BRPI0712265A2 - processo e dispositivo para ajuste e ativação de um retardador hidrodinámico de um veìculo automotor - Google Patents

Abstract

PROCESSO E DISPOSITIVO PARA AJUSTE E ATIVAçãO DE UM RETARDADOR HIDRODINáMICO DE UM VEìCULO AUTOMOTOR. A invenção refere-se a um processo para ajuste e ativação de um retardador (1) de um veículo automóvel, em que o retardador (1) apresenta um circuito hidráulico (15) regulável bem como meios para detecção da pressão hidráulica no circuito hidráulico (15), e em que ocorre ao menos um pré-ajuste para produção de um torque acompanhado uma linha característica de torque predeterminado, que é memorizado permanentemente em uma unidade de controle e regulagem (6), e com auxílio do qual o retardador (1) é ativado na operação de marcha. Para aperfeiçoamento da precisão de ajuste do momento de frenagem desse retardador é previsto que ao menos quando do pré-ajuste é considerada a pressão hidráulica no circuito hidráulico (15) do retardador (1). Além disso, está previsto um dispositivo, em que o retardador (1) apresenta um circuito hidráulico (15) regulável com ao menos um sensor de pressão (9), e em que ao circuito hidráulico (15) está associada uma unidade de controle e regulagem (6), que apresenta uma memória de dados não volátil bem como uma unidade de processador, em que são processáveis dados de entrada atuais e dados memorizados, em que dos dados processados pode ser produzido um sinal de saída para ativação de um dispositivo de válvula (13) elétrico e/ou um dispositivo de enchimento de óleo do retardador (1), pelo qual é ajustável um momento de frenagem teórico (M~ soll~) predeterminado.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO E DISPOSITIVO PARA AJUSTE E ATIVAÇÃO DE UM RETARDADOR HIDRODINÂMICO DE UM VEÍCULO AUTOMOTOR".

A invenção refere-se a um processo e a um dispositivo para a- juste de ativação de um retardador hidrodinâmico de um veículo automóvel segundo o preâmbulo da reivindicação 1 ou da reivindicação 17.

Retardadores hidrodinâmicos são empregados em veículos au- tomóveis, de preferência em veículos utilitários, como dispositivos de frena- gem permanente adicionais, isentos de desgaste, para alívio dos freios de roda executados usualmente como freios de fricção. Por exemplo, em ope- rações de frenagem de grande velocidade, em veículos com grande peso total e com subidas de ladeira mais longas, retardadores reduzem o desgas- te e redizem uma sobrecarga térmica dos freios de fricção. Adicionalmente, também o conforto de frenagem é melhorado por frenagens de adaptação, por exemplo a manutenção da velocidade constante em ladeiras.

Com retardadores hidrodinâmicos, a energia mecânica de um eixo de acionamento é convertida em energia cinética de um líquido, via de regra um óleo, sendo que o princípio físico de ação corresponde a um aco- plamento hidrodinâmico, que apresenta uma roda de bomba acionamento por um motor de combustão interna como acionamento e apresenta uma roda de turbina como saída de movimento, sendo que a turbina é contudo fixa. Segundo ele, um retardador hidrodinâmico apresenta um rotor que se encontra no fluxo de potência e um estator, fixamente unido com um aloja- mento de retardador, com um conjunto de pás. Quando da ativação do re- tardador, uma quantidade de óleo correspondente à potência de frenagem desejada é introduzida no compartimento do retardador. O fluxo de óleo é então, em geral, regulado por uma válvula proporcional elétrica, cujo ímã proporcional é correspondentemente ativado em corrente. No compartimento de retardador o rotor girando arrasta o óleo, que se apóia no conjunto de pás do estator, convertendo energia de fluxo cinética em calor, com o que é pro- duzido um efeito de frenagem sobre o rotor e seu eixo acionador bem como, assim, uma frenagem de todo o veículo. Um retardador hidrodinâmico desse tipo é conhecido, por exem- plo, da DE 101 40 220 A1. Para o controle do retardador é previsto um cir- cuito de trabalho (circuito retardador), que abrange uma bomba hidráulica acionável por um eletromotor regulável, um trocador de calor para refrigera- ção, um dispositivo de válvula com válvula de entrada e de saída bem como uma válvula de regulagem ou comutação e uma unidade de controle e regu- lagem para controle de bomba e de válvula. A disposição possibilita uma regulagem, que é ajustável independente da atual velocidade do veículo ou número de rotações do eixo articulado ou número de rotações do retardador. Uma disposição comparável é também conhecida ainda da DE 101 41 794 A1.

