BR112019020396A2

BR112019020396A2 - método de controle de condução e dispositivo de controle de condução

Info

Publication number: BR112019020396A2
Application number: BR112019020396A
Authority: BR
Inventors: Mishina Yohei; Takamatsu Yoshiro
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2017-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2020-04-22
Also published as: WO2018179415A1; EP3605025A1; US20200096355A1; MX2019011594A; JP6729794B2; CN110506194B; JPWO2018179415A1; KR20190122241A; RU2727085C1; CA3058576A1; US11320282B2; CN110506194A; EP3605025A4

Abstract

um método de controle de condução é provido, compreendendo: referir-se à informação do mapa (300) incluindo um primeiro mapa (mp1) que inclui informação de identificação de uma faixa de viagem e um segundo mapa (mp2) que não inclui a informação de identificação da faixa de viagem; ao calcular uma rota a partir da posição atual de um veículo (v1) até um destino, calculando a rota de modo a obter uma relação predeterminada entre um primeiro custo de viagem para percorrer uma primeira rota (rt1) que pertença ao primeiro mapa (mp1) e um segundo custo de viagem para percorrer ao longo de uma segunda rota (rt2) que pertença ao segundo mapa (mp2); criar um plano de condução para o veículo (v1) para percorrer ao longo da rota; e fazer com que um controlador de veículo (70) execute o plano de condução.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE CONDUÇÃO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE CONDUÇÃO”.

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção refere-se a um método de controle de condução e um aparelho de controle de condução.

TÉCNICA ANTERIOR [002] É conhecido um sistema de pesquisa de rota que é configurado para calcular um custo para uma rota com base na largura e curvatura da estrada e procurar uma rota com um custo baixo como uma rota recomendada (Documento de Patente 1: WO2015/129366).

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR

Documento de Patente

Documento de Patente 1 WO2015/129366

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Problemas a serem Resolvidos pela Invenção [003] A técnica anterior acima, no entanto, tem um problema em que o controle de condução de um veículo não pode ser realizado com base em uma rota obtida levando em consideração a precisão da informação do mapa usada na condução automatizada ou autônoma.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é realizar o controle de condução de acordo com a precisão da informação do mapa.

Meios para Resolver Problemas [005] A presente invenção resolve o problema acima através da referência à informação do mapa incluindo um primeiro mapa que inclui informação de identificação de uma faixa de viagem e um segundo mapa que não inclui a informação de identificação da faixa de viagem, calculando uma rota ao longo da qual um primeiro custo de viagem para uma primeiro rota que pertence ao primeiro mapa e um segundo

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 9/79

2/41 custo de viagem para uma segunda rota que pertence ao segundo mapa está em uma relação predeterminada, e criando um plano de condução para o veículo para percorrer ao longo da rota.

EFEITO DA INVENÇÃO [006] De acordo com a presente invenção, a condução do veículo pode ser controlada com base no plano de condução de acordo com a precisão da informação do mapa utilizada na condução automatizada ou autônoma.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [007] FIG. 1 é um diagrama de configuração de blocos de um sistema de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[008] FIG. 2 é um diagrama para descrever um exemplo de informação do mapa de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[009] FIG. 3 é um diagrama que ilustra uma forma da informação do mapa de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[010] FIG. 4 é um primeiro diagrama para descrever um método de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[011] FIG. 5 é um segundo diagrama para descrever um método de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[012] FIG. 6 é um primeiro fluxograma que ilustra um procedimento de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[013] FIG. 7A é um primeiro fluxograma que ilustra um processo de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[014] FIG. 7B é um segundo fluxograma que ilustra um processo de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[015] FIG. 7C é um terceiro fluxograma que ilustra um processo de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[016] FIG. 7D é um quarto fluxograma que ilustra um processo de cálculo de

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 10/79

3/41 uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[017] FIG. 7E é um quinto fluxograma que ilustra um processo de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[018] FIG. 7F é um sexto fluxograma que ilustra um processo de cálculo de uma rota de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO [019] Daqui em diante, uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritas com referência aos desenhos. Nas modalidades, a presente invenção será descrita por exemplificação de exemplos nos quais o aparelho de controle de condução para um veículo de acordo com a presente invenção é aplicado a um sistema de controle de condução equipado em um veículo. Modalidades do aparelho de controle de condução de acordo com a presente invenção não são limitadas e também podem ser aplicadas a um dispositivo terminal portátil que pode trocar informações com o lado do veículo. O aparelho de controle de condução, o sistema de controle de condução, e o dispositivo terminal portátil são, cada um, um computador que executa um processo de cálculo.

[020] FIG. 1 é um diagrama que ilustra a configuração em bloco de um sistema de controle de condução 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção. O sistema de controle de condução 1 inclui um aparelho de controle de condução 100 e um aparelho de bordo 200. O aparelho de controle de condução 100 e o aparelho de bordo 200 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção têm dispositivos de comunicação 20 e 40, respectivamente, e troca de informação com cada outra via comunicação com ou sem fio.

[021] O aparelho de bordo 200 será descrito em primeiro lugar.

[022] O aparelho de bordo 200 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um dispositivo de detecção 50, um sensor 60, um controlador de veículo 70, um dispositivo de condução 80, um dispositivo de direção 90, um

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 11/79

4/41 dispositivo de saída 110, e um dispositivo de navegação 120. Estes dispositivos que constituem o aparelho de bordo 200 estão ligados um ao outro através de uma rede de área de controle (CAN) ou outra LAN de bordo para trocar informações mutuamente.

[023] Estes dispositivos que constituem o aparelho de bordo 200 serão descritos abaixo.

[024] O dispositivo de detecção 50 detecta a existência de um objeto, tal como outro veículo e a sua posição de existência. O dispositivo de detecção 50 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui, mas não é limitado a incluir uma câmara 51. A câmara 51 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é, por exemplo, uma câmara que inclui um elemento de imagem, tal como um CCD. A câmara 51 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a qual está instalada no veículo em questão, captura imagens em tomo do veículo em questão e adquire dados de imagem que incluem um veículo em questão existente em tomo do veículo em questão.

[025] A câmara 51 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção está ligada à parte traseira do veículo em questão na posição de uma altura h, de modo que o eixo óptico tenha um ângulo Θ para baixo a partir da direção horizontal. A câmara 51 captura imagens de uma certa área atrás do veículo em questão V1 a partir dessa posição em um ângulo de visão Q predeterminado. O ângulo de visão Q da câmara 51 é ajustado a um ângulo que permite a imagem não apenas da faixa de viagem na qual o veículo em questão percorre, mas também das faixas de viagem esquerda e direita. As imagens capturadas pela câmera 51 incluem aquelas capturadas atrás do veículo em questão.

[026] O dispositivo de detecção 50 processa os dados de imagem adquiridos para calcular a posição de um objeto em relação ao veículo em questão ou a distância do objeto ao veículo em questão. O dispositivo de detecção 50 calcula a velocidade

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 12/79

5/41 relativa e a aceleração relativa entre o veículo em questão e o objeto a partir de uma variação ao longo do tempo da posição do objeto. Quanto a um processo para calcular a relação posicionai entre o veículo em questão e outro veículo com base nos dados de imagem e um processo para calcular a informação de velocidade com base na quantidade de variação ao longo do tempo da relação posicionai, qualquer método conhecido na hora de depositar o presente pedido pode ser usado apropriadamente.

[027] Adicionalmente ou altemativamente, o dispositivo de detecção 50 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode incluir um dispositivo de radar 52. Exemplos do dispositivo de radar 52 podem ser aqueles, tais como radar de milímetro de onda, radar a laser, e radar ultrassônico, que são conhecidos no momento do depósito do presente pedido.

[028] O sensor 60 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um sensor de ângulo de direção 61 e um sensor de velocidade de veículo 62. O sensor de ângulo de direção 61 detecta informações de direção, tais como a quantidade de direção, velocidade de direção e aceleração de direção do veículo em questão, e envia a informação de direção para o controlador de veículo 70 e o aparelho de controle de condução 100. O sensor de velocidade de veículo 62 detecta a velocidade e aceleração do veículo em questão e envia ao controlador de veículo 70 e ao aparelho de controle de direção 100.

[029] O controlador de veículo 70 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um computador de bordo, tal como uma unidade de controle do motor (ECU), e controla eletronicamente o estado de direção do veículo. O veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode ser, por exemplo, um carro elétrico tendo um motor elétrico como a fonte de acionamento móvel, um carro à motor tendo um motor de combustão interna como a fonte de acionamento móvel ou um carro híbrido tendo tanto o motor elétrico como o motor de combustão interna como as fontes de acionamento móvel. Exemplos do carro elétrico

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 13/79

6/41 e do carro híbrido tendo um motor elétrico como a fonte de acionamento móvel incluem um tipo, em que a fonte de energia para o motor elétrico é uma batería secundária e um tipo em que a fonte de energia para o motor elétrico é uma célula de combustível.

