KR20190122241A - 운전 제어 방법 및 운전 제어 장치 - Google Patents

Abstract

주행 레인의 식별 정보를 포함하는 제1 지도 MP1과, 주행 레인의 식별 정보를 포함하지 않는 제2 지도 MP2를 포함하는 지도 정보(300)를 참조하여, 차량 V1의 현재 위치에서 목적지에 이르는 경로를 산출할 때, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로 RT1을 주행하기 위한 제1 비용과, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로 RT2를 주행하기 위한 제2 비용이 소정의 관계로 되도록 경로를 산출하고, 이 경로를 차량 V1에 주행시키는 운전 계획을 입안하고, 운전 계획을 차량 컨트롤러(70)에 실행시키는 운전 제어 방법을 제공한다.

Description

운전 제어 방법 및 운전 제어 장치

본 발명은 운전 제어 방법 및 운전 제어 장치에 관한 것이다.

도로폭이나 곡률에 기초하여 경로의 비용을 산출하고, 비용이 낮은 경로를 권장 경로로서 탐색하는 경로 탐색 시스템이 알려져 있다(특허문헌 1).

국제 공개 제2015/129366호

그러나, 종래의 기술로는, 자동 운전에 사용할 지도 정보의 정밀도를 고려한 경로에 기초하는 차량의 운전 제어를 행할 수 없다고 하는 문제가 있다.

본 발명이 해결하려고 하는 과제는, 지도 정보의 정밀도에 따른 운전 제어를 하는 것이다.

본 발명은 주행 레인의 식별 정보를 포함하는 제1 지도와, 주행 레인의 식별 정보를 포함하지 않는 제2 지도를 포함하는 지도 정보를 참조하여, 제1 지도에 속하는 제1 경로의 제1 주행 비용과 제2 지도에 속하는 제2 경로의 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되는 경로를 산출하고, 차량에 경로를 주행시키는 운전 계획을 입안함으로써 상기 과제를 해결한다.

본 발명에 따르면, 자동 운전에 사용할 지도 정보의 정밀도에 따른 운전 계획에 기초하여 차량의 운전을 제어할 수 있다.

도 1은, 본 실시 형태에 관한 운전 제어 시스템의 블록 구성도이다.
도 2는, 본 실시 형태의 지도 정보의 일례를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은, 본 실시 형태의 지도 정보의 일 양태를 도시하는 도면이다.
도 4는, 본 실시 형태의 경로의 산출 방법을 설명하기 위한 제1 도면이다.
도 5는, 본 실시 형태의 경로의 산출 방법을 설명하기 위한 제2 도면이다.
도 6은, 본 실시 형태의 운전 제어 수순을 도시하는 제1 흐름도이다.
도 7a는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제1 흐름도이다.
도 7b는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제2 흐름도이다.
도 7c는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제3 흐름도이다.
도 7d는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제4 흐름도이다.
도 7e는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제5 흐름도이다.
도 7f는, 본 실시 형태의 경로 산출 처리를 도시하는 제5 흐름도이다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다. 본 실시 형태에서는, 본 발명에 관한 차량의 운전 제어 장치를, 차량에 탑재된 운전 제어 시스템에 적용한 경우를 예로 들어 설명한다. 본 발명의 운전 제어 장치의 실시 형태는 한정되지 않으며, 차량측과 정보의 수수가 가능한 휴대 단말 장치에 적용할 수도 있다. 운전 제어 장치, 운전 제어 시스템 및 휴대 단말 장치는, 모두 연산 처리를 실행하는 컴퓨터이다.

도 1은, 운전 제어 시스템(1)의 블록 구성을 도시하는 도면이다. 본 실시 형태의 운전 제어 시스템(1)은, 운전 제어 장치(100)와 차량 탑재 장치(200)를 구비한다. 본 실시 형태의 운전 제어 장치(100)는 통신 장치(20)를 갖고, 차량 탑재 장치(200)는 통신 장치(40)를 가지며, 두 장치는 유선 통신 또는 무선 통신에 의해 서로 정보의 수수를 행한다.

우선, 차량 탑재 장치(200)에 대하여 설명한다.

본 실시 형태의 차량 탑재 장치(200)는, 검출 장치(50)와, 센서(60)와, 차량 컨트롤러(70)와, 구동 장치(80)와, 조타 장치(90)와, 출력 장치(110)와, 내비게이션 장치(120)를 구비한다. 차량 탑재 장치(200)를 구성하는 각 장치는, 서로 정보의 수수를 행하기 위해 CAN(Controller Area Network) 그 밖의 차량 탑재 LAN에 의해 접속되어 있다.

이하, 차량 탑재 장치(200)를 구성하는 각 장치에 대하여 각각 설명한다.

검출 장치(50)는, 타차량 등의 대상물의 존재 및 그 존재 위치를 검출한다. 특별히 한정되지 않지만, 본 실시 형태의 검출 장치(50)는 카메라(51)를 포함한다. 본 실시 형태의 카메라(51)는, 예를 들어 CCD 등의 촬상 소자를 구비하는 카메라이다. 본 실시 형태의 카메라(51)는 자차량에 설치되어, 자차량의 주위를 촬상하고, 자차량의 주위에 존재하는 대상 차량을 포함하는 화상 데이터를 취득한다.

본 실시 형태의 카메라(51)는, 자차량의 후방에 높이 h의 위치에, 광축이 수평에서 하향으로 각도 θ로 되도록 자차량에 설치되어 있다. 카메라(51)는, 이 위치에서 자차량 V1의 후방의 소정 영역을 소정의 화각 Q로 촬상한다. 카메라(51)의 화각 Q는, 자차량이 주행하는 주행 레인에 추가하여, 그 좌우의 주행 레인에 대해서도 촬상 가능한 화각 Q로 설정되어 있다. 카메라(51)의 촬상 화상에는, 자차량의 후방의 화상을 포함한다.

검출 장치(50)는, 취득한 화상 데이터를 처리하여, 자차량에 대한 대상물의 위치 또는 거리를 산출한다. 검출 장치(50)는, 대상물의 경시적인 위치 변화로부터 자차량과 대상물의 상대 속도 및 상대 가속도를 산출한다. 화상 데이터에 기초하는 자차량과 타차량의 위치 관계의 도출 처리, 그 경시적인 변화량에 기초하는 속도 정보의 도출 처리에 대해서는, 본원 출원 시에 알려져 있는 방법을 적절하게 사용할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 검출 장치(50)는 레이더 장치(52)를 사용해도 된다. 레이더 장치(52)로서는, 밀리미터파 레이더, 레이저 레이더, 초음파 레이더 등의 출원 시에 알려진 방식의 것을 사용할 수 있다.

본 실시 형태의 센서(60)는, 조타각 센서(61), 차속 센서(62)를 구비한다. 조타각 센서(61)는, 자차량의 조타량, 조타 속도, 조타 가속도 등의 조타 정보를 검출하고, 차량 컨트롤러(70), 운전 제어 장치(100)에 송출한다. 차속 센서(62)는, 자차량의 차속, 가속도를 검출하고, 차량 컨트롤러(70), 운전 제어 장치(100)에 송출한다.

본 실시 형태의 차량 컨트롤러(70)는, 엔진 컨트롤 유닛(Engine Control Unit, ECU) 등의 차량 탑재 컴퓨터이며, 차량의 운전 상태를 전자적으로 제어한다. 본 실시 형태의 차량으로서는, 전동 모터를 주행 구동원으로서 구비하는 전기 자동차, 내연 기관을 주행 구동원으로서 구비하는 엔진 자동차, 전동 모터 및 내연 기관의 양쪽을 주행 구동원으로서 구비하는 하이브리드 자동차를 예시할 수 있다. 또한, 전동 모터를 주행 구동원으로 하는 전기 자동차나 하이브리드 자동차에는, 2차 전지를 전동 모터의 전원으로 하는 타입이나 연료 전지를 전동 모터의 전원으로 하는 타입의 것도 포함된다.