O torque de retardadores hidrodinâmicos é usualmente ajustado na medida em que no circuito retardador é ajustada uma correspondente pressão, que é predeterminada por uma unidade de controle e regulagem. A correlação entre uma correspondente magnitude de ajuste da unidade de controle e regulagem, por exemplo uma corrente na válvula proporcional e o momento de frenagem disso resultante, é produzida por exemplo por meio de um campo característico. O momento de frenagem de retardador resul- tante corresponde a um ponto em uma linha característica de frenagem, ou linha de momento de frenagem, em que o momento de frenagem de retar- dador é aplicado contra o número de rotações de retardador predeterminado pelo acionamento do rotor de retardador.

Um problema básico é então a precisão do momento de frena- gem ajustado. As causas para isso residem essencialmente na qualidade do conjunto de pás do retardador, nas tolerâncias do alojamento conduzindo óleo e nas tolerâncias de elementos de ajuste mecânicos (atuadores, êmbo- los de regulagem, elementos de mola, etc.).

Para minimizar desvios do momento de frenagem efetivo do res- pectivo agregado de um momento teórico é conhecido verificar o momento de frenagem do retardador em um posto de teste em série. Em correspon- dência ao desvio de um momento real medido do momento teórico são pro- cedidas a correções, para ser verificar tão precisamente quanto possível a linha característica de frenagem do retardador. Isso pode ser concretizado mediante medição do momento de frenagem no posto de teste e correção do momento de frenagem por meio de um elemento de ajuste, por exemplo um parafuso de ajuste, ou por medição do momento de frenagem no posto de teste e uma seleção alternativa de um de vários campos característicos de- positados no controle eletrônico através de resistores ou comutadores codifi- cadores.

Com esses meios conhecidos, que são adaptados para cada agregado especial em um decurso de teste, o momento de frenagem, contu- do, só pode ser equalizado apenas de maneira insuficientemente precisa e muito global (um ponto de ajuste para toda a faixa de trabalho). De outro lado, aumentam as exigências à precisão de ajuste do momento de frena- gem ou à precisão de uma confirmação, de quão alto é o momento de frena- gem atualmente ajustado, pela crescente integração de retardadores em outros sistemas, por exemplo em sistemas de frenagem eletrônicos, que re- querem um momento de frenagem no retardador para suporte.

Um aperfeiçoamento para aumento da precisão está descrito na DE 10 2005 021 718 A1 não publicada. Aí uma equalização eletrônica é rea- lizada em um posto de teste, em que cada agregado individual é medido no posto de teste relativamente a uma linha característica de frenagem e os requeridos calores de correção são depositados em uma memória não volátil do controle eletrônico. Isso é realizado por offsets individuais (aumen- tos/diminuições) da grandeza de regulagem, que são colocados em distintos pontos de suporte da linha característica de frenagem.

É desvantajoso então que a correção ocorra antes empiricamen- te, sendo que especialmente a pressão hidráulica essencial para a modali- dade de funcionamento do retardador não é explicitamente considerada no circuito de trabalho.

Na WO 2003 020 562 A1 é descrito um processo, em que a pressão de óleo no circuito de trabalho do retardador é medido, daí é dedu- zido um momento de frenagem e esse momento de frenagem é comparado com um momento de frenagem desejado. O momento de frenagem desejado corresponde usualmente à posição de um elemento de comando (p.ex. pe- dal de freio) e é sempre iniciado pelo motorista. Um desvio determinado do momento de frenagem produzido para com o momento de frenagem deseja- do pode ser regulado. Para aperfeiçoamento da qualidade de regulagem pode haver uma adaptação, em que os desvios determinados de ativações precedentes são memorizados e empregados quando de novas ativações.

Adicionalmente à regulagem de desvios de pressão com relação ao momen- to de frenagem desejado do motorista, também quando de ultrapassagem de um limiar definido pode ser emitido um alerto ao motorista. Isso pode ocorrer por falhas em componentes ou com nível de óleo demasiado baixo no retar- dador.

É então desvantajoso que para a compensação do momento de frenagem calculado da pressão real medida apenas o desejo do motorista ou um ajuste momentâneo, a isso correspondente, de um elemento de coman- do seja determinante. Essa regulagem pode desviar de uma linha caracterís- tica de frenagem favorável para o retardador, que especialmente em siste- mas de freio eletrônicos pode ter por conseqüência um aproveitamento inefi- caz do retardador. Além disso, a precisão da regulagem depende essenci- almente da precisão de ajuste do correspondente elemento de comando, por exemplo de um pedal de freio. Estando isso associado a uma tolerância de fabricação relativamente grande ou se alterando os parâmetros de ajuste do elemento de comando no decorrer do tempo, então não pode ser desde logo garantida uma alta precisão inalterada quando do ajuste segundo o desejo do motorista.

