CN101448690B - 用于调节和控制汽车液力减速器的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于调节和控制汽车液力减速器(1)的方法，在该方法中减速器(1)具有可调整的液压回路(15)以及用于采集液压回路(15)内液压压力的结构，以及在该方法中进行至少一次预调，用以产生依照预先规定的制动力矩特性曲线的制动力矩，该制动力矩特性曲线持久地存储在控制及调整单元(6)内并利用控制及调整单元(6)在行驶运行中控制减速器(1)。为改善减速器的制动力矩的调节精度，至少在预调时顾及到减速器(1)的液压回路(15)内的液压压力。此外，本发明涉及一种装置，在该装置中减速器(1)具有装有至少一个压力传感器(9)的可调整液压回路(15)，以及在该装置中为液压回路(15)分配控制及调整单元(8)，控制及调整单元(8)具有非易失性的数据存储器以及处理器单元，在该处理器单元内可以处理当前的输入数据和所存储的数据，以及在该处理器单元内可以由所处理的数据产生用于控制减速器(1)的电阀门装置(13)和/或者加油装置的输出信号，通过这种控制可以调节预先确定的额定制动力矩(M_soll)。

Description

用于调节和控制汽车液力减速器的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1或权利要求17前序部分所述用于调节和控制汽车液力减速器的方法和装置。

背景技术

液力减速器在汽车上，优选在载重车上作为附加的无磨损的持续制动装置用来减轻通常被构成为摩擦制动器的车轮制动器的负荷。例如在由高速的制动过程中，对于总重量高的汽车以及在较长的下坡行驶情况下，减速器减少磨损并防止摩擦制动器过热。此外，通过配合制动还可以提高制动舒适性(例如坡道时速度的恒定保持)。

在液力减速器中，传动轴的机械能转化为液体(通常为油)的动能，其中，该物理工作原理与液力离合器一致，液力离合器具有作为传动装置的由内燃机驱动的泵轮以及作为从动装置的涡轮，但其中涡轮机是固定的。因此，液力减速器具有处于能流中的转子和与减速器壳体牢固地连接的装有叶片的定子。在操作减速器时，符合所期望的制动效率的油量被加入到减速器室内。在此，油流大多通过电比例阀(该电比例阀的比例磁体被相应地馈电)调整。在减速器室内，旋转的转子带走处于定子叶片上的油，这些油在将流动动能转化成热量时处于定子叶片上，由此对转子和对转子的传动轴以及因此对整个汽车的刹住产生制动作用。

这种液力减速器例如由DE 101 40 220 A1公知。为了控制减速器而设置有工作回路(减速器回路)，该减速器回路包括：通过可调整的电机来驱动的液压泵、用于冷却的换热器、装有吸入-和排出阀以及调整及开关阀的阀门装置以及用于泵控制和阀门控制的控制及调整单元。该布置实现了如下的调整，该调整可以不依赖于当前汽车速度或万向节轴转速或者减速器转速地调节。类似的布置同样还由DE 101 41794 A1公知。

液力减速器的制动力矩通常以如下方式进行调节，即在减速器回路内，对通过控制及调整单元预先规定的相应的压力进行调节。控制及调整单元的相应作动变量(例如比例阀处的电流)与由此产生的制动力矩之间的关系例如通过综合特性曲线来建立。产生的减速器制动力矩与制动特性曲线或制动力矩特性曲线上的点相对应，在所述曲线中关于通过减速器转子的传动装置所预先规定的减速器转速而标注减速器制动力矩。

在此，根本的问题是所调节的制动力矩的精度。对于此，原因主要在于减速器叶片的质量、导油壳体的公差以及机械调节机构(促动器、调整活塞、弹簧件等)的公差。

为将相应的机组的实际制动力矩与额定力矩的偏差降到最低限度，公知的是，在系列试验台上测量减速器的制动力矩。与所测量出的实际力矩与额定力矩的偏差相应地进行校正，以便尽可能精确地验证减速器的制动特性曲线。这可以通过在试验台上测量制动力矩和借助调节件(例如调节螺栓)来校正制动力矩或者通过在试验台上测量制动力矩以及通过借助电阻或者编码开关从存储在电控制装置内的多个综合特性曲线中选择性选取一个综合特性曲线来实现。

然而，凭借在每个单个机组传动试验时所配合的这些公知手段，只能不够精确地和大致上(全部工作范围的一个调节点)校准制动力矩。另一方面，由于减速器与其它系统(例如要求支持减速器中的制动力矩的电子制动系统)的整合程度的增加，对制动力矩的调节精度或对应答信号(当前所调节的制动力矩有多高)的精度的要求而有所提高。