본 실시 형태의 구동 장치(80)는, 자차량의 구동 기구를 구비한다. 구동 기구에는, 상술한 주행 구동원인 전동 모터 및/또는 내연 기관, 이들 주행 구동원으로부터의 출력을 구동륜에 전달하는 드라이브 샤프트나 자동 변속기를 포함하는 동력 전달 장치, 및 차륜을 제동하는 제동 장치 등이 포함된다. 구동 장치(80)는, 운전자의 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작에 의한 입력 신호, 차량 컨트롤러(70) 또는 운전 제어 장치(100)로부터 취득한 제어 신호에 기초하여 이들 구동 기구의 각 제어 신호를 생성하고, 차량의 가감속을 포함하는 운전 제어를 실행한다. 구동 장치(80)에 제어 정보를 송출함으로써, 차량의 가감속을 포함하는 운전 제어를 자동적으로 행할 수 있다. 또한, 하이브리드 자동차의 경우에는, 차량의 주행 상태에 따른 전동 모터와 내연 기관의 각각에 출력하는 토크 배분도 구동 장치(80)에 송출된다.

제어 장치(10)로부터 제어 정보를 취득한 차량 컨트롤러(70)는, 구동 장치(80) 및 조타 장치(90)를 제어하여, 목표 경로를 따라 자차량 V1을 주행시킨다. 차량 컨트롤러(70)는, 검출 장치(50)에 의해 검출된 도로 형상이나, 내비게이션 장치(120)의 도로 정보 및 지도 정보(300)가 기억하는 레인 모델 마크를 사용하여, 자차량이 주행 레인에 대하여 소정의 횡위치를 유지하면서 주행하도록 조타 장치(90)의 제어를 행한다. 본 실시 형태의 조타 장치(90)는, 스티어링 액추에이터를 구비한다. 스티어링 액추에이터는, 스티어링의 컬럼 샤프트에 설치되는 모터 등을 포함한다. 조타 장치(90)는, 차량 컨트롤러(70)로부터 취득한 제어 신호, 또는 운전자의 스티어링 조작에 의해 입력 신호에 기초하여 차량의 조타 제어를 실행한다. 차량 컨트롤러(70)는, 조타각 센서(61)로부터 취득한 조타각, 차속 센서(62)로부터 취득한 차속, 및 스티어링 액추에이터의 전류의 정보에 기초하여, 조타 제어량을 산출하고, 스티어링 액추에이터에 전류 명령을 보냄으로써, 자차량이 목표의 횡위치를 주행하도록 제어를 행한다. 또한, 자차량 V1의 횡위치를 제어하는 방법으로서, 상술한 조타 장치(90)를 사용하는 것 외에, 구동 장치(80) 및/또는 제동 장치(81)를 사용하여 좌우의 구동륜의 회전 속도차에 의해 자차량 V1의 주행 방향(즉, 횡위치)을 제어해도 된다. 그러한 의미에 있어서, 차량의 「조타」란, 조타 장치(90)에 의한 경우 외에, 구동 장치(80) 및/또는 제동 장치(81)에 의한 경우도 포함한다는 취지이다.

본 실시 형태의 내비게이션 장치(120)는, 자차량의 현재 위치에서 목적지까지의 경로를 산출하고, 후술하는 출력 장치(110)를 통하여 경로 안내 정보를 출력한다. 내비게이션 장치(120)는, 위치 검출 장치(121)와, 판독 가능한 지도 정보(300)를 구비한다. 위치 검출 장치(121)는, 글로벌 포지셔닝 시스템(Global Positioning System, GPS)을 구비하며, 주행 중인 차량의 주행 위치(위도ㆍ경도)를 검출한다. 내비게이션 장치(120)는, 지도 정보(300)를 참조하여, 위치 검출 장치(121)에 의해 검출된 자차량의 현재 위치에 기초하여, 자차량이 주행할 도로 링크를 특정한다.

내비게이션 장치(120)의 지도 정보(300)는, 후술하는 운전 제어 장치(100)가 구비하는 지도 정보(300)와 공통된다. 지도 정보(300)는, 내비게이션 장치(120)에 마련해도 되고, 운전 제어 장치(100)에 마련해도 된다. 지도 정보(300)에 대해서는 후술한다.

이하, 본 실시 형태의 운전 제어 장치(100)에 대하여 설명한다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시 형태의 운전 제어 장치(100)는, 제어 장치(10)와, 통신 장치(20)와, 출력 장치(30)를 구비한다. 통신 장치(20)는, 차량 탑재 장치(200)와의 정보의 수수를 행한다.

운전 제어 장치(100)는, 운전자의 운전 조작을 지원하는 제어를 실행한다. 제어 장치(10)는 운전자의 조타 조작을 지원한다. 경로에 기초하여 횡방향(차폭 방향)의 이동량 및/또는 이동 속도를 산출하고, 이동량에 따른 조타각에 기초하여 조타 장치(90)의 제어를 보조한다. 제어 장치(10)는 운전자의 액셀러레이터 조작 및 브레이크 조작을 지원한다. 종방향(차 길이 방향)의 이동량 및/또는 이동 속도를 산출하고, 이동량 및/또는 이동 속도에 따른 구동 장치(80) 및/또는 제동 장치(81)의 제어를 보조한다.

운전 제어 장치(100)의 제어 장치(10)는, 자차량의 운전 제어를 실행시키는 프로그램이 저장된 ROM(Read Only Memory)(12)과, 이 ROM(12)에 저장된 프로그램을 실행함으로써, 운전 제어 장치(100)로서 기능하는 동작 회로로서의 CPU(Central Processing Unit)(11)와, 액세스 가능한 기억 장치로서 기능하는 RAM(Random Access Memory)(13)을 구비하는 컴퓨터이다. 본 실시 형태의 제어 장치(10)는, 상기 기능을 실현하기 위한 소프트웨어와, 상술한 하드웨어의 협동에 의해 각 기능을 실행한다.

운전 제어 장치(100)의 제어 장치(10)는, 지도 정보(300)를 구비한다.

본 실시 형태의 지도 정보(300)에 대하여 설명한다.

지도 정보(300)는, 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP2를 포함한다. 제1 지도 MP1은, 제2 지도 MP2보다 정밀도가 높은 지도이다. 제1 지도 MP1은 주행 레인의 식별 정보를 포함하고, 제2 지도 MP1은 주행 레인의 식별 정보를 포함하지 않는다. 덧붙여서 말하자면, 본 실시 형태의 링크는 주행 레인별로 정의된다. 주행 레인은 차선이 특정된 정보이며, 링크는 노드에 의해 구간이 특정된 정보이다.

도 2는, 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP2의 정보의 내용과, 이들을 사용한 경우에 실현할 수 있는 운전 제어의 내용을 도시한다. 제1 지도 MP1은, 제1 지도 MP1의 영역을 나타내는 경계 정보를 포함한다. 이 경계 정보를 사용하면, 현재 위치 또는 경로 상의 각 지점이 제1 지도 MP1의 영역 내에 속하는지 여부를 판단할 수 있다. 제1 영역과 제2 영역의 경계가 명확하게 정의되어 있지 않은 경우에는, 간선 도로와 시가지 도로의 도로 종별에 따라 경계를 정의해도 된다. 간선 도로는 제1 영역으로 하고, 그 이외의 시가지 도로는 제2 영역으로 정의할 수 있다. 간선 도로에 대해서는 제1 지도 MP1이 작성되어 있을 가능성이 높기 때문이다. 지도 정보의 구조로서는, 제1 지도 MP1은 제1 영역에 대해서만 작성되지만, 제2 지도 MP2는 제1 영역 및 제2 영역을 포함하는 전체 영역에 대하여 작성된다. 제1 영역에 대하여 제1 지도 MP1이 존재할 때에는, 제2 지도 MP2의 제1 영역에 대응하는 영역은 이용하지 않고, 제1 영역 이외의 제2 영역에 대해서만 이용한다. 제1 영역에 대하여 제2 지도 MP2가 존재하는 경우에는, 제1 영역의 제2 지도 MP2를 이용하는 것은 가능하다.