[030] O dispositivo de condução 80 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um mecanismo de acionamento do veículo em questão. O mecanismo de acionamento inclui um motor elétrico e/ou um motor de combustão interna como as fontes de acionamento móvel acima descritas, um dispositivo de transmissão de energia incluindo um eixo de acionamento e uma transmissão automática que transmite a saída das fontes de acionamento móvel para as rodas de acionamento, e um dispositivo de frenagem que freia as rodas. O dispositivo de condução 80 gera os respectivos sinais de controle para estes componentes do mecanismo de acionamento e executa o controle de condução incluindo aceleração e desaceleração do veículo. Estes sinais de controle para o mecanismo de acionamento são gerados com base nos sinais de entrada por uma operação de acelerador e uma operação de frenagem do condutor e sinais de controle adquiridos a partir do controlador de veículo 70 ou a partir do aparelho de controle de condução 100. A informação de controle pode ser enviada para o dispositivo de condução 80, o qual pode assim executar o controle de condução incluindo aceleração e desaceleração do veículo de uma maneira autônoma. No caso de um carro híbrido, o dispositivo de condução 80 pode receber uma relação entre a saída de torque para o motor elétrico e a saída de torque para o motor de combustão interna de acordo com o estado de deslocamento do veículo.

[031] Adquirir a informação de controle a partir de um dispositivo de controle, o controlador de veículo 70 controla o dispositivo de condução 80 e o dispositivo de direção 90 para que o veículo em questão V1 se desloque ao longo de uma rota alvo. O controlador de veículo 70 controla o dispositivo de direção 90 utilizando a forma da estrada detectada pelo dispositivo de detecção 50, a informação rodoviária do

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 14/79

7/41 dispositivo de navegação 120, e um modelo de marcação de faixa armazenado na informação do mapa 300 para que o veículo em questão se desloque mantendo uma certa posição lateral em relação à faixa de viagem. O dispositivo de direção 90 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um comando de direção. O comando de direção inclui um motor e outros componentes necessários ligados ao eixo da coluna de direção. O dispositivo de direção 90 executa o controle de direção para o veículo com base em um sinal de controle adquirido a partir do controlador de veículo 70 ou um sinal de entrada pela operação de direção do condutor. O controlador de veículo 70 calcula uma quantidade de controle de direção com base na informação sobre o ângulo de direção adquirido a partir do sensor de ângulo de direção 61, a velocidade do veículo adquirida a partir do sensor de velocidade de veículo 62, e uma corrente de comando de direção e envia um comando atual para o comando de direção, desse modo, para efetuar o controle de tal modo que o veículo em questão se desloque através de uma posição lateral alvo. O método de controle da posição lateral do veículo em questão V1 não está limitado à utilização do dispositivo de direção acima descrito 90. Além disso ou alternativamente, o dispositivo de direção 80 e/ou um dispositivo de frenagem 81 podem ser utilizados para controlar a direção de deslocamento (isto é, a posição lateral) do veículo em questão V1 com base na diferença de velocidade de rotação entre as rodas motrizes direita e esquerda. Neste sentido, a “direção” de um veículo destina-se a abranger os casos de utilização do dispositivo de condução 80 e/ou do dispositivo de frenagem 81 além dos casos de uso do dispositivo de direção 90.

[032] O dispositivo de navegação 120 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção calcula uma rota a partir da posição atual do veículo em questão para um destino e gera informação de orientação de rota através do dispositivo de saída 110 que será descrito mais adiante. O dispositivo de navegação 120 inclui um dispositivo de detecção de posição 121 e uma informação

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 15/79

8/41 do mapa 300 que é legível. O dispositivo de detecção de posição 121 é responsável para o sistema de posicionamento global (GPS) e detecta a posição (latitude/longitude) na qual o veículo se desloca. O dispositivo de navegação 120 refere-se à informação do mapa 300 para especificar uma ligação rodoviária na qual o indivíduo em questão percorre, com base na posição atual do veículo em questão detectada pelo dispositivo de detecção de posição 121.

[033] A informação do mapa 300 do dispositivo de navegação 120 é em comum com a informação do mapa 300 possuída pelo aparelho de controle de condução 100 que será descrito mais tarde. A informação do mapa 300 pode ser fornecida no dispositivo de navegação 120 e também pode ser fornecida no aparelho de controle de condução 100. A informação do mapa 300 será descrita mais tarde.

[034] O aparelho de controle de condução 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção será descrito abaixo.

[035] Como ilustrado na FIG. 1, o aparelho de controle de condução 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui um dispositivo de controle 10, um dispositivo de comunicação 20 e um dispositivo de saída 30. O dispositivo de comunicação 20 troca informação com o aparelho de bordo 200.

[036] O aparelho de controle de condução 100 executa o controle para auxiliar a operação de condução do condutor. O dispositivo de controle 10 auxilia a operação de direção do condutor. O dispositivo de controle 10 calcula a quantidade de movimento e/ou a velocidade de movimento na direção lateral (direção da largura do veículo) com base na rota e auxilia o controle do dispositivo de direção 90 com base no ângulo de direção correspondente à quantidade de movimento. O dispositivo de controle 10 também auxilia a operação do acelerador e a operação de frenagem do condutor. O dispositivo de controle 10 calcula a quantidade de movimento e/ou a velocidade de movimento na direção longitudinal (direção do comprimento do veículo) e auxilia o controle do dispositivo de condução 80 e/ou dispositivo de frenagem 81 de

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 16/79

9/41 acordo com a quantidade de movimento e/ou a velocidade de movimento.

[037] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de condução 100 é um computador incluindo uma memória somente de leitura (ROM) 12 que armazena programas para executar o controle de condução do veículo em questão, uma unidade de processamento central (CPU) 11 como um circuito de operação que executa o programa armazenado na ROM 12 para servir como o aparelho de controle de condução 100, e uma memória de acesso aleatório (RAM) 13 que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. O dispositivo de controle 10 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção executa cada função por cooperação de software para realizar as funções acima e o hardware acima descrito.

[038] O dispositivo de controle 10 do aparelho de controle de condução 100 inclui informação do mapa 300.

[039] A informação do mapa 300 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção será descrita.

[040] A informação do mapa 300 inclui um primeiro mapa MP1 e um segundo mapa MP2. O primeiro mapa MP1 é um mapa com maior precisão que o do segundo mapa MP2. O primeiro mapa MP1 inclui informação de identificação da faixa de viagem, e o segundo mapa MP1 não inclui informação de identificação da faixa de viagem. Ligações em uma ou mais modalidades da presente invenção são definidas para cada faixa de viagem. Cada faixa de viagem representa informações com as quais a faixa é especificada, enquanto cada ligação representa informações com as quais uma seção é identificada pelos nós.

[041] FIG. 2 lista o conteúdo da informação do primeiro mapa MP1 e do segundo mapa MP2 e o conteúdo do controle de condução que pode ser realizado quando se utiliza o conteúdo da informação. O primeiro mapa MP1 inclui informação de limite que indica uma área do primeiro mapa MP1. Usando esta informação de limite, uma determinação pode ser feita se ou não a posição atual ou cada ponto na

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 17/79

10/41 rota pertence à área do primeiro mapa MP1. Se o limite entre uma primeira área e uma segunda área não estiver claramente definido, o limite pode ser definido pelos tipos de estradas e vias urbanas. Em uma modalidade, as estradas arteriais podem ser definidas como a primeira área, enquanto outras estradas urbanas podem ser definidas como a segunda área. Isso ocorre porque é altamente possível que o primeiro mapa MP1 tenha sido criado para estradas arteriais. Em uma estrutura da informação do mapa, o primeiro mapa MP1 é criado apenas para a primeira área, mas o segundo mapa MP2 é criado para toda a área incluindo a primeira área e a segunda área. Quando o primeiro mapa MP1 existe para a primeira área, a área do segundo mapa MP2 correspondente à primeira área não é utilizada, e apenas a segunda área que não a primeira área é utilizada. Quando o segundo mapa MP2 existe para a primeira área, é possível usar o segundo mapa MP2 da primeira área.

[042] O primeiro mapa MP1 possui informação bidimensional e informação tridimensional. O primeiro mapa MP1 tem informações sobre estradas, informações de atributos de estradas e informações rodoviáhass de entrada e saída. O primeiro mapa MP1 possui informação de identificação para especificar cada faixa individual e informação de faixa de destino de ligação para identificar uma faixa para a qual cada faixa está ligada. A informação de identificação para identificar uma faixa permite que o dispositivo de controle 10 preveja que uma faixa se desloque no futuro. O segundo mapa MP2 possui informação bidimensional. O segundo mapa MP2 tem informações sobre estradas, informações de atributos de estradas e informações rodoviárias de entrada/saída. O segundo mapa MP2 não inclui informações de identificação para especificar cada faixa única e informações de faixa de destino de conexão para identificar uma faixa à qual cada faixa está conectada. Quando se utiliza o segundo mapa MP2, o dispositivo de controle 10 não pode prever que uma faixa se desloque no futuro porque a informação de identificação para especificar uma faixa não é incluída.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 18/79

11/41 [043] O controle de condução é com base em processos de reconhecimento, determinação e operação. O processo de reconhecimento pode usar não apenas as informações do mapa, mas também as informações de detecção de uma câmera, um sensor de radar, um sensor de atitude ou algo similar. No controle de condução, a precisão das informações do mapa afeta a precisão do processo de reconhecimento.

[044] Para realizar uma condução autônoma de nível elevado, de modo que um veículo percorra ao longo de uma rota de uma maneira autônoma, sem a necessidade de operação humana, é necessário o reconhecimento preciso de uma faixa de viagem para o veículo para percorrer no futuro. Para executar com precisão a previsão avançada (reconhecimento) que permite a condução autônoma, são necessárias informações de mapa digital altamente precisas (mapa altamente preciso, mapa dinâmico). Em outras palavras, para executar a condução autônoma a um nível elevado, é necessário o primeiro mapa MP1 com o qual, pelo menos, uma faixa pode ser identificada.

