KR100488231B1 - 에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법 - Google Patents

에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100488231B1
KR100488231B1 KR10-2003-7001459A KR20037001459A KR100488231B1 KR 100488231 B1 KR100488231 B1 KR 100488231B1 KR 20037001459 A KR20037001459 A KR 20037001459A KR 100488231 B1 KR100488231 B1 KR 100488231B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
sensor
pattern
predetermined
output signal
value
Prior art date
Application number
KR10-2003-7001459A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20030020956A (ko
Inventor
미야따유지로
나가오도모끼
이마이가쯔지
이요다모또미
Original Assignee
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 filed Critical 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Publication of KR20030020956A publication Critical patent/KR20030020956A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100488231B1 publication Critical patent/KR100488231B1/ko

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01006—Mounting of electrical components in vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01322—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value comprising variable thresholds, e.g. depending from other collision parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치는, 차량 본체의 소정 위치에 배치되어 차량에 가해지는 충격을 나타내는 신호를 발생하는 제 1 센서, 제 1 센서의 위치보다 앞쪽에 배치되어 차량에 가해지는 충격을 나타내는 신호를 발생하는 하나 이상의 제 2 센서를 구비한다. 제어 장치는 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가, 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 소정 임계 패턴을 초과할 경우 에어백 장치를 활성화하도록 동작할 수 있다. 소정 임계 패턴이 기준 패턴으로부터 희망 임계 패턴으로 변경될 경우, 패턴은, 중간 패턴 또는 기준 패턴과 희망 패턴 사이의 패턴들을 건너 뛰지 않고, 소정 시간 간격에서 단계적으로 변경된다.