제1 지도 MP1은, 2차원 정보와 3차원 정보를 갖는다. 제1 지도 MP1은, 도로 정보, 도로 속성 정보, 도로의 상행/하행 정보를 갖는다. 제1 지도 MP1은, 단일의 각 레인을 특정하는 식별 정보와, 각 레인의 접속처의 레인을 식별하는 접속처 레인 정보를 갖는다. 레인을 특정하는 식별 정보에 의해, 제어 장치(10)는, 장래 주행할 레인을 예측할 수 있다. 제2 지도 MP2는, 2차원 정보를 갖는다. 제2 지도 MP2는, 도로 정보, 도로 속성 정보, 도로의 상행/하행 정보를 갖는다. 제2 지도 MP2는, 단일의 각 레인을 특정하는 식별 정보와, 각 레인의 접속처의 레인을 식별하는 접속처 레인 정보는 포함하지 않는다. 레인을 특정하는 식별 정보를 구비하지 않으므로, 제2 지도 MP2를 사용한 경우에, 제어 장치(10)는 장래 주행할 레인을 예측할 수 없다.

운전 제어는, 인지, 판단, 조작의 처리를 기본으로 한다. 인지 처리는, 지도 정보뿐만 아니라, 카메라, 레이더 센서, 자세 센서 등에 의한 검지 정보를 사용할 수 있다. 운전 제어에 있어서, 지도 정보의 정밀도는 인지 처리의 정밀도에 영향을 준다.

인간의 조작을 요구하지 않고 차량이 자동적으로 경로를 주행하는 고레벨의 자동 운전을 행하기 위해서는, 차량이 장래 주행할 주행 레인에 대한 정확한 인지가 필요하다. 자동 운전을 가능하게 하는 전방 예측(인지)을 정확하게 행하기 위해서는, 고정밀도의 디지털 지도 정보(고정밀도 지도, 다이내믹 맵)가 필요하다. 즉, 높은 레벨의 자동 운전을 실행하기 위해서는, 적어도 레인을 식별하는 것이 가능한 제1 지도 MP1이 필요하게 된다.

「자동 운전」이라고 하는 용어에는 넓은 의미가 있다. 「자동 운전」이라고 해도, 운전자가 스티어링 조작으로부터 일시적으로 개방되는 레벨의 자동 운전에서부터, 탑승원이 전혀 운전 조작을 하지 않아도 목적지까지 차량이 자동적으로 이동하는 레벨의 자동 운전(완전 자동 운전)까지 각양각색이다. 본 명세서에 있어서는, 스티어링 조작으로부터 운전자가 일시적으로 개방되는 운전 제어를 자동 운전 레벨이 낮다고 정의하고, 탑승원이 전혀 운전 조작을 하지 않아도 목적지까지 차량이 자동적으로 이동하는 운전 제어를 자동 운전 레벨이 가장 높다고 정의한다. 탑승원에게 요구하는 조작이 적을수록/차량이 실행하는 조작이 많을수록 자동 운전 레벨이 높아진다고 판단한다.

운전 제어의 내용과 자동 운전 레벨을 도 2에 도시한다. 자동 운전 레벨이 높은 운전 제어로서는, 1) 교차점 운전 제어, 2) 합류ㆍ분기 운전 제어, 3) 레인 체인지 운전 제어가 있다. 이들 자동 운전 레벨이 높은(인간 판단의 필요성이 낮은) 운전 제어는, 높은 인지 레벨을 필요로 한다. 이 때문에, 이들 운전 제어는, 고정밀도 지도 정보인 제1 지도 MP1이 필요하다.

도 2는, 자동 운전 레벨이 낮은 운전 제어로서, 4) 레인 유지 운전 제어를 도시한다. 레인 유지 운전 제어는, 현재 주행 중인 레인을 일탈하지 않도록 차량의 횡위치를 제어한다. 이 운전 제어는, 장래 주행할 차량의 전방을 정확하게 추측하는 레벨의 인지를 필요로 하지 않는다. 이 때문에, 이 운전 제어는, 고정밀도 지도 정보인 제1 지도 MP1을 필요로 하지 않고, 제2 지도 MP2를 사용하여 실행 가능하다. 또한, 5) 운전자에 의한 운전 지원을 행하기 위한 제어는, 운전자의 조작을 어시스트하는 것이며, 운전자의 조작을 전제로 한다. 자동 운전 레벨이 가장 낮은 운전 제어로서 위치 부여할 수 있다.

제1 지도 MP1을 사용하여 행하는 제1 운전 제어는, 차량의 진행 방향의 레인 예측 결과를 이용한 자동 운전에 의한 레인 체인지 운전 제어를 포함하고, 제2 운전 제어는, 레인 체인지 운전 제어를 포함하지 않는다. 제1 지도 MP1과 제1 운전 제어의 내용이 대응지어지고, 제2 지도 MP2와 제2 운전 제어의 내용이 대응지어져 있으므로, 참조하는 지도의 변경에 따라, 자동 운전 레벨이 상이한 운전 제어를 실시할 수 있다.

자동 운전에 있어서, 제어 장치(10)는, 적어도 레인별 식별 정보를 포함하는 고정밀도 지도인 제1 지도 MP1을 사용하여 차량의 위치를 추정하고, 차량의 주행 레인, 차량의 장래의 주행 레인을 판단하고, 주행 레인에 있어서의 장해물이나 주행로의 상황을 판단하고, 상황에 따라 차량의 횡위치(조타ㆍ조타량ㆍ조타 속도)와 차량의 종위치(액셀러레이터ㆍ브레이크의 조작ㆍ조작량ㆍ조작 속도)를 제어함으로써, 자동 운전을 실행한다.

현재 주행 중인 레인으로부터 인접하는 레인으로 이동하는, 현재 주행 중인 레인으로부터 우/좌회전을 하는 운전 제어를 하기 위해서는, 자차량이 장래 주행할 레인을 예측하고, 레인의 접속 관계를 인지할 필요가 있다. 각 레인을 식별하는 정보를 구비한 제1 지도 MP1을 사용함으로써, 자차량이 장래 주행할 레인을 정확하게 예측할 수 있다. 목적지에 이르는 경로를 자동적으로 운전하기 위해, 즉 목적지를 향하기 위한 레인 체인지, 교차점의 통과, 합류ㆍ분기점의 통과를 자동 운전에 의해 행하기 위해서는, 자차량이 장래 주행할 레인의 식별은 필수이다. 제어 장치(10)가, 자동 운전에 의해 운전 계획을 실행하기 위해서는, 장래 주행할 레인을 정확하게 인지할 필요가 있으며, 그를 위해서는, 각 레인의 식별 정보를 포함하는 제1 지도 MP1이 필요하다.

한편, 레인 유지(레인 일탈 방지) 운전 제어는, 촬상 화상 등을 이용하여, 현재 내지 직전에 자차량이 주행한 레인을 식별할 수 있다면 실행 가능하다. 레인 유지 운전 제어를 하기 위해서는, 복수의 레인을 포함하는 도로를 식별할 수 있으면 된다. 레인 유지 운전 제어는, 각 레인의 식별 정보를 포함하지 않는 제2 지도 MP2를 사용하여 실행할 수 있다. 도 2에 도시하는 바와 같이, 제2 지도 MP2는, 레인 식별 정보와, 레인별 접속처 레인의 정보를 포함하지 않는다. 또한, 제2 지도 MP2는 3차원 위치 정보를 포함하지 않는다.