在未公开的DE 10 2005 021 718 A1中介绍了一种用于提高精度的改进方案。在此，在试验台上实施电校准，在电校准时，每个单个机组在试验台上就制动特性曲线方面进行测量并将所需的校正数值存储在电子控制装置的非易失性存储器内。这通过调节值各个抵消(上升/下降)处于制动特性曲线不同驻点上的作动变量实现。

缺点在于，校正仅凭经验进行，其中，特别是工作回路内的对减速器的工作方式重要的液压压力没有得到明确地关注。

在WO 2003 020 562 A1中介绍了一种方法，在该方法中，对工作回路内的油压进行测量，从中导出制动力矩并将该制动力矩与期望制动力矩进行比较。期望制动力矩通常与操纵件(例如制动踏板)的位置相对应并始终通过驾驶员触发。产生的制动力矩与期望制动力矩的所测定的偏差可以调整过来的。为改善调整性能，可以进行如下适配，在该适配过程中，存储所测定的与先前激活的偏差并在重新激活时使用。附加地，为了与驾驶员的期望制动力矩相关地把压力偏差调整过来，也可以在超过确定的阈值时向驾驶员发出报警信号。这可以在部件差错或者减速器内油位过低的情况下出现。

缺点在于，对于从所测量的实际压力中计算出来的制动力矩对校准来说，起决定性作用的仅为驾驶员的期望或对操纵件符合该期望的瞬间调节。该调整过程可能与对减速器有利的制动特性曲线有所偏差，这特别是在电子制动系统上会造成减速器一定程度上无效利用的后果。此外，调整的精度主要取决于相应操纵件(例如制动踏板)的调节精度。如果该操作件具有加工公差比较大的缺点或者操作件的调节参数随着时间发生变化，那么在根据驾驶员的期望调节时，不能轻易地保证仍然同样高的精度。

此外，公知具有气动控制系统的液力减速器，在该系统中工作回路内的液压压力通过作用于减速器室内油位的气动整定压力进行调节。

由DE 199 29 152 A1公知这种气动控制系统，在该系统中对气动整定压力进行测量。借助所测量的所述气动压力和由驾驶员预先规定的数值，也就是驾驶员对确定的制动力矩的当前要求，可以确定额定-实际偏差和把额定-实际偏差调整回来。另外可能的是，可以对由于气动系统阀门装置上的干扰而引起的故障性的过高的整定压力进行辨识并利用空气供给管路内的(另一)开关阀在需要时使整个减速器系统停止运行。

由DE 103 61 448 A1公知另一种用于减速器的气动控制系统。其中介绍了一种方法，在该方法中借助安装在气动整定压力调整回路内的压力传感器测量减速器的气动整定压力的分布。然后，将所测量的这种时间性的压力分布与所存储的额定特性曲线(预警特性曲线和停机特性曲线)进行比较并在未满足预先规定的标准情况下发出报警信号和/或者防止操纵者，也就是汽车驾驶员接下来接通减速器。在此，动态的压力分布在接通或者断开减速器时被监测以及选择性地还有该动态的压力分布在制动力矩变化到预选的目标制动力矩时被监测。所使用的特性曲线可以在减速器系统构建期间计算或者通过试验测定，或者也可以在汽车运行时间开始时被获悉。除了比较时间性分布外，也可以比较两个预先规定的压力点之间所测量的时间间隔或者比较整定压力分布梯度。

对于所述气动减速器控制系统，缺点在于，用于气动系统的比较高的成本和结构开支。此外，公知类型的系统显示出相当有限的调整性能。

发明内容

在这种背景下，本发明的任务在于，说明一种用于调节和控制液力减速器的方法，该方法改善制动力矩的调节精度，成本低廉并避免现有技术的所述缺点。

该任务的解决方案由独立权利要求的特征得出，而本发明的有利的构造方案和改进方案可以从各所属的从属权利要求中获知。

本发明基于如下认识，即在具有改善减速器内压力调节的精度的可能性的同时，也可以改善所产生的制动力矩的精度。这一点基本以如下方式实现，即事先就在减速器上执行预调，该预调过程包括作为用于减速器作动变量的校正值的压力。

