acima mencionada o mapa selecionado baseado no mapa de funcionamento normal for o mapa Hi, o mapa à prova de falhas pode ser selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração. [0053] O mapa à prova de falhas sobrepõe o mapa Lo3 conforme mencionado acima. Ou, se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha na modalidade, o mapa de um limite SH menor do mapa à prova de falhas e o mapa baseado no sensor de funcionamento normal pode ser selecionado e estabelecido como um padrão limite de alteração. [0054] Portanto, de acordo com a modalidade, se um dos sensores por satélite 16,18 possuir uma falha, é possível evitar um incidente em que o aparelho de airbag torne-se menos propenso para ser ativado e também evitar um incidente em que o aparelho de airbag 30 torne-se propenso a ser ativado sem necessidade. Portanto, de acordo com a modalidade, mesmo se um dos sensores por satélite 16, 18 possuir uma falha, o padrão limite de alteração para ativação do aparelho de airbag 30 pode ser estabelecido a um valor próprio. Consequentemente, é possível realizar corretamente a determinação para ativação de aparelho de airbag 30. [0055] Na modalidade acima, os dois sensores por satélite 16, 18 são colocados em uma porção dianteira da carroceria do veículo. Se os mapas baseados nos sinais de saída dos dois sensores forem diferentes um do outro, o mapa de um limite SH menor é selecionado como um padrão limite de alteração. Desta maneira, a determinação para ativar o aparelho de airbag 30 é corretamente desempenhada. Entretanto, é também possível aplicar a modalidade na construção em que pelo menos três sensores por satélite são colocados, e o mapa do limite SH menor entre os mapas baseados nos três sensores é selecionado como um padrão limite de alteração. [0056] Conforme mencionado acima, mesmo se os limites que podem ser estabelecidos separadamente baseados nos sinais de saída de uma pluralidade de segundos sensores forem diferentes um do outro, é possível estabelecer um valor próprio do limite. [0057] Além disso, mesmo que pelo menos um dos segundos sensores possua uma falha, é possível estabelecer o limite para ativação do aparelho de airbag a um valor próprio. [0058] Os sensores por satélite 16, 18 que produzem sinais de níveis correspondentes ao impacto sobre um veículo 10 são fornecidos porções direita e esquerda de uma porção dianteira do veículo 10 separadamente de um sensor de piso 14. Se um mapa Lo1, Lo2, Lo3, Hi selecionado como um padrão limite de alteração a partir de um impac- to (desaceleração) detectado com base no sinal de saída de um dos sensores por satélite 16, 18 e um mapa Lo1, Lo2, Lo3, Hi selecionado como um padrão limite de alteração a partir de um impacto (desaceleração) detectado com base no sinal de saída do outro sensor por satélite são diferentes um do outro, o mapa de um limite menor é selecionado a partir de um mapa baseado nos sinais de saída dos dois sensores por satélite 16, 18, e é estabelecido como um padrão limite de alteração para determinar se ativa o aparelho de airbag 30. [0059] Ao mesmo tempo em que a invenção é descrita com referência nas modalidades preferidas da mesma, deve-se entender que a invenção não possui caráter limitativo às modalidades ou construções preferidas. Em contrário, a invenção pretende cobrir diversas modificações e disposições. Além disso, ao mesmo tempo em que diversos elementos das modalidades preferidas são mostrados em diversas combinações e configurações, as quais são exemplificativas, outras combinações e configurações, incluindo mais, menos ou simplesmente um elemento simples, estão também contidos no espírito e escopo da invenção.

Claims

1. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, compreendendo um primeiro sensor (14) que é colocado em uma posição predeterminada em um veículo e que produz um sinal correspondente ao impacto que ocorre sobre o veículo (10), e meios de controle de ativação (12) para ativar um aparelho de airbag (30) se um valor de parâmetro f(Gf) baseado no sinal produzido pelo primeiro sensor exceder um limite (SH) predeterminado, uma pluralidade de segundos sensores (16, 18) cada qual colocado em uma posição no veículo (10) que é diferente de uma posição do primeiro sensor (14) e cada qual produz um sinal correspondente ao impacto que ocorre em um lugar no veículo relacionado ao sensor (16, 18). o aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, caracteizado adicionalmente pelo fato de que compreende: meios limite de alteração (12) para substituir o limite (SH) predeterminado de acordo com sinais produzidos pela pluralidade de ditos segundos sensores (16, 18) com base em um mapa de redução de limite.

2. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o dito meio limite de alteração (12) substitui o limite (SH) predeterminado de acordo com um sinal que indica um impacto mais forte entre sinais produzidos pela pluralidade de ditos segundos sensores (16, 18)

3. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que se pelo menos um da pluralidade de segundos sensores (16, 18) apresentar uma falha, o dito meio limite de alteração (12) troca o limite (SH) predeterminado de acordo com o sinal produzido por pelo menos um segundo sensor que não apresenta falha.

4. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o meio limite de alteração (12) estabelece valor predeterminado à prova de falhas, se pelo menos um da pluralidade de segundos sensores (16, 18) apresentar uma falha, e estabelecer o limite (SH) predeterminado para o valor predeterminado à prova de falhas quando um limite predeterminado (SH) baseado no sinal a partir de pelo menos um segundo sensor que não apresenta uma falha for maior que o valor predeterminado à prova de falhas.

5. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que um valor produzido pelos segundos sensores (16, 18) é uma desaceleração do veículo (10) ou um valor obtido pela integração da desaceleração com relação a uma unidade de tempo.

6. Aparelho de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a pluralidade de segundos sensores (16, 18) estão colocados à frente do primeiro sensor (14) dentro do veículo (10).

7. Método de controle de ativação de aparelho de airbag para ativação de um aparelho de airbag (30) se um valor de parâmetro (f(Gf)) baseado no sinal correspondente ao impacto que ocorre sobre o veículo (10) exceder um limite (SH) predeterminado, o método compreendendo as etapas de: estabelecer um limite (SH); detectar um impacto que ocorre sobre o veículo (10) pelo primeiro sensor (14), e estabelece um valor de parâmetro f(Gf) baseado no sinal produzido pelo primeiro sensor (14) de acordo com o impacto; detectar um impacto que ocorre sobre o veículo (10) por uma pluralidade de segundos sensores (16, 18) que estão colocados em posições no veículo (10) diferentes de uma posição do primeiro sensor (14), e substituir o limite (SH) predeterminado de acordo com sinais produzidos pela pluralidade de ditos segundos sensores (16, 18) com base em um mapa de redução de limite; e ativar o aparelho de airbag (30) se o valor do parâmetro f(Gf) exceder o limite (SH) caracterizado pelo fato de que o dito limite (SH) é substituído de acordo com um sinal que indica um impacto mais forte entre os sinais produzidos pelos segundos sensores (16, 18).

8. Método de controle de ativação de aparelho de airbag para ativar um aparelho de airbag (30), de acordo com a reivindicação 78, caracterizado pelo fato de que se pelo menos uma da pluralidade de segundos sensores (16, 18) apresentar uma falha, o dito limite (SH) é substituído de acordo com um sinal produzido por um segundo sensor que não possua falha.

9. Método de controle de ativação de aparelho de airbag, de acordo com a reivindicação de 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que se pelo menos uma da pluralidade de segundos sensores (16, 18) apresentar uma falha, um valor predeterminado à prova de falhas é estabelecido e o limite predeterminado (SH) é estabelecido para o valor predeterminado à prova de falha quando o limite predeterminado (SH), com base no sinal proveniente de pelo menos um segundo sensor que não apresenta uma falha, é maior que o valor predeterminado à prova de falhas.