KR20030031984A - 에어백 전개를 제어하기 위한 장치 및 방법 - Google Patents

에어백 전개를 제어하기 위한 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

플로어 센서 (14) 와 분리하여, 차량 (10) 에 가해진 충격에 상응하는 레벨 신호를 출력하는 위성 센서 (16, 18) 가 차량 (10) 의 전방 좌우 부분에 설치된다. 위성 센서 (16, 18) 중 일방의 출력 신호에 의해 검출된 충격 (감속도) 으로부터 임계값 변경 패턴으로 선택된 (Lo1, Lo2, Lo3, 및 Hi) 맵과, 위성 센서 (16, 18) 중 타방의 출력 신호에 의해 검출된 충격 (감속도) 으로부터 임계값 변경 패턴으로 선택된 (Lo1, Lo2, Lo3, 및 Hi) 맵이 서로 다른 경우, 2 개 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하는 맵으로부터 더 작은 임계값을 갖는 맵을 선택하여, 에어백 장치 (30) 를 기동시키는지 여부를 판정하기 위한 임계값 변경 패턴으로 설정한다.

Description

에어백 전개를 제어하기 위한 장치 및 방법 {APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING AN AIRBAG DEPLOYMENT}
발명의 배경
1. 발명의 분야
본 발명은 에어백 장치의 기동을 제어하는데 사용되는 기동 제어 장치 및 기동 제어 방법에 관한 것으로, 좀 더 상세하게 설명하면 차량의 충돌시 승차인을 보호하기 위해 에어백 장치를 적절히 기동시키는데 적당한 에어백 기동 제어 장치에 관한 것이다.
2. 배경기술의 설명
일본 특허출원 공개공보 제 11-286257 호에서, 종래의 에어백 장치의 기동 제어 장치가 개시되어 있으며, 그 장치는 차체의 플로어 터널상에 설치되어 플로어 터널상에 발생하는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 플로어 센서를 구비하며, 플로어 센서의 출력 신호에 기초한 파라미터 값이 임계값을 초과하는 경우, 에어백을 전개시킨다. 이 장치는 차체의 전방에 설치되어 차체의 전방에 가해진 충격에 상응하는 신호를 출력하는 위성 센서를 더 구비한다. 위성 센서의 출력 신호에 의해 검출된 차체의 전방에 가해진 충격이 증가할수록, 장치는 상기 임계값을 감소시킨다. 그러므로, 차체의 전방에 발생한 충격이 더 큰 경우, 에어백은 더욱 쉽게 전개한다. 따라서, 상술한 종래의 장치에 따르면, 승차인을 보호하기 위한 에어백 장치를 적절하게 기동시킬 수 있다.
오프셋 충돌과 같은 경우에서, 차체의 좌우 전방에 가해진 충격은 서로 매우 다르다. 상술한 종래의 장치에서, 차체의 좌우 전방에 위성 센서를 제공한다. 그러므로, 상기 구성의 차량이 오프셋 충돌할 경우, 위성 센서는 서로 다른 신호를 출력한다. 그러므로, 상술한 바와 같이 복수의 위성 센서를 구비하는 구성에서는, 다른 위성 센서로부터 출력된 서로 다른 신호를 처리할 필요가 있다.
발명의 요약
상술한 관점에서, 본 발명을 완성하였다. 본 발명의 목적은, 차체 각각의 부분에 설치된 복수의 센서로부터 수신된 출력 신호가 다른 경우, 에어백 장치를 기동하기 위한 임계값을 적정값으로 설정할 수 있는 에어백 기동 제어 장치 및 에어백 기동 제어 방법을 제공하는 것이다.
상술한 목적은, 예를 들어 차량의 소정의 위치에 설치되며 차량에 발생하는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서; 제 1 센서에 의해 출력되는 신호에 기초하는 파라미터 값 (f(Gf)) 이 소정의 임계값 (SH) 을 초과하는 경우, 에어백 장치를 기동시키기 위한 기동 제어 수단; 각각 차량내에서 제 1 센서와 다른 위치에 설치되며, 센서에 관련된 차량 위치에서 발생한 충격에 상응하는 신호를 출력하는 복수의 제 2 센서를 구비하며, 임계값 감소 맵을 기초로 하여, 복수의 제 2 센서에 의해 출력되는 신호에 따라서 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 임계값 변경 수단을 더 구비하여 달성할 수도 있다.