因此，本发明首先从一种用于调节和控制汽车液力减速器的方法出发，在该方法中减速器具有可调整的液压回路以及用于采集液压回路内液压压力的机构，并且在该方法中，进行至少一次预调，用以产生跟随预先规定的制动力矩特性曲线的制动力矩，所述制动力矩特性曲线持久地存储在控制及调整单元内并利用该制动力矩特性曲线对行驶运行中的减速器进行控制。此外，为解决所列举的任务，本发明设置为，至少在预调时顾及到减速器液压回路内的液压压力。

对减速器工作回路内的液压压力的使用是更加精确地调节或测定制动力矩的基础。在此，通过作动变量调节在与减速器转速的组合下产生确定的制动力矩的压力。为此测定存储在控制及调整单元内的机组单位液压额定压力。这样做的优点是，既不需要气动控制系统，也无须对在行驶运行中相对于驾驶员期望的校准进行估值。

在液力减速器(在该减速器中已经存在用于工作回路内压力调整的压力传感器)中，所述压力传感器的传感器信息可以用于根据本发明的方法，以便执行成本特别低廉的预调。

此外可以设置为，最好在行驶运行中，在存储在控制及调整单元内的预调与在减速器的液压回路中当前测量的液压实际压力之间进行校准。在预调中，测定额定压力，该额定压力已经显著改善了作动变量的精度。

通过预调中所测定的额定压力相对于当前测量的实际压力的校准和把可能存在的偏差调整回来，可以进一步提高作动变量的调节精度，从而减速器的实际制动力矩与制动特性曲线上所要求的额定制动力矩精确地一致或者充其量与其稍有偏差。此外，特别有利的是，关于当前被调节制动力矩的精确数据可以提供给电制动管理装置使用。

正如此外可以设置地，由此获得如下可能性，即在行驶运行中通过校正的额定电流可以非常精确调节当前的额定制动力矩，该额定制动力矩由对于汽车制动运行重要的运行参数测定，所述额定电流对配属于减速器液压回路的阀门装置进行操作，其中，当时的额定电流通过预调和对预调相对于实际压力的校准来测定。

此外可以设置为，预调包括至少一次预先规定的、并不依赖于机组的基本调节以及在汽车启动之前或者随着汽车启动对为当时的减速器测定的机组单位的校正调节，其中，在试验台上进行的机组单位的校正调节是特别有利的。

从基本调节出发，该基本调节对于所有同一所有机组被一次性测定并固定地存储在控制及调整单元内，试验台上机组单位的校正实现了对加工公差的补偿，从而对于所有机组保证同样高的调节精度。所述预调可以按照简单方式以存储在控制及调整单元内的综合特性曲线的形式来实现。

为此可以设置为，基本调节可以包括电流基准综合特性曲线，在电流基准综合特性曲线中确定用来对减速器电阀门装置馈电的基准电流与减速器的额定制动力矩之间的关系，以及设置为基本调节包括压力基准综合特性曲线，在压力基准综合特性曲线中确定减速器的液压回路内的液压基准压力与减速器的额定制动力矩之间的关系。

此外可以设置为，校正调节包括用于电流基准综合特性曲线的机组单位校正的电流校正综合特性曲线和用于压力基准综合特性曲线的机组单位校正的压力校正综合特性曲线。

通过明确包括压力综合特性曲线和压力校正综合特性曲线来实现更加精确地调节用于减速器调节的作动变量的目的，因为以机组单位的方式测定的压力或瞬间实际压力对调节用于产生额定制动力矩的作动变量的精度是至关重要。

调节精度还可以由此得到进一步提高，即校正调节包括电流校正特性曲线和/或者压力校正特性曲线，在这些曲线中顾及到减速器的液压回路内液压油粘度的温度依赖性。因为油的粘度随着温度变化，所以由于在减速器加注/排空时体积流量变化的影响以及由于减速器内依赖于温度的压力变化的影响可以自然而然地在调节针对阀门装置的作动变量时被顾及到。

此外可以设置为，至少在减速器的液压回路内设置用于监测液压压力的压力监测装置，所述装置在辨识出相对于额定压力预定值或者相对于由此导出的数值的不容许的压力偏差情况下，产生差错反应。

减速器工作回路内的压力测量除了实现调节制动力矩时的高精度外，还由此实现对减速器的功能准备和运行安全性进行监测。在此，额定预定值可以通过对于减速器的运行安全性重要的时间性的压力分布和/或者通过一个或者多个阈值确定。

