JP2023119914A - 衝突検知装置、衝突検知方法、および衝突検知プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】セーフィング判定用の加速度センサにおける故障に対するロバストネスが高く、前突検知性能に優れた衝突検知装置を、装置コストの上昇を抑制しつつ提供すること。
【解決手段】衝突検知装置（１５）は、第一加速度取得部（１５１）と、第二加速度取得部（１５２）と、前突判定部（１５３）とを備えている。第一加速度取得部は、左サイドセンサ（１３Ｌ）および右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前後方向加速度を取得する。第二加速度取得部（１５２）は、左サイドセンサおよび右サイドセンサとは異なる加速度センサであるメインセンサ（１４）から出力された前後方向加速度を取得する。前突判定部は、第一加速度取得部にて取得された前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、第二加速度取得部にて取得された前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前突の発生を判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前突を検知する、衝突検知装置、衝突検知方法、および衝突検知プログラムに関する。

特許文献１に記載のエアバッグＥＣＵは、加速度センサであるメインセンサおよびセーフィングセンサと、制御部とを備えている。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。制御部は、メインセンサおよびセーフィングセンサの検出結果に基づいて、エアバッグの展開／非展開を制御する。具体的に、制御部は、セーフィングセンサの検出結果がセーフ閾値を超えた場合、エアバッグの展開準備をし、メインセンサの検出結果がメイン閾値を超えた場合、展開条件が成立したと判定してエアバッグの展開指示をする。セーフ閾値は、メイン閾値よりも小さい値に設定されている。

特開２０１３－９５２１９号公報

特許文献１に記載の構成は、エアバッグＥＣＵ内にセーフィング判定用のセンサを設けるため、装置コストの上昇につながる。一方、セーフィング判定用のセンサとして車両前方に配置されたいわゆるフロントセンサを用いるシステムも提案されている。しかしながら、センサ故障や前突発生時の断線に対するロバストネスの観点からは、特許文献１に記載の構成のように、エアバッグＥＣＵ内にセーフィング判定用のセンサを設ける方が優れているものと考えられている。

本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、例えば、セーフィング判定用の加速度センサにおける故障に対するロバストネスが高く、前突検知性能に優れた衝突検知装置を、装置コストの上昇を抑制しつつ提供する。

衝突検知装置（１５）は、車両（１）の前突を検知するように構成されている。
請求項１に記載の衝突検知装置は、
前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得する、第一加速度取得部（１５１）と、
前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得する、第二加速度取得部（１５２）と、
前記第一加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、前記第二加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する、前突判定部（１５３）と、
を備えている。
請求項６に記載の、車両（１）の前突を検知する衝突検知方法は、以下の処理あるいは手順を含む：
前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得し、
前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得し、
取得した前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、取得した前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する。
請求項７に記載の衝突検知プログラムは、車両（１）の前突を検知するように構成された衝突検知装置（１５）により実行されるプログラムであって、
前記衝突検知装置により実行される処理は、
前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得する処理と、
前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得する処理と、
取得した前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、取得した前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する処理と、
を含む。

なお、出願書類の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付される場合がある。しかしながら、かかる参照符号は、同要素と後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を、単に示すものにすぎない。よって、本発明は、上記の参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

実施形態に係る衝突検知装置を備えた車載システムが搭載された車両の概略構成を示す平面図である。 図１に示された衝突検知装置における概略的な機能構成を示すブロック図である。 図２に示された前突判定部における衝突判定ロジック構成の一例を示すブロック図である。 図１に示された車両が他車両とオフセット衝突する際の様子を示す平面図である。 図１に示されたサイドセンサにおけるオフセット衝突発生の際の出力例を示すグラフである。 図１に示されたサイドセンサにおけるオフセット衝突発生の際の出力例を示すグラフである。 図２および図３に示された前突判定部による一動作例を示すフローチャートである。 図２および図３に示された前突判定部による他の一動作例を示すフローチャートである。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例は、一気通貫した一連の実施形態の説明の後にまとめて記載する。