상술한 목적은, 차량에 발생하는 충격에 상응하는 신호에 기초하는 파라미터값 (f(Gf)) 이 소정의 임계값 (SH) 을 초과하는 경우, 임계값 (SH) 을 설정하는 단계; 상기 제 1 센서에 의해 차량에 발생하는 충격을 검출하여, 그 충격에 따라서 상기 제 1 센서에 의해 출력되는 신호에 기초하여 파라미터 값 (f(Gf)) 을 설정하는 단계; 차량의 상기 제 1 센서의 위치와 다른 위치에 설치되는 복수의 제 2 센서를 통해 차량에 발생하는 충격을 검출하여, 임계값 감소 맵을 기초로 하여 상기 복수의 제 2 센서에 의해 출력되는 신호에 따라서 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 단계; 및 상기 파라미터 값 (f(Gf)) 이 임계값을 초과하는 경우, 에어백 장치를 기동시키는 단계를 포함하여 에어백 장치를 기동시키기 위한 에어백 기동 제어 방법에 의해 더욱 달성할 수도 있다.
본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 상기 복수의 제 2 센서에 의해 출력되는 신호들중 가장 큰 충격을 나타내는 신호에 따라서, 소정의 임계값 (SH) 을 변경시킨다.
본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 복수의 제 2 센서 중 일방이 고장인 경우, 고장나지 않은 타방의 제 2 센서에 의해 출력되는 신호에 따라서, 소정의 임계값 (SH) 을 변경시킨다.
본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 복수의 제 2 센서 중 일방이 고장인 경우, 페일세이프 소정값을 설정하며, 고장나지 않은 타방의 제 2 센서의 출력에 기초하는 소정의 임계값 (SH) 이 페일세이프 소정값보다 큰 경우, 페일세이프 소정값으로 소정의 임계값 (SH) 을 설정한다.
본 발명의 또 다른 양태에 따르면, 제 2 센서에 의해 출력된 값이, 차량의감속도, 또는 감속도를 시간에 대해서 적분함으로써 구한 값이다.
본 발명의 더한 양태에 따르면, 차량의 제 1 센서의 전방에 복수의 제 2 센서를 설치한다.
도면의 간단한 설명
본 발명의 다른 목적, 특징, 이점, 및 기술적 산업적 중요성은, 첨부한 도면과 예시적인 실시형태의 상세한 설명을 참조하여, 더욱 자세히 이해할 수 있다.
도 1 은 본 발명의 실시형태에 따른 에어백 장치의 기동 제어 장치의 입출력 회로 (20) 의 시스템 구성을 나타내는 다이어그램이다.
도 2 은, 소정의 조건하에서, 소정이 주기동안, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계를 나타내는 다이어그램이다.
도 3 은, 본 실시형태에서 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 대한 판정맵으로 기능하는, 임계값 (SH) 변경 패턴을 나타내는 다이어그램이다.
도 4 은 본 실시형태에서 임계값 (SH) 변경 패턴을 설정하기 위한 기술을 나타내는 다이어그램이다.
도 5 은 2 개의 위성 센서의 출력 신호에 의해 설정된 임계값 변경 패턴 사이의 관계에 기초하는 에어백 장치를 기동시키기 위한 임계값 변경 패턴을 설정하기 위한 맵이다.
도 6 은 본 실시형태에서 실행되는 제어 루틴을 나타내는 플로우챠트이다.
발명의 상세한 설명
이하, 첨부한 도면에서, 최선의 실시형태을 통해 본 발명을 상세히 설명한다.
도 1 은 본 발명의 실시형태에 따른 에어백 장치의 기동 제어 장치의 시스템 구성을 나타내는 다이어그램이다. 본 실시형태의 시스템은 차량 (10) 에 탑재된 전자 제어 유닛 (이하, "ECU" 라 함) 을 구비하며, ECU (12) 에 의해 제어된다.
본 실시형태의 시스템은, 차체의 중앙 부분으로 연장하는 플로어 터널 근처에 설치되는 플로어 센서 (14), 차체의 전방에 위치한 좌우 부재 각각에 설치되는 위성 센서 (16, 18) 를 구비한다. 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 각각은, 센서가 설치된 위치에서 발생하는 충격량에 상응하는 신호, 좀 더 상세하게 설명하면 차체의 세로방향 (fore-aft) 에서 감속도량에 상응하는 신호 (이하, "레벨 신호" 라 함) 를 출력하는 전자 감속도 센서이다. 또한, 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 각각은 자가 진단 기능을 가지며, 소정의 주기에서 외부에 레벨 신호와 함께, 센서가 정상적으로 기능하는지 또는 고장을 갖는지 여부를 나타내는 신호 (정상/고장 판정 신호) 를 출력한다.