Description

에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법{ACTIVATION CONTROL APPARATUS AND METHOD OF AIR BAG SYSTEM}
발명의 배경
1. 발명의 분야
본 발명은 일반적으로 자동차 에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로는, 차량과 사물간의 충돌시에 탑승자를 보호하기 위해, 적절한 상황에서 에어백 장치를 활성화하도록 구성된 에어백 활성화 제어 장치에 관한 것이다.
2. 관련 기술의 설명
일본 특개평(kokai) 제 11-286257 호에 개시된 바와 같은 에어백 시스템 활성화 제어 장치의 일 형태가 공지되어 있다. 이러한 형태의 활성화 제어 장치는, 차량 본체의 플로어 터널 (floor tunnel) 에 배치되어, 센서가 위치한 차량 플로어 부분에 가해지는 충격을 나타내는 신호를 발생하는 플로어 센서를 구비한다. 플로어 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 임계값을 초과할 경우, 활성화 제어 장치는 에어백 장치를 활성화하여 에어백을 개산 (開傘) 하거나 부풀리도록 동작한다. 또한, 이 장치는, 차량 본체의 앞부분에 배치되어 센서가 위치한 차량 앞부분 (front portion) 에 가해지는 충격을 나타내는 신호를 발생하는 위성 센서 (satellite sensors) 를 구비한다. 상기 임계값은, 위성 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되며 차량 본체의 앞부분에 가해지는 충격이 증가하는 증가량만큼 감소된다. 이와 같이, 임계값이 감소하기 때문에, 차량 본체의 앞부분에 가해지는 충격이 증가함에 따라, 에어백은 보다 개산하기 쉬워진다. 따라서, 상술한 공지 장치를 이용하여, 차량 탑승자를 보호하기 위한 에어백 장치를 적절한 시기 또는 적절한 상황에서 활성화할 수 있다.
상술한 바와 같이 공지된 에어백 활성화 제어 장치에서는, 에어백 개산의 기준으로 작용하는 임계값의 감소량이, 위성 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되며 차량 앞부분에 가해지는 충격의 크기가 증가함에 따라 증가한다. 희망값으로의 임계값 감소가, 임계값과 희망값 사이의 차이를 고려하지 않고, 즉, 차량 앞부분에 가해진 충격의 크기를 고려하지 않고, 한번만에 (in one step) 달성된다면, 에어백이 개산할 가능성은 단번에 크게 (by a large degree at a time) 증가한다. 실제로는 위성 센서 등의 비정상 (abnormality) 또는 결함 (defect) 으로 인해, 차량 앞부분에 큰 충격이 가해진 것으로 판단되는 경우라 하더라도, 이런 일이 일어날 수 있다. 이러한 경우에, 에어백은 잘못 개산될 수 있다. 따라서, 에어백을 적절한 순간에 개산시키고자 한다면, 한번에 또는 단번에 임계값을 희망값으로 감소시키는 것은 부적절하거나 바람직하지 않다고 생각된다. 그러나, 공지된 장치에서는, 에어백의 잘못된 개산 (erroneous deployment) 없이 임계값을 희망값으로 전환하거나 감소시키기 위한 특별한 조치를 취하지 않는다.
발명의 요약
따라서, 본 발명의 목적은, 에어백 개산을 위한 기준으로서의 임계값을 단계적으로 희망값으로 전환함으로써, 에어백 시스템을 적절한 순간 또는 적절한 상황에서 활성화할 수 있는 에어백 시스템 활성화 제어 장치를 제공하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 에어백 시스템의 에어백 장치 활성화를 제어하는 방법을 제공하는 것이다.
상기 목적 및/또는 다른 목적(들)을 달성하기 위하여, 본 발명의 일태양은, (a) 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어 차량에 가해진 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서, (b) 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 소정 임계값 (predetermined threshold value) 을 초과할 경우, 에어백 장치를 활성화하는 활성화 제어 수단, (c) 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 차량 본체에 배치되어 차량에 가해진 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서, (d) 소정 임계값을, 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 3 이상의 후보값 (candidate values) 으로부터 선택되는 제 1 값으로 설정하는 임계값 설정 수단, 및 (e) 3 이상의 후보값 중 하나 이상이 제 1 값과, 이 또한 3 이상의 후보값으로부터 선택되는 제 2 값 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 소정 임계값을 전환하는 1 회 이상의 전환 동작을 수행함으로써, 소정 임계값을 제 1 값에서 제 2 값으로 전환하는 임계값 전환 수단을 구비하는 차량의 에어백 시스템 활성화 제어 장치를 제공한다.
상술한 바와 같이 구성된 활성화 제어 장치에서는, 특정값으로 설정된 소정 임계값이 희망값으로 변경되거나 업데이트될 경우, 3 이상의 후보값 중 하나 이상이 현재값과 희망값 사이에 존재한다면, 소정 임계값은 소정 시간 간격에서 단계적으로 현재값에서 희망값으로 전환된다. 이 경우, 소정 임계값이, 중간값(들)을 건너뛰면서, 단번에 현재값에서 희망값으로 전환되는 것이 방지된다. 따라서, 소정 임계값이, 예를 들어, 제 2 센서의 비정상 또는 결함으로 인해 크게 변경된다 하더라도, 상기 구성 (arrangement) 은 에어백 장치의 활성화가 갑자기 더 쉬워지거나 갑자기 더 어려워지는 상황을 피할 수 있게 한다. 그 결과, 에어백 장치가 실수로 활성화되는 것이 방지된다. 따라서, 본 발명에 따르면, 에어백 장치가 적절한 상황에서 활성화될 수 있다.
본 발명의 다른 태양에 따르면, (a) 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어 차량에 가해진 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서, (b) 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 소정 임계 패턴 (predetermined threshold pattern) 을 초과할 경우, 에어백 장치를 활성화하는 활성화 제어 수단, (c) 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 차량 본체에 배치되어 차량에 가해진 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서, (d) 소정 임계 패턴을, 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 3 이상의 후보 패턴으로부터 선택되는 제 1 패턴으로 설정하는 임계 패턴 설정 수단, 및 (e) 3 이상의 후보 패턴 중 하나 이상이 제 1 패턴과, 이 또한 3 이상의 후보 패턴으로부터 선택되는 제 2 패턴 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 소정 임계 패턴을 전환하는 1 회 이상의 전환 동작을 수행함으로써, 소정 임계 패턴을 제 1 패턴에서 제 2 패턴으로 전환하는 임계 패턴 전환 수단을 구비하는 차량의 에어백 시스템 활성화 제어 장치를 제공한다.