Além disso, são conhecidos retardadores hidrodinâmicos com sistemas de controle pneumáticos, em que a pressão hidráulica no circuito de trabalho é ajustada através de uma pressão de ajuste pneumática, que atua sobre o nível de óleo no compartimento do retardador.

Da DE 199 29 152 A1 é conhecido um sistema de controle pneumático desse tipo, em que é medida uma pressão de ajuste pneumáti- ca. Com auxílio dessa pressão pneumática medida e com um valor prede- terminado pelo motorista, portanto o desejo atual do motorista por um de- terminado momento de frenagem, pode ser determinado um desvio teórico- real e regulado.

Além disso, é possível identificar uma pressão de ajuste erroneamente de- masiado alta devido a uma perturbação em um dispositivo de válvula do sis- tema pneumático e com auxílio de uma (outra) válvula de comutação no conduto de suprimento de ar desativar eventualmente todo o sistema retar- dador.

Da DE 103 61 448 A1 é conhecido um outro sistema de controle pneumático para um retardador. Descreve-se aí um processo, em que por meio de um sensor de pressão instalado em um circuito de pressão de ajus- te pneumático o curso da pressão de ajuste pneumática do retardador é me- dido. Esse curso de pressão temporal medido é então comparado com Ii- nhas características teóricas memorizadas (linha característica de pré-alerta e paralisação) e, com não satisfação de critérios predeterminados, é emitido um comunicado de alerta e/ou impedida uma ligação futura do retardador pelo operador, portanto o condutor do veículo. Os cursos de pressão dinâmi- cos ao ser ligado ou desligado o retardador bem como opcionalmente tam- bém o curso quando de uma alteração de torque podem ser calculados du- rante a construção do sistema retardador ou determinados por ensaio, ou também aprendidos no início do tempo operacional do veículo. Além da comparação do curso temporal, também os intervalos de tempo medidos entre pontos de pressão predeterminados ou um gradiente de curso de pressão de ajuste são comparados.

Desvantajoso nos sistemas de controle de retardador pneumáti- cos é o dispêndio em custo e construção adicional, relativamente alto, para o sistema pneumático. Os conhecidos sistemas desse tipo exibem ainda um comportamento de regulagem bem limitado.

Em face disso, constitui objetivo da invenção indicar um proces- so para ajuste e ativação de um retardador hidrodinâmico, que aperfeiçoe a precisão de ajuste do torque, seja de baixo custo e evite as desvantagens mencionadas do estado atual da técnica.

O atingimento desse objetivo resulta das características das rei- vindicações independentes, enquanto que vantajosas configurações e exe- cuções da invenção podem ser depreendidas das sub-reivindicações respec- tivamente associadas.

A invenção parte do reconhecimento de que com a possibilidade de aperfeiçoar a precisão do ajuste de pressão no retardador, também pode ser aperfeiçoada a precisão do torque resultante. Isso é conseguido, essen- cialmente, pelo fato de que já previamente pode ser realizado um pré-ajuste no retardador, que inclua a pressão como valor de correção para uma gran- deza de regulagem do retardador.

Por conseguinte, a invenção parte inicialmente de um processo para ajuste e ativação de um retardador de um veículo automóvel, em que o retardador apresenta um circuito hidráulico regulável bem como meios para detecção da pressão hidráulica no circuito hidráulico, e em que ocorre ao menos um pré-ajuste para produção de um torque acompanhado uma linha característica de torque predeterminado, que é memorizado permanente- mente em uma unidade de controle e regulagem, e com auxílio do qual o retardador é ativado na operação de marcha. Para atingimento do objetivo proposto, prevê além disso a invenção que ao menos quando do pré-ajuste seja considerada a pressão hidráulica no circuito hidráulico do retardador.

O emprego da pressão hidráulica no circuito de trabalho do re- tardador representa a base para um ajuste ou determinação mais precisa do torque. Através de uma grandeza de regulagem é então ajustada uma pres- são, que em combinação com o número de rotações do retardador conduz a um determinado torque. Para tanto, é determinada uma pressão teórica hi- dráulica específica do agregado, que é depositada na unidade de controle e regulagem. Isso tem a vantagem de que nem é necessário um sistema de controle pneumático, nem precisa ser avaliada uma equalização com o de- sejo do motorista na operação de marcha.

