BR102012013030A2

BR102012013030A2 - dispositivo de detecÇço de colisço para detectar uma colisço em um lado de um veÍculo, e, sistema de proteÇço de ocupante

Info

Publication number: BR102012013030A2
Application number: BRBR102012013030-0A
Authority: BR
Inventors: Hiroshi Higuchi
Original assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2012-05-30
Publication date: 2013-06-18
Also published as: US20120310484A1; JP2012245954A; CN102806881A

Abstract

DISPOSITIVO DE DETECÇçO DE COLISçO PARA DETECTAR UMA COLISçO EM UM LADO DE UM VEÍCULO, E, SISTEMA DE PROTEÇçO DE OCUPANTE Um dispositivo de detecção de colisão inclui um primeiro sensor (2), um segundo sensor (3, 9), e uma unidade de determinação (4). O primeiro sensor é disposto em uma região traseira de um compartimento de passageiros de um veículo, definido de uma primeira fileira de assentos na direção para uma parte traseira do veículo. O segundo sensor é disposto em uma dentre uma região dianteira do compartimento de passageiros definido a partir da primeira fileira de assentos na direção para uma parte dianteira do veículo e um uma área lateral da primeira fileira de assentos. A unidade de determinação (4) armazena um limite de segurança (THs) e um limite principal (THm) maior que o limite de segurança (Ths), e determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando um valor de saída (V2) do segundo sensor (3, 9) é maior que o limite de segurança (THs) e um valor de saída (V1) do primeiro sensor (2) é maior que o limite principal (THm).

Description

“DISPOSITIVO DE DETECÇÃO DE COLISÃO PARA DETECTAR UMA COLISÃO EM UM LADO DE UM VEÍCULO, E, SISTEMA DE PROTEÇÃO DE OCUPANTE”

CAMPO TÉCNICO A presente exposição se refere a um dispositivo de detecção de colisão para um veículo e um sistema de proteção de ocupante tendo o mesmo.

FUNDAMENTOS Um sistema de proteção de ocupante que detecta uma colisão no lado de um veículo e que ativa um dispositivo de proteção de ocupante, tal como um airbag, foi desenvolvido. Por exemplo, a JP2008-74127A, que corresponde ao US2008/0067794A1, descreve um controlador de ativação para ativar um dispositivo de proteção de ocupante.

Com relação à detecção de uma colisão no lado de um veículo (isto é, colisão lateral), por exemplo, uma área dianteira e uma área traseira do veículo são detectadas através de sistema de detecção separados usando múltiplos sensores.

Por exemplo, uma colisão lateral na área dianteira é detectada usando um sensor de aceleração disposto em um lado de uma primeira fileira de assentos ^omo um sensor principal e um sensor deaceleração disposto em uma região dianteira de um compartimento de passageiros (por exemplo, dentro de um painel de instrumentos) como um sensor de segurança. Também, uma colisão lateral na área traseira é detectada usando um sensor de aceleração disposto em um lado de uma segunda fileira de assentos como um sensor principal e um sensor de aceleração disposto em uma região traseira do compartimento de passageiros (por exemplo, sob um piso embaixo da segunda fileira de assentos) como um sensor de segurança. Em um caso onde o veículo tem uma terceira fileira de assentos, a colisão lateral na área traseira é também detectada usando um sensor de aceleração disposto em um lado da terceira fileira de assentos. Aqui, a área dianteira do lado do veículo é uma área lateral do veículo que inclui a primeira fileira de assentos e na direção para a parte dianteira do veículo, e a área traseira do lado do veículo é uma área lateral do veículo a partir da fileira de assentos na direção para a parte 5 traseira do veículo.

Em tal detecção de colisão, um grande número de sensores é necessário. Por conseguinte, é difícil reduzir os custos de fabricação.

SUMÁRIO

E um objetivo da presente exposição prover um dispositivo de detecção de colisão para detectar uma colisão lateral de um veículo e um sistema de proteção de ocupante, que são capazes de reduzir os custos de fabricação sem diminuir a precisão de detecção de colisão.