ECU (12) 는 입출력 회로 (20), 중앙 처리 장치 (22; 이하, "CPU" 라 함), 처리 프로그램과 계산에 필요한 표를 미리 저장하는 판독 전용 기억 장치 (이하, "ROM" 라 함), 작업 영역으로 사용하기 위한 임의 접근 기억 장치 (이하, "RAM" 라 함), 및 이들 구성 요소를 접속하는 양방향 버스 (28) 로 구성된다.
플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 는 ECU (12) 의 입출력 회로 (20) 에 접속된다. 플로어 센서 (14) 와 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호는 각각입출력 회로에 입력되며, CPU (22) 의 지시에 따라서 적절하게 RAM 에 저장된다. ECU (12) 는, 플로어 센서 (14) 의 출력 신호에 기초하여 차체의 중앙부에 발생하는 감속도량 (Gf) 과, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 차체의 좌우전방에 발생하는 감속도량 (GSL, GSR) 을 검출한다. 각각의 센서로부터 출력된 자가 진단 결과에 상응하는 정상/고장 판정 신호에 기초하여, ECU (12) 센서들중 어느 하나가 고장 상태에 있는지 여부를 판정한다.
본 실시형태의 시스템은, 차체 (10) 에 설치되어 승차인을 보호하기 위해 동작하는 에어백 장치 (30) 를 구비한다. 에어백 장치 (30) 는 구동 회로 (32), 인플레이터 (34), 에어백 (36) 을 구비한다. 인플레이터 (34) 에는 구동 회로 (32) 에 접속된 점화 장치 (38), 점화 장치 (38) 에 의해 생성된 열을 사용하여 많은 양의 가스를 발생하는 가스 발생기 (미도시) 가 탑재된다. 발생된 가스에 의해, 에어백 (36) 이 팽창되어 전개된다. 팽창되어 전개되는 경우, 차량 (10) 의 승차인과 차량에 탑재된 구성요소 사이의 공간에, 에어백 (36) 이 위치하도록 설치된다.
에어백 장치 (30) 의 구동 회로 (32) 는 ECU (12) 의 입출력 회로 (20) 에 접속된다. 입출력 회로 (20) 로부터 구동 회로 (32) 로 구동 신호를 인가하는 경우, 에어백 장치 (30) 는 에어백 (36) 을 전개하도록 구동된다. ECU (12) 의 CPU (22) 는 기동 제어부 (40) 와 임계값 설정부 (42) 를 구비한다. ROM (24) 에 저장된 처리 프로그램에 따라서, 플로어 센서의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 기초하여, CPU (22) 의 기동 제어부 (40) 는 소정의 파라미터를 계산하여, 계산된 파라미터의 값이 소정의 임계값 (SH) 을 초과하는지 여부를 판정하는데, 이에 대해서 이하에서 상세하게 설명한다. 또한, 그 판정 결과에 기초하여, 기동 제어부 (40) 는 입출력 회로 (20) 로부터 에어백 장치 (30) 의 구동 회로 (32) 에 인가되는 구동 신호를 제어한다. 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 기초하여, 임계값 설정부 (42) 는 기동 제어부 (40) 에서 사용되는 소정의 임계값 (SH) 을 적절하게 설정한다.
이하, 본 실시형태에서, CPU (22) 에 의해 실행되는 처리 내용을 설명한다. 실시형태에서, 기동 제어부 (40) 는 플로어 센서 (14) 의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (Gf) 에 기초하여 소정의 연산을 행하여, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 를 구한다. 좀 더 상세하게 설명하면, 속도 (Vn) 는 감속도 (Gf) 를 시간에 대해 적분함으로써 구한 값이다. 즉, 차량 (10) 의 주행동안, 감속도 (Gf) 가 차량 (10) 에 인가되는 경우, 차량의 물체 (즉, 승차인) 는 관성력 때문에 차량에 대해 전방으로 가속된다. 따라서, 그러한 경우, 차량 (10) 에 대한 차량내의 물체의 속도는 감속도 (Gf) 를 시간에 대해서 적분함으로써 구한다. 계산값 (f(Gf)) 은 감속도 (Gf) 자체일 수도 있으며, 또는 감속도 (Gf) 를 단위 시간에 대해 적분함으로써 구한값일 수도 있다. 도 2 은, 소정의 조건하에서, 소정이 주기동안, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계를 나타내는 다이어그램이다. 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 를 구한 후에, 기동 제어부 (40) 는, 도 2 에서 나타낸 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 정해지는 값과, 임계값 설정부 (42) 에 의해 판정맵으로 설정되는 임계값 (SH) 을 비교한다.