（車載システム構成）
まず、図１を参照しつつ、実施形態の適用対象である車両１の概略構成について説明する。なお、説明の便宜上、図示の通りにＸＹＺ三次元座標系を設定する。Ｘ軸方向は、前後方向すなわち車両全長方向であって、車両中心線ＬＣと平行となる。車両中心線ＬＣは、車両１の平面視における中心点を通る仮想直線である。Ｘ軸正方向は、前進走行時の車両進行方向に相当する。Ｙ軸方向は、左右方向すなわち車幅方向である。Ｚ軸方向は、車高方向であって、車両１が走行可能な状態で安定的に水平面上に載置された状態にて重力作用方向と平行となる。

車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体２を有している。車体２の前面３には、フロントバンパー４が装着されている。車体２の後面５には、リアバンパー６が装着されている。車体２の側面７には、ドアパネル等の側面パネル８が装着されている。

車両１には、車載システム１０が搭載されている。本実施形態に係る車載システム１０を搭載する車両１を、以下「自車両」と称する。車載システム１０は、自車両に搭載される乗員保護デバイス１１の起動を制御するように構成されている。すなわち、乗員保護システムとも称され得る車載システム１０は、自車両の外部に存在する物体と自車両とが衝突した場合に、乗員保護デバイス１１により自車両の乗員を保護するように設けられている。

本実施形態においては、乗員保護デバイス１１は、前突用の保護デバイスであって、運転席エアバッグや助手席エアバッグ等を備えている。「前突」とは、車体２に対して前方から衝撃が加わる態様の衝突をいい、「前面衝突」とも称される。前突は、正面衝突と、オフセット前突と、オブリーク前突とを含む。正面衝突は、オーバーラップ率がほぼ１００％の前突である。オーバーラップ率とは、車幅に対して、車体２における衝突対象物体との衝突領域の車幅方向寸法が占める割合である。車幅とは、車体２の車幅方向寸法である。正面衝突は、フルラップ前突とも称され得る。オフセット前突は、オーバーラップ率が所定値（例えば９０％）以下の前突である。オブリーク前突とは、平面視にて車両中心線ＬＣに対して傾斜する長手方向または短手方向を有する衝突対象物体に、車体２の前面３の角部が衝突する前突である。オブリーク前突は、「斜め衝突」あるいは「斜めオフセット衝突」とも称される。オブリーク前突の典型例としては、ＮＨＴＳＡにて規定されたオブリーク衝突試験における試験条件相当の、相対角１５°およびオーバーラップ率３５％程度での衝突形態が挙げられる。ＮＨＴＳＡはNational Highway Traffic Safety Administrationの略である。正面衝突以外の前突を、「非対称衝突」と称する。すなわち、非対称衝突は、車体２の前面３における左右いずれか片側が他車両等の衝突対象物体と衝突する衝突形態である。

車体２における前部には、フロントセンサ１２が設けられている。フロントセンサ１２は、フロントバンパー４を車体２の内側から支持する不図示の車体部品に装着されている。フロントセンサ１２は、左右一対設けられている。すなわち、車体２には、左フロントセンサ１２Ｌと右フロントセンサ１２Ｒとが装着されている。左フロントセンサ１２Ｌと右フロントセンサ１２Ｒとは、車両中心線ＬＣを挟んで対称に配置されている。フロントセンサ１２は、いわゆる一軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する前後方向加速度（すなわちＸ軸方向加速度）を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。

車体２における左右の側部には、サイドセンサ１３が設けられている。すなわち、サイドセンサ１３は、車体２の車幅方向における両端部且つ車両全長方向における中間部（例えば略中央部）に配置されている。具体的には、車体２には、左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとが装着されている。左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとは、車両中心線ＬＣを挟んで対称に配置されている。サイドセンサ１３は、いわゆる二軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する左右方向加速度（すなわちＹ軸方向加速度）および前後方向加速度を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。