合适的差错反应可以从报警信号通过运行限制直至切断减速器。再次被辨识的差错可以被存储和/或者显示给驾驶员。也可能以降低的制动效率运行。

正如差错反应准确反映的那样，利用边界条件可以做出判断。边界条件可以是有关汽车重量和/或者当前公路倾斜度和/或者当前公路路况的信息。例如对于轻型汽车，完全可以取消减速器，而对于重型汽车上减速器则可能仅在其制动效率上进行限制。根据所辨识的差错，减速器的满负荷运行可能是适当的，但却伴有制动力矩的有限的精度以及与此相应地有限的制动舒适性。导航系统的关于公路倾斜度的信息或者关于公路路况(抓地性、平整度)的传感器数据可以表达其它边界条件。

在减速器(所述减速器具有与所配属的变速器共同的油调配)中，特别有利的是，压力监测一同包括对变速器内的油位的监测。与减速器的工作回路内的压力测量相结合的另一种可能性是，在具有与变速器共同的油调配的减速器中，监测变速器内的油位。在这种情况下，可以依赖于实际运行条件(转速、计划的制动力矩、油温)地由减速器油压或相对于额定压力的偏差来测定：变速器内是否缺油并在需要时采取相应的保护措施。

最后还可以设置一种功能监测装置，其中减速器控制的功能性借助可信性检查进行控制，其中，至少包括减速器的当前液压压力。也可以设置为，在这种可信性检查时也附加地顾及到油温。除了压力监测之外的另一方面用于减速器的液压控制。在与油温或者其它测量变量的结合下，对油压的监测可以用来对液压控制的功能进行可信性测试。

存在的传感器信号彼此间也可以进行可信性检查。例如，虽然减速器通过控制装置被激活但没有测量到油压，则这原因可能在于压力传感器损坏。如果测量到油温上升，那么则是压力传感器损坏。但如果油温恒定，那么则意味着，减速器虽然通过电子控制装置被激活，但液压控制装置出现故障(例如阀门卡住)或者系统内的油过少。

本发明的另一任务在于，完成一种用于调节和控制液力减速器的装置，凭借该装置可以在低成本和结构开支的情况下改善制动力矩的调节精度。

该任务的解决方案有独立的装置权利要求的特征得出。

本发明与此相关由一种用于调节和控制汽车液力减速器的装置出发。在此为解决所列出的任务，本发明设置，减速器具有装有至少一个压力传感器的可调整的液压回路，以及为液压回路分配一个控制及调整单元，控制及调整单元具有处理器单元以及非易失性的数据存储器，在该处理器单元内可以对当前的输入数据和所存储的数据进行处理，以及在该处理器单元内，可以由所处理的数据产生用于控制减速器的电阀门装置和/或者加油装置的输出信号，通过这种控制可以调节预先确定的额定制动力矩。

使用对减速器工作回路内压力进行测量的压力传感器可以相当简单和成本低廉地实现减速器制动力矩的高调节精度。这种压力测量可以在试验台上在用预调范围内用来测定作动变量。所述预调可以以基准综合特性曲线和校正综合特性曲线的形式存储在控制及调整单元内，在这些曲线中顾及到液压压力。

控制及调整单元被这样构成，该控制及调整单元借助综合特性曲线以及需要的话借助相对于当前实际压力的调整校正对作为输入信号的额定制动力矩预定值进行处理以及输出针对减速器的作动变量的相应输出信号。在行驶运行中，工作回路内的实际压力可以被测量并被调整到在试验台上以机组单位的方式测定的额定压力。由此为产生额定制动力矩可以产生被调整回来的额定电流，该额定电流例如对比例阀进行操作，通过该比例阀调节减速器压力，该减速器压力在与减速器转速的组合下在减速器上产生具有预先规定的高精度的额定制动力矩。

借助油温传感器可以实现调整精度的进一步提高，该传感器与控制及调整单元信号技术地连接并附加地实现对作动变量的粘度校正。

附图说明

为阐明本发明，说明书附有实施例的附图。

在附图中：

图1示出具有压力及温度传感装置的液力减速器的减速器回路示意图，以及

图2示出用于减速器的制动力矩调节的示意图。

具体实施方式

在图1中示出被构成为液力减速器1的工作回路的汽车减速器回路15。这种减速器的结构和工作原理是公知的，从而在这里仅详细探讨对于本发明重要的部件。

工作回路15为供油而具有泵10及前置的过滤器12，泵10可通过电机2驱动和调整。泵10可由油底壳11供给油。此外设置有换热器3，用于排放减速器1内转化成热量的流动动能。为加注和排空减速器1，在入口侧或出口侧布置两个止回阀4、5，其中，减速器出口上附加地设置有一个排空阀14，通过该排空阀14根据需要可以将减速器1完全排空。

