BRPI0104044B1

BRPI0104044B1 - dispositivo de controle de embreagem de veículo

Info

Publication number: BRPI0104044B1
Application number: BRPI0104044A
Authority: BR
Inventors: Cesare Sola; Fabrizio Amisano; Giovani Tornatore; Mauro Verlardocchia
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain Spa
Priority date: 2000-07-25
Filing date: 2001-07-23
Publication date: 2015-11-24
Also published as: BRPI0104044B8; BR0104044A; DE60119448T2; US20020016232A1; ES2262584T3; EP1176329A1; DE60119448D1; IT1320554B1; ITTO20000736A0; EP1176329B1; US6589132B2; ITTO20000736A1

Abstract

dispositivo de controle de embreagem de veículo onde um dispositivo de controle (1) para o controle de uma embreagem (6) de um veículo, em que um acionador (8) é conectado a uma embreagem (6) proporcionando sua operação, cuja posição de trabalho é determinada por um sensor de posição (33) que fornece um sinal de posição medida (p~ mis~) a um dispositivo de controle (34) e (59) que recebe um sinal de informação (s~ inf~) e fornece um sinal de controle ((i), (v)) para o acionador (8); o dispositivo de controle (1) possui um circuito monitor (32) para a determinação de mau funcionamento do sensor de posição (33) e fornecimento de um sinal de falha (com); e um dispositivo sensor virtual (38) para estimar a posição de trabalho da embreagem (6), a fim de fornecer ao dispositivo de controle (34) e (59), na presença do sinal de falha (com), um sinal de posição virtual (s~ pv~) no lugar do sinal de posição medida (p~ mis~).

Description

Dispositivo de controle de embreagem de veículo. A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de embreagem de veículo.

Como se sabe, ao liberar e engatar a embreagem, tal como ao mudar de marcha e dar partida no veículo, a força de torção transmitida pelo motor para as rodas de direção através da embreagem depende principalmente da carga que atua sobre o disco da embreagem que, por sua vez, depende da posição da alavanca de controle da embreagem. A embreagem é normalmente operada de forma manual pelo motorista do veículo, que controla o engate da embreagem para transferir a força de torção através da embreagem de forma substancialmente gradual, de forma que o veículo corra suavemente. A embreagem também pode ser operada de forma totalmente automática, por meio de dispositivos eletrônicos de controle que, ao operarem a embreagem, controlam a posição da alavanca de controle da embreagem segundo uma série de sinais de entrada.

Os dispositivos de controle conhecidos compreendem normalmente uma unidade de controle eletrônico central, que recebe os sinais de controle e controla a liberação/engate da embreagem por meio de uma válvula solenóide que recebe fluido pressurizado de um circuito hidráulico e que, com base nos sinais recebidos, opera um acionador conectado à embreagem.

Os dispositivos de controle também compreendem um sensor de posição conectado ao acionador, que gera um sinal de retroalimentação relativo à posição de operação do acionador; e um circuito de controle instalado na unidade de controle eletrônico central que recebe o sinal de retroalimentação, com base no qual é fornecido um sinal de controle à válvula solenóide.

Mais especificamente, o circuito de controle compreende um circuito de computação, que recebe uma série de sinais de informação (ou seja, quantidades, tais como a posição do pedal do acelerador, velocidade do motor, velocidade da embreagem, posição do pedal de freio, etc.) e fornece um sinal de referência que indica a posição da embreagem. O circuito de controle também compreende um circuito de adição, que recebe o sinal de retroalimentação do sensor de posição e o sinal de referência de posição, fornecendo um sinal de erro a uma entrada de um circuito controlador (tal como PID, proporcional/integral/derivado) que, por sua vez, fornece o sinal de controle da válvula solenóide para operação do acionador de embreagem.

Uma desvantagem importante dos dispositivos conhecidos de controle é que, no caso de falha do sensor de posição, o circuito de controle recebe um sinal de retroalimentação errado, de forma a resultar no fornecimento de sinal de controle incorreto à válvula solenóide.

Como resultado, a operação do acionador torna-se errática, difícil e/ou impossível, apresentando riscos óbvios de segurança causados pela não liberação/engate da embreagem. É objeto da presente invenção fornecer um dispositivo de controle de embreagem de veículos projetado para controlar o conjunto acionador de embreagem, mesmo no caso de falha do sensor de posição.