상술한 바와 같이 구성된 활성화 제어 장치에서는, 특정 패턴으로 설정된 소정 임계 패턴이 희망 패턴으로 변경되거나 업데이트될 경우, 3 이상의 후보 패턴 중 하나 이상이 현재 패턴과 희망 패턴 사이에 존재한다면, 소정 임계 패턴은 소정 시간 간격에서 단계적으로 현재 패턴에서 희망 패턴으로 전환된다. 이 경우, 소정 임계 패턴이, 중간 패턴(들)을 건너뛰면서, 단번에 현재 패턴에서 희망 패턴으로 전환되는 것이 방지된다. 따라서, 소정 임계 패턴이, 예를 들어, 제 2 센서의 비정상 또는 결함으로 인해 크게 변경된다 하더라도, 상기 구성은 에어백 장치의 활성화가 갑자기 더 쉬워지거나 갑자기 더 어려워지는 상황을 피할 수 있게 한다. 그 결과, 에어백 장치가 실수로 활성화되는 것이 방지된다. 따라서, 본 발명에 따르면, 에어백 장치가 적절한 상황에서 활성화될 수 있다.
도면의 간단한 설명
동일한 참조 번호를 사용하여 동일한 요소를 나타내는 첨부된 도면을 참조하는 바람직한 실시예에 대한 이하의 상세한 설명을 통해, 본 발명에 대한 상기 목적 및/또는 추가적인 목적, 특징 및 이점들을 보다 분명히 알 수 있다.
도 1 은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 활성화 제어 장치를 이용하는 에어백 시스템의 구성을 나타내는 도면이다.
도 2 는 특정 조건 하에서 각각의 소정 시간 동안 플로팅된, 속도 (Vn) 와 계산값 (f(Gf)) 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 3 은, 결정맵 (determination maps) 으로 사용되는, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 의 관계에서 플로팅된 임계값 (SH) 변경의 변경 패턴을 나타내는 그래프이다.
도 4 는 바람직한 실시예에 따른 임계 변경 패턴의 설정 방법을 설명하기에 유용한 그래프이다.
도 5A 는 위성 센서의 신호 레벨 변경을 나타내는 그래프이고, 도 5B 는 바람직한 실시예에 따른 임계 변경 패턴의 전환 방법을 설명하기에 유용한 그래프이다.
도 6 은 도 5B 에 나타낸 방법으로 임계 변경 패턴을 전환할 경우, 실현되는 상황을 나타내는 그래프이다.
도 7 은 임계 변경 패턴의 전환시에 실행되는 제어 루틴의 일례에 대한 흐름도이다.
바람직한 실시예의 상세한 설명
도 1 은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 활성화 제어 장치를 이용하는 에어백 시스템의 구성을 나타낸다. 이 실시예의 시스템은, 자동차와 같은 차량 (10) 에 설치된 전자 제어 유닛 (10 ; 이하 "ECU" 라고 함) 을 포함한다. 에어백 시스템과 그 활성화 제어 장치는 ECU (12) 에 의해 제어된다.
이 실시예의 활성화 제어 장치는, 차량 (10) 에 설치된 플로어 센서 (14) 와 한 쌍의 위성 센서 (16, 18) 를 포함한다. 플로어 센서 (14) 는 차량 본체의 중앙부에 위치하는 플로어 터널 주변에 배치되고, 위성 센서 (16, 18) 는 차량 본체 앞부분의 우측과 좌측 부분에 각각 배치된다. 플로어 센서 (14) 및 위성 센서 (16, 18) 각각은, 센서가 위치하는 차량 본체의 관련 부분에 차량의 진행 방향에서 가해지는 충격의 크기를 나타내는 신호를 발생하는 전자 감속도 센서 (electronic deceleration sensor) 로 구성된다. 보다 구체적으로, 각 센서의 출력 신호는 차량 본체의 관련 부분에 의해 경험되는 감속도를 나타낸다. 또한, 플로어 센서 (14) 및 위성 센서 (16, 18) 각각은 자가 진단 기능 (self-diagnosis function) 을 가지며, 센서 (14, 16, 18) 가 자체의 비정상 또는 결함을 검출할 경우, 외부로 특정 신호를 발생하도록 되어 있다.
ECU (12) 는 입/출력 회로 (20), 중앙처리장치 (22 ; 이하 "CPU" 라고 함), ROM (24 ; read-only memory), 작업 영역으로 이용되는 RAM (26 ; random access memory), 구성 요소들 (20, 22, 24, 26) 이 서로 접속되는 양방향 버스 (28) 를 구비한다. ROM (24) 은 사전에, 동작 또는 계산에 필요한 여러 가지 처리 프로그램 및 테이블을 저장한다.
상술한 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 는 ECU (12) 의 입/출력 회로 (20) 에 접속된다. 플로어 센서 (14) 의 출력 신호와 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호는 입/출력 회로 (20) 로 공급되어, CPU (22) 로부터 수신된 명령에 따라 필요하다면 RAM (26) 에 저장된다. ECU (12) 는, 플로어 센서 (14) 의 출력 신호에 기초하여, 차량 본체 중앙부의 감속도 (Gf) 를 결정한다. 또한, ECU (12) 는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여, 차량 본체의 왼쪽 앞부분과 오른쪽 앞부분의 감속도 (GSL, GSR) 를 각각 결정한다. 또한, ECU (12) 는, 센서에 의한 자가 진단 결과에 따라 발생되는 출력 신호에 기초하여, 각 센서의 비정상 동작 조건 여부를 결정한다.
도 1 의 시스템은, 차량 (10) 에 설치되며, 차량 (10) 의 탑승자를 보호하기위해 적절한 때에 활성화되는 에어백 장치 (30) 를 더 구비한다. 에어백 장치 (30) 는 구동 회로 (32), 팽창기 (34 ; inflator), 및 에어백 (36) 을 구비한다. 팽창기 (34) 에는 구동 회로 (32) 에 접속되어 있는 점화 장치 (38), 및 점화 장치 (38) 에 의해 가열될 경우, 다량의 기체를 발생하는 (나타내지 않은) 기체 발생기가 통합되어 있다. 팽창기 (34) 에 의해 발생되는 기체는 에어백 (36) 을 개산하거나 부풀리는데 사용된다. 에어백 (36) 은, 개산된 에어백이 차량 (10) 의 탑승자와 차량에 설치된 (핸들과 같은) 부품 사이에 배치되도록 하는 위치에 설치된다.
에어백 장치 (30) 의 구동 회로 (32) 는 ECU (12) 의 입/출력 회로에 접속된다. 입/출력 회로 (20) 에서 구동 회로 (32) 로 구동 신호가 공급될 경우, 에어백 장치 (30) 가 활성화되며, 에어백 (36) 의 개산이 개시된다. ECU (12) 의 CPU (22) 는 활성화 제어 유닛 (40) 및 임계 설정 유닛 (42) 을 구비한다. CPU (22) 의 활성화 제어 유닛 (40) 은 플로어 센서 (14) 에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 기초하여, ROM (24) 에 저장된 처리 프로그램에 따라, 파라미터를 계산하고, 이렇게 얻어진 파라미터의 소정 임계값 초과 여부를 결정한다. 그 다음, 활성화 제어 유닛 (40) 은, 파라미터의 소정치 초과 여부에 대한 상기 결정 결과에 기초하여, 입/출력 회로 (20) 로부터 에어백 장치 (30) 구동 회로 (32) 로의 구동 신호 공급을 제어한다. 임계 설정 유닛 (42) 은, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 각각 결정된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여, 활성화 제어 유닛 (40) 에 의해 이용될 상기 소정 임계값을 적절히 설정한다.