[045] O termo “condução autônoma” tem um significado amplo. A “condução autônoma” refere-se a vários níveis, desde um nível de condução autônoma, em que o condutor é temporariamente dispensado da operação de direção a um nível de condução autônoma, em que o veículo se desloca para o destino de uma forma autônoma mesmo quando o condutor ou um passageiro não realiza a operação de condução no todo (condução totalmente autônoma). Na presente descrição, o controle de condução em que o condutor é temporariamente liberado a partir da operação de direção é definido como um baixo nível de condução autônoma, e o controle de condução no qual o veículo se move para o destino de maneira autônoma mesmo quando o condutor ou um passageiro não executa a operação de condução no todo é definido como o nível mais alto da condução autônoma. Quanto menos as operações exigidas do condutor ou do passageiro/quanto mais as operações executadas pelo veículo, uma determinação é feita de que o nível da condução autônoma é maior.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 19/79

12/41 [046] O conteúdo do controle de condução e o nível de condução autônomo estão listados na FIG. 2. Exemplos do controle de condução com um nível elevado de condução autônoma incluem 1) controle de condução de interseção, 2) controle de condução de fusão/derivação, e 3) controle de condução de mudança de faixa. Tal controle de condução com um nível elevado de condução autônoma (a necessidade da determinação humana é baixa) requer um nível elevado de reconhecimento. Desta maneira, tal controle de condução requer o primeiro mapa MP, que é uma informação do mapa altamente precisa.

[047] FIG. 2 lista outros 4) controle de condução de faixa de rodagem, como controle de condução com um baixo nível de condução autônoma. O controle de condução de faixa de rodagem destina-se a controlar a posição lateral do veículo, de modo a não se desviar da faixa atualmente percorrida. Este controle de condução não exige um nível de reconhecimento para estimar com precisão a situação de avanço para o veículo percorrer no futuro. Este controle de condução pode, portanto, ser executado usando o segundo mapa MP2 sem requerer o primeiro mapa MP1, que é uma informação do mapa altamente precisa. O controle de 5) para executar a assistência de condução pelo condutor é auxiliar à operação do condutor e está no pressuposto da operação do condutor. Pode ser posicionado como o controle de condução com o nível mais baixo da condução autônoma.

[048] O primeiro controle de condução efetuado utilizando o primeiro mapa MP1 inclui o controle de condução de mudança de faixa pela condução autônoma que utiliza um resultado de previsão de faixa na direção de deslocamento do veículo, enquanto o segundo controle de condução não inclui o controle de condução de mudança de faixa. O primeiro mapa MP1 e o conteúdo do primeiro controle de condução estão associados um ao outro e o segundo mapa MP2 e o conteúdo do segundo controle de condução estão associados uns aos outros; portanto, o controle de condução pode ser realizado com diferentes níveis de condução autônoma de

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 20/79

13/41 acordo com a mudança do mapa a ser referido.

[049] Na condução autônoma, o dispositivo de controle 10 estima a posição do veículo utilizando o primeiro mapa MP1, que é um mapa altamente preciso incluindo, pelo menos, a informação de identificação para cada faixa, determina a faixa de viagem para o veículo e a faixa de viagem futura para o veículo, determina a situação dos obstáculos e percorre caminhos na faixa de viagem, e controla a posição lateral do veículo (direção/quantidade de direção/velocidade da direção) e a posição longitudinal do veículo (operação/quantidade de operação/velocidade de operação do acelerador/freio) de acordo com a situação, assim, executa a condução autônoma.

[050] Para executar o controle de condução para mover-se da faixa atualmente em movimento para uma faixa adjacente ou virar para a direita ou a esquerda da faixa atualmente em movimento, é necessário prever a faixa para o veículo em questão para percorrer no futuro e reconhecer a relação de conexão da faixa. Utilizando o primeiro mapa MP1 incluindo a informação para identificar cada faixa, é possível prever com precisão a faixa para o veículo em questão para percorrer no futuro. Ao dirigir ao longo de uma rota até o destino de maneira autônoma, ou seja, realizar a mudança de faixa, a passagem por um cruzamento, e/ou a passagem por um ponto de convergência/ramificação para o destino até a direção autônoma, a faixa para o veículo em questão para percorrer no futuro tem que ser identificada. Para que o dispositivo de controle 10 execute o plano de condução pela condução autônoma, é necessário reconhecer com precisão a faixa a percorrer no futuro, o que requer que o primeiro mapa MP1 inclua informação de identificação de cada faixa.

[051] Por outro lado, o controle de condução de faixa de rodagem (prevenção de partidas de faixa) é executável desde que a faixa em que o veículo em questão se encontre no momento ou esteja a para percorrer imediatamente antes possa ser identificada, tal como a utilização de imagens capturadas. Para executar o controle de condução de faixa de rodagem, pode ser suficiente identificar uma estrada incluindo

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 21/79

14/41 uma pluralidade de faixas. 0 controle de condução de faixa de rodagem pode ser executado utilizando o segundo mapa MP2 que não inclui a informação de identificação de cada faixa. Como listado na FIG. 2, o segundo mapa MP2 não inclui a informação de identificação de faixa e a informação de destino de conexão para cada faixa. O segundo mapa MP2 não inclui a informação posicionai tridimensional.

[052] O controle de condução da faixa de rodagem inclui o reconhecimento da faixa de viagem, na qual o veículo percorre, e o controle do movimento do veículo, de modo a manter uma certa relação entre a posição da marca da faixa da faixa de viagem e a posição do veículo em questão. A marca de faixa pode ser uma linha traçada em uma superfície de estrada e também pode ser uma estrutura de estrada existente na lateral de uma faixa de rodovia, como uma grade de proteção, um meiofio, uma calçada, e uma estrada exclusiva para duas rodas ou uma estrutura, tal como um sinal de trânsito, uma loja ou uma árvore à beira da estrada.

[053] Para realizar a condução autônoma, é necessário um mapa altamente preciso incluindo, pelo menos, as informações de identificação da faixa, mas isso requer custos e esforços incomensuráveis para criar um mapa altamente preciso no qual as informações de identificação da faixa são fornecidas para todas as áreas. Pode não ser realista que mapas altamente precisos sejam criados para todas as regiões do país e do mundo. Quando o controle de condução autônomo é explicado, supõe-se que mapas altamente precisos de todas as regiões existam experimental ou virtualmente, mas as informações de mapa realmente usadas podem ter que envolver mapas nos quais mapas altamente precisos e mapas mais precisos são misturados. Em uma modalidade, os mapas altamente precisos podem ser utilizados apenas para áreas com tráfego intenso, áreas nas quais a condução autônoma é realizada e estradas arteriais. A informação do mapa de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção pode ser apresentada por um mapa que inclui o primeiro mapa MP1 e o segundo mapa MP2 em áreas diferentes ou pode também incluir o primeiro

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 22/79

15/41 mapa MP1 e o segundo mapa MP2 como respectivos dados de mapa. Os dados do segundo mapa MP2 podem incluir um mapa (mapa aproximado) de toda a área, incluindo a primeira área e a segunda área.

[054] FIG. 3 ilustra um exemplo da informação do mapa 300. A informação do mapa 300 ilustrada na FIG. 3 inclui um primeiro mapa MP1 de uma primeira área e um segundo mapa MP2 de uma segunda área diferente da primeira área. O primeiro mapa MP1 da informação do mapa 300 é um mapa altamente preciso da primeira área que inclui estradas arteriais e está rodeado por estradas arteriais.

[055] A informação do mapa 300 inclui informação rodoviária. A informação rodoviária inclui, para cada ligação, atributos tais como o tipo de estrada, a largura da estrada, a forma da estrada, e se a ultrapassagem é permitida (independentemente da faixa mudar ou não para uma faixa adjacente é permitida). O atributo de cada faixa é armazenado para cada link como um item da informação rodoviária do primeiro mapa MP. A informação rodoviária pode ser usada para identificar uma faixa com um atributo de para percorrer a uma velocidade relativamente baixa e uma faixa (faixa de ultrapassagem) com um atributo para percorrer a uma velocidade relativamente alta. A informação rodoviária do primeiro mapa MP1 inclui a posição relativa de cada faixa. A informação rodoviária inclui, para cada faixa, um atributo tal como sendo a faixa mais à direita de uma estrada, sendo a faixa mais à esquerda de uma estrada, sendo a n-ésima faixa, ou sendo uma faixa para a qual existe outra faixa à direita ou à esquerda.

[056] Como descrito acima, existem controle de condução executável e controle de condução inexecutável, dependendo da precisão da informação do mapa 300. Como um exemplo, a FIG. 2 lista o controle de condução executável no primeiro mapa MP e no segundo mapa MP2. Ao usar o primeiro mapa MP, o controle de condução executável inclui o controle de condução de interseção e o controle de condução de fusão/ramificação que são considerados como tendo a mais alta

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 23/79

16/41 dificuldade técnica e o controle de condução de mudança de faixa que é a base do controle de condução da interseção do controle de condução de fusão/ramificação. Ao usar o segundo mapa MP2, essas três formas de controle de condução são difíceis de realizar. Como será entendido, é necessário que o dispositivo de controle 10 tenha a capacidade de executar o controle de condução utilizando o primeiro mapa MP1.