Uma realização não limitadora da presente invenção será descrita como forma de exemplo com referência aos desenhos anexos, nos quais: - a Figura 1 exibe um diagrama de bloco de uma primeira realização de um dispositivo de controle de acordo com os ensinamentos da presente invenção; - a Figura 2 exibe um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figurai; - a Figura 3 exibe um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 1; - a Figura 4 exibe um diagrama de bloco de uma segunda realização de um dispositivo de controle conforme os ensinamentos da presente invenção; - a Figura 5 exibe um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 4; e - a Figura 6 exibe um diagrama de bloco de um componente do dispositivo de controle da Figura 4; O número 1 da Figura 1 indica, de forma completa, uma primeira realização de um dispositivo de controle que coopera com um motor a combustão interna, tal como a gasolina ou diesel (2), exibido de forma esquemática. O motor (2) coopera com um circuito de controle eletrônico de motor (3), que recebe uma série de parâmetros de informação (S) medidos principalmente sobre o motor (2), e fornece sinais de controle para um sistema de ignição (não exibido) e um sistema de injeção (não exibido). O motor (2) fornece energia mecânica através de uma haste (não exibida) a uma transmissão automática (4), que compreende uma alavanca de câmbio (5) e uma embreagem (6) interpostas entre a haste de saída (não exibida) do motor (2) e a haste de entrada da alavanca de câmbio (5), que fornece energia mecânica às rodas do veículo (não exibidas).

Mais especificamente, a embreagem (6) é conectada por uma alavanca de controle (7) a um primeiro acionador (8) para liberação e engate da embreagem (6); e a alavanca de câmbio (5) é associada a um segundo e terceiro adonadores (9) e (10) para controlar, respectivamente, a seleção e o engate/desengate das engrenagens através da alavanca de câmbio (5).

Mais especificamente, a alavanca de controle (7) proporciona ajuste, de maneira conhecida, da carga que atua sobre um disco (não exibido) da embreagem (6) e, portanto, da força de torção transmitida através da embreagem (6). O primeiro, segundo e terceiro acionadores (8), (9) e (10) são equipados com fluido de trabalho pressurizado por um circuito hidráulico (11).

Mais especificamente, o circuito hidráulico (11) compreende: - uma fonte de fluido de trabalho (12) definida por um tanque (13) que contém óleo; - uma bomba (14) operada por um motor elétrico (15) e equipada com fluido de trabalho do tanque (13); - um acumulador hidráulico (16) equipado com fluido de trabalho da bomba (14) ao longo de um condutor de alimentação (17) conectado a uma válvula de uma via (17a); - um conjunto de válvula (18) fornecido ao longo de um condutor (19) com fluido de trabalho pressurizado do acumulador hidráulico (16); e - um condutor de recirculação (21) que se estende entre uma saída de recirculação do conjunto de válvula (18) e a entrada de um tanque (13). O conjunto de válvula (18) compreende uma primeira válvula solenóide (22), neste caso uma válvula solenóide de três vias e duas posições, conectada por um condutor (23) ao primeiro acionador (8), para fornecer o fluido necessário para operação da embreagem (6) de liberação/engate do primeiro acionador; e segunda e terceira válvulas solenóide (24) e (25) conectadas por condutores correspondentes (26) e (27) a segundo e terceiro acionadores (9) e (10), respectivamente, para fornecer o fluido necessário para operação da alavanca de câmbio (5). O conjunto de válvula (18) recebe uma série de sinais de controle de uma unidade de controle eletrônico central (29) para controle da operação dos primeiro, segundo e terceiro acionadores (8), (9) e (10). Mais especificamente, a primeira válvula solenóide (22) é dirigida por corrente pela unidade de controle eletrônico central (29), por meio de um sinal de controle (I); enquanto a segunda e terceira válvulas solenóide (24) e (25) são controladas pela unidade de controle eletrônico central (29), por meio de sinais de controle correspondentes (ELA) e (ELB). A unidade de controle eletrônico central (29) coopera com o circuito de controle eletrônico de motor (3), ao qual é conectada por uma linha de transmissão de dados bidirecional (30), sendo também conectada a um sensor de pressão (31) localizado ao longo do condutor (19) e para fornecimento à unidade de controle eletrônico central (29) de um sinal Pi que corresponde à pressão de fluido de entrada de válvulas solenóide (22), (24) e (25).