이하, 본 실시예의 CPU (22) 에 의해 수행되는 제어 동작을 상세히 설명한다.
이 실시예에서, 활성화 제어 유닛 (40) 은, 플로어 센서 (14) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (Gf) 에 대해 소정 동작을 수행함으로써, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 를 얻는다. 보다 구체적으로, 속도 (Vn) 는 감속도 (Gf) 를 시간에 대해 적분함으로써 얻는다. 즉, 차량 (10) 이 진행하는 동안 감속도 (Gf) 를 경험할 경우, 차량 승차칸의 물체 (예를 들어, 탑승자) 는 관성력으로 인해 차량 본체에 대해 앞쪽으로 가속되기 때문에, 차량에 대한 물제의 속도 (Vn) 는 감속도 (Gf) 를 시간에 대해 적분함으로써 얻을 수 있다. 계산값 (f(Gf)) 은 감속도 (Gf) 그 자체이거나, 감속도 (Gf) 를 단위 시간 (unit time) 에 대해 적분함으로써 얻을 수 있다. 도 2 는, 특정 조건하에서 각각의 소정 시간 동안 플로팅된, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계를 나타내는 그래프이다. 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 를 얻은 후, 활성화 제어 유닛 (40) 은 이들 값 (f(Gf) 및 Vn) 사이의 관계로부터 결정된 값을 임계 설정 유닛 (42) 에 의해 설정된 임계값 (SH) 과 비교하여, 후술하는 바와 같이 결정 맵 (determination map) 을 제공한다.
도 3 은, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 대해 플로팅된 임계값의 결정 맵으로서 기능하는, 임계값 (SH) 의 변경 패턴 (이하 "임계 변경 패턴" 이라 함) 을 나타낸다. 도 3 에는, 5 개의 패턴, 즉, Hi MAP, Lo1 MAP, Lo2 MAP, Lo3 MAP 및 FAIL-SAFE MAP 이 임계 변경 패턴으로서 제공된다. 이 실시예에서, Hi MAP 은 임계값 (SH) 이 정상적으로 결정되었는지에 대한 기초가 되는 기준 맵이고, FAIL-SAFE MAP 은 Lo1 MAP 과 오버랩한다. 다음으로 도 4 를 참조하여, 이 실시예에 따른 임계 변경 패턴의 설정 방법을 설명한다.
본 실시예에서는, 임계 설정 유닛 (42) 이, 도 3 에 나타낸 바와 같이, 계산값 (f(Gf) 과 속도 (Vn) 에 관련하여 경험적으로 결정된 임계 변경 패턴을 사전에 저장한다. 이들 임계 변경 패턴은, 차량 (10) 에 가해진 충격에 응답하여 에어백 장치 (30) 가 활성화될 필요가 있는 영역과 에어백 장치 (30) 가 활성화될 필요가 없는 영역 사이의 경계를 나타낸다.
차량 본체의 앞부분에 작용하는 충격이 클수록 차량 (10) 의 충돌 가능성은 더 높기 때문에, 에어백 장치 (30) 가 보다 활성화될 수 있도록 하기 위해, 큰 충격을 수신하자마자 상기 임계 변경 패턴들 중에서 적절한 것을 선택하는 것이 바람직하다. 따라서, 이 실시예에서는, 임계 설정 유닛 (42) 이 상기 5 개 패턴으로부터 하나의 임계 변경 패턴을 선택하고, 패턴에 따라 결정된 임계값 (SH) 은 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (GSL, GSR) 의 증가에 따라 감소한다. 도 4 를 참조하여 보다 구체적으로 설명하면, 감속도 (GSL, GSR) 중에 더 큰 것이 제 1 소정치 (GS1) 보다 작을 경우에는, 임계 변경 패턴으로서 Hi MAP 이 선택된다. 감속도 (GSL, GSR) 중에 더 큰 것을 "감속도 Gs" 로 나타낸다. 감속도 Gs 가 제 1 소정치 (GS1) 이상이지만, 제 2 소정치 (GS2) 미만일 경우에는, Lo1 MAP 이 선택되고, 감속도 Gs 가 제 2 소정치 (GS2) 이상이지만, 제 3 소정치 (GS3) 미만일 경우에는, Lo2 MAP 이 선택된다. 감속도 Gs 가 제 3 소정치 (GS3) 이상일 경우에는, Lo3 MAP 이 선택된다.
상술한 바와 같이 구성된 활성화 제어 장치에서, 활성화 제어 유닛 (40) 은 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 의 관계에서 결정된 값을, 임계 설정 유닛 (40) 에 의해 현재적으로 선택되고 설정된 임계 변경 패턴 상의 임계값 (SH) 과 비교한다. 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 의해 규정된 값이 임계값 (SH) 보다 크다면, 입/출력 회로 (20) 로부터 에어백 장치 (30) 의 구동 회로 (32) 로 구동 신호가 공급된다. 이 경우, 에어백 장치 (30) 는 활성화되어, 에어백 (36) 의 산개를 개시한다.
따라서, 본 실시예에 따르면, 활성화 제어 장치는, 차량 본체의 앞부분에 가해지는 충격에 따라 에어백 장치 (30) 를 활성화하는 임계값을 변경함으로써, 정면 충돌, 오프셋 충돌 (offset collision) 또는 경사 충격 (oblique impact) 과 같은 차량 (10) 의 충돌 유형에 따라, 적절한 활성화 제어를 수행할 수 있다. 보다 구체적으로, 차량 앞부분에 가해지는 충격의 크기가 증가함에 따라 에어백 장치 (30) 의 활성화는 보다 용이해진다. 이는, 적절한 상황의 적절한 시각에 에어백 장치 (30) 를 활성화할 수 있게 한다.
어떤 경우에는, 차량 본체의 앞부분에 작은 충격만이 가해지더라도, 예를 들어, 위성 센서 (16, 18) 의 비정상 또는 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이의 통신 비정상 등으로 인해, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (GSL, GSR) 가 클 수 있다. 이러한 경우에, 감속도 (GSL, GSR ) 중의 보다 큰 값인 감속도 GS 는 단번에 제 1 소정값 (GS1) 보다 작은 값에서 제 3 소정값 (GS3 ) 보다 큰 값으로 변경될 수 있다. 이 경우, 임계 변경 패턴은 단번에 Hi MAP 으로부터 Lo3 MAP 으로 전환되어, 에어백 (30) 이 보다 쉽게 활성화 되게 하며, 이는 에어백 (36) 의 잘못된 개산을 야기할 수 있다.
본 실시예의 시스템에서는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (GSL, GSR) 가 크게 변경되는 경우라 하더라도, 임계 변경 패턴이 현재적으로 선택된 것으로부터 희망 패턴으로 단번에 전환되지는 않지만, 도 5A, 도 5B, 도 6 및 도 7 을 참조하여 이하에서 설명하는 바와 같이, 단계적으로 변경될 수 있다.