De acordo com um aspecto, um dispositivo de detecção de colisão inclui um primeiro sensor, um segundo sensor e uma unidade de 15 determinação. O primeiro sensor é disposto em uma região traseira de um compartimento de passageiros do veículo definido a partir de uma primeira fileira de assentos na direção para a parte traseira do veículo. O primeiro sensor detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão. O segundo sensor é disposto em uma dentre uma região dianteira do 20 compartimento depassageiros do veículo definido a partir da primeira, fileira de assentos na direção para uma parte dianteira do veículo e uma área lateral da primeira fileira de assentos. O segundo sensor detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão. A unidade de determinação determina uma colisão lateral com base em sinais de saída a partir do primeiro sensor e 25 do segundo sensor. A unidade de determinação armazena um limite de segurança e um limite principal que é um valor maior que um valor do limite de segurança. A unidade de determinação determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando um valor de saída do segundo sensor é maior que o limite de segurança e um valor de saída do primeiro sensor é maior que o limite principal.

Em tal configuração, o primeiro sensor disposto na região traseira serve como um sensor principal, e o segundo sensor disposto na região dianteira ou na área lateral da primeira fileira de assentos serve como 5 um sensor de segurança. O número de sensores para detectar uma colisão lateral pode ser reduzido, e assim os custos de fabricação podem ser reduzidos. Em adição, o primeiro sensor é usado como o sensor principal, redundância é assegurada devido ao segundo sensor. Portanto, é menos provável que a precisão de detecção de colisão será degradada, mesmo se no 10 número dos sensores for reduzido.

O limite principal é ajustado em um valor maior que um valor do limite de segurança de forma que os valores de saída são mais difíceis de excederem o limite principal que o limite de segurança sob a mesma condição, mesmo se as unidades do limite principal e o limite de segurança 15 forem diferentes. Em outras palavras, o limite principal é ajustado em um valor mais severo que o valor do limite de segurança.

Por exemplo, em um caso onde o dispositivo de detecção de colisão é empregado para um sistema de proteção de ocupante com um dispositivo de proteção de ocupante, o dispositivo de proteção de ocupante é 20 ativado com base em um resultado de determinação do dispositivo de detecção de colisão para proteger um ocupante contra um impacto de uma colisão.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS Os objetivos, características e vantagens acima e outros da presente invenção ficarão mais aparentes a partir da seguinte descrição detalhada feita com referência aos desenhos anexos, nos quais as mesmas partes são designadas pelos mesmos números de referência e nos quais:

a figura 1 é um diagrama ilustrando posições de disposição de um dispositivo de detecção de colisão e um sistema de proteção de ocupante em um veículo, de acordo com uma modalidade; a figura 2 é um diagrama ilustrando uma estrutura esquemática do dispositivo de detecção de colisão e do sistema de proteção de ocupante de acordo com a modalidade;

a figura 3 é um diagrama ilustrando um fluxo de determinação de colisão realizado pelo dispositivo de detecção de colisão de acordo com a modalidade; e

a figura 4 é um diagrama ilustrando uma estrutura esquemática de um dispositivo de detecção de colisão e um sistema de proteção de ocupante de acordo com uma modalidade da modalidade.

DESCRIÇÃO DETALHADA Modalidades de exemplo da presente exposição serão doravante descritas com referência às figuras 1 a 4.

Como mostrado nas figuras 1 e 2, um dispositivo de detecção de colisão 1 de acordo com uma modalidade de exemplo inclui um primeiro sensor 2, segundos sensores 3, e uma unidade de determinação 4.

O primeiro sensor 2 é um sensor de aceleração e é disposto em uma região traseira de um compartimento de passageiros que é definido a partir de uma extremidade traseira de uma primeira fileira de assentos na direção para a parte traseira do veículo. Por exemplo, o primeiro sensor 2 é disposto sob um piso de uma segunda fileira de assentos. O primeiro sensor 2 detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão lateral, tal como uma colisão em uma área traseira do lado do veículo. Por exemplo, o primeiro sensor 2 detecta uma aceleração, tal como uma alteração em aceleração, em um momento de uma colisão lateral.

O compartimento de passageiros significa um espaço onde um ocupante (s) pode(m) permanecer, e é definido dentro de um chassi do veículo, tal como dentro de painéis que definem superfícies externas do veículo e dentro do painel de porta externo. A extremidade traseira da primeira fileira de assentos corresponde substancialmente a uma extremidade traseira da primeira fileira de assentos ou uma extremidade traseira de um cinto de segurança da primeira fileira de assentos, seja qual esteja disposto mais para a traseira do veículo com relação a uma direção longitudinal do

5 veículo. Por exemplo, a área dianteira do lado do veículo é uma área lateral do veículo que inclui a primeira fileira de assentos e na direção para a parte frontal do veículo, e a área traseira do lado do veículo é uma área lateral do veículo desde a primeira fileira de assentos na direção para a parte traseira do veículo.