레인 유지 운전 제어는, 차량이 주행하고 있는 주행 레인을 인식하고, 주행 레인의 레인 마크의 위치와 자차량의 위치가 소정의 관계를 유지하도록, 차량의 움직임을 제어한다. 레인 마크는, 노면에 그려진 선도(線圖)여도 되고, 레인의 갓길측에 존재하는 가드레일, 연석, 보도, 이륜차 전용 도로 등의 도로 구조물, 표지, 점포, 가로수 등의 구조물이어도 된다.

자동 운전의 실시에는, 적어도 레인 식별 정보를 구비한 고정밀도 지도가 필요한데, 모든 영역에 있어서 레인 식별 정보를 부여한 고정밀도 지도를 작성하기 위해서는 막대한 비용 및 노력이 든다. 국내, 세계의 전지역에 대하여 고정밀도 지도가 작성된다고 하는 것은 현실적이지 않다. 자동 운전 제어의 설명을 할 때에는 전지역의 고정밀도 지도가 실험적 또는 가상적으로 존재하는 것이 전제로 되지만, 실제로 이용되는 지도 정보는 고정밀도 지도와 비고정밀도 지도가 혼재된 것이 되지 않을 수 없다. 교통량이 많은 영역, 자동 운전을 실시하는 영역, 간선 도로에 대해서만 고정밀도 지도를 채용할 수도 있다. 본 실시 형태의 지도 정보는, 상이한 영역에 있어서의 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP2를 포함하는 하나의 지도여도 되고, 다른 지도 데이터로서 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP를 구비해도 된다. 제2 지도 데이터 MP2는 제1 영역 및 제2 영역을 포함하는 전영역의 지도(비고정밀도의 지도)를 구비하고 있어도 된다.

도 3은, 지도 정보(300)의 일례를 도시한다. 도 3에 도시하는 지도 정보(300)는 제1 영역의 제1 지도 MP1과, 제1 영역 이외의 제2 영역의 제2 지도 MP2를 포함한다. 지도 정보(300)의 제1 지도 MP1은, 간선 도로를 포함하고, 간선 도로에 둘러싸인 제1 영역의 고정밀도 지도이다.

지도 정보(300)는, 도로 정보를 포함한다. 도로 정보는, 링크별로, 도로 종별, 도로폭, 도로 형상, 추월 가부(인접 레인에 대한 진입 가부) 등의 속성을 포함한다. 제1 지도 MP1의 도로 정보는, 각 링크에 대하여, 각 레인의 속성을 기억한다. 도로 정보는, 상대적으로 저속으로 주행하는 속성의 레인과, 상대적으로 고속으로 주행하는 속성의 레인(추월 차선)을 식별한다. 제1 지도 MP1의 도로 정보는, 각 레인의 상대적인 위치를 포함한다. 도로 정보는, 각 레인의 각각에 대하여, 도로의 최우측의 레인이라는, 도로의 최좌측의 레인이라는, 몇번째 레인이라는, 레인 좌우에 다른 레인이 존재한다는 속성을 포함한다.

상술한 바와 같이, 지도 정보(300)의 정밀도에 따라 실시 가능한 운전 제어와 실시 불가능한 운전 제어가 있다. 일례이기는 하지만, 도 2는, 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP2에 있어서, 각각 실시가 가능한 운전 제어를 도시한다. 제1 지도 MP1을 사용한 경우에는, 기술적인 곤란성이 가장 높다고 생각되는 교차점 운전 제어, 합류ㆍ분기 운전 제어와, 이들 운전 제어의 기초가 되는 레인 체인지 운전 제어의 실시가 가능하게 된다. 제2 지도 MP2를 사용한 경우에는, 이들 3개의 운전 제어의 실시는 곤란하다. 제어 장치(10)에는, 제1 지도 MP1을 사용한 운전 제어를 실행할 능력을 구비할 것이 요구되는 것은 말할 필요도 없다.

기술적으로 간이한(자동 운전 레벨이 낮은) 레인 유지 운전 제어는, 제1 지도 MP1 및 제2 지도 MP2의 어느 것을 사용해도 실행 가능하다. 또한, 제1 지도 MP1 및 제2 지도 MP2의 어느 것을 사용한 경우라도, 운전자의 의사에 기초하는 운전을 지원하는(운전자가 운전 조작을 결정하고, 조작을 보조하는) 모드는, 실행 가능하다.

이어서, 제어 장치(10)의 처리를 설명한다.

제어 장치(10)는, 차량의 목적지를 취득한다. 목적지는 탑승원의 입력에 의해 특정되어도 되고, 과거의 이력에 기초하여 운전 제어 장치(100)가 지정해도 된다.

제어 장치(10)는, 제1 지도 MP1 및/또는 제2 지도 MP2를 참조하여, 차량의 현재 위치에서 목적지에 이르는 경로를 산출한다. 경로의 연산은 출원 시에 알려진 경로 탐색 방법을 사용한다.

제어 장치(10)는, 경로 연산 처리에 있어서, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로의 제1 주행 비용과, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로의 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되도록 경로를 산출한다. 즉, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로를 우선적으로 통과하는 경로로 할지, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로를 우선적으로 통과하는 경로로 할지를 소정의 관계로서 정의하고, 그 정의에 기초하는 경로를 산출한다. 고도의 자동 운전을 실시할 수 있는 제1 경로의 비율을 임의로 설정한 운전 계획을 입안할 수 있어, 환경이나 상황에 따라 자동 운전을 이용할 수 있다.

도 4는, 도 3에 도시하는 지도 정보(300)에 있어서, 운전을 개시하는 스타트 지점 STP에서 목적지인 골 지점 GRP에 이르는 두 경로의 경로를 도시한다. 제1 경로 RT1이 많은 부분은 제1 지도 MP1이 정비되어 있는 제1 영역에 속하지만, 제2 경로 RT2가 많은 부분은 제1 지도 MP1이 정비되어 있지 않은(제2 지도 MP2가 정비되어 있는) 제2 영역에 속한다.

자동 운전에 의한 주행을 상대적으로 우선하고 싶은 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정하면 된다. 반대로, 레인 체인지 등은 행하지 않고, 레인 유지 운전 제어만을 이용하고 싶은 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 낮게 설정하면 된다. 본 실시 형태에서는, 제1 주행 비용이 제2 주행 비용보다 높아지도록 경로를 산출한다. 즉, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 이에 의해, 가능한 한, 자동 운전이 이용된 경로의 운전 계획을 입안할 수 있다.

도 4에 도시하는 예에 있어서는, 제1 경로 RT1은, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높은 경로이고, 제2 경로 RT2는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 낮은 경로이다. 본 예의 제2 경로 RT2는 제1 영역을 통과하지 않으므로, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비는 제로이다. 제2 경로 RT2는, 스타트 지점 STP에서 골 지점 GRP의 최단 루트이지만, 자동 운전을 행하기 쉬운 경로를 선택한다고 하는 관점에서는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정함으로써, 제1 경로 RT1이 운전 계획의 경로로서 산출된다.

제1 경로의 제1 주행 비용이란, 제1 경로의 거리여도 되고, 주행에 요하는 제1 소요 시간이어도 된다. 제2 경로의 제2 주행 비용도 마찬가지이다. 주행에 요하는 소요 시간은, 지도 정보(300)에 포함되는 도로의 주행 속도(제한 속도, 평균 속도, 실측된 속도)와, 경로의 거리에 기초하여 산출할 수 있다. 주행 비용을 거리로 산출함으로써, 연산 부하를 저감할 수 있다. 주행 비용을 소요 시간으로 산출함으로써, 상황을 고려한 경로의 운전 계획을 입안할 수 있다.