도 5A 및 도 5B 를 참조하여, 본 실시예에 따라 임계 변경 패턴을 전환하는 동작을 설명한다. 도 5A 는 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 GS (즉, 감속도 (GSL, GSR) 중 더 큰 것) 의 시간에 따른 변경의 일례를 나타낸다. 도 5B 는 도 5A 에서 지시된 상황에서의 임계 변경 패턴의 시간에 따른 변경의 일례를 나타낸다. 이 실시예에서, 감속도 (GSL, GSR) 는 소정 간격의 샘플링 타임 (T1 ; 예를 들어, 0.5 ms) 에서 검출된다.
도 5A 및 도 5B 에 나타낸 바와 같이, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 GS 는, (t0 - T1) 시점에서 제 1 소정치 (GS1) 보다 작고, 따라서, 임계 변경 패턴은 Hi MAP 으로 설정된다. 이 조건에서 감속도 GS 가 증가하여 t0 시점에서 제 3 소정치 (GS3) 에 도달하면, 임계 변경 패턴은 처음에 t0 시점에서 Lo1 MAP 으로 설정된다. 그 다음, 임계 변경 패턴은, 샘플링 타임 (T1) 의 경과에 따라, 즉, 도 5B 에서 지시된 t1 시점에서 Lo1 MAP 에서 Lo2 MAP 으로 전환된다. 그 다음, 임계 변경 패턴은, 샘플링 타임 (T1) 의 경과에 따라, 즉, 도 5B 에서 지시된 t2 시점에서 Lo2 MAP 에서 Lo3 MAP 으로 전환된다. 이러한 동작에서, 임계 변경 패턴은 현재적으로 선택된 것으로부터 희망 패턴으로 단번에 전환되지 않지만, 단계적으로 변경될 수 있다.
도 6 은, 임계 변경 패턴이 도 5B 에 나타낸 방식으로 시간에 따라 변경될 경우, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 관련한 임계값 변경을 나타낸다. 도 6 에서, 본 발명의 이 실시예에 따른 임계 변경 패턴의 전환 (즉, 임계값의 변경) 은 굵은 실선으로 나타내고, 종래의 활성화 제어에 따른 임계 변경 패턴의 전환은 굵은 점선으로 나타낸다.
임계값 변경 패턴을 단번에 희망 패턴으로 전환하는 상술한 종래 구성에서는, 임계 변경 패턴이, 예를 들어, Hi MAP 으로부터 Lo3 MAP 으로 전환하기 위한 조건이 확립되는 시점에서 속도 Vn 이 속도 Vn1 과 같으면, 굵은 점선으로 지시된 바와 같이, 임계 변경 패턴은 Hi MAP 으로부터 Lo3 MAP 으로 단번에 전환한다. 이러한 구성에서는, 계산값 (f(Gf)) 을 속도 Vn 이 Vn1 과 동일할 때에 얻어지는 Lo3 MAP 상의 임계값과 비교하며, 이하에서는, Lo3 MAP 을 참조하여 이들 값 사이의 비교를 행한다. 그 결과, 특정 속도 Vn 에 대응되는 계산값 (f(Gf)) 이 동일 속도 Vn 에 대응되는 Lo3 MAP 상의 임계값을 초과할 경우에 에어백 장치 (30) 가 활성화된다.
한편, 임계 변경 패턴이 소정 시간 간격 (T1) 에서 단계적으로 전환하는 이 실시예의 구성에서는, 도 6 의 굵은 실선으로 지시된 바와 같이, 임계 변경 패턴이 처음에는 Hi MAP 에서 Lo1 MAP 으로 변할 뿐이다. 그 다음, 소정 시간 (T1) 이 경과했을 때 속도 Vn 이 속도 Vn2 와 동일하면, 임계 변경 패턴은 Lo1 MAP 에서 Lo2 MAP 으로 전환된다. 다음으로, 소정 시간 (T1) 의 경과시에 속도 Vn 이 Vn3 와 동일하면, 임계 변경 패턴은 Lo2 MAP 에서 Lo3 MAP 으로 전환된다. 이 경우, Lo1 MAP 상의 임계값을, 속도 Vn 이 Vn1 과 같을 때의 계산값 (f(Gf)) 과 비교하고, Lo2 MAP 상의 임계값을, 속도 Vn 이 Vn2 와 같을 때의 계산값 (f(Gf)) 과 비교한다. 속도 Vn 이 Vn3 와 동일할 때에는, 이때의 속도 Vn3 에 대응되는 Lo3 MAP 상의 임계값을 동일 속도 Vn3 에 대응되는 계산값 (f(Gf)) 과 비교한다.
상술한 본 실시예에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 의 비정상 또는 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 간의 통신 비정상으로 인해 임계 변경 패턴이 크게 변경되는 상황이라 하더라도, 에어백 장치 (30) 는 쉽게 활성화되지 않으며, 따라서 에어백 (36) 의 잘못된 개산을 방지할 수 있다. 따라서, 이 실시예에 따르면, 에어백 장치 (30) 를 적절한 상황의 적절한 시간에서 활성화할 수 있다.
도 7 은, ECU (12) 가 본 실시예에 따라 임계 변경 패턴을 전환할 경우에 실행되는 제어 루틴의 일례를 나타내는 흐름도이다. 도 7 에 나타낸 루틴은 루틴의 한 사이클이 종료될 때마다 개시된다. 일단 도 7 의 루틴이 개시되면, 단계 100 이 우선 실행된다.
단계 100 에서는, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여, Lo1 MAP 내지 Lo3 MAP 중의 어느 하나가 희망 임계 변경 패턴으로서 요청되고 있는지를 결정한다. 단계 100 은, 상기 조건이 만족될 때까지 반복적으로 실행된다. 단계 100 에서, Lo1 MAP 내지 Lo3 MAP 중의 어느 하나가 희망 임계 변경 패턴으로서 요청되고 있음이 결정되면, 제어 프로세스는 단계 102 로 진행한다.
단계 102 에서는, 상기 단계 100 에서 Lo1 MAP 이 요청되었는지를 결정한다. 단계 102 에서 긍정적인 결정 (예) 이 얻어지면, 단지 한번의 단계에 의해 임계 변경 패턴이 Hi MAP 으로부터 전환되는 Lo1 MAP 이 선택되어, 희망 임계 변경 패턴으로서 설정된다. 이 경우, 제어 프로세스는, 임계 변경 패턴이 Hi MAP 에서 Lo1 MAP 으로 전환되는 단계 104 로 진행한다. 단계 104 의 실행 후, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 관해 결정된 값을 Lo1 MAP 상의 임계값과 비교한다. 단계 104 의 동작이 완료되면, 루틴의 현재 사이클은 종결된다.
한편, 단계 102 에서 부정적인 판단 (아니오) 이 얻어지면, 임계 변경 패턴이, Lo1 MAP (및 Lo2 MAP) 을 건너 뛰면서, Hi MAP 으로부터 전환되는 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 이 선택되어 희망 임계 변경 패턴으로서 설정된다. 이 경우, 제어 프로세스는, 상기 단계 104 에서와 같이, 임계 변경 패턴이 Hi MAP 에서 Lo1 MAP 으로 전환되는 단계 106 으로 진행한다. 그 후, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 관해 결정된 값을 Lo1 MAP 상의 임계값과 비교한다.
단계 106 의 실행 후, 단계 108 이 실행되어 샘플링 타임 (T1) 의 경과 여부를 결정한다. ECU (12) 가 샘플링 타임 (T1) 이 경과했다고 결정할 때까지, 단계 108 이 반복적으로 실행된다. 샘플링 타임 (T1) 이 경과했다고 결정되면, 제어 프로세스는 단계 110 으로 진행한다.
단계 110 에서는, 위성 센서 (16, 18) 의 자가 진단 결과에 기초하여, 위성 센서 (16, 18) 에 어떠한 비정상 또는 결함이 있는지를 판정한다. 단계 110 이 위성 센서 (16, 18) 에 비정상 또는 결함이 없다고 결정하면, 제어 프로세스는 단계 112 로 진행한다.