Em retardadores hidrodinâmicos, em que já existe um sensor de pressão para a regulagem de pressão no circuito de trabalho, suas informa- ções de sensor podem ser empregadas para o processo de acordo com a invenção, para se proceder ao ajuste prévio, que é particularmente conveni- ente em custo.

Além disso, pode ser previsto que de preferência na operação de marcha haja uma equalização entre o pré-ajuste depositado na unidade de controle e regulagem e uma pressão real hidráulica, medida atualmente no circuito hidráulico do retardador. No pré-ajuste é determinada uma pres- são teórica, que já melhora significativamente a precisão da grandeza de regulagem.

Por uma equalização dessa pressão teórica determinada no pré- ajuste com a pressão real atualmente medida e uma regulagem de um even- tual desvio existente pode ser ainda elevada a precisão do ajuste da grande- za de regulagem, de modo que o torque efetivo do retardador corresponde precisamente a um torque teórico requerido, existente na linha característica de frenagem, ou em todo caso diverge ligeiramente do mesmo. Especial- mente vantajoso é ainda que a um gerenciamento de frenagem eletrônico possam ser disponibilizados dados exatos sobre o torque atualmente ajustado.

Disso resulta, como se poderá prever ainda, a possibilidade de que na operação de marcha seja ajustado com muita precisão um torque teórico atual, que é determinado de parâmetros operacionais relevantes para uma operação de frenagem do veículo, por meio de uma corrente teórica corrigida, que ativa um dispositivo de válvula elétrico pertencente ao circuito hidráulico do retardador, sendo que a respectiva corrente teórica é determi- nada através de um pré-ajuste e da equalização do pré-ajuste com a pres- são real.

Além disso, pode ser previsto que o pré-ajuste inclua ao menos um ajuste básico predeterminado, independente de agregado, e um ajuste de correção específico de agregado determinado antes ou próximo ao tempo da entrada em operação do veículo para o respectivo retardador, sendo que um ajuste de correção específico de agregado, que é feito em um posto de teste, é especialmente vantajoso.

Partindo de um ajuste básico, que é determinado uma vez para todos os agregados de um tipo e fixamente memorizado na unidade de con- trole e regulagem, a correção específica de agregado no posto de teste pos- sibilita uma compensação de tolerâncias de fabricação, de modo que para todos os agregados é garantida uma precisão de ajuste igualmente alta. O pré-ajuste pode também ser realizado, de modo simples, em forma de cam- pos característicos, que são depositados na unidade de controle e regulagem. Para tanto pode ser previsto que o ajuste básico inclua um cam- po característico de referência de corrente, em que está estabelecida uma correlação entre uma corrente de referência elétrica para ativação com cor- rente de um dispositivo de válvula elétrico do retardador e o momento de frenagem teórico do retardador, e sendo que o ajuste básico inclui um cam- po característico de referência de pressão, em que está estabelecida uma correlação entre uma pressão de referência hidráulica no circuito hidráulico do retardador e o momento de frenagem teórico do retardador.

Além disso, pode ser previsto que o ajuste de correção inclua um campo característico de correção de corrente para a correção específica de agregado do campo característico de referência de corrente e um campo característico de correção de pressão para a correção específica de agrega- do do campo característico de referência de pressão.

Pela inclusão explícita de um campo característico de pressão e de um campo característico de correção de pressão é obtido um ajuste mais preciso da grandeza de regulagem para o ajuste de retardador, pois a pres- são determinada especificamente para agregado ou a pressão real momen- tânea são determinantes para a precisão do ajuste da grandeza de regula- gem para produção do momento de frenagem teórico.

A precisão de ajuste pode assim ser ainda mais aumentada pelo fato de que o ajuste de correção inclui uma linha característica de correção de corrente e/ou uma linha característica de correção de pressão, em que é levada em consideração uma dependência de temperatura da viscosidade do óleo hidráulico no circuito hidráulico do retardador. Como a viscosidade do óleo se altera com a temperatura, influencias por correntes volumétricas variáveis quando do enchimento/esvaziamento do retardador bem como al- terações de pressão dependentes da temperatura no retardador são auto- maticamente levadas em consideração quando do ajuste da grandeza de regulagem para o dispositivo de válvula.

Além disso, pode ser previsto que seja realizada uma monitora- ção de pressão para monitoração da pressão hidráulica ao menos no circuito hidráulico do retardador, que quando de uma divergência inadmissível de pressão identificada de uma pressão teórica predeterminada ou de grande- zas dela derivadas produz uma reação de erro.

A medição de pressão no circuito de trabalho do retardador pos- sibilita, além de uma elevada precisão quando do ajuste do momento de fre- nagem, assim também uma monitoração da disponibilidade funcional e se- gurança operacional de um retardador. A predeterminação teórica pode en- tão ser definida por uma curva de pressão temporal relevante para a segu- rança operacional do retardador e/ou por um ou vários valores limiares.