Por meio de um sinal (EP), a unidade de controle eletrônico central (29) controla ciclos de ligação e desligamento do motor elétrico (15), que liga e desliga a bomba (14) para assegurar valor mínimo de pressão no acumulador hidráulico (16). A unidade de controle eletrônico central (29) compreende um circuito monitor conhecido (32) para diagnosticar a operação de um sensor de posição (33) conectado à alavanca de controle (7) e geração de um sinal de posição medido (Pmis) relativo à posição de operação do primeiro acionador (8) e, portanto, à posição da alavanca de controle (7) da embreagem (6). Alternativamente, o sensor de posição (33) pode ser conectado a um mancai de propulsão (não exibido) da embreagem (6) e, neste caso, o sensor de posição (33) fornece a posição do mancai de propulsão. O sinal (PMis) fornecido pelo sensor de posição (33) e relativo à posição da alavanca de controle (7) fornece indicação da força de torção transmitida pela embreagem que, como se sabe, depende da posição da alavanca de controle através de uma curva de capacidade de transmissão. O circuito monitor (32) é conectado ao sensor de posição (33) para receber o sinal de posição medido (Pmis) e fornecer um sinal (COM) que possui um primeiro valor lógico quando o circuito monitor (32) diagnosticar falha do sensor de posição (33) e um segundo valor lógico quando o sensor de posição (33) for diagnosticado como operando corretamente. A unidade de controle eletrônico central (29) também compreende um dispositivo de controle (34), que recebe uma série de sinais de informação (Sinf) para gerar sinal de controle (I) que direciona a primeira válvula solenóide (22) e, portanto, controla o primeiro acionador (8) e ajusta a posição da alavanca de controle (7).

Os sinais de informação (S|NF) que regulam a geração do sinal de controle (I) são relativos às quantidades de operação e posição do veículo (não exibido), ou seja, quantidades tais como a posição do pedal do acelerador (não exibido) e a velocidade do motor (2) e embreagem (6).

Com referência à Figura 2, o dispositivo de controle (34) compreende um circuito de computação conhecido (36), que recebe sinais de informação (S|NF) e fornece sinal de demanda de força de torção (CR) calculado de maneira conhecida em função dos sinais de informação (S|NF). O dispositivo de controle (34) também compreende um circuito de conversão conhecido (37), que recebe o sinal de demanda de força de torção (CR) do circuito de computação (36) e gera, com base no sinal de demanda de força de torção (CR), um sinal de posição de referência (PR|F) que indica a posição da alavanca de controle (7) da embreagem (6). 0 sinal de posição de referência (Prif) é calculado por meio de uma função de capacidade de transmissão FT(CR) da embreagem (6) armazenada em uma memória (não exibida) da unidade de controle eletrônico central (29), Mais especificamente, a memória (não exibida) armazena uma tabela que contém uma série de valores numéricos que definem a função de capacidade de transmissão FT(CR) da embreagem (6), que fornece a determinação, para cada valor de sinal (CR) que indica a força de torção a ser transmitida para as rodas do veículo através da embreagem (6), o sinal de posição de referência (Prif) que indica a posição assumida pela alavanca de controle (7) da embreagem (6).

Mais especificamente, a função de capacidade de transmissão FT(CR) define relacionamento biunívoco entre o sinal de demanda de força de torção (CR) e o sinal de posição de referência (Prif) do primeiro acionador (8) da embreagem (6). O dispositivo de controle (34) também compreende um dispositivo de sensor virtual (38) (descrito em detalhes posteriormente) para a reconstrução, ponto por ponto e com base no sinal de controle (I), a posição de trabalho do primeiro acionador (8) e, portanto, da alavanca de controle (7), para fornecimento da primeira entrada de um dispositivo comutador conhecido (39) com sinal de posição virtual (Spv) que indica a posição de trabalho reconstruída pelo sensor virtual (38). O dispositivo comutador (39) recebe, em segunda entrada, o sinal de posição medido (Pmis) fornecido pelo sensor de posição (33) e, dependendo do valor do sinal comutador (COM) recebido em terceira entrada, fornece um sinal de posição (Pros) que é igual ao sinal de posição virtual (SPV) (Ppos = SPV), quando o sinal de comutação COM possuir o primeiro valor lógico (mau funcionamento do sensor de posição (33)), e é igual ao sinal de posição medido (PMis) (Ppos = Pmis). quando o sinai de comutação COM possuir o segundo valor lógico (o sensor de posição (33) opera corretamente). O dispositivo de controle (34) compreende um circuito de adição (40) que recebe o sinal de posição de referência (PR|F) e o sinal de posição (Ppos). gerando um sinal de erro de posição (Pe) igual à diferença entre o sinal de posição de referência (PR|F) e o sinal de posição (PPOs). O dispositivo de controle (34) também compreende um circuito de controle (41) conhecido, tal como PID (proporcional/integral/derivado) que recebe o sinal de erro de posição (PE) e gera o sinal de controle (I) para controlar a primeira válvula solenóide (22) e assim controlar o primeiro acionador (8) e ajustar a posição da alavanca de controle (7).