도 3 은, 실시형태에서 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 대한 판정맵으로 기능하는 임계값 (SH) 의 변경 패턴 (이하, "임계값 변경 패턴" 라 함) 을 나타내는 다이어그램이다. 도 3 은, 5 개의 임계값 변경 패턴, 즉 Hi 맵, Lo3 맵, Lo2 맵, Lo1 맵, 및 페일세이프 (failsafe) 맵을 나타낸다. 실시형태에서, Hi 맵은 기준맵으로 사용되며, 페일세이프 맵은 Lo3 맵과 부분적으로 중첩한다. 도 4 은 실시형태에서 임계값 변경 패턴을 설정하기 위한 기술을 나타내는 다이어그램이다.
본 실시형태에서, 도 3 에서 나타낸 바와 같이, 실험적으로 결정된 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계에 대해, 임계값 설정부 (42) 는 임계값 변경 패턴을 저장한다. 차량 (10) 에 가해지는 충격에 대해 기동할 필요가 있는 경우와, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 검출된 감속도 (GSL, GSR) 에 대해 기동할 필요가 없는 경우 사이의 경계상에, 에어백 장치 (30) 가 이들 임계값 변경 패턴을 설정한다.
즉, 차체의 전방에 가해진 충격이 더욱 커지면, 차체의 충돌 가능성이 더욱 높아지므로, 에어백 장치 (30) 가 기동하기 쉽도록 임계값 변경 패턴을 변경시키는 것이 적절하다. 그러므로, 본 실시형태에서, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 의해 검출된 감속도 (GSL, GSR) 가 더욱 커지면, 임계값 (SH) 이 감소하는 방식으로, 임계값 설정부 (42) 는 임계값 변경 패턴을 선택하여 설정한다. 좀 더 상세히 설명하면, 도 4 에 나타낸 바와 같이, 감속도 (GSL, GSR) 가 제 1 소정값 (GS1) 이하이면, 임계값 변경 패턴으로 Hi 맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 1 소정값 (G1) 이상이며 제 2 소정값 (G2) 이하이면, Lo3 맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 2 소정값 (G2) 이상이며 제 3 소정값 (G3) 이하이면, Lo2 맵을 선택한다. 감속도 (GSL, GSR) 가 제 3 소정값 (G3) 이상이면, Lo1 맵을 선택한다. 위성 센서 (16, 18) 에서 고장이 발생하거나, 위성 센서 (16, 18) 와 ECU (12) 사이의 통신에서 이상이 발생하는 경우, 페일세이프 맵을 선택한다.
상술한 구성에서, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값과 임계값 설정부 (42) 에 의해 선택되어 설정된 임계값 변경 패턴의 임계값 (SH) 의 비교시에, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값이 임계값 (SH) 보다 큰 경우, 기동 제어부 (40) 는 입출력 회로 (20) 로부터 에어백 장치 (30) 의 구동 회로 (32) 로 구동 신호를 인가한다. 이 경우에, 에어백 장치 (30) 는 에어백 (36) 을 기동시켜 전개시키다.
본 실시형태에 따르면, 차체의 전방에 가해진 충격에 따라서, 에어백 장치 (30) 을 기동시키는 임계값을 변경한다. 그러므로, 정면 충돌, 오프셋 충돌, 경사 (diagonal) 충격과 같은 차량 (10) 의 충돌에 따라서, 에어백 장치 (30) 의 기동을 적절하게 제어한다. 그러므로, 차체의 전방에 더 큰 충격이 가해지는경우, 에어백 장치 (30) 는 쉽게 기동된다. 따라서, 에어백 장치 (30) 는 적절하게 기동될 수 있다.
그러나, 오프셋 충돌와 경사 충돌의 경우에는, 차체의 좌우 전방부분에 가해지는 충격은 서로 매우 다르다. 본 실시형태에서는, 상술한 바와 같이, 차체의 좌우 전방부에, 위성 센서 (16, 18) 가 설치된다. 그러므로, 오프셋 충돌등이 이러한 실시형태에서 발생하는 경우, 위성 센서 (16, 18) 는 서로 다른 출력 신호를 발생하므로, 위성 센서 (16) 의 출력 신호에 의해 임계값 변경 패턴으로 선택된 맵과 위성 센서 (18) 의 출력 신호에 의해 임계값 변경 패턴으로 선택된 맵이 서로 다르게 되는 상황이 발생한다. 그러므로, 이 실시형태와 같이 차체의 전방에 복수의 위성 센서 (16, 18) 를 구비하는 구성에서, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호중 일방이 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 변화시키는 바이아스 (bias) 로 사용되도록 판정할 필요가 있다.