[057] O controle de condução da faixa de rodagem, que é tecnicamente fácil (isto é, o nível de condução autônomo é baixo), pode ser executado utilizando qualquer um dos primeiros mapas MP e o segundo mapa MP2. Da mesma forma, independentemente de qual do primeiro mapa MP1 e do segundo mapa MP2 é utilizado, o modo para auxiliar a condução com base na intenção do condutor (em que o condutor determina a operação de condução e auxilia a operação) pode ser executado.

[058] Os processos executados pelo dispositivo de controle 10 serão, em seguida, descritos.

[059] O dispositivo de controle 10 adquire um destino do veículo. O destino pode ser especificado pela entrada feita pelo condutor ou um passageiro ou também pode ser designado pelo aparelho de controle de condução 100 com base no histórico anterior.

[060] O dispositivo de controle 10 refere-se ao primeiro mapa MP e/ou ao segundo mapa MP2 para calcular uma rota a partir da posição atual do veículo para o destino. Qualquer método de pesquisa de rotas conhecido no momento da apresentação do presente pedido pode ser utilizado para o cálculo da rota.

[061] No processo de cálculo da rota, o dispositivo de controle 10 calcula a rota de modo a alcançar uma relação predeterminada entre um primeiro custo de viagem para uma primeira rota que pertence ao primeiro mapa MP1 e um segundo custo de viagem para uma segunda rota que pertence ao segundo mapa MP2. Em outras palavras, a relação predeterminada é definida como empregar uma rota para

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 24/79

17/41 passar preferencialmente pela primeira rota pertencente ao primeiro mapa MP1 ou uma rota para passar preferencialmente pela segunda rota pertencente ao segundo mapa MP2, e a rota é calculada com base na definição. Isto permite que o plano de condução seja criado de modo a definir arbitrariamente a relação entre a primeira rota ao longo da qual a condução autônoma de nível elevado pode ser executada, e a condução autônoma pode ser utilizada de acordo com o ambiente e a situação.

[062] FIG. 4 ilustra duas rotas na informação do mapa 300 ilustrada na FIG. 3 de um ponto de partida STP em que a condução é iniciada para um ponto de objetivo GRP, que é o destino. A maioria das porções da primeira rota RT1 pertence à primeira área para a qual o primeiro mapa MP1 é preparado, enquanto a maioria das porções da segunda rota RT2 pertence à segunda área para a qual o primeiro mapa MP1 não está preparado (mas o segundo mapa MP2 é preparado).

[063] Quando se deseja priorizar relativamente a viagem pela condução autônoma, a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem pode ser alta. Em contraste, quando é desejado utilizar apenas o controle de condução de faixa de rodagem sem efetuar uma mudança de faixa ou similar, a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem pode ser baixa. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a rota é calculada de tal modo que o primeiro custo de viagem é superior ao segundo custo de viagem. Ou seja, a relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem é alta. Assim, o plano de condução pode ser criado com uma rota ao longo do qual a condução autônoma é utilizada tanto quanto possível.

[064] No exemplo ilustrado na FIG. 4, a primeira rota RT1 é uma rota com uma relação alta do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem, e a segunda rota RT2 é uma rota com uma baixa relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A segunda rota RT2 deste exemplo não passa pela primeira área, de modo que a relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 25/79

18/41 custo de viagem é zero. A segunda rota RT2 é a rota mais curta desde o ponto de partida STP até o ponto de objetivo GRP, mas do ponto de vista da seleção de uma rota pela qual a condução autônoma pode ser facilmente executada, a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem é definido alto, de modo que a primeira rota RT1 é calculada como uma rota do plano de condução.

[065] O primeiro custo de viagem para a primeira rota pode envolver a distância da primeira rota ou também pode envolver um primeiro tempo necessário para percorrer ao longo da primeira rota. O mesmo se aplica ao segundo custo de viagem para a segunda rota. O tempo necessário para percorrer pode ser calculado com base na velocidade de deslocamento (limite de velocidade, velocidade média, velocidade medida) em uma estrada incluída na informação do mapa 300 e na distância da rota. Quando o custo da viagem é calculado com base na distância, a carga de cálculo pode ser reduzida. Quando o custo da viagem é calculado com base no tempo necessário, o plano de condução da rota pode ser criado levando-se em consideração a situação.

[066] Além disso, quando a política de priorizar a condução autônoma é empregada, um tempo de deslocamento excessivamente longo não é o preferido. Quando o custo para a rota calculada é maior do que o custo da rota mais curta em mais de um custo de avaliação predeterminado, a rota calculada pode ser uma rota indireta, embora a condução autônoma de nível elevado possa ser executada. Embora a distância percorrida pela direção autônoma de nível elevado seja reduzida, o custo para chegar ao destino pode ser reduzido. O dispositivo de controle calcula o custo para a rota mais curta até o destino, e quando um custo para a rota calculada como um todo é maior que o custo da rota mais curta em mais do que o valor de avaliação predeterminado, o dispositivo de controle reduz a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. Isso permite que a rota seja calculada levando em consideração o tempo de viagem. Em uma modalidade alternativa, a via mais curta

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 26/79

19/41 pode ser calculada preliminarmente e empregada como a rota.

[067] Com referência ao primeiro controle de condução predefinido que é executável usando o primeiro mapa MP1 e o segundo controle de condução predefinido que é executável usando o segundo mapa MP2, quando o controle de condução pretendido é incluído no primeiro controle de condução e não é incluído no segundo controle de condução , a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem é alta. Por exemplo, quando é desejado executar uma mudança de faixa para a condução autônoma, o controle de condução de mudança de faixa é incluído no controle de condução executável usando o primeiro mapa MP1, mas não é incluído no controle de condução executável usando o segundo mapa MP2. Nesse caso, a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem é alta. Através desta configuração, a rota é calculada de modo a utilizar preferencialmente o primeiro mapa MP1, e o plano de condução pode ser criado de tal modo que o controle de condução desejado seja realizado preferencialmente. Em uma rota ao longo da qual o segundo mapa MP2 é utilizado preferencialmente, espera-se que o nível de controle de condução (tal como o conteúdo do controle de condução executável) seja reduzido. Quando se deseja executar o controle de condução de nível elevado (tal como a direção automatizada ou autônoma) que não pode ser executado ao longo da segunda rota, a relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem pode ser elevada para calcular a rota ao longo da qual o primeiro mapa MP é utilizado preferencialmente.

[068] Após o cálculo da rota, quando uma pluralidade de candidatos de rota ao destino é calculada, o dispositivo de controle 10 seleciona, entre os candidatos de rota, um candidato à rota possuindo um pequeno número de pontos de contato (pontos de ligação, pontos de conexão, pontos de junção) entre a primeira rota e a segunda rota. O número de pontos de contato entre a primeira rota e a segunda rota corresponde ao número de vezes de comutação (ligação, conexão) entre o primeiro

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 27/79

20/41 controle de condução usando o primeiro mapa MP1 e o segundo controle de condução usando o segundo mapa MP2. No ponto de comutação do controle de condução, a iniciativa da condução muda para o condutor e, portanto, é necessário anunciar o fato ao condutor para que o condutor possa reconhecer o fato. Além disso, a mudança do controle de condução causa algumas mudanças no comportamento do veículo, e a mudança é percebida pelo condutor ou pelo passageiro. É preferível que a carga do anúncio e o número de vezes de mudanças de comportamento sejam pequenos. O dispositivo de controle 10 seleciona, entre os candidatos de rota, um candidato à rota com um pequeno número de pontos de contato entre a primeira rota e a segunda rota e o controle de condução pode ser executado de tal modo que o número de vezes de processo de anúncio ao condutor é pequeno e o comportamento do veículo é suave (ou seja, o número de vezes de mudanças é pequeno).

[069] FIG. 5 ilustra duas rotas das primeiras rotas RT1-1 e RT102 na informação do mapa 300 ilustrada na FIG. 3 de um ponto de partida STP em que a condução é iniciada para um ponto de objetivo GRP, que é o destino. Assume-se que, em qualquer uma das primeiras rotas RT1-1 e RT1-2, o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem satisfazem uma relação predeterminada. Ao seguir a primeira rota RT1-2 (indicada por uma linha quebrada) ilustrada na FIG. 5 do ponto de partida STP, o veículo entra em uma primeira área MP1 em um ponto CH1, sai da primeira área MP1 em um ponto CH2, reentra na primeira área MP1 em um ponto CH3, e sai da primeira área MP1 em um ponto CH4 para alcançar o ponto de objetivo GRP. O número de vezes que passa pelo limite da primeira área MP1 é quatro. Por outro lado, a primeira rota RT1-1 (indicada por uma linha sólida) envolve passar através do limite da primeira área MP1 duas vezes desde o ponto inicial STP até ao ponto de objetivo GRP. Utilizando a primeira rota RT1-1 com um pequeno número de vezes de entrada e saída da primeira área MP1 como a rota, o controle de condução pode ser executado de tal forma que o comportamento do veículo seja suave (isto é,

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 28/79

21/41 o número de vezes de mudanças é pequeno). Além disso, é possível reduzir relativamente o número de vezes de processos para anunciar que o controle de condução será alterado para o condutor.

[070] A relação predeterminada entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem pode ser determinada pela relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem estabelecidos pelo condutor ou um passageiro do veículo. É possível determinar se o controle de condução de nível elevado é ou não prioritário, dependendo da carga de condução do condutor, condição física, preferência, hábitos, etc.