Com referência à Figura 3, o dispositivo de sensor virtual (38) compreende um circuito de computação de fluxo (45), que recebe o sinal de controle (I) e, com base nos sinais de entrada, fornece um sinal de fluxo nominal (SQ). O circuito de computação de fluxo (45) emprega uma tabela armazenada na memória (não exibida) do dispositivo de controle (34) e que contém uma série de valores numéricos que definem uma função característica conhecida (QN(I)) obtida de forma experimental, através da medição do fluxo de fluido nominal (QN), fornecido pela primeira válvula solenóide (22) ao primeiro acionador (8), em função do sinal de controle (I), com a embreagem (6) liberada ou engatada e na presença de uma diferença de pressão (ΔΡ) (equivalente à diferença entre a pressão de entrada e saída da primeira válvula solenóide (22)) igual à diferença de pressão de referência (APR|F) de valor fixo, por exemplo APraF = 10 bar. O sinal de fluxo nominal (SQ) indica o fluxo nominal (QN) fornecido pela primeira válvula solenóide (22) e determinado em função do sinal de controle (I) da primeira válvula solenóide (22). O dispositivo de sensor virtual (38) também compreende um primeiro circuito de correção (46) que recebe sinal de fluxo nominal (SQ) e fornece, com base no sinal de fluxo nominal (SQ), um sinal de fluxo real (SQR) que indica o fluxo real (Qr) fornecido pela primeira válvula solenóide (22) e calculado para qualquer diferença de pressão ΔΡ (por exemplo, ΔΡ * ΔΡΚ)Ρ = 10 bar) entre a entrada e a saída da primeira válvula solenóide (22). Mais especificamente, o circuito de correção (46) calcula o sinal de fluxo real (SQR) segundo a equação: O dispositivo de sensor virtual (38) compreende um circuito de conversão de velocidade conhecido (47), que recebe sinal de fluxo real (Sqr) e fornece, com base nos sinais de entrada, um sinal de velocidade (Sv) que indica a velocidade (v) da embreagem (6).

Mais especificamente, o circuito de conversão de velocidade (47) calcula a velocidade (v) da embreagem (6) de maneira conhecida por meio de equação conhecida, que leva em conta tanto o fluxo real (QR) do fluido de trabalho fornecido pela primeira válvula solenóide (22), como as dimensões, particularmente a seção, do primeiro acionador (8). O dispositivo de sensor virtual (38) também compreende um circuito de integração (48) que recebe o sinal de velocidade (Sv) e fornece o sinal de posição virtual (SPV), que indica a posição de trabalho do primeiro acionador (8) e, portanto, a posição da alavanca de controle (7) da embreagem (6). Mais especificamente, o sinal de posição virtual (SPV) é calculado por meio da seguinte integração: O sinal de posição virtual (Spv) também é fornecido a um circuito de estimativa de pressão (50), para estimar a pressão de saída da primeira válvula solenóide (22) de maneira conhecida, com base no sinal de posição virtual (SPV), e para fornecer um sinal de pressão estimada (Ps) a uma primeira entrada de um circuito de adição (51).