車載システム１０は、乗員保護デバイス１１、フロントセンサ１２、およびサイドセンサ１３に加えて、メインセンサ１４を備えている。メインセンサ１４は、平面視にて車両中心線ＬＣ上に配置されつつ、車体２の内部に収容されている。メインセンサ１４は、いわゆる一軸センサであって、自車両と物体との衝突発生の際に車体２に作用する前後方向加速度を検出するとともに、その検出結果を出力するように構成されている。フロアセンサであるメインセンサ１４は、電子制御装置１５に内蔵されている。

（衝突検知装置）
電子制御装置１５は、いわゆるエアバッグＥＣＵとしての構成を有している。すなわち、本実施形態においては、衝突検知装置として機能する電子制御装置１５は、フロントセンサ１２、サイドセンサ１３、およびメインセンサ１４の出力に基づいて、自車両の前突を検知するとともに、前突用の乗員保護デバイス１１を起動するように構成されている。具体的には、電子制御装置１５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性リライタブルメモリ、等を備えた車載マイクロコンピュータとしての構成を有している。不揮発性リライタブルメモリは、電源投入中は情報を書き換え可能である一方で電源遮断中は情報を書き換え不能に保持する記憶装置であって、例えばフラッシュＲＯＭ等である。ＲＯＭ、ＲＡＭおよび不揮発性リライタブルメモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。電子制御装置１５は、ＲＯＭまたは不揮発性リライタブルメモリに格納された制御プログラムを読み出して実行することで、車載システム１０の動作を制御するように構成されている。

図２に示されているように、電子制御装置１５は、車載マイクロコンピュータ上にてプログラムの実行により実現される機能構成として、第一加速度取得部１５１と、第二加速度取得部１５２と、前突判定部１５３とを備えている。第一加速度取得部１５１は、サイドセンサ１３すなわち左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒから出力された前後方向加速度を取得して前突判定部１５３に出力するようになっている。すなわち、第一加速度取得部１５１は、左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒからの前後方向加速度の出力信号を受領するようになっている。第二加速度取得部１５２は、左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒとは異なる加速度センサであるメインセンサ１４から出力された前後方向加速度を取得して前突判定部１５３に出力するようになっている。すなわち、第二加速度取得部１５２は、メインセンサ１４からの前後方向加速度の出力信号を受領するようになっている。前突判定部１５３は、第一加速度取得部１５１および第二加速度取得部１５２にて取得した前後方向加速度に基づいて、前突の発生を判定するようになっている。具体的には、前突判定部１５３は、第一加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、第二加速度取得部１５２にて取得された前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前突の発生を判定するようになっている。

より詳細には、図３に示されているように、前突判定部１５３は、前突判定のロジック構成として、メイン判定ロジック１５３ａと、セーフィング判定ロジック１５３ｂと、前突判定ロジック１５３ｃとを有している。メイン判定ロジック１５３ａは、メインセンサ１４から出力され第二加速度取得部１５２にて取得された前後方向加速度が所定のメイン判定閾値を超えた場合に、メイン判定をオン（すなわち論理値「１」を出力）するようになっている。一方、メイン判定ロジック１５３ａは、第二加速度取得部１５２にて取得された前後方向加速度がメイン判定閾値を超えない場合に、メイン判定をオフ（すなわち論理値「０」を出力）するようになっている。セーフィング判定ロジック１５３ｂは、セーフィング判定結果を出力するようになっている。すなわち、セーフィング判定ロジック１５３ｂは、前突が発生した旨のセーフィング判定が成立する場合に論理値「１」を出力し、成立しない場合に論理値「０」を出力するようになっている。前突判定ロジック１５３ｃは、アンドゲートであって、メイン判定ロジック１５３ａの出力とセーフィング判定ロジック１５３ｂの出力との論理積を出力するようになっている。すなわち、前突判定ロジック１５３ｃは、メイン判定とセーフィング判定との双方が成立する場合に、前突が発生した旨を判定（すなわち論理値「１」を出力）するようになっている。一方、前突判定ロジック１５３ｃは、メイン判定とセーフィング判定とのうちの少なくともいずれか一方が成立しない場合に、前突が発生していない旨を判定（すなわち論理値「０」を出力）するようになっている。