단계 112 에서는, 임계 변경 패턴이 Lo1 MAP 으로부터 Lo2 MAP 으로 전환된다. 단계 112 를 실행한 후, 계산값 (f(Gf)) 와 속도 (Vn) 에 관련하여 결정된 값을 Lo2 맵 상의 임계값과 비교한다.
단계 112 에 수반되는 단계 114 에서는, 상기 단계 100 에서 Lo2 맵이 요청되었는지를 결정한다. 단계 114 에서 긍적적인 결정 (예) 이 얻어지면, 임계 변경 패턴의 추가적인 전환은 불필요하다. 따라서, 이러한 경우에는, 이 루틴의 현재 사이클이 종결된다. 한편, 단계 114 에서 부정적인 결정 (아니오) 이 얻어지면, 상기 단계 100 에서 Lo3 MAP 이 요청되었다고 결정할 수 있다. 따라서, 이러한 경우에는, 제어 프로세스가 단계 116 으로 진행한다.
단계 114 에 수반되는 단계 116 에서는, 단계 112 의 동작이 수행된 이래, 샘플링 타임 (T1) 이 경과했는지를 결정한다. ECU (12) 가 샘플링 타임 (T1) 이 경과했다고 결정할 때까지, 단계 116 이 반복적으로 수행된다. 단계 116 에서 긍정적인 판단이 얻어지면, 제어 프로세스는 단계 118 로 진행한다.
단계 118 에서는, 위성 센서 (16, 18) 의 자가 진단 결과에 기초하여, 단계 110 에서와 동일한 방식으로, 위성 센서 (16, 18) 의 어떠한 비정상 또는 결함 여부를 결정한다. 단계 118 에서 위성 센서 (16, 18) 에 비정상 또는 결함이 없다고 결정되면, 제어 프로세스는 단계 120 으로 진행한다.
단계 120 에서는, 임계 변경 패턴이 Lo2 MAP 으로부터 Lo3 MAP 으로 전환된다. 단계 120 을 실행한 후, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 관련하여 결정된 값을 Lo3 MAP 상의 임계값과 비교한다. 단계 120 의 동작 완료시에, 이 루틴의 현재 사이클이 종결된다.
단계 110 또는 단계 118 에서 위성 센서 (16, 18) 에 비정상 또는 결함이 있다고 결정되면, 임계 변경 패턴을 단계 100 에서 요청된 Lo2 또는 Lo3 로 전환하는 것은 부적절하며, 패턴을 소정의 FAIL-SAFE MAP 으로 전환하는 것이 적절하다. 따라서, 이 경우에는, 제어 프로세스가 단계 122 로 진행한다.
단계 112 에서는, 임계 변경 패턴이 FAIL-SAFE MAP 으로 전환된다. 단계 122 를 실행한 후, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 에 관련하여 결정된 값을 FAIL-SAFE MAP 상의 임계값과 비교한다. 단계 122 의 동작 완료시에, 이 루틴의 현재 사이클은 종결된다.
상술한 바와 같은 프로세스에 따르면, 현재의 기준 맵으로서 Hi MAP 이 확립되어 있는 동안, Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 이 새롭게 선택되어, Lo1 MAP (및 Lo2 MAP, Lo3 MAP 이 선택된 경우에는) 을 건너 뛰고, 새로운 임계 변경 패턴으로서 설정될 경우, Hi MAP 으로부터 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 으로의 전환은 샘플링 타임 (T1) 의 소정 간격에서 단계적으로 이루어진다. 즉, 임계 변경 패턴은 처음에 Hi MAP 으로부터 Lo1 MAP 으로 전환된 다음, Lo2 MAP 및 Lo3 MAP 의 순서로 전환된다. 이 경우, 임계 변경 패턴이 선택되거나 희망하는 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 으로 단번에 전환되지 않으므로, 에어백 장치 (30) 가 활성화될 (즉, 에어백 (36) 이 개산될) 가능성을 바람직하게 저감할 수 있다. 따라서, 이 실시예에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 의 비정상 또는 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이의 통신 비정상이 발생하는 경우라 하더라도, 에어백 (36) 이 잘못 개산되는 것이 방지된다. 이러한 구성은 에어백 장치 (30) 를 적절한 상황에서 활성화할 수 있게 한다.
살술한 바와 같은 제어 프로세스에서는, 임계 변경 패턴이 Hi MAP 으로부터 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 으로 전환되는 프로세스 동안, 센서의 자가 진단 결과를 나타내는 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여, 위성 센서 (16, 18) 의 비정상이 검출되면, 전환 동작은 종결되고, 임계 변경 패턴은 FAIL-SAFE MAP 으로 설정된다. 따라서, 본 실시예에서는, 위성 센서 (16, 18) 에 비정상이 발생할 경우, 임계값이 바람직하게 않게 작은 값으로 설정되는 것을 방지하여, 에어백 장치 (30) 가 활성화되는 가능성을 바람직하게 저감할 수 있다. 따라서, 위성 센서 (16, 18) 에 비정상이 발생하는 경우라 하더라도, 에어백 장치 (30) 를 적절한 상황에서 활성화할 수 있다.
바람직한 실시예들을 참조하여 본 발명을 설명했지만, 본 발명이 바람직한 실시예 또는 구성에 한정되지 않음을 알 수 있다. 오히려, 본 발명은 다양한 변형 또는 등가 구성을 포함한다. 또한, 바람직한 실시예의 다양한 요소들을 다양한 조합 및 구성으로 나타내고 있지만, 이는 일례이며, 그 이상, 그 이하 또는 단일 요소를 포함하는, 다른 조합 및 구성 또한 본 발명의 범위 이내이다.
도시한 실시예에서, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 결정된 감속도 (GSL, GSR) 가 크게 변한다면, 임계 변경 패턴은 샘플링 타임 (T1) 이 경과할 때마다 단계적으로 전환된다. 그러나, 임계 변경 패턴이 소정 시간 간격에서 단계적으로 전환되기만 한다면, 본 발명은 이러한 구성에 한정되지 않는다.
나타낸 실시예에서는, 위성 센서 (16, 18) 에서 비정상 또는 결함이 발생했을 경우에 설정되는 임계 변경 패턴인 FAIL-SAFE MAP 이 Lo1 MAP 과 오버랩하지만, FAIL-SAFE MAP 이 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 과 오버랩할 수도 있다. 다른 방법으로, FAIL-SAFE MAP 은, Lo1 MAP, Lo2 MAP, 및 Lo3 MAP 중의 어느 것과도 오버랩하지 않는, 독립적으로 준비된 맵일 수도 있다.
나타낸 실시예에서는, 임계 변경 패턴이 Hi MAP, Lo1 MAP, Lo2 MAP, 및 Lo3 MAP 중에서 선택되는 것으로 설정된다. 그러나, 본 발명은 이러한 구성에만 한정되지 않으며, 임계 변경 패턴이 3 이상의 맵 중에서 선택되는 하나의 맵으로 설정되는 어떠한 구성에도 적용될 수 있다.
또한, 나타낸 실시예에서는, 임계 변경 패턴이 기준 맵으로서의 Hi MAP 으로부터 희망하는 맵, 예를 들어, Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 으로, Hi MAP 과 희망하는 맵 사이에 존재하는 Lo1 MAP 또는 Lo2 MAP 을 건너 뛰지 않고, 단계적으로 전환된다. 그러나, 본 발명은 이러한 구성에 한정되지 않는다. 즉, 본 발명은, 임계 변경 패턴이 Lo2 MAP 또는 Lo3 MAP 으로부터 Hi MAP 으로 전환되는 구성에도 적용될 수 있다.