Uma segunda entrada de circuito de adição (51) recebe o sinal de pressão (Pi) fornecido pelo sensor de pressão (31) e que indica a pressão de entrada da primeira válvula solenóide (22). O circuito de adição (51) fornece sinal de diferença de pressão (ΔΡ) igual à diferença entre o sinal de pressão (Pi) e o sinal de pressão estimado (Ps), que indica a pressão estimada do fluido de trabalho na saída da primeira válvula de solenóide (22). O circuito de estimativa de pressão (50) emprega uma tabela armazenada na memória (não exibida) do dispositivo de controle (34) e que contém, para o sinal (Ps) que indica a pressão estimada na saída da primeira válvula solenóide (22), valores numéricos determinados em função tanto da posição de trabalho como do estado da embreagem (6). Mais especificamente, a tabela contém uma série de valores numéricos que definem uma função característica (M(SPV)) da mola, tal como arruela Belleville (não exibida) da embreagem (6).

Função característica (M(SPV)) fornece a estimativa, para cada posição estimada da alavanca de controle (7) da embreagem (6), de um valor de pressão correspondente medida na saída da primeira válvula solenóide (22).

Mais especificamente, a função característica (M(Sf>v)) da embreagem (6) define relacionamento biunívoco entre cada valor instantâneo (SPVi) do sinal de posição virtual (SPV) e um valor instantâneo correspondente (PSi) de sinal (Ps), que indica a pressão estimada na saída da primeira válvula solenóide (22). A memória armazena, portanto, uma série de pares de valores, com cada par relativo a uma posição correspondente assumida pela alavanca de controle (7), que compreende um valor instantâneo (SPVi) do sinal de posição virtual (Sw) e um valor instantâneo correspondente (PSi) de sinal (Ps), que indica a pressão estimada na saída da primeira válvula solenóide (22).

Em uso real, o dispositivo de controle (34) dirige a primeira válvula solenóide (22) por meio do sinal de controle (I), que é determinado de maneira conhecida pelo circuito de controle (41) em função da diferença entre o sinal de posição (Ppos) e o sinal de posição de referência (PR|F) determinado em função dos sinais de informação (S|NF).

Mais especificamente, caso o sensor de posição (33) esteja operando corretamente, o sinal comutador (COM) fornecido pelo circuito monitor (32) possui o segundo valor lógico, de forma que o dispositivo comutador (39) mantenha o sinal de posição (PPoS) igual ao sinal de posição medido (PMis) fornecido pelo sensor de posição (33).

Por outro lado, no caso de que o circuito monitor (32) detecte falha no sensor de posição (33), o sinal comutador (COM) vai do segundo para o terceiro valor lógico e altera o dispositivo comutador (39), que fornece um sinal de posição (Ppos) de valor idêntico ao sinal de posição virtual (Spv) fornecido pelo dispositivo de sensor virtual (38).

Neste caso, o dispositivo de sensor virtual (38) recebe o sinal de controle (I) na entrada do circuito de computação de fluxo (45) e, com base nos sinais de entrada, calcula o sinal de fluxo nominal (SQ), que é fornecido a uma entrada de circuito de correção (46). O circuito de correção (46) calcula o sinal de fluxo real (SQN) em função do sinal de fluxo nominal (SQ) e da diferença de pressão (ΔΡ) (calculada e fornecida pelo circuito de estimativa de pressão (50)) e fornece sinal de fluxo real (SqR) à entrada do circuito de conversão de velocidade (47).

Neste ponto, o circuito de conversão de velocidade (47) calcula o sinal de velocidade (Sv) com base no sinal de fluxo real (Sqr) e o fornece ao circuito de integração (48), que integra o sinal de velocidade (Sv) e fornece o sinal de posição virtual (SPV) ao dispositivo comutador (39). O número 53 na Figura 4 indica, como um todo, uma segunda realização de um dispositivo de controle similar ao dispositivo de controle (1) descrito acima, cujos componentes são indicados através da utilização dos mesmos algarismos de referência das partes correspondentes do dispositivo de controle (1). O dispositivo de controle (53) proporciona controle da alavanca de controle (7) (do tipo conhecido e exibido de forma esquemática) da embreagem (6) por meio de um acionador elétrico (54), que compreende um motor elétrico (55) conectado à alavanca de controle (7) por uma transmissão conhecida (56), para conversão da rotação do motor elétrico (55) em movimento linear da alavanca de controle (7) e, portanto, da embreagem (6). O dispositivo de controle (53) compreende uma unidade de controle eletrônico central (57), que recebe sinais de informação (Sinf) e um sinal de corrente (lM) que indica a corrente que circula nas bobinas (não exibidas) do motor elétrico (55) e gera, com base nos sinais de entrada, um sinal de controle (V), que indica a voltagem de direcionamento do motor elétrico (55). A unidade de controle eletrônico central (57) é conectada através de uma linha de dados bidirecional (58) ao circuito de controle eletrônico de motor (3) e recebe o sinal de posição medido (PMis) fornecido pelo sensor de posição (33), que é conectado à alavanca de controle (7), e o sinal de posição medido (PMis). que é relativo à posição de operação da alavanca de controle (7). A unidade de controle eletrônico central (57) compreende, como a unidade de controle eletrônico central (29), um circuito monitor (32) para o diagnóstico da operação de um sensor de posição (33) de maneira conhecida; e um circuito de controle (59) que recebe o sinal de posição medido (PMis) e os sinais de informação (Sinf), gerando o sinal de controle (V).