본 실시형태의 시스템은, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초한 맵들이 서로 다른 경우, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호중 더 큰 충격을 나타내는 일방이 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 변화시키기 위한 바이아스로 선택되는데, 즉 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로, Lo1 맵측상의 맵을 선택하는 특징을 갖는다.
위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 고장난 센서의 출력 신호를 사용하여 임계값 변경 패턴을 설정하는 것은 가능하지 않다. 그러나, 이 경우에, 통상적으로 정상적인 센서의 출력 신호를 사용하여 임계값 변경 패턴을 설정하도록, 다른 센서가 기능한다. 그러므로, 그러한 상황하에서 에어백 장치 (30) 를 적절하게 기동시키기 위해, 고장나지 않은 센서의 출력 신호에 기초하여 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 변경시키는 것이 적당하다. 그러므로, 본 실시형태의 시스템은, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 설정하도록, 정상적으로 기능하는 센서의 출력 신호가 사용된다는 특징을 갖는다.
이 구성에서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 상황하에서, 정상적으로 기능하는 위성 센서 (16, 18) 중 타방의 설치 위치에 어떠한 충격도 실질적으로 받지 않았다면, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 Hi 맵을 선택하여 설정한다. 이 경우에서 구현되는 임계값 변경 패턴은 에어백 장치 (30) 를 쉽게 기동시키기 위한 임계값 변경 패턴이다. 그러므로, 위성 센서 (16, 18) 중 고장난 센서의 설치 위치에 큰 충격이 발생한 경우에, 에어백 장치 (30) 가 쉽게 기동하지 않는다. 따라서, 에어백 (36) 이 적절하게 전개되지 않는 경우가 발생한다.
ECU (12) 가 위성 센서 (16, 18) 중 어느 일방의 고장을 검출하는 경우, ECU (12) 는 고장난 센서에 대한 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택한다. 상술한 바와 같이, 페일세이프 맵은 Hi 맵보다 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 Lo3 맵과 부분적으로 중첩한다. 그러므로, 위성 센서 (16, 18) 의 일방에 고장이 발생하여, 정상적으로 기능하는 센서의 출력 신호를 사용하여 임계값 변경 패턴으로 Hi 맵을 선택하여 설정하는 것보다, 에어백 (36) 의 적절한 전개의 관점에서 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하는 것이 더욱 적절하다. 그러므로, 실시형태의 시스템은, 위성 센서 (16, 18) 의 일방에 고장이 발생하여, 정상적으로 기능하는 센서의 출력 신호를 사용하여 Hi 맵을 선택하여 설정하는 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하여 설정한다.
이하, 도 5 및 도 6 을 참조하여, 실시형태의 특징적인 부분을 설명한다. 도 5 은, 일방의 위성 센서 (16) 의 출력 신호에 기초하여 설정되는 맵과 위성 센서 (18) 의 출력 신호에 기초하여 설정되는 맵 사이의 관계에 기초하여 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 설정하기 위한 맵을 나타낸다.
도 5 에 나타낸 바와 같이, 차체 전방의 좌측에 설치된 위성 센서 (16) 의 출력 신호에 기초한 맵이 차체 전방의 우측에 설치된 위성 센서 (18) 의 출력 신호에 기초한 맵과 동일한 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 맵을 선택하여 설정한다. 반면, 2 개의 맵이 서로 다른 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵을 선택하여 설정한다.
이 경우에, 위성 센서 (16, 18) 에 기초한 맵 중 더 큰 임계값 (SH) 을 갖는 맵을 임계값 변경 패턴으로 설정하지 않는다. 그러므로, 본 실시형태에 따르면, 차체 전방의 좌우측중 어느 일방에 더 큰 충격이 가해지는 상황에서, 에어백 장치 (30) 을 쉽게 기동시키는 것이 가능하다. 즉, 본 실시형태는, 차체 전방의 좌우측중 어느 일방에 더 큰 충격이 가해지더라도, 에어백이 전개되지 않는 경우를 실질적으로 피하며, 에어백 장치 (30) 를 적절하게 기동시키는 것이 가능하다.