Claims (32)

  1. 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어, 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서;
    상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 소정 임계값을 초과할 경우, 에어백 장치를 활성화하는 활성화 제어 수단;
    상기 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 상기 차량 본체 내에 배치되어, 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서;
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 상기 소정 임계값을 3 이상의 후보값으로부터 선택되는 제 1 값으로 설정하는 임계값 설정 수단; 및
    상기 3 이상의 후보값들 중 하나 이상이 상기 제 1 값과, 상기 3 이상의 후보값으로부터 선택되는 제 2 값 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 2 회 이상의 전환 동작을 수행하여 상기 소정 임계값을 전환함으로써, 상기 소정 임계값을 상기 제 1 값에서 상기 제 2 값으로 변경하는 임계값 전환 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 임계값 전환 수단은 상기 소정 임계값을, 상기 2 이상의 전환 동작 각각에서, 상기 3 이상의 후보값들 중 하나에서 그 다음의 낮은 값 (the next lower one) 으로 전환하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 샘플링 타임이 경과할 때마다 검출되고,
    상기 소정 시간 간격 각각은 상기 샘플링 타임과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 임계값 설정 수단은, 상기 에어백 시스템에 비정상이 발생할 경우, 상기 소정 임계값을 소정 FAIL-SAFE 값으로 설정하고,
    상기 전환 동작 동안, 상기 임계값 설정 수단이 상기 소정 임계값을 상기 소정 FAIL-SAFE 값으로 설정할 경우, 상기 임계값 전환 수단에 의한 소정 임계값의 전환을 중단하는 임계 전환 중단 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 상기 제 2 센서가 탑재된 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호는 상기 제 1 센서가 탑재된 소정 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 파라미터는 상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되는 감속도의 시간 적분값을 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 센서는, 상기 차량의 오른쪽 전방부 및 왼쪽 전방부에 배치된 2 개의 위성 센서를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  9. 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어, 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서;
    상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되는 파라미터가 소정 임계 패턴을 초과할 경우, 에어백 장치를 활성화하는 활성화 제어 수단;
    상기 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 차량 본체 내에 배치되어, 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서;
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 상기 소정 임계 패턴을 3 이상의 후보 패턴들에서 선택되는 제 1 패턴으로 설정하는 임계 패턴 설정 수단; 및
    상기 3 이상의 패턴들 중 하나 이상이 상기 제 1 패턴과, 상기 3 이상의 후보 패턴으로부터 선택되는 제 2 패턴 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 2 이상의 전환 동작을 수행하여 상기 소정 임계 패턴을 전환함으로써, 상기 소정 임계 패턴을 상기 제 1 패턴으로부터 상기 제 2 패턴으로 변경하는 임계 패턴 전환 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 임계 패턴 전환 수단은 상기 소정 임계 패턴을, 상기 2 이상의 전환 동작 각각에서, 상기 3 이상의 후보 패턴 중 하나로부터 그 다음의 낮은 패턴으로 전환하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  11. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 샘플링 타임이 경과할 때마다 검출되고,
    상기 소정 시간 간격 각각은 상기 샘플링 타임과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  12. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 임계 패턴 설정 수단은, 상기 에어백 시스템에 비정상이 발생할 경우, 상기 소정 임계 패턴을 소정 FAIL-SAFE 패턴으로 설정하고,
    상기 전환 동작 동안, 상기 임계 패턴 설정 수단이 상기 소정 임계 패턴을 상기 소정 FAIL-SAFE 패턴으로 설정할 경우, 상기 임계값 전환 수단에 의한 소정 임계 패턴의 전환을 중단하는 임계 패턴 전환 중단 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  13. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 소정 FAIL-SAFE 패턴은 상기 3 이상의 후보 패턴 중 하나 이상과 오버랩하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  14. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 상기 제 2 센서가 탑재된 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  15. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호는 상기 제 1 센서가 탑재된 소정 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 파라미터는 상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되는 감속도의 시간 적분값을 나타내는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  17. 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
    상기 제 2 센서는, 상기 차량의 오른쪽 전방부 및 왼쪽 전방부에 배치된 2 개의 위성 센서를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 에어백 시스템의 활성화 제어 장치.
  18. 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서, 및 상기 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 상기 차량 내에 배치되어 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서를 구비하는 차량 에어백 시스템의 에어백 장치 활성화를 제어하는 방법에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 소정 임계값을 초과할 경우, 상기 에어백 장치를 활성화하는 단계;
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 상기 소정 임계값을 3 이상의 후보값에서 선택되는 제 1 값으로 설정하는 단계; 및
    상기 3 이상의 후보값 중 하나 이상이 상기 제 1 값과. 상기 3 이상의 후보값으로부터 선택되는 제 2 값 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 2 이상의 전환 동작을 수행하여 상기 소정 임계값을 전환함으로써, 상기 소정 임계값을 상기 제 1 값으로부터 상기 제 2 값으로 변경하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 소정 임계값은 상기 2 이상의 전환 동작 각각에서, 상기 3 이상의 후보값 중 하나로부터 그 다음의 낮은 값으로 전환되는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  20. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 샘플링 타임이 경과할 때마다 검출되고,
    상기 소정 시간 간격 각각은 상기 샘플링 타임과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  21. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,
    상기 에어백 시스템에서의 비정상 발생시에, 상기 소정 임계값은 소정 FAIL-SAFE 값으로 설정되고,
    상기 전환 동작 동안, 상기 소정 임계값이 상기 소정 FAIL-SAFE 값으로 설정될 경우, 상기 소정 임계값의 전환은 중단되는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  22. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 상기 제 2 센서가 탑재된 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  23. 제 18 항 또는 제 19 항에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호는 상기 제 1 센서가 탑재된 소정 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 파라미터는 상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되는 감속도의 시간 적분값을 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  25. 차량 본체 내의 소정 위치에 배치되어 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 1 센서, 및 상기 제 1 센서의 소정 위치 앞쪽의 상기 차량 내에 배치되어 상기 차량에 가해지는 충격을 나타내는 출력 신호를 발생하도록 동작할 수 있는 제 2 센서를 구비하는 차량 에어백 시스템의 에어백 장치 활성화를 제어하는 방법에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정된 파라미터가 소정 임계 패턴을 초과할 경우, 상기 에어백 장치를 활성화하는 단계;
    상기 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여, 상기 소정 임계 패턴을 3 이상의 후보 패턴 중에서 선택되는 제 1 패턴으로 설정하는 단계; 및
    상기 3 이상의 후보 패턴들 중 하나 이상이 상기 제 1 패턴과. 상기 3 이상의 후보 패턴으로부터 선택되는 제 2 패턴 사이에 존재할 경우, 소정 시간 간격에서 단계적으로 2 이상의 전환 동작을 수행하여 상기 소정 임계 패턴을 전환함으로써, 상기 소정 임계 패턴을 상기 제 1 패턴으로부터 상기 제 2 패턴으로 변경하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  26. 제 25 항에 있어서,
    상기 소정 임계 패턴은 상기 2 이상의 전환 동작 각각에서, 상기 3 이상의 후보 패턴 중 하나로부터 그 다음의 낮은 패턴으로 전환되는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  27. 제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 샘플링 타임이 경과할 때마다 검출되고,
    상기 소정 시간 간격 각각은 상기 샘플링 타임과 실질적으로 동일한 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  28. 제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,
    상기 에어백 시스템에서의 비정상 발생시에, 상기 소정 임계 패턴은 소정 FAIL-SAFE 패턴으로 설정되고,
    상기 전환 동작 동안, 상기 소정 임계 패턴이 상기 소정 FAIL-SAFE 패턴으로 설정될 경우, 상기 소정 임계 패턴의 전환은 중단되는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  29. 제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,
    상기 소정 FAIL-SAFE 패턴은 상기 3 이상의 후보 패턴 중의 하나 이상과 오버랩하는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  30. 제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,
    상기 제 2 센서의 출력 신호는 상기 제 2 센서가 탑재된 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  31. 제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,
    상기 제 1 센서의 출력 신호는 상기 제 1 센서가 탑재된 소정 위치에서 측정되는 감속도를 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 파라미터는 상기 제 1 센서의 출력 신호에 기초하여 결정되는 감속도의 시간 적분값을 나타내는 것을 특징으로 하는 에어백 장치의 활성화 제어 방법.
KR10-2003-7001459A 2000-08-02 2001-08-01 에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법 KR100488231B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000234841A JP3487270B2 (ja) 2000-08-02 2000-08-02 エアバッグ装置の起動制御装置
JPJP-P-2000-00234841 2000-08-02
PCT/IB2001/001373 WO2002009982A1 (en) 2000-08-02 2001-08-01 Activation control apparatus and method of air bag system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20030020956A KR20030020956A (ko) 2003-03-10
KR100488231B1 true KR100488231B1 (ko) 2005-05-10