Com referência à Figura 5, o circuito de controle (59) compreende um circuito de computação (61) similar ao circuito de computação (36), que recebe o sinal de informação (SiNF) e fornece o sinal de demanda de força de torção (Cr); um circuito de conversão (62) similar ao circuito de conversão (37), que recebe o sinal de demanda de força de torção (CR) e fornece o sinal de posição de referência (Prif); e um circuito de adição (63) similar ao circuito de adição (40), que fornece o sinal de erro de posição (PE) igual à diferença entre o sinal de posição de referência (PR|F) e o sinal de posição (Pros). O circuito de controle (59) também compreende um circuito de controle conhecido (64), tal como um controlador PID (proporcional/integral/derivado), que recebe o sinal de erro de posição (PE) do circuito de adição (63), gerando o sinal de controle de voltagem (V). O sinal de posição (PPOs) é fornecido pelo dispositivo comutador (39) que, dependendo do valor lógico do sinal (COM), é seletivamente alternado para a saída do sinal de posição medida (PMis) fornecido pelo sensor de posição (33), ou o sinal de posição virtual (SPV) fornecido por um dispositivo sensor virtual (65).

Com referência à Figura 6, o dispositivo de sensor virtual (65) compreende um circuito de computação de velocidade (69), que recebe o sinal de controle (V) e o sinal de corrente (lM) fornecido pelo motor elétrico (55) e, com base nos sinais de entrada, fornece o sinal de velocidade (Sw), que indica a velocidade do motor elétrico (55).

Mais especificamente, o circuito de computação de velocidade (69) emprega uma tabela que contém uma série de valores numéricos que definem uma função característica conhecida (Sw(lM, V)), que fornece a estimativa do valor do sinal de velocidade (S*) do motor elétrico (55), em função da voltagem de controle (V) do motor elétrico (55) e da corrente elétrica (lM) que circula nas bobinas (não exibidas) do motor elétrico (55). O dispositivo sensor virtual (65) também compreende um circuito de conversão de velocidade conhecido (70), que recebe o sinal de velocidade (Sw) e fornece um sinal de velocidade (Sv) que indica uma velocidade estimada (v) da embreagem (6).

Mais especificamente, o circuito de conversão de velocidade (70) calcula a velocidade da embreagem (6) por meio de uma equação conhecida, considerando as características de transmissão (56). O dispositivo sensor virtual (65) também compreende um circuito de integração (71), que recebe o sinal de velocidade (Sv) e fornece um sinal de posição virtual (SPV) calculado segundo a equação: O dispositivo de controle (53) opera da mesma forma que o dispositivo de controle (1). Mais especificamente, o circuito de controle (59) dirige o motor elétrico (55) por meio do sinal de controle (V), que é determinado pelo circuito de controle (64) em função da diferença entre o sinal de posição (PPOs) e o sinal de posição de referência (PR|F), determinado em função dos sinais de informação (S|NF).

Mais especificamente, caso o sensor de posição (33) esteja operando corretamente, o sinal de comutação (COM) fornecido pelo circuito monitor (32) possui o segundo valor lógico, de forma que o dispositivo comutador (39) mantenha o sinal de posição (PPOs) igual ao sinal de posição medida (Pmis) fornecido pelo sensor de posição (33).

Por outro lado, no caso de que o circuito monitor de evento (32) detecte falha do sensor de posição (33), o sinal comutador (COM) varia do segundo para o primeiro valor lógico e alterna o dispositivo comutador (39), que fornece um sinal de posição (PPOs) de valor igual ao sinal de posição virtual (Sw) fornecido pelo dispositivo sensor virtual (65).