[071 ] Como descrito acima, a informação do mapa 300 é feita de tal modo que o nível de detalhe dos mapas (o primeiro mapa e o segundo mapa) e o conteúdo do controle de condução executável estão associados uns aos outros, sendo portanto fácil para o condutor determinar se a primeira rota ou a segunda rota deve ser priorizada, a partir do conteúdo do controle de condução, da carga de condução do condutor, etc. Além disso, o conteúdo do controle de condução pode ser previsto dependendo se a primeira rota ou a segunda a rota deve ser priorizada, porque o nível de detalhamento dos mapas e o conteúdo do controle de condução são associados preliminarmente uns aos outros, portanto, é possível suprimir a sensação desconfortável dada ao condutor e aos passageiros.

[072] Para auxiliar a previsão a ser feita pelo condutor ou um passageiro, o dispositivo de controle 10 envia, para o aparelho 200 a bordo, um comando para apresentar os pontos de contato (pontos de ligação, pontos de conexão, pontos de junção) entre a primeira rota e a segunda rota ao longo da rota calculada utilizando os dispositivos de saída 30 e/ou 110. Conhecendo preliminarmente o ponto no qual o nível de controle de condução muda, o condutor ou um passageiro do veículo pode responder preliminarmente à mudança no comportamento do veículo devido à mudança no controle de condução.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 29/79

22/41 [073] O dispositivo de controle 10 apresenta a rota nos visores 31 e/ou 111 de modo que a primeira rota e a segunda rota possam ser identificadas. Além disso ou alternativamente, exibindo a rota no dispositivo de saída 110, tal como um visor de painel de toque, com a qual a entrada é possível, a seleção do condutor de um candidato à rota pode ser aceita. Quando uma pluralidade de candidatos de rota é calculada, a rota com base na intenção do condutor ou de um passageiro pode ser selecionada. O dispositivo de controle 10 cria um plano de condução com base no candidato à rota selecionado. O conteúdo do primeiro controle de condução está associado com a primeira rota e o conteúdo do segundo controle de condução está associado com a segunda rota; portanto, o conteúdo do controle de condução também pode ser confirmado em conjunto confirmando a rota. Conhecendo preliminarmente a mudança no nível de controle de condução, o condutor ou um passageiro do veículo pode responder preliminarmente à mudança no comportamento do veículo devido à mudança no controle de condução.

[074] O dispositivo de controle 10 adquire informação meteorológica no momento da viagem. Quando a informação meteorológica representa um mau tempo predeterminado que aumenta a carga de condução, o dispositivo de controle 10 define a rota de modo a aumentar a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A informação meteorológica durante a viagem pode ser determinada por um sensor de gota de chuva, informação do acionamento do limpador, um termômetro, etc. Qualquer método conhecido no momento da apresentação do presente pedido pode ser usado como o método de determinação do tempo durante a viagem do veículo. A informação meteorológica durante a viagem ou em viagens futuras pode ser adquirida a partir de um servidor externo através do dispositivo de comunicação 20. O mau tempo predeterminado que aumenta a carga de condução pode ser definido preliminarmente. No caso de chuva ou queda de neve, pode-se determinar que o tempo está ruim ou, no caso de chuva, quando a quantidade de

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 30/79

23/41 chuva é um valor predeterminado ou mais, pode-se determinar que o tempo está ruim. Quando o tempo está ruim, é confiável percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que o condutor dirigindo em uma situação difícil. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando uma determinação é feita de que o tempo está ruim, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou longo tempo de viagem) ao longo da qual é dada prioridade à primeira rota que permite o controle de condução de nível elevado a ser realizado.

[075] O dispositivo de controle 10 realiza o cálculo de rotas em duas etapas, de acordo com o grau de mau tempo. O dispositivo de controle faz uma determinação de primeiro nível de que o tempo está ruim e uma determinação de segundo nível de que o tempo está muito ruim e afeta o desempenho do sensor 60. O primeiro nível é determinado com base em uma primeira quantidade de chuva/neve. O segundo nível é determinado com base em uma segunda quantidade de chuva/neve que é maior do que a primeira quantidade de chuva/neve. Quando a quantidade de chuva/neve é igual ou maior que a segunda quantidade de chuva/neve, uma determinação é feita de que “o tempo está muito ruim”. A quantidade de chuva/neve pode ser adquirida de um servidor externo através do dispositivo de comunicação 20. A quantidade de chuva/neve pode ser determinada como sendo a primeira/segunda quantidade de chuva/neve quando o ciclo de condução do limpador é igual ou superior a um primeiro/segundo valor predeterminado. Neste caso, é preferível não executar a condução autônoma porque o nível requerido de reconhecimento não pode ser assegurado. No caso de “clima muito ruim”, uma rota com o menor custo (distância/tempo necessário) até o destino pode ser calculada, ou uma rota com uma pequena relação do primeiro custo para o segundo custo pode ser calculada para que o veículo preferivelmente passe por uma rota para percorrer na segunda área na qual

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 31/79

24/41 a condução autônoma não é executada.

[076] O dispositivo de controle 10 adquire a informação de tráfego da rota para o destino. Quando a informação de tráfego representa uma perturbação de tráfego predeterminada que aumenta a carga de condução, o dispositivo de controle 10 define a rota de modo a aumentar a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A informação de tráfego durante a viagem pode ser determinada pela velocidade do veículo, pela informação de operação do dispositivo de frenagem, etc. Qualquer método conhecido no momento da apresentação do presente pedido pode ser usado como o método para determinar a situação do tráfego durante a viagem do veículo. A informação de tráfego durante a viagem ou em viagens futuras pode ser adquirida do servidor de um sistema de transporte inteligente através do dispositivo de comunicação 20. A perturbação de tráfego predeterminada que aumenta a carga de condução pode ser definida preliminarmente. A ocorrência de congestionamento de tráfego pode ser determinada como uma perturbação de tráfego, e mesmo quando congestionamento de tráfego ocorre, congestionamento de tráfego com uma distância predeterminada ou mais e/ou menor que uma velocidade de veículo predeterminada pode ser determinado como uma perturbação de tráfego. A perturbação do tráfego pode ser determinada como a ocorrência de um acidente, regulamento de trânsito ou danos a uma estrada. Estes itens de informação podem ser fornecidos a partir de um centro de gerenciamento de informações de tráfego. Quando ocorre uma perturbação de tráfego, é confiável percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que o condutor dirigindo em uma situação na qual a carga de condução é alta. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando é feita uma determinação de que ocorre uma perturbação de tráfego, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou tempo de viagem longo) ao longo da qual é dada

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 32/79

25/41 prioridade à primeira rota que permite o controle de condução de nível elevado a ser realizado.

[077] O dispositivo de controle 10 adquire a informação do histórico de acidente da rota para o destino. Quando a informação do histórico de acidente representa um histórico de acidente de um número predeterminado de vezes ou mais de aumentar a carga de condução, o dispositivo de controle 10 define a rota de modo a aumentar a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A informação do histórico de acidente pode ser adquirida a partir de um servidor externo de um sistema de transporte inteligente ou similar através do dispositivo de comunicação 20 ou pode também ser descarregada preliminarmente como a informação rodoviária. Em uma área ou uma rota em que muitos acidentes ocorrem, é confiável percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que a condução do condutor em um estrada em que muitos acidentes ocorrem. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o histórico de acidente é registado em um número predeterminado de vezes ou mais, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou tempo de viagem longo) ao longo da qual é dada prioridade à primeira rota que permite que o controle de condução de nível elevado seja realizado.

[078] O procedimento de controle do aparelho de controle de condução 100 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção será, em seguido, descrito com referência à FIG. 6. O conteúdo do processo em cada etapa é como descrito acima e o fluxo do processo será descrito principalmente abaixo.

[079] Na etapa S101, o dispositivo de controle 10 adquire a informação do veículo em questão que inclui a posição atual do veículo em questão V1. A informação do veículo em questão pode ainda incluir a velocidade/aceleração do veículo do veículo em questão V1. Na etapa S102, o dispositivo de controle 10 lê a informação

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 33/79

26/41 do mapa 300 de uma área que inclui a posição atual. A informação do mapa 300 inclui o primeiro mapa MP e o segundo mapa MP2.

[080] Na etapa S103, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota da posição atual para o destino. Esta rota é calculada de modo a obter uma relação predeterminada entre um primeiro custo de viagem para uma primeira rota que pertence ao primeiro mapa MP1 e um segundo custo de viagem para uma segunda rota que pertence ao segundo mapa MP2. O processo de cálculo da rota será descrito posteriormente.

[081] O dispositivo de controle 10 controla os dispositivos de saída 30 e/ou 110 para apresentar a rota calculada. As FIGURAS 4 e 5 descritas acima representam os exemplos de exibição. Para que o condutor ou um passageiro identifique facilmente a primeira rota e a segunda rota, as rotas são exibidas com diferentes formas (tais como cor, espessura e linhas tracejadas). Além disso ou altemativamente, para que o condutor ou um passageiro reconheça facilmente o ponto de entrar na primeira área e o ponto de sair da primeira área, os pontos de conexão são exibidos de uma maneira enfatizada.

[082] Na etapa S104, o dispositivo de controle 10 adquire o resultado de detecção de um objeto do dispositivo de detecção 50. O resultado de detecção de um objeto inclui informação sobre a posição de outro veículo. O dispositivo de controle 10 reconhece um objeto tal como outro veículo como um obstáculo que o veículo deve evitar.