자동 운전을 우선한다고 하는 방침을 채용한 경우라도, 주행 시간이 지나치게 긴 것은 바람직하지 않다. 산출한 경로의 비용이, 최단 경로의 비용보다 소정 평가 비용을 초과하여 높은 경우에는, 고도의 자동 운전이 가능하다고는 하지만, 우회인 루트이다. 고도의 자동 운전에 의해 이동하는 거리는 짧아지지만, 목적지에 대한 도달 비용을 낮출 수 있다. 제어 장치는, 목적지에 이르는 최단 경로의 비용을 산출해 두고, 산출된 경로 전체의 비용이 최단 경로의 비용보다 소정 평가값보다 높은 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 낮춘다. 이에 의해, 주행 시간을 고려한 경로를 산출할 수 있다. 또한, 미리 산출해 둔 최단 경로를 경로로 해도 된다.

미리 정의된, 제1 지도 MP1에 의해 실행 가능한 제1 운전 제어와, 제2 지도 MP2에 의해 실행 가능한 제2 운전 제어를 참조하여, 목적의 운전 제어가 제1 운전 제어에 포함되고, 제2 운전 제어에 포함되지 않는 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 예를 들어, 자동 운전을 위해 레인 체인지를 실행시키고 싶은 경우에 있어서, 레인 체인지의 운전 제어는 제1 지도 MP1의 실행 가능한 운전 제어에 포함되지만, 제2 지도 MP2의 실행 가능한 운전 제어에는 포함되지 않는다. 이러한 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 이에 의해, 제1 지도 MP1을 우선적으로 이용하는 경로가 산출되고, 실행시키고 싶은 운전 제어가 우선적으로 실시되는 운전 계획을 입안할 수 있다. 제2 지도 MP2가 우선적으로 이용되는 경로에서는, 운전 제어의 레벨(실시 가능한 운전 제어의 내용 등)이 저하될 것이 예상된다. 제2 경로에서는 실행할 수 없는 고도의 운전 제어(자동 운전 등)의 실시를 희망하는 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정함으로써, 제1 지도 MP1을 우선적으로 이용하는 경로를 산출시킬 수 있다.

제어 장치(10)는, 경로를 산출할 때, 목적지에 이르는 복수의 경로 후보가 산출된 경우에는, 경로 후보 중, 제1 경로와 제2 경로의 접점수가 적은 경로 후보를 경로로서 산출한다. 제1 경로와 제2 경로의 접점수는, 제1 지도 MP1을 사용한 제1 운전 제어와 제2 지도 MP2를 사용한 제2 운전 제어의 전환 횟수에 대응한다. 운전 제어의 전환 지점에서는, 운전의 주도자가 운전자로 전환되므로, 그 취지를 운전자에게 전달하여, 인식시킬 필요가 있다. 또한, 운전 제어의 전환은, 차량의 거동에 무언가 변화를 주어, 그 변화가 탑승원에게 지각된다. 전달 부담 및 거동 변화의 횟수는 적은 것이 바람직하다. 제어 장치(10)는, 경로 후보 중에서 제1 경로와 제2 경로의 접점수가 적은 것을 선택함으로써, 운전자에 대한 전달 처리의 횟수가 적고, 차량 거동이 매끄러운(변화가 적은) 운전 제어를 실행할 수 있다.

도 5는, 도 3에 도시하는 지도 정보(300)에 있어서, 운전을 개시하는 스타트 지점 STP에서 목적지인 골 지점 GRP에 이르는 두 경로, 제1 경로 RT1-1, RT1-2를 도시한다. 제1 경로 RT1-1, RT1-2는 모두, 제1 주행 비용과 제2 주행 비용이 소정의 관계를 충족하는 것으로 한다. 도 5에 도시하는, 제1 경로 RT1-2(파선으로 나타냄)를 스타트 지점 STP에서 따라가면, 지점 CH1에 있어서 제1 영역 MP1에 진입하고, 지점 CH2에 있어서 제1 영역 MP1로부터 나와, 지점 CH3에 있어서 제1 영역 MP1에 다시 진입하고, 지점 CH4에 있어서 제1 영역 MP1로부터 나와 골 지점 GRP에 도달한다. 제1 영역 MP1의 경계를 드나드는 것은 4회이다. 한편, 제1 경로 RT1-1(실선으로 나타냄)은, 스타트 지점 STP에서 골 지점 GRT에 이르기까지 제1 영역 MP1의 경계를 드나드는 것은 2회이다. 제1 영역 MP1에 대한 출입이 적은 제1 경로 RT1-1을 경로로 함으로써, 차량 거동이 매끄러운(변화가 적은) 운전 제어를 실행할 수 있다. 또한, 운전 제어가 변경됨을 운전자에게 전달하는 처리 횟수를 상대적으로 적게 할 수 있다.

제1 주행 비용과 제2 주행 비용의 소정의 관계는, 차량의 탑승원이 설정한 제1 주행 비용과 제2 주행 비용의 비에 의해 결정할 수 있다. 운전자 자신의 운전 부하, 몸 상태, 기호, 습관 등에 따라 고도의 운전 제어를 우선할지 여부를 결정할 수 있다.

전술한 바와 같이, 지도 정보(300)는 지도의 상세도의 레벨(제1 지도와 제2 지도)과 실행 가능한 운전 제어의 내용이 대응지어져 있으므로, 운전자는 운전 제어의 내용과, 운전자 자신의 운전 부하 등으로부터 제1 경로와 제2 경로 중 어느 쪽을 우선시킬지를 용이하게 판단할 수 있다. 또한, 지도의 상세도의 레벨과 운전 제어의 내용이 미리 대응지어져 있기 때문에, 제1 경로와 제2 경로 중 어느 것을 우선하는지에 따라, 운전 제어의 내용을 예측할 수 있으므로, 탑승원이 위화감을 느끼는 것을 억제할 수 있다.

탑승원의 예측을 돕기 위해, 제어 장치(10)는, 출력 장치(30, 110)를 사용하여, 산출된 경로에 있어서의 제1 경로와 제2 경로의 접점을 제시하는 명령을 차량 탑재 장치(200)에 송출한다. 차량의 탑승원이 운전 제어의 레벨이 바뀌는 지점을 미리 앎으로써, 운전 제어의 변화에 수반하는 차량 거동의 변화에 대하여 미리 대응할 수 있다.

또한, 제어 장치(10)는, 경로에 대하여 제1 경로와 제2 경로가 식별 가능하도록 디스플레이(31, 111)에 제시한다. 또한, 터치 패널 디스플레이 등의 입력 가능한 출력 장치(110)에 표시함으로써, 운전자에 의한 경로 후보의 선택을 접수할 수 있다. 복수의 경로 후보가 산출되었을 때 탑승원의 의사에 기초하는 경로를 선택할 수 있다. 제어 장치(10)는, 선택된 경로 후보에 기초하는 운전 계획을 입안한다. 제1 경로는 제1 운전 제어의 내용이 대응지어지고, 제2 경로에는 제2 운전 제어의 내용이 대응지어져 있으므로, 경로를 확인함으로써 운전 제어 내용도 함께 확인할 수 있다. 차량의 탑승원이 운전 제어의 레벨의 변화를 미리 앎으로써, 운전 제어의 변화에 수반하는 차량 거동의 변화에 대하여 미리 대응할 수 있다.