Neste caso, o dispositivo sensor virtual (65) recebe o sinal de controle (V) e o sinal de corrente (lM) e, com base nos sinais recebidos, calcula o sinal de posição virtual (SPV). O dispositivo de controle (1) apresenta a vantagem de fornecer um sinal de controle correto para a primeira válvula solenóide (22), mesmo no caso de falha do sensor de posição (33), de forma a assegurar operação precisa do primeiro acionador (8) e eliminar o risco de que a embreagem (6) não seja liberada/engatada.

Claramente, podem ser feitas modificações do dispositivo de controle descrito no presente, sem abandonar, entretanto, o escopo das reivindicações anexas.

Claims

1. Dispositivo de controle ((1), (53)) para controle de uma embreagem (6) de um veículo, em que um acionador (8) é conectado à mencionada embreagem (6) e proporciona a operação da embreagem (6); com o mencionado dispositivo ((1), (53)) compreendendo meios sensores (33) para determinação da posição da mencionada embreagem (6) e fornecimento de um sinal de posição medido (PMIS); meios de controle ((34), (59)) que recebem sinais de informação (SINF) e o mencionado sinal de posição medida (P), e fornecem um sinal de controle ((I), (V)) para o mencionado acionador (8); com o mencionado dispositivo ((1), (53)) e compreendendo: - meios de monitoramento (32) para a determinação de mau funcionamento dos mencionados meios sensores (33) e fornecimento de um sinal de falha (COM); e - meios de estimativa (38) para estimar a posição de trabalho da mencionada embreagem (6), a fim de fornecer aos mencionados meios de controle (34) e (59), na presença do mencionado sinal de falha (COM), um sinal de posição virtual (SPV) no lugar do mencionado sinal de posição medida (PMIS), caracterizado pelo fato de que os mencionados meios de estimativa (38) compreendem: - meios de conversão que recebem o mencionado sinal de controle ((I), (V)) e fornecem um sinal de velocidade (Sv) relativo à velocidade da embreagem (6); e - meios de integração (48) e (71) que recebem o mencionado sinal de velocidade (Sv) e geram o mencionado sinal de posição virtual (SFV).

2. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios de conversão compreendem: - meios de computação de fluxo (45) que recebem o mencionado sinal de controle ((I), (V)) e geram um sinal de fluxo nominal (SQ) relativo ao fluxo nominal (QN) na saída de uma válvula solenóide (22) conectada ao mencionado acionador (8); - meios de correção (46) que recebem o mencionado sinal de fluxo nominal (SQ) e um sinal de diferença de pressão (ΔΡ) que indica a diferença entre uma primeira pressão (Pi) medida na saída da mencionada válvula solenóide (22) e uma segunda pressão estimada (Ps) na saída da mencionada válvula solenóide (22); com os mencionados meios de correção (46) gerando um sinal de fluxo real (SQR) que indica o fluxo de fluido real na saída da mencionada válvula solenóide (22); e - meios de conversão de velocidade (47) e (70) que recebem o mencionado sinal de fluxo real (SQR) e geram o mencionado sinal de velocidade (Sv).

3. Dispositivo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os mencionados meios de conversão compreendem: - um circuito de estimativa de pressão (50) que recebe o mencionado sinal de posição virtual e fornece um segundo sinal de pressão estimada (Ps); e - um circuito de adição (51) que recebe um primeiro sinal de pressão (Pi) em primeira entrada e o mencionado segundo sinal de pressão estimada (Ps) em segunda entrada, fornecendo o mencionado sinal de diferença de pressão (ΔΡ).

4. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mencionado acionador (8) compreende um motor elétrico (55); com os mencionados meios de conversão compreendendo: - meios de computação de velocidade (69) que recebem o mencionado sinal de controle ((I)/ (V)) e um sinal de corrente (IX), que indica a corrente no mencionado motor elétrico (55) e gera um sinal de velocidade (Sw), indicando a velocidade do motor elétrico (55); e - um circuito conversor de velocidade (70) que recebe o mencionado sinal de velocidade (Sw) e gera o mencionado sinal de velocidade (Sv), indicando a velocidade da embreagem (6).