Reações de erro convenientes podem ir de avisos de alerta por restrições operacionais até ao desligamento do retardador. Erros identifica- dos podem então ser por exemplo memorizados e/ou indicados ao motorista. Também é possível uma operação com potência de frenagem reduzida.

Com auxílio de condições marginais pode ser decidido o aspecto exato da reação de erro. Podem ser informações sobre um peso do veículo e/ou uma inclinação atual da pista de rolamento e/ou uma constituição atual da pista de rolamento. Por exemplo, com um veículo leve se pode dispensar totalmente o retardador, enquanto que com um veículo pesado o retardador eventualmente deve ser limitado em sua potência de frenagem. Dependendo do erro identificado, pode também ser conveniente uma operação plena do retardador, mas com uma precisão limitada do momento de frenagem e um conforto de frenagem correspondentemente limitado. Também informações de um sistema de navegação sobre inclinações da pista de rolamento ou dados de sensor sobre a constituição da pista de rolamento (aderência, pla- nura) podem representar outras condições marginais.

Com um retardador, que apresenta um orçamento de óleo co- mum com uma transmissão associada, é especialmente vantajoso que a monitoração da pressão inclua uma monitoração de um nível de óleo na transmissão. Uma outra possibilidade em conexão com uma medição de pressão no circuito de trabalho do retardador, em retardadores, que possu- em um orçamento de óleo comum com a transmissão, é a monitoração do nível de óleo na transmissão. Em função das condições operacionais atuais (números de rotação, momento de frenagem pretendido, temperatura de ó- leo), da pressão de óleo do retardador ou da divergência de uma pressão teórica pode então ser determinado se há uma deficiência de óleo na trans- missão e introduzir eventualmente correspondentes medidas de proteção.

Finalmente, pode ainda ser prevista uma monitoração de funcio- namento, em que a capacidade de funcionamento do controle do retardador é controlada com auxílio de um teste de plausibilidade, sendo que ao menos a pressão hidráulica atual do retardador é incluída. Também pode ser previs- to que nesse teste de plausibilidade adicionalmente seja considerada a tem- peratura do óleo. Esse outro aspecto, além de uma monitoração da pressão, serve ao controle hidráulico do retardador. A monitoração da pressão de ó- leo, eventualmente em combinação com uma temperatura de óleo ou de ou- tras grandezas de medição, pode servir à indicação de plausibilidade do fun- cionamento do controle hidráulico.

Também é possível uma indicação de plausibilidade dos sinais de sensor presentes entre si. Não sendo por exemplo medida uma pressão de óleo, ainda que o retardador esteja ativado pelo controle, isso pode tam- bém se dever a um sensor de pressão defeituoso. Aumentando a temperatu- ra de óleo medida, supõe-se então que o sensor de pressão está defeituoso. Permanecendo contudo constante a temperatura do óleo, isso indica então que o retardador de fato foi ativado pelo controle eletrônico, mas que o con- trole hidráulico tem um defeito (p.ex. aderência de válvula) ou há demasiado pouco óleo no sistema.

Outro objetivo da invenção é prover um dispositivo para ajuste e ativação de um retardador hidrodinâmico, com o qual com baixo dispêndio de custo e construção possa ser aperfeiçoada a precisão de ajuste do mo- mento de frenagem.

O atingimento desse objetivo resulta das características da rei- vindicação de dispositivo independente.

Nesse particular, a invenção parte de um dispositivo para ajuste e ativação de um retardador hidrodinâmico de um veículo automóvel. A in- venção prevê então, para atingimento do objetivo proposto, que o retardador apresente um circuito hidráulico regulável com ao menos um sensor de pressão, e que ao circuito hidráulico esteja associada uma unidade de con- trole e regulagem, que apresenta uma memória de dados não volátil bem como uma unidade de processador, em que são processáveis dados de en- trada atuais e dados memorizados, em que dos dados processados pode ser produzido um sinal de saída para ativação de um dispositivo de válvula elé- trico e/ou um dispositivo de enchimento de óleo do retardador, pelo qual é ajustável um momento de frenagem teórico predeterminado.

O emprego de um sensor de pressão, que mede a pressão no circuito de trabalho do retardador, possibilita obter de modo relativamente simples e a baixo custo uma elevada precisão de ajuste de um momento de frenagem de retardador. Essa medição de pressão pode ser empregada em um posto de teste no âmbito de um pré-ajuste para determinação de uma grandeza de regulagem. O pré-ajuste pode ser memorizado em forma de campos de referência e de correção na unidade de controle e regulagem, em que é levada em consideração a pressão hidráulica.