제어 장치(10)는, 주행 시에 있어서의 날씨 정보를 취득하고, 날씨 정보가 운전 부하를 증가시키는 소정의 악천후인 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 주행 중에 있어서의 날씨 정보는 빗방울 센서, 와이퍼의 구동 정보, 온도계 등에 의해 판단한다. 차량 주행 중의 날씨 판단의 방법은 출원 시에 있어서 공지된 방법을 사용할 수 있다. 주행 중 또는 장래의 주행 시에 있어서의 날씨 정보는, 외부 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 된다. 운전 부하를 증가시키는 소정의 악천후는, 미리 정의할 수 있다. 강우, 강설의 경우에는 악천후라고 판단해도 되며, 강우 중 우량이 소정값 이상일 때 악천후라고 판단해도 된다. 악천후인 경우에는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 주행이 곤란한 상황에서 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 악천후라고 판단된 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

제어 장치(10)는 악천후의 정도에 따라, 2단계로 경로의 산출을 행한다. 제어 장치는, 날씨가 나쁘다는 제1 레벨의 판단과, 날씨가 매우 나빠 센서(60)의 성능에 영향을 준다는 제2 레벨의 판단을 행한다. 제1 레벨은 제1 강우량ㆍ강설량에 기초하여 판단된다. 제2 레벨은 제1 강우량ㆍ강설량보다 높은 제2 강우량ㆍ강설량에 기초하여 판단된다. 강우량ㆍ강설량이 제2 강우량ㆍ강설량 이상인 경우에는 「매우 날씨가 나쁘다」고 판단된다. 강우량ㆍ강설량은 외부 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 된다. 강우량ㆍ강설량은, 와이퍼의 구동 주기가 제1/제2 소정값 이상일 때 제1/제2 강우량ㆍ강설량이라고 판단해도 된다. 이 경우에는, 필요한 인지의 레벨을 확보할 수 없기 때문에, 자동 운전을 하지 않도록 하는 것이 바람직하다. 「매우 악천후」인 경우에는, 목적지에 이르는 비용(거리ㆍ소요 시간)이 가장 작은 경로를 산출해도 되고, 자동 운전이 행해지지 않는 제2 영역을 주행하는 경로를 가능한 한 통과하도록, 제2 비용에 대한 제1 비용의 비가 작은 경로를 산출해도 된다.

제어 장치(10)는, 목적지에 이르는 경로의 교통 정보를 취득하고, 교통 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정의 교통 장해인 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 주행 중에 있어서의 교통 정보는 차속, 제동 장치의 조작 정보 등에 의해 판단한다. 차량 주행 중인 교통 상황의 판단 방법은 출원 시에 있어서 공지된 방법을 사용할 수 있다. 주행 중 또는 장래의 주행 시에 있어서의 교통 정보는, 고도의 도로 교통 시스템의 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 된다. 운전 부하를 증가시키는 소정의 교통 장해는, 미리 정의할 수 있다. 정체의 발생을 교통 장해라고 판단해도 되고, 정체라도, 소정 거리 이상, 소정 차속 미만의 정체를 교통 장해라고 판단해도 된다. 교통 장해는, 사고 발생, 교통 규제, 도로 손상으로 판단해도 된다. 이들 정보는, 교통 정보 관리 센터로부터 제공받아도 된다. 교통 장해가 발생한 경우에는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 운전 부하가 높은 상황에서 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 교통 장해가 발생하였다고 판단된 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

제어 장치(10)는, 목적지에 이르는 경로의 사고 이력 정보를 취득하고, 사고 이력 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정 횟수 이상의 사고 이력을 나타내는 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 사고 이력 정보는, 고도의 도로 교통 시스템 등의 외부의 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 되고, 미리 도로 정보로서 다운로드해도 된다. 사고가 많은 영역이나 경로에 있어서는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 위험이 많은 도로를 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 소정 횟수 이상의 사고 이력이 기록되어 있는 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

계속해서, 본 실시 형태의 운전 제어 장치(100)의 제어 수순을, 도 6에 기초하여 설명한다. 또한, 각 스텝에서의 처리의 내용은, 전술한 바와 같으므로, 여기서는 처리의 흐름을 중심으로 설명한다.

스텝 S101에 있어서, 제어 장치(10)는, 차량 V1의 현재 위치를 포함하는 자차 정보를 취득한다. 자차 정보는, 자차량 V1의 차속ㆍ가속도를 포함해도 된다. 스텝 S102에 있어서, 제어 장치(10)는, 현재 위치를 포함하는 영역의 지도 정보(300)를 판독한다. 지도 정보(300)는, 제1 지도 MP1과 제2 지도 MP2를 포함한다.

스텝 S103에 있어서, 제어 장치(10)는, 현재 위치에서 목적지에 이르는 경로를 산출한다. 이 경로는, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로의 제1 주행 비용과, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로의 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되도록 경로를 산출한다. 이 경로의 산출 처리에 대해서는 후술한다.

제어 장치(10)는, 산출한 경로를 출력 장치(30, 110)에 제시시킨다. 먼저 도시한 도 4 및 도 5는 그 표시예이다. 탑승원이 제1 경로와 제2 경로를 식별하기 쉽도록, 경로는, 제1 경로와 제2 경로를 상이한 양태(색, 굵기, 파선)로 표시한다. 또한, 제1 영역에 들어가는 지점 및 나오는 지점을 탑승원이 인식하기 쉽도록 접속점을 강조하여 표시한다.

스텝 S104에 있어서, 제어 장치(10)는, 검출 장치(50)로부터 대상물의 검출 결과를 취득한다. 대상물의 검출 결과는, 타차량의 위치 정보를 포함한다. 제어 장치(10)는, 타차량 등의 대상물을, 차량이 회피해야 할 장해물로서 인식한다.

스텝 S105에 있어서, 제어 장치(10)는, 차량의 운전 제어의 기준이 되는 목표 위치를 산출한다. 각 목표 위치는, 목표 횡위치(목표 X 좌표)와 목표 종위치(목표 Y 좌표)를 포함한다. 목표 위치는, 장해물과의 접근ㆍ접촉을 피한 위치로 한다. 산출된 하나 또는 복수의 목표 좌표와 차량 V1의 현재 위치를 연결함으로써, 목표 경로를 구한다.

스텝 106에 있어서, 제어 장치(10)는, 자차량 V1의 현재의 횡위치와 스텝 S105에서 취득한 목표 횡위치의 비교 결과에 기초하여, 횡위치에 관한 피드백 게인을 산출한다.

스텝 S107에 있어서, 제어 장치(10)는, 자차량 V1의 실제의 횡위치와, 현재 위치에 대응하는 목표 횡위치와, 스텝 S106의 피드백 게인에 기초하여, 목표 횡위치 상에 자차량 V1을 이동시키기 위해 필요한 조타각이나 조타각 속도 등에 관한 목표 제어값을 산출한다. 스텝 S112에 있어서, 제어 장치(10)는, 목표 제어값을 차량 탑재 장치(200)에 출력한다. 이에 의해, 자차량 V1은, 목표 횡위치에 의해 정의되는 목표 경로 상을 주행한다.

스텝 S109에 있어서, 제어 장치(10)는, 경로를 따르는 목표 종위치를 산출한다. 스텝 S110에 있어서, 제어 장치(10)는, 자차량 V1의 현재의 종위치, 현재 위치에 있어서의 차속 및 가감속과, 현재의 종위치에 대응하는 목표 종위치, 그 목표 종위치에 있어서의 차속 및 가감속의 비교 결과에 기초하여, 종위치에 관한 피드백 게인을 산출한다. 그리고, 스텝 S111에 있어서, 제어 장치(10)는, 목표 종위치에 따른 차속 및 가감속도와, 스텝 S110에서 산출된 종위치의 피드백 게인에 기초하여, 종위치에 관한 목표 제어값이 산출된다.

여기서, 종방향의 목표 제어값이란, 목표 종위치에 따른 가감속도 및 차속을 실현하기 위한 구동 기구의 동작(엔진 자동차에 있어서는 내연 기관의 동작, 전기 자동차계에 있어서는 전동 모터 동작을 포함하고, 하이브리드 자동차에 있어서는 내연 기관과 전동 모터의 토크 배분도 포함함) 및 브레이크 조작에 대한 제어값이다. 예를 들어, 엔진 자동차에 있어서는, 제어 기능은, 현재 및 목표로 하는 각각의 가감속도 및 차속의 값에 기초하여, 목표 흡입 공기량(스로틀 밸브의 목표 개방도)과 목표 연료 분사량을 산출하고, 이것을 구동 장치(80)에 송출한다. 또한, 제어 기능은, 가감속도 및 차속을 산출하고, 이것들을 차량 컨트롤러(70)에 송출하고, 차량 컨트롤러(70)에 있어서, 이들 가감속도 및 차속을 실현하기 위한 구동 기구의 동작(엔진 자동차에 있어서는 내연 기관의 동작, 전기 자동차계에 있어서는 전동 모터 동작을 포함하고, 하이브리드 자동차에 있어서는 내연 기관과 전동 모터의 토크 배분도 포함함) 및 브레이크의 동작에 대한 제어값을 각각 산출해도 된다.