또한, 위성 센서 (16, 18) 중 일방의 고장에 기인하여 페일세이프 맵을 선택하는 상황하에서, 정상적으로 기능하는 센서의 출력 신호에 기초하는 맵이 Lo1, Lo2, 및 Lo3 맵 (이하, 이들 맵을 "Lo 맵" 이라 통칭할 수도 있음) 중 하나인 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 Lo 맵을 선택하여 설정한다. 반면, 상술한 상황하에서, 정상적으로 기능하는 센서의 출력 신호에 기초하는 맵이 Hi 맵인 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하여 설정한다.
즉, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 상황하에서, 페일세이프 맵과 정상적으로 기능하는 센서에 기초하는 맵중에서 더 작은 임계값 (SH) 를 갖는 맵을 선택하여, 임계값 변경 패턴으로 설정한다. 그러므로, 실시형태에 따라서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 임계값 변경 패턴으로 Hi 맵을 선택하지 않으며, 에어백 장치 (30) 를 적절하게 기동시키는 맵을 선택한다. 따라서, 실시형태에 따라서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장일지라도, 에어백 장치 (30) 의 기동에 대한 임계값 변경 패턴을 적정값으로 설정할 수 있다.
도 6 은, 상술한 기능을 구현하기 위해, 본 실시형태에서 ECU (12) 에 의해 실행되는 제어 루틴을 나타내는 플로우챠트이다. 도 6 에서 나타낸 루틴은 소정의 주기동안 반복적으로 실행되는 루틴이다. 도 6 에서 나타낸 루틴이 개시할 때, 우선 단계 100 의 처리를 실행한다.
단계 100 에서, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하여 선택된 맵이 동일한 맵인지 여부를 판정한다. 2 개의 맵이 동일한 것으로 판정되는 경우, 후속하여 단계 102 의 처리를 실행한다. 반면, 2 개의 맵이 동일하지 않은 것으로 판정되는 경우, 후속하여 단계 104 의 처리를 실행한다.
2 개의 맵이 동일한 것으로 단계 100 에서 판정된 후, 단계 102 에서 에어백 장치 (30) 를 기동시킬지 여부를 판정하기 위한 임계값 변경 패턴으로 맵을 선택하여 설정하는 처리를 실행한다. 단계 102 의 처리를 실행하는 경우, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값과 맵상의 임계값 (SH) 를 비교한다. 비교의 결과에 기초하여, 에어백 (36) 의 전개를 제어한다. 단계 102 의 처리가 종료한 후에, 이번 루틴의 실행이 종료한다.
단계 104 에서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방에 대해서, 그 센서의 고장등에 기인하여 페일세이프 맵이 선택되어 있는지 여부를 판정한다. 위성 센서 (16, 18) 중 일방에 대해서, 페일세이프 맵이 선택되어 있지 않은 것으로 판정하는 경우, 후속하여 단계 106 의 처리를 실행한다. 반면, 위성 센서 (16, 18) 중 일방에 대해서, 페일세이프 맵이 선택되어 있는 것으로 판정하는 경우, 후속하여 단계 108 의 처리를 실행한다.
단계 106 에서, 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하는 2 개의 맵중 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵, 즉 Lo1 맵측상의 맵을 임계값 변경 패턴으로 선택하는 처리를 실행한다. 단계 106 의 처리를 실행하는 경우, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값과 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 임계값변경 패턴을 비교한다. 단계 106 의 처리가 종료한 후에, 이번 루틴의 실행이 종료한다.
단계 108 에서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방에 대해서, 페일세이프 맵을 선택하는 상황하에서, 위성 센서 (16, 18) 의 타방의 출력 신호에 기초하는 맵이 Hi 맵인지 여부를 판정한다. 페일세이프 맵과 Hi 맵의 비교는 페일세이프 맵이 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵임을 보여준다. 그러므로, 위성 센서 (16, 18) 중 정상적으로 기능하는 일방의 출력 신호에 기초하는 맵이 Hi 맵인 경우, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하는 것이 적절하다. 그러므로, 이러한 판정을 하는 경우, 후속하여 단계 112 의 처리를 실행한다.
위성 센서 (16, 18) 중 정상적으로 기능하는 일방의 출력 신호에 기초하는 맵이 Hi 맵이 아닌 경우, 즉 Lo1 맵, Lo2 맵, 또는 Lo3 맵인 경우, 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵이 Lo 맵이므로, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴으로 Lo 맵을 선택하는 것이 적절하다. 그러므로, 이러한 판정을 하는 경우, 후속하여 단계 110 의 처리를 실행한다.