工作回路15可由控制及调整单元6进行调整。控制及调整单元6与用于采集工作回路15内液压压力的压力传感器9连接以及与两个用于采集工作回路内或者直接在换热器3处的油温的温度传感器7以及8连接。此外，用于减速器控制的控制及调整单元6通过控制线路与调整阀13和电机2连接。调整阀13被有利地构成为电比例阀，通过该电比例阀的馈电可以控制减速器1。

根据本发明地，控制及调整单元6具有非易失性的数据存储器和处理器单元，在该处理器单元内可以处理当前的输入数据和所存储的数据，并在该处理器单元内由所处理的数据可以产生用于控制调整阀13的输出信号。在图1所示出的布置中实现既通过调整阀13控制减速器，又通过可调整的电机2控制减速器。

根据本发明的用于调节和控制汽车液力减速器的方法基本上以预调为基础，在预调中顾及到在减速器的液压工作回路15内所测量的液压压力。

图2与图1所示的结构方式相应地示出用于调节和控制减速器或减速器回路的示意图，借助该结构方式对根据本发明的方法介绍如下：

因此，作为减速器控制装置中的预定值，额定制动力矩M_soll根据重要的要求(例如驾驶员或者其它系统的制动力矩要求)进行测定，并且该预定值在需要时通过由汽车或者系统造成的限制(ABS、温度回调等)而降低。减速器1的控制及调整单元6这时计划产生所得出预定值，也就是通过调节调整阀13处相应的电流由减速器1产生额定制动力矩M_soll。

为达到所要求的精度，由额定制动力矩M_soll和实际减速器转速测定电流I_ref，I_ref以电流基准综合特性曲线为依据。在电流基准综合特性曲线16中，基准电流I_ref高于额定制动力矩M_soll并减速器转速被确定。这种基准综合特性曲线16此前试验性地为所有机组一次性地测定并固定地存储在控制及调整单元6内。

随后，基准综合特性曲线16的基准电流I_ref被施以电流补偿量I_korr，电流补偿量I_korr取自机组单位的电流校正综合特性曲线17，在电流校正综合特性曲线17中补偿量I_korr标在额定制动力矩M_soll和减速器转速上。这种机组单位的校正综合特性曲线1针对每个单个的减速器在试验台上测定并持久地存储在控制及调整单元6内。

随后，对工作回路15内依赖于温度的油粘度进行附加的电流校正，通过使用固定地存储的电流校正特性曲线18，在电流校正特性曲线18中，另一个电流补偿量I_korr，η标在油温上。由此，通过将各个电流部分I_ref、I_korr以及I_korr，η相加，测定额定电流I_soll。

根据本发明地，在确定额定电流I_soll的同时，以相同的方式确定额定压力p_soll。在此，针对所有机组基准综合特性曲线19(在基准综合特性曲线19中确定在额定制动力矩M_soll之上的基准压力P_ref并且确定减速器转速)存储在控制及调整单元6内。基准综合特性曲线19的压力p_ref这时被施以压力补偿量p_korr，压力补偿量p_korr取自针对机组单位的压力校正综合特性曲线20，在压力校正综合特性曲线20中，压力补偿量p_korr标在额定制动力矩M_soll和减速器转速上。机组单位的基准综合特性曲线20同样针对每个单个的减速器在试验台上被测定并存储在控制及调整单元6内。

附加地，同样顾及到对油粘度的压力校正，该压力校正固定地存储在压力校正特性曲线21内，在压力校正特性曲线21中另一压力补偿量p_korr，η标在油温上。通过将各个压力部分p_ref、p_korr以及p_korr，η相加，测定额定压力p_soll。

综合特性曲线或特性曲线16到21表示对减速器1的预调，该预调用来在顾及到工作回路15内的压力的情况下与预先规定的额定制动特性曲线(相对于减速器转速的制动力矩)相应地调节制动力矩。

额定压力p_soll原则上可以作为附加的调整变量以适当的方式用于额定电流I_soll。根据本发明地，在行驶运行中相对于所测量的当前实际压力p_ist对额定压力的预调进行校准以及把可能存在的偏差调整回来。在此，在调节器22(PID-调节器)内对额定压力p_soll和实际压力p_ist进行处理，调节器22由所称数值的差值测定调整-作动变量，该调整-作动变量作为其它校正值与额定电流I_soll相加。最后，由此得到的校正的额定电流I_soll，korr在减速器1的比例-调整阀13处作为作动变量进行调节。