Os segundos sensores 3 são sensores de aceleração e são

dispostos em áreas laterais da primeira fileira de assentos. Por exemplo, um sensor direito 3 é disposto no interior de um painel interno direito adjacente a uma posição de instalação de um cinto de segurança de assento direito da primeira fileira de assentos. Da mesma maneira, um segundo sensor esquerdo 15 3 é disposto no interior de um painel interno esquerdo posicionado adjacente a uma posição de instalação de um cinto de segurança de assento da primeira fileira de assentos.

Cada um dos segundos sensores 3 detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão lateral, tal como uma colisão em uma área 20 traseira do lado do veículo. Por exemplo, o segundo sensor 3 detecta uma aceleração, tal como uma alteração de aceleração, em um instante de uma colisão lateral. Os segundos sensores 3 são também usados como sensores principais para detectar uma colisão lateral em uma área dianteira do lado do veículo.

A unidade de determinação 4 é provida por uma unidade de

controle eletrônica (ECU). A unidade de determinação 4 determina se uma colisão lateral, tal como uma colisão na área traseira do lado do veículo, ocorreu ou não com base em sinais de saída a partir do primeiro sensor 2 e dos segundos sensores 3. A unidade de determinação 4 é, por exemplo, disposta no interior do painel de instrumentos.

A unidade de determinação 4 tem um elemento de armazenamento, tal como uma memória apenas de leitura (ROM) que armazena um limite principal THm e um limite de segurança THs. O limite

principal THm é ajustado em um valor maior que um valor do limite de segurança THs de forma que valores de saída de sensor são mais difíceis de excederem o limite principal THm que o limite de segurança THs. Em um caso onde o primeiro sensor 2 e os segundos sensores 3 são sensores de aceleração, por exemplo, o valor do limite principal THm é pelo menos 20G e 10 no máximo 3 0G, e o valor do limite de segurança THs é pelo menos 2G e no máximo 3G.

A seguir, uma operação da unidade de determinação 4 de acordo com a presente modalidade será descrita com referência à figura 3.

Quando uma operação de detecção é iniciada, a unidade de

determinação 4 compara um valor de saída V2 a partir do segundo sensor 3 com o limite de segurança THs em SI. Quando o valor de saída V2 do segundo sensor 3 é igual ao, ou inferior ao, limite de segurança THs, correspondendo a “Não” em SI, a unidade de determinação 4 determina que nenhuma colisão lateral ocorreu, em S2.

Quando o valor de saída V2 do segundo sensor 3 é maior que o

limite de segurança THs, correspondendo a “Sim” em SI, a unidade de determinação 4 compara um valor de saída Vla partir do primeiro sensor 2 com o limite principal THm em S3. Quando o valor de saída Vl do primeiro sensor 2 é igual ao, ou inferior ao, limite principal THm, correspondendo a 25 “Não” em S3, a unidade de determinação 4 determina que nenhuma colisão lateral ocorreu, em S2. Quando o valor de saída Vl do primeiro sensor 2 é maior que o limite principal THm, correspondendo a “Sim” em S3, a unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu, em S4.

Desta maneira, a unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu sob a condição que o valor de saída V2 do segundo sensor 3 é maior que o limite de segurança THs bem como o valor de saída Vl do primeiro sensor 2 é maior que o limite principal THm. Nas outras condições, a unidade de determinação 4 determina que nenhuma colisão 5 ocorreu. Em outras palavras, a unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando o valor de saída V2 do segundo sensor 3 é maior que o limite de segurança THs e o valor de saída V1 do primeiro sensor 2 é maior que o limite principal THm.

O dispositivo de detecção de colisão 1 constitui um sistema de 10 proteção de ocupantes 10 juntamente com um dispositivo de proteção de ocupantes 5, como mostrado nas figuras 1 e 2. O dispositivo de proteção de ocupantes 5 inclui o elemento de proteção de ocupante 51 e uma ECU de proteção de ocupante 52. O elemento de proteção de ocupante 51 serve para proteger um ocupante contra um impacto de uma colisão. Por exemplo, o 15 elemento de proteção de ocupante 51 inclui pelo menos um airbag instalado adjacente ao lado do compartimento de passageiros.

A ECU de proteção de ocupante 52 é provida por uma unidade de controle eletrônica. A ECU de proteção de ocupante 52 controla uma operação do elemento de proteção de ocupante 51, tal como uma ativação e inativação (expansão e não expansão) do elemento de proteção de ocupante 51.