A unidade de controle e regulagem é de tal maneira executada que processa uma predeterminação de momento de frenagem teórico como sinal de entrada com auxílio dos campos característicos e eventualmente de uma correção de regulagem com a pressão real atual bem como emite um correspondente sinal de saída para uma grandeza de regulagem do retarda- dor. Na operação de marcha, a pressão atual pode ser medida no circuito de trabalho e regulada para a pressão teórica determinada especificamente pa- ra agregado no posto de teste. Daí, para produção do momento de frenagem teórico, pode ser produzida uma corrente teórica regulada, que ativa por e- xemplo uma válvula proporcional, através da qual é ajustada uma pressão de retardador, que em combinação com o número de rotações de retardador produz o momento de frenagem teórico predeterminado com alta precisão no retardador.

Maior aumento da precisão de ajuste pode ser obtida com auxí- lio de um sensor de temperatura de óleo, que está unido com a unidade de controle e regulagem por técnica de sinal e possibilita, adicionalmente, uma correção de viscosidade da grandeza de regulagem.

Para ilustração da invenção, à descrição está apenso um dese- nho de um exemplo de execução.

Nele mostram:

Fig. 1 - um esquema de um circuito de retardador de um retar- dador hidrodinâmico com sensor de temperatura e de pressão, bem como

Fig. 2 - um esquema para ajuste de momento de frenagem do retardador.

Por conseguinte, na fig. 1 está representado um circuito de re- tardador 15 de um veículo automóvel executado como circuito de trabalho de um retardador 1 hidrodinâmico. A estrutura e modalidade de funcionamento de um retardador desse tipo são em si conhecidas, de modo que basta en- trar aqui em detalhes apenas quanto aos componentes essenciais para ainvenção.

O circuito de trabalho 15 apresenta para suprimento de óleo uma bomba 10 com um filtro 12 a montante, que é acionável e regulável por um eletromotor 2. A bomba 10 é alimentável a partir de um cárter 11. Além dis- so, está previsto um trocador de calor 3 para descarga da energia de fluxo cinética convertida em calor no retardador 1. Para enchimento e esvazia- mento do retardador 1 estão dispostas no lado de entrada ou no lado de saí- da duas válvulas de retenção 4,5, sendo que na saída do retardador está adicionalmente prevista uma válvula de esvaziamento 14, pela qual o retar- dador 1 pode ser completamente esvaziado se necessário.

O circuito de trabalho 15 é regulável por uma unidade de contro- le e regulagem 6. A unidade de controle e regulagem 6 está unida com um sensor de pressão 9 para detecção da pressão hidráulica no circuito de tra- balho 15 e com dois sensores de temperatura 7 bem como 8 para detecção da temperatura de óleo no circuito ou diretamente ao trocador de calor 3. A unidade de controle e regulagem 6 para o controle do retardador está unida ainda através de condutos de controle com uma válvula de regulagem 13 e o eletromotor 2. A válvula de regulagem 13 é vantajosamente executada como válvula proporcional elétrica, por cuja ativação com corrente é controlável o retardador 1.

De acordo com a invenção, a unidade de controle e regulagem 6 apresenta uma memória de dados não volátil bem como uma unidade de processador, em que são processáveis dados de entrada atuais e dados memorizados, e em que dos dados processados pode ser produzido um si- nal de saída para ativação da válvula de regulagem 13. A disposição mos- trada na fig. 1 possibilita um controle de retardador tanto através da válvula de regulagem 13 como também do eletromotor 2 regulável.

Um processo segundo a invenção para o ajuste e ativação de um retardador hidrodinâmico de um veículo automóvel se baseia, essenci- almente, em um pré-ajuste, em que é levada em consideração a pressão hidráulica medida em um circuito de trabalho 15 hidráulico do retardador.

A fig. 2 mostra um esquema para ajuste e ativação de um retar- dador ou de um circuito de retardador em correspondência à modalidade de construção representada na fig. 1, com base em que o processo segundo a invenção é a seguir descrito:

Por conseguinte, como predeterminação no controle de retarda- dor é determinado um momento de frenagem teórico MSOii a partir de requisi- tos relevantes, por exemplo dos requisitos de momento de frenagem do mo- torista ou de outros sistemas, e essa predeterminação é eventualmente re- duzida por limitações condicionadas pelo veículo ou pelo sistema (ABS, re- gulagem de retorno de temperatura, etc.). A unidade de controle e regula- gem 6 do retardador 1 visa então essa predeterminação resultante, portanto produzir o momento de frenagem teórico Msoll mediante ajuste de uma cor- respondente corrente na válvula de regulagem 13 pelo retardador 1.