セーフィング判定ロジック１５３ｂは、左側判定ロジック１５３ｄと、右側判定ロジック１５３ｅと、オアゲート１５３ｆとを有している。左側判定ロジック１５３ｄは、左サイドセンサ１３Ｌから出力され第一加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度が所定のセーフィング判定閾値を超えた場合に、左側セーフィング判定をオン（すなわち論理値「１」を出力）するようになっている。一方、左側判定ロジック１５３ｄは、第一加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度がセーフィング判定閾値を超えない場合に、左側セーフィング判定をオフ（すなわち論理値「０」を出力）するようになっている。右側判定ロジック１５３ｅは、右サイドセンサ１３Ｒから出力され第一加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度が所定のセーフィング判定閾値を超えた場合に、右側セーフィング判定をオン（すなわち論理値「１」を出力）するようになっている。一方、右側判定ロジック１５３ｅは、第一加速度取得部１５１にて取得された前後方向加速度がセーフィング判定閾値を超えない場合に、左側セーフィング判定をオフ（すなわち論理値「０」を出力）するようになっている。オアゲート１５３ｆは、左側判定ロジック１５３ｄの出力と右側判定ロジック１５３ｅの出力との論理和を出力するようになっている。すなわち、セーフィング判定ロジック１５３ｂは、左側セーフィング判定と右側セーフィング判定とのうちの少なくともいずれか一方が成立した場合に、セーフィング判定をオン（すなわち論理値「１」を出力）するようになっている。一方、セーフィング判定ロジック１５３ｂは、左側セーフィング判定と右側セーフィング判定とのいずれもが成立しない場合に、セーフィング判定をオフ（すなわち論理値「０」を出力）するようになっている。

また、図２に示されているように、電子制御装置１５は、車載マイクロコンピュータ上にてプログラムの実行により実現される機能構成として、閾値設定部１５４とセンサ情報取得部１５５とを備えている。閾値設定部１５４は、前突判定部１５３におけるセーフィング判定ロジック１５３ｂによるセーフィング判定の閾値であるセーフィング判定閾値を設定するようになっている。すなわち、前突判定部１５３は、左サイドセンサ１３Ｌまたは右サイドセンサ１３Ｒにより検出された前後方向加速度がセーフィング判定閾値を超えた場合に、前突が発生した旨のセーフィング判定を行うようになっている。センサ情報取得部１５５は、左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒが正常であるか故障しているかというセンサダイアグ情報を取得するようになっている。そして、本実施形態においては、閾値設定部１５４は、左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒのうちの一方が故障し他方が故障していない場合、所定の敏感化処理を実行するようになっている。敏感化処理とは、故障した一方のセンサとは異なる他方のセンサにより検出された前後方向加速度に対するセーフィング判定閾値を、双方が故障していない場合よりも低くする処理である。故障した一方のセンサは、本発明における「第一サイドセンサ」に相当する。故障していない他方のセンサは、本発明における「第二サイドセンサ」に相当する。