A ECU de proteção de ocupante 52 recebe um resultado de determinação indicando se uma colisão ocorreu ou não a partir da unidade de determinação 4. A ECU de proteção de ocupante 52 controla o elemento de 25 proteção de ocupante 51 com base no resultado de determinação da unidade de determinação 4. A ECU de proteção de ocupante 52 ativa o elemento de proteção de ocupante 51 somente quando a unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu (por exemplo, S4 na figura 3). A ECU de proteção de ocupante 52 não ativa o elemento de proteção de ocupante 51 quando a unidade de determinação determina que nenhuma colisão ocorreu (por exemplo, S2 na figura 3).

Na modalidade descrita acima, o primeiro sensor 2 disposto na região traseira do compartimento de passageiros é usado como o sensor principal. Por conseguinte, o movimento do veículo causado por uma colisão lateral para a área traseira do veículo pode ser eficientemente detectado. Ainda, os segundos sensores 3 dispostos na região dianteira do compartimento de passageiros definido a partir da extremidade traseira da primeira fileira de assentos na direção para a parte frontal do veículo são usados como os sensores de segurança. Por conseguinte, redundância para a ECU de proteção de ocupante 52 pode ser assegurada. Por conseguinte, mesmo se o número de sensores é reduzido em comparação com um dispositivo onde sensores múltiplos são dispostos em cada lado do veículo, é menos provável que a precisão de detecção de colisão será degradada.

Uma vez que o primeiro sensor 2 é usado como o sensor principal, não é necessário instalar múltiplos sensores como os sensores principais nas áreas traseiras dos lados do veículo, tais como nos lados da segunda fileira de assentos e na terceira fileira de assentos. Como tal, o número de sensores é reduzido, e então os custos de fabricação são reduzidos.

O primeiro sensor 2 pode ser provido por um sensor que é geralmente usado como um sensor de segurança de piso para uma região traseira de veículo. Neste caso, por exemplo, uma detecção de colisão lateral na área dianteira do veículo é realizada usando os segundos sensores 3 como sensores principais e usando um sensor de aceleração 9 disposto na região dianteira do compartimento de passageiros como o sensor de segurança. Isto é, os segundos sensores 3 são comumente usados na detecção de uma colisão lateral na área dianteira e na detecção de uma colisão lateral na área traseira.

De acordo com o dispositivo de detecção de colisão Ieo sistema de proteção de ocupante 10 da modalidade de exemplo acima descrita, os custos de fabricação são reduzidos quando o número de sensores se reduz, sem degradar a precisão de detecção.

(Modificações)

A presente exposição não é limitada à modalidade de exemplo acima descrita, mas pode ser modificada de várias outras maneiras. Por exemplo, o sensor de aceleração 9 disposto na região dianteira do compartimento de passageiros pode ser usado como o segundo sensor 3. Em outras palavras, o segundo sensor 3 pode ser provido pelo sensor que é usado como o sensor de segurança na detecção da colisão lateral na área dianteira do veículo.

Em um caso onde um sensor de taxa de guinada é montado no veículo, o sensor de taxa de guinada pode ser usado como o segundo sensor 3. Também neste caso, o limite de segurança THs é um valor menor que um valor do limite principal THm de forma que o valor de saída de sensor pode exceder o limite de segurança THs. O sensor de taxa de guinada pode ser um sensor integral com o sensor de aceleração 9. Os segundos sensores 3 podem ser providos por sensores instalados no interior do painel de piso da primeira fileira de assentos. Também nesses casos, a redundância pode ser assegurada na detecção de colisão do dispositivo de detecção de colisão 1 e no controle de ativação do sistema de proteção de ocupante 10.

Como mostrado na figura unidade de determinação 4, a unidade de determinação 4 pode incluir uma seção de determinação principal 41, uma seção de determinação de segurança (seção de determinação SF) 42 e um circuito E 43. A seção de determinação principal 41 compara o valor de saída V1 do primeiro sensor 2 com o limite principal THm de acordo com a saída de sinal a partir do primeiro sensor 2. A seção de determinação de segurança 42 compara o valor de saída V2 do segundo sensor 3 com o limite de segurança THs de acordo com a saída de sinal a partir do segundo sensor 3. O circuito E 43 provê uma porta de produto lógica. O circuito E 43 recebe sinais a partir da seção de determinação principal 41 e da seção de determinação de segurança 42, e transmite um sinal para a ECU de proteção de ocupante 52. O circuito E 43 fornece um sinal indicando um alto nível somente quando ambos os sinais a partir da seção de determinação principal 41 e da seção de determinação de segurança 42 indicarem um alto nível.