附图标记

1         减速器

2         电机

3         换热器

4         吸入阀

5         排出阀

6         控制及调整单元

7         温度传感器

8         温度传感器

9         压力传感器

10        泵

11        油底壳

12        过滤器

13        阀门装置；调整阀

14        排空阀

15        液压回路

16        电流基准综合特性曲线

17        电流校正综合特性曲线

18        电流校正特性曲线

19        压力基准综合特性曲线

20        压力校正综合特性曲线

21        压力校正特性曲线

22        调整器

I_ref       基准电流

I_korr      电流补偿量

I_korr，η    对应粘度影响的电流补偿量

I_soll      额定电流

I_soll，korr  校正的额定电流

M_soll       额定制动力矩

p_ref        基准压力

p_korr       压力补偿量

p_korr，η     对应粘度影响的压力补偿量

p_soll       额定压力

p_ist        实际压力

Claims (16)

1.用于调节和控制汽车液力减速器(1)的方法，在所述方法中所述减速器(1)具有可调整的液压回路(15)以及用于采集所述液压回路(15)内液压压力的机构，以及在所述方法中进行至少一次预调，用以产生依照预先规定的制动力矩特性曲线的制动力矩，所述制动力矩特性曲线持久地存储在控制及调整单元(6)内，借助所述制动力矩特性曲线在行驶运行中对所述减速器(1)进行控制，

其特征在于，至少在所述预调时考虑所述减速器(1)的所述液压回路(15)内的液压压力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在行驶运行中在存储在所述控制及调整单元(6)内的预调与在所述减速器(1)的所述液压回路(15)内当前测量的液压实际压力(P_ist)之间进行校准。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在行驶运行中，由对于汽车的制动运行重要的运行参数测定的当时的额定制动力矩(M_soll)基本上通过校正的额定电流(I_soll，korr)调节，所述校正的额定电流(I_soll,korr)对配属于所述减速器(1)的所述液压回路(15)的电阀门装置(13)进行操作，其中，所述当时的额定电流(I_soll、korr)通过所述预调以及相对于所述实际压力(P_ist)对所述预调的校准来测定。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据预调至少包括预先规定的不依赖于机组的基本调节以及汽车启动之前或者随着汽车启动针对各减速器测定的机组单位的校正调节。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述机组单位的校正调节在试验台上进行。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基本调节包含电流基准综合特性曲线(16)，在所述电流基准综合特性曲线(16)中确定用于对所述减速器(1)的电阀门装置(13)馈电的基准电流(I_ref)与所述减速器(1)的所述额定制动力矩(M_soll)之间的关系，以及所述基本调节包含压力基准综合特性曲线(19)，在所述压力基准综合特性曲线(19)中，确定所述减速器(1)的所述液压回路(15)内液压基准压力(P_ref)与所述减速器(1)的所述额定制动力矩(M_soll)之间的关系。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述校正调节包含用于对所述电流基准综合特性曲线(16)以机组单位的方式校正的电流校正综合特性曲线(17)和用于对所述压力基准综合特性曲线(19)以机组单位的方式校正的压力校正综合特性曲线(20)。

8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述校正调节包含电流校正特性曲线(18)和/或者压力校正特性曲线(21)，在所述电流校正特性曲线(18)和/或者压力校正特性曲线(21)中，顾及到所述减速器(1)的所述液压回路内液压油粘度的温度依赖性。

9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少在所述减速器(1)的所述液压回路(15)内设置有用于监测液压压力的压力监测装置，所述压力监测装置在辨识出与额定预定值的或者由此导出的变量的不容许的压力偏差时，产生差错反应。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，额定预定值通过对于所述减速器(1)的运行安全性重要的时间性的压力分布和/或者通过一个或多个阈值来确定。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述压力监测在与所配属的变速器具有共同油调配的减速器中包括对变速器内的油位的监测。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述差错反应至少包括涉及到所述减速器(1)的如下组中的措施：报警信号、运行限制和切断。

13.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在确定差错反应时，顾及到至少一个对于汽车的制动性能重要的边界条件。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，作为边界条件提供关于汽车重量和/或者当前公路倾斜度和/或者当前公路路况的信息。

15.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，设置有功能监测装置，在所述功能监测装置中所述减速器(1)的控制的功能性被借助可信性检查进行控制，所述可信性检查至少包括所述减速器的当前液压压力(p_ist)。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，在所述可信性检查时附加地考虑油温。

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