스텝 S112에 있어서, 제어 장치(10)는, 스텝 S111에서 산출된 종방향의 목표 제어값을, 차량 탑재 장치(200)에 출력한다. 차량 컨트롤러(70)는, 조타 제어 및 구동 제어를 실행하고, 자차량에 목표 횡위치 및 목표 종위치에 의해 정의되는 목표 경로 상을 주행시킨다. 스텝 S109 내지 S112의 처리는, 상술한 스텝 S105 내지 S107, S112와 마찬가지로, 목표 종위치를 취득할 때마다 반복하고, 취득한 목표 횡위치의 각각에 대한 제어값을 차량 탑재 장치(200)에 출력한다.

스텝 S113에 있어서, 차량 컨트롤러(70)는, 제어 장치(10)의 명령에 따라 운전 제어를 실행한다.

스텝 S114에 있어서, 제어 장치(10)는, 운전자가 스티어링 조작 등을 하였는지 여부, 운전자의 조작 개입의 유무를 판단한다. 운전자의 조작이 검출되지 않으면, 스텝 S101로 되돌아가, 새로운 대상 영역의 설정, 목표 경로의 산출 및 운전 제어를 반복한다. 한편, 운전자가 조작을 한 경우에는, 스텝 S115로 진행하여, 운전 제어를 중단한다. 운전 제어를 중단한 경우에는, 그 취지를 탑승원에게 보고한다.

도 7a 내지 도 7f는, 도 6에 도시하는 스텝 S103의 경로 산출의 방법을 설명하는 도면이다.

도 7a에 도시하는 바와 같이, 스텝 S121에 있어서, 제어 장치(10)는, 목적지에 이르는 경로를 산출한다. 스텝 S122에 있어서, 제어 장치(10)는, 현재 위치에서 목적지에 이르는 전체 경로 중, 제1 영역 MP1을 통과하는 제1 경로 RT1을 추출하고, 제1 경로 RT1의 거리/소요 시간을 산출한다. 스텝 S123에 있어서, 제어 장치(10)는, 현재 위치에서 목적지에 이르는 전체 경로 중, 제2 영역 MP2를 통과하는 제2 경로 RT2를 추출하고, 제2 경로 RT2의 거리/소요 시간을 산출한다.

스텝 S124에 있어서, 제어 장치(10)는, 제1 비용과 제2 비용의 관계를 산출하고, 그 관계가 소정의 관계를 충족하는지 여부를 판단한다. 소정의 관계란, 제2 비용에 대한 제1 비용의 비 등이다. 자동 운전(레인 체인지 운전, 합류ㆍ분기 운전, 교차점 운전)을 우선시키는 경우에는, 제2 비용에 대한 제1 비용의 비(소정의 관계)를 높은 값으로 한다. 운전 지원(레인 유지, 제동 어시스트 등의 조작량의 보조)을 우선시키는 경우에는, 제2 비용에 대한 제1 비용의 비(소정의 관계)를 낮은 값으로 한다.

제1 비용과 제2 비용이 소정의 관계를 충족하는 경우에는, 그 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다. 한편, 제1 비용과 제2 비용이 소정의 관계를 충족하지 않는 경우에는, 결과에 기초하여 피드백 처리를 행하여 소정의 관계를 충족하는 제1 경로와 제2 경로를 구한다.

도 7b는, 경로의 산출 방법의 제2 예를 도시한다.

스텝 S201에 있어서, 제어 장치(10)는 목적지에 이르는 비용(거리 또는 소요 시간)이 최저인 경로 RTA를 산출한다. 스텝 S202에 있어서, 제어 장치(10)는, 제1 경로의 제1 비용이 최대이고, 목적지까지의 비용(거리 또는 소요 시간)이 최저인 제1 경로 RTB를 산출한다. 스텝 S203에 있어서, 제어 장치(10)는, 제1 영역의 경계를 통과하는 횟수가 최소로 되는 경로이며, 목적지까지의 비용(거리 또는 소요 시간)이 최저인 경로 RTC를 산출한다.

경로 RTA는, 거리 또는 소요 시간의 관점만으로 산출한 경로이고, 경로 RTB는, 자동 운전의 가능성을 최대한 확보한 경로이고, 경로 RTC는, 제1 운전 제어와 제2 운전 제어의 전환 횟수가 적고, 차량 거동에 변화가 없는 것을 우선한 경로이다. 스텝 S204에 있어서, 제어 장치(10)는, 경로 RTA, 경로 RTB 및 경로 RTC를, 탑승원의 선택지로서 디스플레이(31, 111)에 제시시킨다.

스텝 S205에 있어서, 제어 장치(10)는, 경로 RTA, 경로 RTB 및 경로 RTC의 선택 정보의 운전자에 의한 입력을 접수한다. 선택 정보가 입력된 경우에는 스텝 S206으로 진행하여, 선택된 경로에서 운전 계획을 입안한다. 스텝 S205에 있어서 선택 정보가 입력되지 않은 경우에는, 환경에 기초하여 적절한 경로를 선택한다. 본 예에서는, 스텝 S207에 있어서, 날씨가 소정의 악천후인지 여부를 판단한다. 이 판단 방법은 상술한 바와 같다. 날씨가 악천후인 경우에는, 스텝 S208로 진행하여, 자동 운전을 우선적으로 실행시키기 위해 경로 RTB를 선택하고, 경로 RTB에 기초하여 운전 계획을 입안한다. 단, 악천후 정도가 높아, 매우 악천후인 경우에는, 센서(60)의 성능에 영향을 줄 정도인 경우에는, 자동 운전의 실행을 하지 않도록 경로 RTA를 선택한다. 날씨가 좋은 경우에는, 운전 제어의 전환 횟수가 적은 경로 RTC에 기초하여 운전 계획을 입안한다.

도 7c는, 경로의 산출 방법의 제3 예를 도시한다.

스텝 S211에 있어서, 제어 장치(10)는, 복수의 경로 후보가 산출된 경우에, 각 경로의 소요 시간의 차를 검증한다. 경로 후보의 소요 시간의 차가 소정값 미만이면, 각 경로 후보는 타당한 해이므로, 스텝 S212로 진행하여, 산출된 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다. 한편, 소요 시간의 차가 소정값 이상이면, 스텝 S213으로 진행하여, 소요 시간의 차가 큰 경로 후보를 제외하고, 소요 시간이 소정값 미만인 경로 후보 중에서 소정 관계를 가장 종속하는 경로를 선택하여, 그 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다.

도 7d는, 경로의 산출 방법의 제4 예를 도시한다.

스텝 S214에 있어서, 제어 장치(10)는, 복수의 경로 후보가 산출된 경우에, 각 경로의 주행 빈도의 차를 검증한다. 주행 빈도는, 내비게이션 장치(120)가 기억하는 주행 이력에 기초하여 판단한다. 경로 후보의 주행 빈도의 차가 소정값 미만이면 스텝 S215로 진행하여, 산출된 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다. 한편, 주행 빈도의 차가 소정값 이상이면, 익숙하지 않은 경로를 선택하게 되므로, 스텝 S216으로 진행하여, 주행 빈도가 낮은 경로 후보를 제외하고, 주행 빈도가 높은 경로를 선택하여, 그 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다.