Especificamente, a unidade de determinação 4 compara o valor de saída Vl do primeiro sensor 2 com o limite principal THm e o valor de saída V2 do segundo sensor 3 com o limite de segurança THs, e faz uma determinação através do circuito E 43. A unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando os valores de saída tanto da seção de determinação principal 41 e da seção de determinação de segurança 42 são maiores que os respectivos limites. O circuito E 43 provê um sinal indicando que “uma colisão ocorreu” para a ECU de proteção de ocupante 52. Desta maneira, a determinação pode ser realizada pela comparação do valor de saída de cada um dos sensores com o correspondente limite durante a detecção. Também neste caso, os efeitos vantajosos similares àqueles das modalidades de exemplo acima descritas são obtidos. Na operação mostrada na figura primeiro sensor 2, a ordem da etapa Sl e da etapa S3 pode ser revertida.

Exemplos do elemento de proteção de ocupante 51 são almofadas de ar, almofadas de ar de blindagem por cortina, almofadas de ar de corrente de suporte de porta e similares. Na figura dispositivo de detecção de colisão 1, embora o elemento de proteção de ocupante 51 seja ilustrado somente nos lados da segunda fileira de assentos e da terceira fileira de assentos, o elemento de proteção de ocupante 51 é também instalado em ambos os lados da primeira fileira de assentos. A unidade de determinação 4 e ECU de proteção de ocupante 52 podem ser integradas em uma ECU. Mesmo em um veículo que não tem a terceira fileira de assentos, sensores nos lados da segunda fileira de assentos não são necessários. Por conseguinte, efeitos vantajosos similares são obtidos.

Por conseguinte, em uma modalidade, um dispositivo de detecção de colisão inclui um primeiro sensor 2, um segundo sensor 3, 9, e uma unidade de determinação 4. O primeiro sensor 2 é disposto na região traseira do compartimento de passageiros que é definido desde a primeira fileira de assentos na direção para a parte traseira do veículo, e detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão. O segundo sensor 3, 9 é disposto em uma dentre a região dianteira do compartimento de passageiros que é definido a partir da extremidade traseira da primeira fileira de assentos na direção para a parte dianteira do veículo e a área lateral da primeira fileira de assentos. O segundo sensor 3, 9 detecta um movimento do veículo com relação a uma colisão. A unidade de determinação 4 determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando um valor de saída V2 do segundo sensor 3, 9 é maior que o limite de segurança THs e um valor de saída Vl do primeiro sensor 2 é maior que o limite principal THm. Também neste caso, os efeitos vantajosos similares são obtidos.

Embora somente modalidades de exemplo selecionadas tenham sido escolhidas para ilustrar a presente exposição, será aparente para aqueles especializados na arte a partir desta exposição que várias alterações e

modificações podem ser feitas nas mesmassemfugirdo escopo áa exposição como definido nas reivindicações anexas. Além disto, a descrição precedente das modalidades de exemplo de acordo com a presente exposição é provida somente para ilustração, e não para a finalidade de limitar a exposição como definida pelas reivindicações anexas e seus equivalentes.

Claims

1. Dispositivo de detecção de colisão para detectar uma colisão em um lado de um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende: um primeiro sensor (2) disposto em uma região traseira de um compartimento de passageiros definido a partir de uma primeira fileira de assentos na direção para uma parte traseira do veículo e detectando um movimento do veículo com relação a uma colisão; um segundo sensor (3, 9) disposto em uma de uma região dianteira do compartimento de passageiros definido a partir da primeira fileira de assentos na direção para uma parte dianteira do veículo e uma área lateral da primeira fileira de assentos, e detectando um movimento do veículo com relação a uma colisão; e uma unidade de determinação (4) determinando uma colisão em um lado do veículo com base em sinais de saída a partir do primeiro sensor (2) e do segundo sensor (3, 9), em que a unidade de determinação (4) armazena um limite de segurança (THs) e um limite principal (THm) que é um valor maior que um valor do limite de segurança (THs), e determina que uma colisão lateral ocorreu somente quando um valor de saída (V2) do segundo sensor (3, 9) é maior que o limite de segurança (THs) e um valor de saída (V1) do primeiro sensor (2) é maior que o limite principal (THm).

2. Dispositivo de detecção de colisão de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo sensor (3, 9) é um sensor de aceleração (3) e é disposto na área lateral da primeira fileira de assentos.

3. Sistema de proteção de ocupante, caracterizado pelo fato de que compreende: o dispositivo de detecção de colisão como definido na reivindicação 1 ou 2; e