さらに、電子制御装置１５は、車載マイクロコンピュータ上にてプログラムの実行により実現される機能構成として、非対称衝突判定部１５６を備えている。非対称衝突判定部１５６は、前突が非対称衝突であることを判定するようになっている。閾値設定部１５４は、非対称衝突判定部１５６が非対称衝突を判定した場合に、敏感化処理を実行するようになっている。本実施形態においては、非対称衝突判定部１５６は、左右衝突判定、すなわち、非対称衝突が自車両の右側での衝突であるか左側での衝突であるかの判定が可能となっている。そして、閾値設定部１５４は、非対称衝突判定部１５６が非対称衝突を判定し、且つ、故障した一方のセンサが衝突側センサである場合に、敏感化処理を実行するようになっている。「衝突側センサ」とは、自車両を車両中心線ＬＣにより左右に２分割して一方を第一領域とし他方を第二領域とし、且つ、第一領域にて物体と衝突する態様で非対称衝突が発生した場合の、左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとのうちの第一領域に存在する方のセンサである。左サイドセンサ１３Ｌと右サイドセンサ１３Ｒとのうちの、非対称衝突が発生した場合における衝突側センサではない方のセンサを、「非衝突側センサ」と称する。図４に示されているように、自車両における左前部が他車両ＢＶと衝突する場合、左サイドセンサ１３Ｌが衝突側センサに該当し、右サイドセンサ１３Ｒが非衝突側センサに該当する。また、閾値設定部１５４は、敏感化処理を実行した後、所定時間経過した場合、敏感化処理をリセットするようになっている。

（動作概要）
以下、本実施形態の動作概要について、図４に示されているように自車両における左前部が他車両ＢＶと衝突する場合を具体例として用いつつ、本実施形態により奏される効果とともに、図１～図７を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に係る装置構成と、これにより実行される衝突検知方法や衝突検知プログラムとを、「本実施形態」と総称することがある。

従来技術として、エアバッグＥＣＵ内にセーフィング判定用のセンサを設ける構成や、フロントセンサ１２をセーフィング判定用のセンサとして用いる構成が知られている。この点、センサ故障や前突発生時の断線に対するロバストネスの観点からは、前者の構成のように、エアバッグＥＣＵ内にセーフィング判定用のセンサを設ける方が優れている。しかしながら、かかる構成においては、エアバッグＥＣＵ内にセーフィング判定用のセンサを設けるため、装置コストの上昇につながる。このため、断線やセンサ故障に対するロバストネスが高く、且つ、装置コストの上昇を可能な限り抑制することが、近年において求められている。

そこで、本発明の発明者は、サイドセンサ１３として二軸センサを用い、かかる二軸センサにより検出した前後方向加速度を利用して前突発生のセーフィング判定を行うことで、上記のような課題を解決することができることを見出した。図５は、図４に示された態様でオフセット前突が発生した場合の、一対のサイドセンサ１３の各々における出力波形の一例を示す。なお、図５において、横軸ｔは時間を示し、縦軸Ｇｘは前後方向加速度を示し、「Ｌ」は左サイドセンサ１３Ｌの出力波形を示し、「Ｒ」は右サイドセンサ１３Ｒの出力波形を示し、一点鎖線はセーフィング判定閾値を示す。この例においては、左右のセーフィング判定閾値は同一であるものとする。かかる構成によれば、前突発生時にて受けるダメージが小さいサイドセンサ１３を用いてセーフィング判定を行うことで、前突発生時の断線に対するロバストネスが向上する。また、エアバッグＥＣＵである電子制御装置１５内にセーフィング判定用のセンサを設けなくてもセーフィング判定が可能となり、装置コストの低減が可能となる。

なお、衝突速度、すなわち、自車両と他車両ＢＶとの相対速度が小さいと、図６に示されているように、非衝突側センサにおける出力が小さくなって通常のセーフィング判定閾値を超えないことがあり得る。この点、本実施形態は、衝突側センサが故障した場合であっても非衝突側センサにおける出力によりセーフィング判定が良好に行われるように、図６にて二点鎖線で示されているようにセーフィング判定閾値を低閾値化する敏感化処理を実行する。これにより、サイドセンサ１３を利用した前突発生のセーフィング判定が、良好に行われ得る。

上記のように、非衝突側センサにおける出力が小さくなる現象は、非対称衝突にて発生する。そこで、本実施形態は、非対称衝突判定部１５６により非対称衝突を判定し、且つ、衝突側センサが故障した場合に、非衝突側センサに対する敏感化処理を実行する。非対称衝突の判定は、例えば、フロントセンサ１２や、歩行者保護デバイス起動用にフロントバンパー４に設けた衝突検知センサや、ＡＤＡＳ系センサ（例えばカメラ等）を用いて行うことが可能である。これにより、前突用の乗員保護デバイス１１をよりいっそう的確に起動させることができる。