Para se obter a precisão requerida, do momento de frenagem teórico Msoll e do número de rotações de retardador atual é determinada uma corrente Iref, que se baseia em um campo característico de referência de cor- rente 16. No campo característica de referência de corrente 16 está fixada a corrente de referência lref pelo momento de frenagem teórico Msoh e o núme- ro de rotações de retardador. Esse campo característico de referência 16 foi determinado previamente, por ensaio, uma vez para todos os agregados e está fixamente memorizado na unidade de controle e regulagem 6.

A corrente de referência lref do campo característico de referên- cia 16 é, em seguida, ativado com um offset de corrente Ik0rr, que é retirado de um campo característico de correção de corrente 17 específico de agre- gado, em que está registrado o offset Ikorr pelo momento de frenagem teórico Msoii e o número de rotações de retardador. Esse campo característico de correção 17 específico de agregado é determinado para cada retardador individual no posto de teste e memorizado permanentemente na unidade de controle e regulagem 6.

Em seguida, adicionalmente, é realizada uma correção de cor- rente para a viscosidade do óleo, dependente da temperatura, no circuito de trabalho 15, por emprego de uma linha característica de correção de corren- te 18 fixamente memorizada, em que está registrado um outro offset de cor- rente Ikorr pela temperatura de óleo. Mediante adição das distintas frações de corrente lref, Ikorr bem como Ikorr1T1 é daí determinada uma corrente teórica lSOii.

Segundo a invenção, paralelamente à determinação da corrente teórica lson, da mesma maneira é determinada uma pressão teórica pSOii- Um campo característico de referência de pressão 19, em que está fixada uma pressão de referência pref pelo momento de frenagem teórico Mson e o núme- ro de rotações do retardador, é memorizado para todos os agregados na unidade de controle e regulagem 6. Essa pressão pret do campo característi- co de referência 19 é então ativada com um offset de pressão pkorr, que é retirado de um campo característico de correção de pressão 20 específico de agregado, em que está registrado o offset de pressão pkorr pelo momento de frenagem teórico MS0n e o número de rotações do retardador. O campo característico de correção 20 específico de agregado é igualmente determi- nado para cada retardador individual no posto de teste e depositado perma- nentemente na unidade de controle e regulagem 6.

Adicionalmente, também é considerada uma correção de pres- são da viscosidade do óleo, que está fixamente depositada em uma linha característica de correção de pressão 21, em que está registrado um outro offset de pressão ρΚθΓΓ,η pela temperatura do óleo. Mediante adição das dis- tintas frações de pressão pref, pkorr e pkon-,η é determinada a pressão teórica Psoll.

Os campos característicos ou linhas características 16 a 21 re- presentam um pré-ajuste do retardador 1 para ajuste do momento de frena- gem em correspondência a uma linha característica de frenagem teórica (momento de frenagem relativamente ao número de rotações do retardador) com uma consideração da pressão no circuito de trabalho 15.

A pressão teórica pson pode ser basicamente aplicada como grandeza de regulagem adicional, de maneira apropriada, à corrente teórica Isoli. De acordo com a invenção, na operação de marcha é realizada uma e- qualização do pré-ajuste de pressão teórica com a pressão real Pist atual e regulagem de um eventual desvio existente. A pressão teórica psoli e a pres- são real pistsão então processadas em um regulador 22 (regulador PID), que determina da diferença dos mencionados valores uma grande de ajuste de regulagem, que é adicionada como outro valor de correção à corrente teórica Isoli. A corrente teórica Isoli,korr corrigida, assim resultante, é finalmente ajusta- da na válvula de regulagem proporcional 13 do retardador 1 como grandeza de regulagem.

Claims (18)

1. Processo para ajuste e ativação de um retardador (1) de um veículo automóvel, em que o retardador (1) apresenta um circuito hidráulico (15) regulável bem como meios para detecção da pressão hidráulica no cir- cuito hidráulico (15), e em que ocorre ao menos um pré-ajuste para produ- ção de um torque acompanhado uma linha característica de torque prede- terminado, que é memorizado permanentemente em uma unidade de contro- le e regulagem (6), e com auxílio do qual o retardador (1) é ativado na ope- ração de marcha, caracterizado pelo fato de que ao menos quando do pré- ajuste é considerada a pressão hidráulica no circuito hidráulico (15) do retar- dador (1).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que na operação de marcha há uma equalização entre o pré-ajuste depositado na unidade de controle e regulagem (6) e uma pressão real hi- dráulica (pist) medida atualmente no circuito hidráulico (15) do retardador (1).