단계 110 에서, 위성 센서 (16, 18) 중 정상적으로 기능하는 일방의 출력 신호에 기초하는 Lo 맵을 임계값 변경 패턴으로 선택하여 설정하는 처리를 실행한다. 단계 110 의 처리를 실행하는 경우, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값과 Lo 맵상의 임계값 (SH) 을 비교한다. 단계 110 의 처리가 종료한 후에, 이번 루틴의 실행이 종료한다.
단계 112 에서, 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하여 설정하는 처리를 실행한다. 단계 112 의 처리를 실행하는 경우, 계산값 (f(Gf)) 과 속도 (Vn) 사이의 관계로부터 판정된 값과 페일세이프 맵상의 임계값 (SH) 을 비교한다. 단계 112 의 처리가 종료한 후에, 이번 루틴의 실행이 종료한다.
상술한 처리에 따르면, 일방의 위성 센서 (16) 의 출력 신호에 기초하는 임계값 변경 패턴으로 선택된 맵과, 타방의 위성 센서 (18) 의 출력 신호에 기초하는 임계값 변경 패턴으로 선택된 맵이 서로 다른 경우, 2 개의 맵중 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 일방을 임계값 변경 패턴으로 선택하여 설정한다. 그러므로, 실시형태에 따르면, 차체 전방의 좌우 부분중 일방에 큰 충격이 있는 상황하에서, 에어백 장치 (30) 가 기동하기 어렵게 되는 것을 회피할 수 있다. 그러므로, 본 실시형태는 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 판정을 적절하게 할 수도 있다.
또한, 상술한 처리에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 상황하에서, 정상적으로 기능하는 센서에 기초하는 임계값 변경 패턴으로 선택된 맵이 Lo 맵인 경우, 임계값 변경 패턴으로 Lo 맵을 선택하여 설정한다. 상기 상황하에서, 정상적으로 기능하는 센서에 기초하여 선택된 맵이 Hi 맵인 경우, 임계값 변경 패턴으로 페일세이프 맵을 선택하여 설정한다.
상술한 바와 같이, 페일세이프 맵은 Lo3 맵과 부분적으로 중첩한다. 즉, 실시형태에서, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 페일세이프 맵과 정상적으로 기능하는 센서에 기초하는 맵중 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵을 임계값 변경 패턴으로 선택하여 설정한다.
그러므로, 실시형태에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 에어백 장치 (30) 가 기동하기 어렵게 되는 것을 회피할 수 있고, 또한 에어백 장치 (30) 가 필요하지 않은 때 기동하는 것을 회피할 수 있다. 그러므로, 실시형태에 따르면, 위성 센서 (16, 18) 중 일방이 고장일지라도, 에어백 장치 (30) 의 기동을 위한 임계값 변경 패턴을 적정값으로 설정할 수 있다. 그러므로, 에어백 장치 (30) 을 기동하기 위한 판정을 적절하게 할 수도 있다.
상기 실시형태에서, 차체 전방에 2 개의 위성 센서 (16, 18) 를 설치한다. 2 개의 센서의 출력 신호에 기초하는 맵이 서로 다른 경우, 임계값 변경 패턴으로 더 작은 임계값 (SH) 을 갖는 맵을 선택한다. 이러한 방법으로, 에어백 장치 (30) 를 기동하기 위한 판정을 적절히 행한다. 또한, 3 개이상의 센서를 설치하며, 3 개의 센서에 기초하는 맵들 중에서 최소 임계값 (SH) 을 갖는 맵을 임계값 변경 패턴으로 선택하는 구성에 상술한 실시형태를 적용할 수 있다.
상술한 바와 같이, 복수의 제 2 센서의 출력 신호에 기초하여 분리하여 설정될 수 있는 임계값이 서로 다를지라도, 임계값의 적정값을 설정하는 것은 가능하다.
또한, 제 2 센서중 하나이상이 고장인 경우, 에어백 장치의 기동을 위한 임계값을 적정값으로 설정할 수 있다.
플로어 센서 (14) 와 분리하여, 차량 (10) 에 가해진 충격에 상응하는 레벨 신호를 출력하는 위성 센서 (16, 18) 가 차량 (10) 의 전방 좌우 부분에 설치된다. 위성 센서 (16, 18) 중 일방의 출력 신호에 의해 검출된 충격 (감속도) 으로부터임계값 변경 패턴으로 선택된 Lo1, Lo2, Lo3, 및 Hi 맵과, 위성 센서 (16, 18) 중 타방의 출력 신호에 의해 검출된 충격 (감속도) 으로부터 임계값 변경 패턴으로 선택된 Lo1, Lo2, Lo3, 및 Hi 맵이 서로 다른 경우, 2 개 위성 센서 (16, 18) 의 출력 신호에 기초하는 맵으로부터 더 작은 임계값을 갖는 맵을 선택하여, 에어백 장치 (30) 를 기동시키는지 여부를 판정하기 위한 임계값 변경 패턴으로 설정한다.