前突用の乗員保護デバイス１１の起動制御をよりいっそう的確化するためには、セーフィング判定閾値の低閾値化による敏感化処理は、最低限必要な範囲で行う必要がある。そこで、本実施形態は、センサ故障且つ非対称衝突発生時に限定して敏感化処理を行う。また、本実施形態は、敏感化処理を実行した後、所定時間経過した場合、敏感化処理をリセットする。「所定時間」は、前突用の乗員保護デバイス１１の起動が必要な前突が発生した場合においてメイン判定の成立からセーフィング判定が成立するまでの間に通常想定される時間である。具体的には、所定時間経過時点は、２段目のスクイブの点火タイミングに相当する時点である。所定時間経過は、例えば、電子制御装置１５に設けられた不図示のタイマーを用いて行われ得る。

図７は、本実施形態に係る電子制御装置１５による前突判定処理の概要を示す。なお、図７に示されたフローチャートにおいて、「Ｓ」は「ステップ」を略記したものである。

まず、ステップ７０１にて、電子制御装置１５は、左サイドセンサ１３Ｌおよび右サイドセンサ１３Ｒが正常であるか故障しているかというセンサダイアグ情報を取得し、いずれかのセンサに故障が発生しているかを判定する。いずれのセンサにも故障が発生していない場合（すなわちステップ７０１＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、ステップ７０２の処理を実行する。ステップ７０２にて、電子制御装置１５は、セーフィング判定ロジック１５３ｂにおける左側判定ロジック１５３ｄおよび右側判定ロジック１５３ｅのセーフィング判定閾値を通常閾値に設定する。

これに対し、いずれかのセンサが故障している場合（すなわちステップ７０１＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ステップ７０３の処理を実行する。ステップ７０３にて、電子制御装置１５は、衝突が発生したか否かを、メインセンサ１４の出力に基づいて判定する。ステップ７０３の処理は、メイン判定に相当する。メイン判定が不成立の場合（すなわちステップ７０３＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、ステップ７０４の処理を実行する。ステップ７０４にて、電子制御装置１５は、セーフィング判定ロジック１５３ｂにおける左側判定ロジック１５３ｄと右側判定ロジック１５３ｅとのうちの、故障していないセンサに対応するセーフィング判定閾値を、通常閾値に設定する。

メイン判定が成立した場合（すなわちステップ７０３＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ステップ７０５の処理を実行する。ステップ７０５にて、電子制御装置１５は、メイン判定の成立により発生が判定された衝突が非対称衝突であるか否かを判定する。非対称衝突ではない場合（すなわちステップ７０５＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、ステップ７０４の処理を実行する。これに対し、非対称衝突である場合（すなわちステップ７０５＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ステップ７０６の処理を実行する。ステップ７０６にて、電子制御装置１５は、ステップ７０１にて故障判定したセンサが衝突側センサであるか否かを判定する。故障したセンサが非衝突側センサである場合（すなわちステップ７０６＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、ステップ７０４の処理を実行する。すなわち、故障していないセンサが非衝突側センサではなく衝突側センサである場合、通常閾値であっても良好にセーフィング判定が可能である。このため、電子制御装置１５は、セーフィング判定ロジック１５３ｂにおける左側判定ロジック１５３ｄと右側判定ロジック１５３ｅとのうちの、故障していない衝突側センサに対応するセーフィング判定閾値を、通常閾値に設定する。これに対し、故障したセンサが衝突側センサである場合（すなわちステップ７０６＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ステップ７０７の処理を実行する。ステップ７０７にて、電子制御装置１５は、敏感化処理を実行する。すなわち、電子制御装置１５は、セーフィング判定ロジック１５３ｂにおける左側判定ロジック１５３ｄと右側判定ロジック１５３ｅとのうちの、故障していない非衝突側センサに対応するセーフィング判定閾値を、低閾値に設定する。