[083] Na etapa S105, o dispositivo de controle 10 calcula posições de destino que são utilizadas como referências para o controle de condução para o veículo. Cada posição de destino inclui uma posição lateral de destino (coordenada X alvo) e uma posição longitudinal de destino (direção Y de destino). As posições de destino são aquelas em que o veículo é evitado de se aproximar/entrar em contato com um obstáculo. A rota de destino é obtida conectando a uma ou mais coordenadas de

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 34/79

27/41 destino calculadas e a posição atual do veículo V1.

[084] Na etapa S106, o dispositivo de controle 10 compara a posição lateral de destino do veículo V1 com a posição lateral de destino adquirida na etapa S105 e calcula um ganho de realimentação para a posição lateral com base no resultado da comparação.

[085] Na etapa S107, o dispositivo de controle 10 calcula um valor de controle de destino com base na posição lateral atual do veículo em questão V1, a posição lateral de destino correspondente à posição atual e o ganho de retomo da etapa S106. O valor de controle de destino refere-se a um ângulo de direção, a uma velocidade angular da direção, e a outros parâmetros necessários para mover o veículo em questão V1 na posição lateral de destino. Na etapa S112, o dispositivo de controle 10 emite o valor de controle alvo para o aparelho de bordo 200. Isto permite que o veículo em questão V1 se desloque na rota de destino que é definida pela posição lateral de destino.

[086] Na etapa S109, o dispositivo de controle 10 calcula a posição longitudinal de destino ao longo da rota. Na etapa S110, o dispositivo de controle 10 compara a posição longitudinal atual e a velocidade e a aceleração do veículo na posição atual do veículo em questão V1 com a posição longitudinal de destino correspondente à posição longitudinal atual e a velocidade e a aceleração do veículo na posição longitudinal de destino e calcula um ganho de realimentação para a posição longitudinal com base nos resultados de comparação. Em seguida, na etapa S111, o dispositivo de controle 10 calcula um valor de controle de destino para a posição longitudinal com base na velocidade e na aceleração do veículo correspondente à posição longitudinal de destino e o ganho de realimentação para a posição longitudinal calculada na etapa S110.

[087] Aqui, o valor de controle de destino na direção longitudinal refere-se a um valor de controle para cada operação do mecanismo de acionamento (que inclui a

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 35/79

28/41 operação de um motor de combustão interna no caso de um carro à motor e a operação de urn motor elétrico no caso de um carro elétrico e pode ainda incluir a distribuição de torque para urn motor de combustão interna e motor elétrico no caso de um carro híbrido) e a operação de frenagem para alcançar a aceleração, desaceleração e velocidade do veículo correspondente à posição longitudinal de destino. Por exemplo, em um carro à motor, a função de controle é usada para calcular uma quantidade de destino de ar de admissão (grau de abertura de destino da válvula reguladora) e uma quantidade de destino de injeção de combustível com base nos valores da aceleração atual e de destino, desaceleração e a velocidade do veículo e enviá-los para o dispositivo de condução 80. Alternativamente, a função de controle pode ser usada para calcular a aceleração, desaceleração e velocidade do veículo e enviá-los para o controlador de veículo 70, que pode calcular um valor de controle para cada um da operação do mecanismo de acionamento (que inclui a operação de um motor de combustão interna no caso de um carro à motor e a operação de um motor elétrico no caso de um carro elétrico e pode incluir ainda a distribuição de torque para um motor de combustão interna e motor elétrico no caso de um carro híbrido) e a operação de frenagem para alcançar essa aceleração, desaceleração e velocidade do veículo.

[088] Na etapa S112, o dispositivo de controle 10 emite o valor de controle de destino na direção longitudinal calculada na etapa S111 para o aparelho de bordo 200. O controlador de veículo 70 executa o controle de direção e o controle de condução para operar o veículo em questão para percorrer na rota de destino que é definida pela posição lateral de destino e posição longitudinal de destino. Tal como nas etapas descritas anteriormente S105 a S107 e S112, os processos das etapas S109 a S112 são repetidos sempre que a posição longitudinal de destino é adquirida, e o valor de controle para cada posição longitudinal de destino adquirida é emitido para o aparelho de bordo 200.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 36/79

29/41 [089] Na etapa S113, o controlador de veículo 70 executa o controle de condução de acordo com o comando do dispositivo de controle 10.

[090] Na etapa S114, o dispositivo de controle 10 determina se o condutor intervém na operação, tal como se o condutor executa a operação de direção. Quando a operação pelo condutor não é detectada, a rotina retoma à etapa S101, a partir da qual a configuração de uma nova área de objeto, o cálculo de uma rota de destino, e o controle de condução são repetidos. Por outro lado, quando a operação pelo condutor é detectada, a rotina prossegue para a etapa S115, na qual o controle de condução está suspenso. Quando o controle de condução é suspenso, o condutor ou os passageiros são informados desse fato.

[091] As FIGURAS 7A a 7F são fluxogramas para descrever alguns métodos de cálculo de uma rota da etapa S103 ilustrada na FIG. 6.

[092] Como ilustrado na FIG. 7A, na etapa S121, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota para o destino. Na etapa S122, o dispositivo de controle 10 extrai a primeira rota RT1 passando através da primeira área MP1 para fora de toda a rota da posição atual para o destino e calcula a distância/tempo requerido ao longo da primeira rota RT1. Na etapa S123, o dispositivo de controle 10 extrai a segunda rota RT2 passando através da segunda área MP2 para fora de toda a rota da posição atual para o destino e calcula a distância/tempo requerido ao longo da segunda rota RT2.

[093] Na etapa S124, o dispositivo de controle 10 calcula a relação entre o primeiro custo e o segundo custo e determina se a relação satisfaz ou não uma relação predeterminada. Exemplos do relacionamento predeterminado incluem a relação entre o primeiro custo e o segundo custo. Ao priorizar a condução autônoma (condução de mudança de faixa, condução de fusão/ramificação, condução de interseção), a relação do primeiro custo para o segundo custo (relação predeterminada) é definida como um valor alto. Ao priorizar a assistência à condução (manutenção de faixa, da quantidade de operação, tal como assistência de frenagem),

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 37/79

30/41 a relação do primeiro custo para o segundo custo (relação predeterminada) é definida como um valor baixo.

[094] Quando o primeiro custo e o segundo custo satisfazem o relacionamento predeterminado, o plano de condução é criado com base na rota. Por outro lado, quando o primeiro custo e o segundo custo não satisfazem a relação predeterminada, um processo de realimentação é realizado com base no resultado para obter a primeira rota e a segunda rota que satisfazem a relação predeterminada.

[095] FIG. 7B ilustra um segundo exemplo do método de cálculo de rota.

[096] Na etapa S201, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota RTA ao longo do qual o custo (distância ou tempo requerido) para o destino é mais baixo. Na etapa S202, o dispositivo de controle 10 calcula uma primeira rota RTB ao longo do qual o primeiro custo para a primeira rota é mais elevado e o custo (distância ou tempo requerido) para o destino é mais baixo. Na etapa S203, o dispositivo de controle 10 calcula uma rota RTC ao longo da qual o número de vezes de passagem através do limite da primeira área é mínimo e o custo (distância ou tempo requerido) para o destino é menor.

[097] A rota RTA é uma rota que é calculada somente do ponto de vista da distância ou do tempo requerido, a rota RTB é uma rota que assegura a possibilidade da condução autônoma ao máximo, e a rota RTC é uma rota ao longo da qual a rota do número de vezes de comutação (ligação, conexão) entre o primeiro controle de condução e o segundo controle de condução é pequena, de modo que a prioridade é dada a nenhuma mudança no comportamento do veículo. Na etapa S204, o dispositivo de controle 10 controla os visores 31 e/ou 111 para apresentar a rota RTA, a rota RTB, e a rota RTC como as opções para o condutor ou um passageiro.

[098] Na etapa S205, o dispositivo de controle 10 recebe uma entrada pelo condutor da informação de seleção da rota RTA, a rota RTB, e a rota RTC. Quando as informações de seleção são inseridas, a rotina prossegue para a etapa S206, na

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 38/79

31/41 qual o plano de condução é criado com a rota selecionada. Quando as informações de seleção não são inseridas na etapa S205, uma rota apropriada é selecionada com base no ambiente. Neste exemplo, na etapa S207, uma determinação é feita sobre se o tempo é ou não um mau tempo predeterminado. Este método de determinação é como descrito anteriormente. Quando o tempo está ruim, a rotina prossegue para a etapa S208, na qual a rota RTB para executar preferencialmente a condução autônoma é selecionada, e o plano de condução é criado com base na rota RTB. No entanto, quando o grau de mau tempo é elevado e o tempo é muito mau a tal ponto que o tempo afeta o desempenho do sensor 60, a rota RTA é selecionada de modo a não executar a condução autônoma. Quando o tempo está bom, o plano de condução é criado com base na rota RTC ao longo da qual o número de tempos de comutação (ligação, conexão) do controle de condução é pequeno.

[099] FIG. 7C ilustra um terceiro exemplo do método de cálculo de rota.

[0100] Na etapa S211, quando uma pluralidade de candidatos de rota é calculada, o dispositivo de controle 10 verifica uma diferença no tempo requerido para cada rota. Quando a diferença no tempo requerido para os candidatos de rota é menor do que um valor predeterminado, cada candidato à rota é uma solução válida, de modo que a rotina prossegue para a etapa S212, na qual o plano de condução é criado com base na rota calculada. Por outro lado, quando a diferença no tempo requerido é o valor predeterminado ou mais, a rotina prossegue para a etapa S213, na qual os candidatos de rota com uma grande diferença no tempo requerido são excluídos, uma rota que mais satisfaz um relacionamento predeterminado é selecionada entre os candidatos da rota com um tempo necessário inferior a um valor predeterminado, e o plano de condução é criado com base na rota.