3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que na operação de marcha é ajustado um respectivo torque teórico atual (Msoll), que é determinado de parâmetros operacionais relevan- tes para uma operação de frenagem do veículo, essencialmente por meio de uma corrente teórica corrigida (ISoli,korr), que ativa um dispositivo de válvula (13) elétrico pertencente ao circuito hidráulico (15) do retardador (1), sendo que a respectiva corrente teórica (ISoli,korr) é determinada através de um pré- ajuste e da equalização do pré-ajuste com a pressão real (piSt).

4. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, carac- terizado pelo fato de que o pré-ajuste inclui ao menos um ajuste básico pre- determinado, independente de agregado, e um ajuste de correção específico de agregado determinado antes ou próximo ao tempo da entrada em opera- ção do veículo para o respectivo retardador.

5. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o ajuste de correção específico de agregado é realizado em um posto de teste.

6. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o ajuste básico inclui um campo caracte- rístico de referência de corrente (16), em que está estabelecida uma correla- ção entre uma corrente de referência (lref) elétrica para ativação com corren- te de um dispositivo de válvula (13) elétrico do retardador (1) e o momento de frenagem teórico (Msoll) do retardador (1), e sendo que o ajuste básico inclui um campo característico de referência de pressão (19), em que está estabelecida uma correlação entre uma pressão de referência hidráulica (pret) no circuito hidráulico (15) do retardador (1) e o momento de frenagem teórico (Ms0ll) do retardador (1).

7. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que o ajuste de correção inclui um campo característico de correção de corrente (17) para a correção específica de agregado do campo característico de referência de corrente (16) e um cam- po característico de correção de pressão (20) para a correção específica de agregado do campo característico de referência de pressão (19).

8. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o ajuste de correção inclui uma linha ca- racterística de correção de corrente (18) e/ou uma linha característica de correção de pressão (21), em que é levada em consideração uma depen- dência de temperatura da viscosidade do óleo hidráulico no circuito hidráuli- co do retardador (1).

9. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que é realizada uma monitoração de pressão para monitoração da pressão hidráulica ao menos no circuito hidráulico (15) do retardador (1), que quando de uma divergência inadmissível de pressão identificada de uma pressão teórica predeterminada ou de grandezas dela derivadas produz uma reação de erro.

10. Processo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a predeterminação teórica pode então ser definida por uma curva de pressão temporal relevante para a segurança operacional do retar- dador (1) e/ou por um ou vários valores limiares.

11. Processo de acordo com reivindicação 9 ou 10, caracteriza- do pelo fato de que a monitoração de pressão em um reator, que apresenta um orçamento de óleo comum com uma transmissão associada, inclui uma monitoração de um nível de óleo na transmissão.

12. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que a reação de erro abrange ao menos uma medida referente ao retardador (1) do grupo aviso de alerta, limitação operacional e desligamento.

13. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de que quando da determinação da reação de erro ao menos é levada em consideração uma condição marginal, que é re- levante para um comportamento de frenagem do veículo automóvel.

14. Processo de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que como condições marginais são disponibilizadas informações sobre um peso do veículo e/ou uma inclinação atual da pista de rolamento e/ou uma constituição atual da pista de rolamento.

15. Processo de acordo ao menos com uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de que é prevista uma monitoração de fun- cionamento, em que a capacidade de funcionamento do controle do retarda- dor (1) é controlada com auxílio de um teste de plausibilidade, que inclui ao menos a pressão hidráulica atual (pist) do retardador.

16. Processo de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que quando do teste de plausibilidade é considerada adicional- mente a temperatura do óleo.

17. Dispositivo para ajuste e ativação de um retardador (1) hi- drodinâmico de um veículo automóvel, caracterizado pelo fato de que o re- tardador (1) apresenta um circuito hidráulico (15) regulável com ao menos um sensor de pressão (9), que ao circuito hidráulico (15) está associada uma unidade de controle e regulagem (6), que apresenta uma memória de dados não volátil bem como uma unidade de processador, em que são processá- veis dados de entrada atuais e dados memorizados, em que dos dados pro- cessados pode ser produzido um sinal de saída para ativação de um disposi- tivo de válvula (13) elétrico e/ou um dispositivo de enchimento de óleo do retardador (1), pelo qual é ajustável um momento de frenagem teórico (MS0n) predeterminado.

18. Dispositivo de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o circuito hidráulico (15) apresenta ao menos um sensor de temperatura de óleo (7, 8).