ステップ７０７にて敏感化処理を実行した後、ステップ７０８にて、電子制御装置１５は、敏感化処理を実行してから所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過前は（すなわちステップ７０８＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、敏感化処理による低閾値設定状態を維持する。これに対し、所定時間経過した場合（すなわちステップ７０８＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、敏感化処理による低閾値設定状態をリセットし、故障していない非衝突側センサに対応するセーフィング判定閾値を、通常閾値に設定する。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一の符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。すなわち、例えば、適用対象である車両１は、四輪自動車に限定されない。具体的には、車両１は、三輪自動車であってもよいし、貨物トラック等の六輪または八輪自動車でもよい。車両１の種類は、内燃機関のみを備えた自動車であってもよいし、内燃機関を備えない電気自動車または燃料電池車であってもよいし、いわゆるハイブリッド自動車であってもよい。車体２の形状および構造も、箱状すなわち平面視における略矩形状に限定されない。

前突用以外の乗員保護デバイス１１や歩行者保護デバイスが搭載されている場合に対しても、本発明は好適に適用され得る。

上記実施形態にて記載されている通り、サイドセンサ１３を用いて、前突の検知と、前突用の乗員保護デバイス１１の起動が可能となる。このため、フロントセンサ１２は、省略可能である。但し、典型的な前突をより早期に判定するという観点や、冗長化の観点から、フロントセンサ１２およびこれを用いた前突判定は、上記実施形態におけるサイドセンサ１３を用いた衝突判定と並列で設けられ得る。メインセンサ１４についても同様であり、最低限本発明を実施可能化するという観点からは省略可能ではあるが、併用され得る。また、エアバッグＥＣＵである電子制御装置１５内にセーフィング判定用のセンサを設けることで、セーフィング判定の冗長化を図ってもよい。

電子制御装置１５の全部または一部は、上記のような動作を可能に構成されたデジタル回路、例えばＡＳＩＣあるいはＦＰＧＡを備えた構成であってもよい。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはField Programmable Gate Arrayの略である。すなわち、電子制御装置１５において、車載マイクロコンピュータ部分とデジタル回路部分とは併存し得る。

このように、上記の各機能構成および方法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、上記の各機能構成および方法は、一つあるいは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移的実体的記憶媒体に記憶されていてもよい。すなわち、上記の各機能構成および方法は、これを実現するための手順を含むコンピュータプログラム、あるいは、当該プログラムを記憶した非遷移的実体的記憶媒体としても表現可能である。

非対称衝突をメインセンサ１４の出力により判定する構成等、非対称衝突は判定できる一方で左右衝突判定はできない場合があり得る。この場合、比較的大きな衝撃入力が車体２に対してなされたときに乗員保護デバイス１１を展開できるよう、衝突側であるか否かを問わず、故障していないセンサを敏感化することが有効である。そこで、閾値設定部１５４は、非対称衝突判定部１５６が非対称衝突を判定した場合、故障していないセンサが衝突側センサであるか否かを問わず、敏感化処理を実行するようになっていてもよい。図８は、かかる態様に対応するフローチャートである。すなわち、図８のフローチャートは、図７におけるステップ７０６を省略したものに相当する。具体的には、非対称衝突ではない場合（すなわちステップ７０５＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、ステップ７０４の処理を実行する。これに対し、非対称衝突である場合（すなわちステップ７０５＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ステップ８０７の処理を実行する。ステップ８０７にて、電子制御装置１５は、敏感化処理を実行する。すなわち、電子制御装置１５は、セーフィング判定ロジック１５３ｂにおける左側判定ロジック１５３ｄと右側判定ロジック１５３ｅとのうちの、故障していないセンサに対応するセーフィング判定閾値を、衝突側センサであるか否かにかかわらず、低閾値に設定する。敏感化処理を実行した後、ステップ８０８にて、電子制御装置１５は、敏感化処理を実行してから所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過前は（すなわちステップ８０８＝ＮＯ）、電子制御装置１５は、敏感化処理による低閾値設定状態を維持する。これに対し、所定時間経過した場合（すなわちステップ８０８＝ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、敏感化処理による低閾値設定状態をリセットし、故障していないセンサに対応するセーフィング判定閾値を、通常閾値に設定する。