[0101] FIG. 7D ilustra um quarto exemplo do método de cálculo de rota.

[0102] Na etapa S214, quando uma pluralidade de candidatos de rota é calculada, o dispositivo de controle 10 verifica a diferença na frequência de viagem

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 39/79

32/41 para cada rota. A frequência de viagem é determinada com base no histórico de viagem armazenado no dispositivo de navegação 120. Quando a diferença nas frequências de viagem para os candidatos de rota é menor do que um valor predeterminado, a rotina prossegue para a etapa S215, no qual o plano de condução é criado com base na rota calculada. Por outro lado, quando a diferença nas frequências de viagem é o valor predeterminado ou mais, rotas desconhecidas são selecionadas, de modo que a rotina prossegue para a etapa S216, na qual os candidatos de rota com uma baixa frequência de viagem são excluídos, uma rota tendo uma alta frequência é selecionada e o plano de condução é criado com base na rota.

[0103] FIG. 7E ilustra um quinto exemplo do método de cálculo de rota.

[0104] Na etapa S217, quando uma pluralidade de candidatos de rota é calculada, o dispositivo de controle 10 verifica a diferença na frequência de ocorrência de acidentes para cada rota. A frequência de ocorrência de acidentes pode ser adquirida a partir de um servidor externo de um sistema de transporte inteligente ou similar através do dispositivo de comunicação 20. Quando a diferença nas frequências de ocorrência de acidentes é inferior a um valor predeterminado, a rotina prossegue para a etapa S218, no qual o plano de condução é criado com base na rota calculada. Por outro lado, quando a diferença nas frequências de ocorrência de acidente é o valor predeterminado ou mais, uma rota com muitos acidentes pode ser selecionada, de modo que a rotina prossegue para a etapa S219, na qual uma rota com a frequência de ocorrência de acidente mais baixa é selecionada e o plano de condução é criado com base na rota.

[0105] FIG. 7F ilustra um sexto exemplo do método de cálculo de rota. O tempo acima descrito, o tempo necessário, a frequência de viagem, e a frequência de ocorrência de acidentes podem ser revistos ao mesmo tempo. Para rever cada situação, na etapa S221, o dispositivo de controle 10 pondera a avaliação da rota para

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 40/79

33/41 cada uma das condições meteorológicas, o tempo requerido, a frequência da viagem e a frequência da ocorrência do acidente. Embora não seja particularmente limitado, o valor de avaliação para cada rota é obtido multiplicando um valor de referência de avaliação de rota por um coeficiente de ponderação maior que zero (0) e menor que 1 para calcular um valor de avaliação de dedução e subtrair o valor de avaliação de dedução do valor de avaliação (pontuação perfeita) de cada rota. À medida que o tempo piora (exceto quando o tempo está muito ruim), como o tempo requerido é maior, uma vez que a frequência de deslocamento é menor, e como a frequência de acidentes é maior, um coeficiente de ponderação maior é definido. Isso permite que o valor de avaliação seja calculado para uma rota para a qual cada item é revisado. Na etapa S222, o dispositivo de controle 10 especifica uma rota com o valor de avaliação mais elevado e cria um plano de condução para a rota.

[0106] O aparelho de controle de condução 100, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é configurado e funciona como acima e, portanto, tem os seguintes efeitos.

(1) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o cálculo da rota de modo a alcançar uma relação predeterminada entre o primeiro custo de viagem para a primeira rota que pertence ao primeiro mapa MP1 e o segundo custo de viagem para a segunda rota que pertence ao segundo mapa MP2. Em outras palavras, a relação predeterminada é definida como empregar uma rota para passar preferencialmente pela primeira rota pertencente ao primeiro mapa MP1 ou uma rota para passar preferencialmente pela segunda rota pertencente ao segundo mapa MP2, e a rota é calculada com base na definição. Isto permite que o plano de condução seja criado de forma a definir arbitrariamente a relação entre a primeira rota ao longo da qual a condução autônoma de nível elevado pode ser executada, e a condução autônoma pode ser utilizada de acordo com o ambiente e a situação.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 41/79

34/41 (2) No método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro custo de viagem envolve uma primeira distância da primeira rota e o segundo custo de viagem envolve uma segunda distância da segunda rota; portanto, a rota para passar preferencialmente pela primeira rota pode ser calculada do ponto de vista da distância.

(3) No método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o primeiro custo de viagem envolve um primeiro tempo requerido obtido a partir de uma primeira distância da primeira rota e uma velocidade de deslocamento ao longo da primeira rota e o segundo custo de viagem envolve um segundo tempo requerido obtido a partir de uma segunda distância da segunda rota e uma velocidade de deslocamento ao longo da segunda rota; portanto, a rota para passar preferencialmente pela primeira rota pode ser calculada do ponto de vista do tempo necessário.

(4) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o cálculo da rota de modo que o primeiro custo de viagem seja superior ao segundo custo de viagem. A relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem é alta. Isso permite que a rota seja calculada ao longo da qual a condução autônoma pode ser utilizada ao máximo, e o plano de condução pode ser criado de acordo.

(5) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui referir-se à informação do mapa para calcular um custo para a rota mais curta até ao destino, e quando um custo para a rota calculada como um todo é superior ao custo para a rota mais curta por mais de um custo de avaliação predeterminado, reduzindo a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. Quando o custo para a rota calculada é superior ao custo para a rota mais curta por mais do que o custo de avaliação predeterminado, a rota calculada pode ser uma rota indireta, mesmo que a condução

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 42/79

35/41 autônoma de nível elevado possa ser executada. Embora a distância percorrida pela direção autônoma de nível elevado seja reduzida, o custo para chegar ao destino pode ser reduzido.

(6) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui referir o primeiro controle de condução predefinido que é executável utilizando o primeiro mapa MP1 e o segundo controle de condução predefinido que é executável utilizando o segundo mapa MP2, e o controle de condução pretendido está incluído no primeiro controle de condução e não está incluído no segundo controle de condução, estabelecendo uma relação alta do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. Por exemplo, quando é desejado executar uma mudança de faixa para a condução autônoma, o controle de condução de mudança de faixa é incluído no controle de condução executável usando o primeiro mapa MP, mas não é incluído no controle de condução executável usando o segundo mapa MP2. Nesse caso, a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem é alta. Através desta configuração, a rota é calculada de modo a utilizar preferencialmente o primeiro mapa MP1, e o plano de condução pode ser criado de tal modo que o controle de condução desejado seja realizado preferencialmente.

(7) No método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando a rota é calculada, se uma pluralidade de candidatos de rota ao destino é calculada, em seguida, entre os candidatos de rota, um candidato à rota tem um pequeno número de pontos de contato (pontos de ligação, pontos de conexão, pontos de junção) entre a primeira rota e a segunda rota é selecionado como a rota. O número de pontos de contato entre a primeira rota e a segunda rota corresponde ao número de vezes de comutação (ligação, conexão) entre o primeiro controle de condução usando o primeiro mapa MP1 e o segundo controle de condução usando o segundo mapa MP2. No ponto de comutação do

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 43/79

36/41 controle de condução, a iniciativa da condução muda para o condutor e, portanto, é necessário anunciar o fato ao condutor para que o condutor possa reconhecer o fato. Além disso, a mudança do controle de condução causa algumas mudanças no comportamento do veículo, e a mudança é percebida pelo condutor ou pelo passageiro. É preferível que o peso do processo de anúncio e o número de vezes de mudanças de comportamento sejam pequenos. O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui selecionar, entre os candidatos de rota, um candidato à rota possuindo um pequeno número de pontos de contato entre a primeira rota e a segunda rota, e o controle de condução pode ser executado com comportamento do veículo suave (ou seja, o número de vezes de mudanças é pequeno). Além disso, o número de vezes de processos para anunciar ao condutor que o controle de condução será alterado pode ser relativamente reduzido.

(8) No método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a relação predeterminada entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem pode ser determinada pela relação entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem definido pelo condutor ou um passageiro do veículo. Uma determinação pode ser feita se o controle de condução de nível elevado é ou não prioritário, dependendo da carga de condução do condutor, condição física, preferência, hábitos, etc.

(9) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui o envio, para o aparelho de bordo 200, um comando para apresentar o condutor ou um passageiro do veículo com os pontos de contato (pontos de ligação, pontos de conexão, pontos de junção) entre a primeira rota e a segunda rota ao longo da rota calculada usando o dispositivo de saída 110. Conhecendo preliminarmente o ponto em que o nível de controle de condução muda, o condutor ou um passageiro pode responder preliminarmente à mudança no

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 44/79

37/41 comportamento do veículo devido à mudança no controle de condução.

(10) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui a apresentação da rota nos visores 31 e/ou 111 de modo que a primeira rota e a segunda rota possam ser identificadas na rota. Além disso ou alternativamente, exibindo a rota no dispositivo de saída 110, tal como um visor de painel de toque, com a qual a entrada é possível, a seleção do condutor de um candidato à rota pode ser aceita. Quando uma pluralidade de candidatos a rotas é calculada, a rota com base na intenção do condutor ou de um passageiro pode ser selecionada. O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui a criação de um plano de condução com base no candidato à rota selecionado. O conteúdo do primeiro controle de condução está associado com a primeira rota e o conteúdo do segundo controle de condução está associado com a segunda rota; portanto, o conteúdo do controle de condução também pode ser confirmado em conjunto confirmando a rota. Conhecendo preliminarmente a mudança no nível de controle de condução, o condutor ou um passageiro do veículo pode responder preliminarmente à mudança no comportamento do veículo devido à mudança no controle de condução.