본 발명의 최선의 실시형태를 참조하여 설명하며, 최선의 실시형태 또는 구성에 본 발명이 제한되지 않는다. 반면, 또한 본 발명은 각종 변형과 균등물에 미치도록 의도된다. 또한, 각종 조합 및 구성에서 최선의 실시형태의 각종 구성요소를 예시적으로 나타내며, 또한 단일 구성요소 이상을 구비하는 다른 조합 및 구성은 본 발명의 정신 및 범위내에 있다.

Claims (10)

  1. 차량의 소정의 위치에 설치되며 차량 (10) 에 발생하는 충격에 상응하는 신호를 출력하는 제 1 센서 (14);
    상기 제 1 센서에 의해 출력되는 신호에 기초하는 파라미터 값 (f(Gf)) 이 소정의 임계값 (SH) 을 초과하는 경우, 에어백 장치 (30) 를 기동시키는 기동 제어 수단 (12);
    각각 차량 (10) 내에서 상기 제 1 센서 (14) 와 다른 위치에 설치되며, 센서 (16, 18) 에 관련된 차량 위치에서 발생한 충격에 상응하는 신호를 출력하는 복수의 제 2 센서 (16, 18) 를 구비하는 에어백 기동 제어 장치에 있어서,
    임계값 감소 맵을 기초로 하여, 상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 에 의해 출력되는 신호에 따라서 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 임계값 변경 수단 (12) 을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 에 의해 출력되는 신호들중 가장 큰 충격을 나타내는 신호에 따라서, 상기 임계값 변경 수단 (12) 은 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우,
    고장나지 않은 타방의 제 2 센서에 의해 출력되는 신호에 따라서, 상기 임계값 변경 수단 (12) 은 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 임계값 변경 수단 (12) 은,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 페일세이프 소정값을 설정하며,
    고장나지 않은 타방의 제 2 센서의 출력에 기초하는 소정의 임계값 (SH) 이 페일세이프 소정값보다 큰 경우, 소정의 임계값 (SH) 을 페일세이프 소정값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 센서 (16, 18) 에 의해 출력된 값은,
    차량 (10) 의 감속도, 또는 감속도를 시간에 대해서 적분함으로써 구한 값인 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 는 차량 (10) 에서, 상기 제 1 센서 (14)의 전방에 설치되는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 장치.
  7. 차량 (10) 에 발생하는 충격에 상응하는 신호에 기초하는 파라미터 값 (f(Gf)) 이 소정의 임계값 (SH) 을 초과하는 경우, 에어백 장치 (30) 를 기동시키기 위한 에어백 기동 제어 방법으로서,
    임계값 (SH) 을 설정하는 단계;
    상기 제 1 센서 (14) 에 의해 차량 (10) 에 발생하는 충격을 검출하여, 그 충격에 따라서 상기 제 1 센서 (14) 에 의해 출력되는 신호에 기초하여 파라미터 값 (f(Gf)) 을 설정하는 단계;
    차량 (10) 의 상기 제 1 센서 (14) 의 위치와 다른 위치에 설치되는 복수의 제 2 센서 (16, 18) 를 통해 차량 (10) 에 발생하는 충격을 검출하여, 임계값 감소맵을 기초로 하여, 상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 에 의해 출력되는 신호에 따라서 소정의 임계값 (SH) 을 변경시키는 단계; 및
    상기 파라미터 값 (f(Gf)) 이 임계값을 초과하는 경우, 에어백 장치 (30) 를 기동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 2 센서에 의해 출력되는 신호들중 가장 큰 충격을 나타내는 신호에 따라서, 상기 임계값 (SH) 을 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 방법.
  9. 제 7 항 및 제 8 항에 있어서,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우,
    고장나지 않은 상기 제 2 센서에 의해 출력되는 신호에 따라서, 상기 임계값 (SH) 을 변경시키는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 방법.
  10. 제 7 항 내지 제 9 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 제 2 센서 (16, 18) 중 일방이 고장인 경우, 페일세이프 소정값을 설정하며,
    고장나지 않은 타방의 제 2 센서의 출력에 기초하는 소정의 임계값 (SH) 이 페일세이프 소정값보다 큰 경우, 소정의 임계값 (SH) 을 페일세이프 소정값으로 설정하는 것을 특징으로 하는 에어백 기동 제어 방법.
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