上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数値に限定される場合等を除き、その特定の数値に本発明が限定されることはない。同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。

変形例も、上記の例示に限定されない。すなわち、或る実施形態の一部と、他の実施形態の一部とが、互いに組み合わされ得る。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。更に、上記実施形態の全部または一部と、変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。

１ 車両
２ 車体
１３ サイドセンサ
１３Ｌ 左サイドセンサ
１３Ｒ 右サイドセンサ
１４ メインセンサ
１５ 電子制御装置（衝突検知装置）
１５１ 第一加速度取得部
１５２ 第二加速度取得部
１５３ 前突判定部

Claims (7)

1. 車両（１）の前突を検知するように構成された、衝突検知装置（１５）であって、
   前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得する、第一加速度取得部（１５１）と、
   前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得する、第二加速度取得部（１５２）と、
   前記第一加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、前記第二加速度取得部にて取得された前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する、前突判定部（１５３）と、
   を備えた衝突検知装置。
2. 前記前突判定部における前記セーフィング判定の閾値であるセーフィング判定閾値を設定する、閾値設定部（１５４）をさらに備え、
   前記前突判定部は、前記左サイドセンサまたは前記右サイドセンサにより検出された前記前後方向加速度が前記セーフィング判定閾値を超えた場合に、前記前突が発生した旨の前記セーフィング判定を行い、
   前記閾値設定部は、前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサのうちの一方である第一サイドセンサが故障し他方である第二サイドセンサが故障していない場合、前記第二サイドセンサにより検出された前記前後方向加速度に対する前記セーフィング判定閾値を前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサの双方が故障していない場合よりも低くする敏感化処理を実行する、
   請求項１に記載の衝突検知装置。
3. 前記前突が非対称衝突であることを判定する、非対称衝突判定部（１５６）をさらに備え、
   前記閾値設定部は、前記非対称衝突判定部が前記非対称衝突を判定した場合に、前記敏感化処理を実行する、
   請求項２に記載の衝突検知装置。
4. 前記閾値設定部は、前記非対称衝突判定部が前記非対称衝突を判定し、且つ、前記第一サイドセンサが衝突側である場合に、前記敏感化処理を実行する、
   請求項３に記載の衝突検知装置。
5. 前記閾値設定部は、前記敏感化処理を実行した後、所定時間経過した場合、前記敏感化処理をリセットする、
   請求項２～４のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
6. 車両（１）の前突を検知する、衝突検知方法であって、
   前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得し、
   前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得し、
   取得した前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、取得した前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する、
   衝突検知方法。
7. 車両（１）の前突を検知するように構成された衝突検知装置（１５）により実行される、衝突検知プログラムであって、
   前記衝突検知装置により実行される処理は、
   前記車両の車体（２）における左側の側部に設けられて前後方向加速度および左右方向加速度を検出する加速度センサである左サイドセンサ（１３Ｌ）、および、前記車体における右側の側部に設けられて前記前後方向加速度および前記左右方向加速度を検出する加速度センサである右サイドセンサ（１３Ｒ）から出力された前記前後方向加速度を取得する処理と、
   前記左サイドセンサおよび前記右サイドセンサとは異なる加速度センサであって前記前後方向加速度を検出するメインセンサ（１４）から出力された前記前後方向加速度を取得する処理と、
   取得した前記前後方向加速度に基づくセーフィング判定と、取得した前記前後方向加速度に基づくメイン判定とに基づいて、前記前突の発生を判定する処理と、
   を含む衝突検知プログラム。

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