(11) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui a aquisição de informação meteorológica no momento da viagem, e quando a informação meteorológica representa um mau tempo predeterminado que aumenta a carga de condução, definindo a rota de modo a aumentar a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A informação meteorológica durante a viagem pode ser determinada por um sensor de gota de chuva, informação do acionamento do limpador, um termômetro, etc. Qualquer método conhecido no momento da apresentação do presente pedido pode ser usado como o método de determinação do tempo durante a viagem do veículo. A informação meteorológica durante a viagem ou em viagens futuras pode ser adquirida

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 45/79

38/41 a partir de um servidor externo através do dispositivo de comunicação 20. O mau tempo predeterminado que aumenta a carga de condução pode ser definido preliminarmente. No caso de chuva ou queda de neve, pode-se determinar que o tempo está ruim ou, no caso de chuva, quando a quantidade de chuva é um valor predeterminado ou mais, pode-se determinar que o tempo está ruim. Quando o tempo está ruim, é confiável para percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que o condutor dirigindo em uma situação difícil. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando é feita uma determinação de que o tempo está ruim, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou longo tempo de viagem) ao longo da qual é dada prioridade à primeira rota que permite que o controle de condução de nível elevado seja realizado.

(12) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui adquirir a informação de tráfego da rota para o destino e quando a informação de tráfego representa uma perturbação de tráfego predeterminada que aumenta a carga de condução, definindo a rota de modo a aumentar a relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem. A informação de tráfego durante a viagem pode ser determinada pela velocidade do veículo, pela informação de operação do dispositivo de frenagem, etc. A perturbação de tráfego predeterminada que aumenta a carga de condução pode ser preliminarmente definida. A ocorrência de congestionamento de tráfego pode ser determinada como um distúrbio de tráfego, e mesmo quando congestionamento de tráfego ocorre, congestionamento de tráfego com uma distância predeterminada ou mais e/ou menor que uma velocidade de veículo predeterminada pode ser determinado como uma perturbação de tráfego. A perturbação do tráfego pode ser determinada como a ocorrência de um acidente, regulamento de trânsito ou danos a

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 46/79

39/41 uma estrada. Estes itens de informação podem ser fornecidos a partir de um centro de gerenciamento de informações de tráfego. Quando ocorre uma perturbação de tráfego, é confiável percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que o condutor dirigindo em uma situação na qual a carga de condução é alta. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando é feita uma determinação que ocorre uma perturbação de tráfego, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou tempo de viagem longo) ao longo da qual é dada prioridade à primeira rota que permite que o controle de condução de nível elevado seja realizado.

(13) O método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui a obtenção da informação do histórico de acidente da rota para o destino, e quando a informação do histórico de acidente representa um histórico de acidente de um número predeterminado de vezes ou mais a carga de condução, definindo a rota, de modo a aumentar a relação entre o custo da primeira viagem e o custo da segunda viagem. Em uma área ou uma rota em que muitos acidentes ocorrem, é confiável percorrer pelo controle de condução de nível elevado ao longo da primeira rota para a qual a informação do mapa altamente precisa (primeiro mapa MP1) é totalmente fornecida, do que o condutor dirigindo em um estrada em que muitos acidentes ocorrem. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o histórico de acidente é registrado em um número predeterminado de vezes ou mais, a viagem segura pode ser alcançada calculando uma rota (longa distância ou tempo de viagem longo) ao longo da qual é dada prioridade à primeira rota que permite que o controle de condução de nível elevado seja realizado.

(14) Quando o método de controle de condução de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é executado pelo dispositivo de controle 10, o aparelho de controle de condução 100 exerce a mesma ação e os mesmos efeitos

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 47/79

40/41 que os do método de controle de condução acima.

[0107] As modalidades anteriormente explicadas são descritas para facilitar a compreensão da presente invenção e não são descritas como limitativas da presente invenção. Por conseguinte, pretende-se que os elementos descritos nas modalidades acima incluam todas as alterações e equivalentes que caiam dentro do escopo técnico da presente invenção.

DESCRIÇÃO DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA

I Sistema de controle de condução

100 Aparelhos de controle de condução

Dispositivo de controle

II CPU

ROM

300 Informação do mapa

MP1 Primeiro mapa

MP2 Segundo mapa

RAM

Dispositivo de comunicação

Dispositivo de saída

Visor

Alto-falante

200 Aparelhos de bordo

Dispositivo de comunicação

Dispositivo de detecção

Câmera

Dispositivo de radar

Sensor

Sensor do ângulo de direção

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 48/79

41/41

Sensor de velocidade do veículo

Controlador do veículo

Dispositivo de condução

Dispositivo de frenagem

Dispositivo de direção

110 Dispositivo de saída

111 Visor

112 Alto-falante

120 Dispositivo de navegação

121 Dispositivo de detecção de posição

123 Informação do mapa

MP1 Primeiro mapa

MP2 Segundo mapa

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 49/79

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle de condução, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

adquirir um destino de um veículo;

referir-se à informação do mapa incluindo um primeiro mapa que inclui informação de identificação de uma faixa de viagem e um segundo mapa que não inclui a informação de identificação da faixa de viagem;

ao calcular uma rota a partir de uma posição atual do veículo até o destino, calcular a rota a fim de obter uma relação predeterminada entre um primeiro custo de viagem para uma primeira rota que pertence ao primeiro mapa e um segundo custo de viagem para uma segunda rota que pertence ao segundo mapa;

criar um plano de condução para o veículo para percorrer ao longo da rota; e transmitir um comando para executar o plano de condução para um controlador do veículo.
2. Método de controle de condução, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro custo de viagem envolve uma primeira distância da primeira rota e o segundo custo de viagem envolve uma segunda distância da segunda rota.
3. Método de controle de condução, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro custo de viagem envolve um primeiro tempo necessário obtido a partir de uma primeira distância da primeira rota e uma velocidade de deslocamento ao longo da primeira rota e o segundo custo de viagem envolve um segundo tempo necessário obtido a partir de uma segunda distância da segunda rota e uma velocidade de deslocamento ao longo da segunda rota.
4. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota é calculada de modo que o primeiro custo de viagem seja superior ao segundo custo de viagem.

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 76/79

2/4
5. Método de controle de condução, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

referir-se às informações do mapa para calcular um custo para uma rota mais curta até o destino; e quando um custo para a rota calculada como um todo é maior que o custo para a rota mais curta em mais de um custo de avaliação predeterminado, reduzir uma relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem.
6. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

referir-se ao primeiro controle de condução predefinido que é executável usando o primeiro mapa e o segundo controle de condução predefinido que é executável usando o segundo mapa; e quando o controle de condução pretendido estiver incluído no primeiro controle de condução e não estiver incluído no segundo controle de condução, definir uma relação alta do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem.
7. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a rota é calculada, entre uma pluralidade de candidatos a rotas para o destino, o candidato à rota possuindo um pequeno número de pontos de contato entre as primeira e segunda rotas é selecionado como a rota.
8. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a relação predeterminada entre o primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem é determinada com base em uma relação do primeiro custo de viagem e o segundo custo de viagem estabelecidos por um condutor ou passageiro do veículo.
9. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que os pontos de contato entre

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 77/79

3/4 a primeira rota e a segunda rota ao longo da rota são apresentados utilizando um dispositivo de saída.
10. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a rota é apresentada utilizando um dispositivo de saída de modo que a primeira rota e a segunda rota ao longo da rota possam ser identificadas.
11. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

adquirir informação meteorológica durante a viagem; e quando a informação meteorológica representa um mau tempo predeterminado que aumenta uma carga de condução, calcular a rota de modo a aumentar uma relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem.
12. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

adquirir informações de tráfego da rota; e quando a informação de tráfego representa uma perturbação de tráfego predeterminada que aumenta uma carga de condução, calcular a rota de modo a aumentar uma relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem.
13. Método de controle de condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

adquirir informação do histórico de acidentes da rota; e quando a informação do histórico de acidentes representa um histórico de acidentes de um número predeterminado de vezes ou mais, calcular a rota de modo a aumentar uma relação do primeiro custo de viagem para o segundo custo de viagem.
14. Aparelho de controle de condução, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um dispositivo de controle configurado para fazer com que um controlador de veículo execute um plano de condução criado,

Petição 870190097209, de 27/09/2019, pág. 78/79

4/4 o dispositivo de controle sendo configurado adicionalmente para:

adquirir um destino de um veículo;

referir-se à informação de mapa incluindo um primeiro mapa que inclui informação de identificação de uma faixa de viagem e um segundo mapa que não inclui a informação de identificação da faixa de viagem, a informação de identificação sendo armazenada em uma maneira legível;

ao calcular uma rota a partir de uma posição atual do veículo até o destino, calcular a rota e modo a obter uma relação predeterminada entre um primeiro custo de viagem para percorrer ao longo de uma primeira rota que pertence ao primeiro mapa e um segundo custo de viagem para percorrer ao longo de uma segunda rota que pertence ao segundo mapa;

criar o plano de condução para percorrer ao longo da rota; e enviar um comando para executar o plano de condução para o controlador do veículo.