Family

ID=18727153

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2003-7001459A KR100488231B1 (ko) 2000-08-02 2001-08-01 에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법

Country Status (10)

Country Link
US (1) US7002262B2 (ko)
EP (1) EP1307360B1 (ko)
JP (1) JP3487270B2 (ko)
KR (1) KR100488231B1 (ko)
CN (1) CN1209259C (ko)
BR (1) BR0112875B1 (ko)
CA (1) CA2417891C (ko)
DE (1) DE60102086T2 (ko)
ES (1) ES2211828T3 (ko)
WO (1) WO2002009982A1 (ko)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004015125B4 (de) * 2004-03-27 2017-09-14 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102004048129A1 (de) * 2004-10-02 2006-04-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
JP4662182B2 (ja) 2008-02-28 2011-03-30 株式会社デンソー 車両用乗員保護装置
DE102011084784A1 (de) * 2011-10-19 2013-04-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Plausibilisierung von Sensorsignalen sowie Verfahren und Vorrichtung zur Ausgabe eines Auslösesignals
US8961071B2 (en) 2013-03-15 2015-02-24 Chevron U.S.A. Inc. Systems and methods for protecting subsea pipeline from excessive stress or fatigue loading
DE102015220823B4 (de) * 2015-10-26 2024-01-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen einer Fehlfunktion zumindest eines Sensors zum Steuern einer Rückhaltevorrichtung eines Fahrzeugs, Steuergerät und Fahrzeug
US10486538B2 (en) * 2015-11-02 2019-11-26 Hyundai America Technical Center, Inc. Electromagnetic field controlling system and method for vehicle wireless charging system
KR20210153266A (ko) * 2020-06-10 2021-12-17 현대모비스 주식회사 에어백 전개 제어 방법 및 장치

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL8201056A (nl) 1982-03-15 1983-10-03 Philips Nv Fm-ontvanger voor de ontvangst van fm-signalen met zenderkarakterisering.
US4565919A (en) 1984-06-14 1986-01-21 Donnelly Corporation Crack detector for electrically conductive windshield
DE3507381A1 (de) 1985-03-02 1986-09-04 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum schutze von kraftfahrzeug-insassen bei auffahrunfaellen
DE3811217A1 (de) * 1988-04-02 1989-10-12 Bosch Gmbh Robert Elektronische einrichtung
US5216607A (en) 1989-05-30 1993-06-01 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Method and apparatus for sensing a vehicle crash using energy and velocity as measures of crash violence
DE4005598C2 (de) 1990-02-22 2000-06-15 Bosch Gmbh Robert Schutzverfahren für Fahrzeuginsassen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US5422965A (en) * 1992-02-18 1995-06-06 Hitachi, Ltd. Air bag operation device
DE4212421A1 (de) 1992-04-14 1993-10-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
CA2152375A1 (en) 1992-12-23 1994-07-07 Michael Bischoff Process for controlling the control unit of a system for protecting vehicle occupant
WO1994022693A1 (en) 1993-03-31 1994-10-13 Automotive Technologies International, Inc. Vehicle occupant position and velocity sensor
US5692775A (en) 1994-12-22 1997-12-02 Trw Inc. Method and apparatus for controlling an occupant restraint system in response to selected criteria zone
JP4142750B2 (ja) 1995-09-08 2008-09-03 タカタ株式会社 車両の乗員拘束保護システム
US6070113A (en) * 1996-06-21 2000-05-30 Automotive Systems Laboratory, Inc. Hybrid vehicle crash discrimination system
DE69730909T2 (de) 1996-07-08 2005-02-03 Fiat Auto S.P.A. System zur Steuerung der Aktivierung eines Airbag an Bord eines Kraftfahrzeuges
JP3333813B2 (ja) 1996-11-20 2002-10-15 トヨタ自動車株式会社 乗員保護装置の起動制御装置
JP3063731B2 (ja) 1998-04-02 2000-07-12 トヨタ自動車株式会社 乗員保護装置の起動制御装置
DE19816989B4 (de) * 1998-04-17 2004-06-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators
US6271747B1 (en) * 1998-04-18 2001-08-07 Daimlerchrysler Ag Method for adjusting the trigger threshold of vehicle occupant protection devices
JPH11344503A (ja) * 1998-06-02 1999-12-14 Akebono Brake Ind Co Ltd エアバッグ用補助加速度センサ装置

Also Published As

Publication number Publication date
BR0112875A (pt) 2003-07-01
BR0112875B1 (pt) 2010-12-14
CN1447762A (zh) 2003-10-08
EP1307360B1 (en) 2004-02-18
WO2002009982A1 (en) 2002-02-07
US20030178826A1 (en) 2003-09-25
CA2417891A1 (en) 2002-02-07
JP2002046572A (ja) 2002-02-12
KR20030020956A (ko) 2003-03-10
ES2211828T3 (es) 2004-07-16
DE60102086D1 (de) 2004-03-25
US7002262B2 (en) 2006-02-21
DE60102086T2 (de) 2004-12-30
CA2417891C (en) 2005-06-28
JP3487270B2 (ja) 2004-01-13
EP1307360A1 (en) 2003-05-07
CN1209259C (zh) 2005-07-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100524246B1 (ko) 에어백 기동 제어 시스템
EP1322499B1 (en) Apparatus and method for controlling activation of vehicle occupant protecting device
KR100517773B1 (ko) 에어백 기동제어 장치 및 에어백 기동제어 방법
JPH06219238A (ja) 乗員拘束装置の制御装置
KR100749172B1 (ko) 탑승자 보호 장치용 활성화 제어 장치
KR100488231B1 (ko) 에어백 시스템의 활성화 제어 장치 및 방법
JP3348697B2 (ja) 車両用側突エアバッグ装置の起動制御システム
EP1182100B1 (en) Activation control apparatus and method of airbag apparatus
JP2001180429A (ja) エアバッグ装置の展開制御装置
JP3573076B2 (ja) エアバッグ装置の起動制御装置
JP2002096708A (ja) 乗員保護装置の起動制御装置
JPH1062443A (ja) 車両急減速状態判定装置
JP2003054358A (ja) 乗員保護装置の起動制御装置
JPH05319200A (ja) 乗員拘束装置の制御装置
KR20030050261A (ko) 차량용 에어백 전개 판단 방법
KR19980062642A (ko) 자동차의 조수석 에어백 작동 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130404

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140401

Year of fee payment: 10

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180418

Year of fee payment: 14