도 7e는, 경로의 산출 방법의 제5 예를 도시한다.

스텝 S217에 있어서, 제어 장치(10)는, 복수의 경로 후보가 산출된 경우에, 각 경로의 사고 발생 빈도의 차를 검증한다. 사고 발생 빈도는, 고도의 도로 교통 시스템 등의 외부 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 된다. 사고 발생 빈도의 차가 소정값 미만이면 스텝 S218로 진행하여, 산출된 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다. 한편, 사고 발생 빈도의 차가 소정값 이상이면, 사고가 많은 경로가 선택될 가능성이 있으므로, 스텝 S219로 진행하여, 사고 발생 빈도가 가장 낮은 경로를 선택하여, 그 경로에 기초하여 운전 계획을 입안한다.

도 7f는, 경로의 산출 방법의 제6 예를 도시한다. 상기 설명한, 날씨, 소요 시간, 주행 빈도, 사고 발생 빈도에 대해서는 동시에 검토하는 것이 가능하다. 각 상황을 검토하기 위해, 스텝 S221에 있어서, 제어 장치(10)는, 날씨, 소요 시간, 주행 빈도, 사고 발생 빈도에 경로 평가에 대하여 가중치를 부여한다. 특별히 한정되지 않지만, 제로(0)보다 크고 1보다 작은 가중 계수를, 경로 평가 기준값에 곱하여 감점 평가값을 산출하고, 각 경로의 평가값(만점)에서 차감하여, 경로의 평가값을 구한다. 날씨가 나쁠(매우 나쁜 경우를 제외함)수록, 소요 시간이 길수록, 주행 빈도가 낮을수록, 사고 발생 빈도가 높을수록, 큰 가중 계수를 설정한다. 이에 의해 각 항목에 대하여 검토한 경로의 평가값을 산출할 수 있다. 스텝 S222에 있어서, 제어 장치(10)는, 가장 평가값이 높은 경로를 특정하고, 그 경로에 대한 운전 계획을 입안한다.

본 발명의 실시 형태의 운전 제어 장치(100)는, 이상과 같이 구성되어 동작하므로, 이하의 효과를 발휘한다.

[1] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로의 제1 주행 비용과, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로의 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되도록 경로를 산출한다. 즉, 제1 지도 MP1에 속하는 제1 경로를 우선적으로 통과하는 경로로 할지, 제2 지도 MP2에 속하는 제2 경로를 우선적으로 통과하는 경로로 할지를 소정의 관계로서 정의하고, 그 정의에 기초하는 경로를 산출한다. 고도의 자동 운전을 실시할 수 있는 제1 경로의 비율을 임의로 설정한 운전 계획을 입안할 수 있어, 환경이나 상황에 따라 자동 운전을 이용할 수 있다.

[2] 본 실시 형태의 운전 제어 방법에 있어서, 제1 주행 비용은 제1 경로의 제1 거리를 포함하고, 제2 주행 비용은 제2 경로의 제2 거리를 포함하므로, 거리의 관점에서 제1 경로를 우선적으로 통과시키는 경로를 산출할 수 있다.

[3] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 제1 주행 비용에 있어서, 제1 경로의 제1 거리 및 제1 경로의 주행 속도로부터 구한 제1 소요 시간을 포함하고, 제2 주행 비용은, 제2 경로의 제2 거리 및 제2 경로의 주행 속도로부터 구한 제2 소요 시간을 포함하므로, 소요 시간의 관점에서 제1 경로를 우선적으로 통과시키는 경로를 산출할 수 있다.

[4] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 제1 주행 비용이 제2 주행 비용보다 높아지도록, 경로를 산출한다. 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 이에 의해, 자동 운전이 최대한 이용 가능한 경로를 산출하여, 그 운전 계획을 입안할 수 있다.

[5] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 지도 정보를 참조하여, 목적지에 이르는 최단 경로의 비용을 산출하고, 산출된 경로의 전체 비용이 최단 경로의 비용보다 소정 평가 비용보다 높은 경우에는, 설정한 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 저하시킨다. 산출한 경로의 비용이, 최단 경로의 비용보다 소정 평가 비용을 초과하여 높은 경우에는, 고도의 자동 운전이 가능하다고는 하지만, 우회의 루트이다. 고도의 자동 운전에 의해 이동하는 거리는 짧아지지만, 목적지에 대한 도달 비용을 낮출 수 있다.

[6] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 미리 정의된, 제1 지도 MP1에 의해 실행 가능한 제1 운전 제어와, 제2 지도 MP2에 의해 실행 가능한 제2 운전 제어를 참조하여, 목적의 운전 제어가 제1 운전 제어에 포함되고, 제2 운전 제어에 포함되지 않는 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 예를 들어, 자동 운전을 위해 레인 체인지를 실행시키고 싶은 경우에 있어서, 레인 체인지의 운전 제어는 제1 지도 MP1의 실행 가능한 운전 제어에 포함되지만, 제2 지도 MP2의 실행 가능한 운전 제어에는 포함되지 않는다. 이러한 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비를 높게 설정한다. 이에 의해, 제1 지도 MP1을 우선적으로 이용하는 경로가 산출되어, 실행시키고 싶은 운전 제어가 우선적으로 실시되는 운전 계획을 입안할 수 있다.

[7] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 경로를 산출할 때, 목적지에 이르는 복수의 경로 후보가 산출된 경우에는, 경로 후보 중, 제1 경로와 제2 경로의 접점수가 적은 경로 후보를 경로로서 산출한다. 제1 경로와 제2 경로의 접점수는, 제1 지도 MP1을 사용한 제1 운전 제어와 제2 지도 MP2를 사용한 제2 운전 제어의 전환 횟수에 대응한다. 운전 제어의 전환 지점에서는, 운전의 주도자가 운전자로 전환되므로, 그 취지를 운전자에게 전달하여, 인식시킬 필요가 있다. 또한, 운전 제어의 전환은, 차량의 거동에 무언가 변화를 주어, 그 변화가 탑승원에게 지각된다. 전달 처리의 부담 및 거동 변화의 횟수는 적은 것이 바람직하다. 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 경로 후보 중에서 제1 경로와 제2 경로의 접점수가 적은 것을 선택함으로써, 차량 거동이 매끄러운(변화가 적은) 운전 제어를 실행할 수 있다. 또한, 운전 제어가 변경됨을 운전자에게 전달하는 처리 횟수를 상대적으로 적게 할 수 있다.

[8] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 제1 주행 비용과 제2 주행 비용의 소정의 관계는, 차량의 탑승원이 설정한 제1 주행 비용과 제2 주행 비용의 비에 의해 결정할 수 있다. 운전자 자신의 운전 부하, 몸 상태, 기호, 습관 등에 따라 고도의 운전 제어를 우선할지 여부를 결정할 수 있다.

[9] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 차량의 출력 장치(110)를 사용하여, 산출된 경로에 있어서의 제1 경로와 제2 경로의 접점을 차량의 탑승원에게 제시하는 명령을 차량 탑재 장치(200)에 송출한다. 운전 제어의 레벨이 바뀌는 지점을 미리 앎으로써, 운전 제어의 변화에 수반하는 차량 거동의 변화에 대하여, 탑승원은 미리 대응할 수 있다.

[10] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 경로에 있어서의 제1 경로와 제2 경로가 식별 가능하도록 경로를 디스플레이(31, 111)에 제시한다. 또한, 터치 패널 디스플레이 등의 입력 가능한 출력 장치(110)에 표시함으로써, 운전자에 의한 경로 후보의 선택을 접수할 수 있다. 복수의 경로 후보가 산출되었을 때 탑승원의 의사에 기초하는 경로를 선택할 수 있다. 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 선택된 경로 후보에 기초하는 운전 계획을 입안한다. 제1 경로는 제1 운전 제어의 내용이 대응지어지고, 제2 경로에는 제2 운전 제어의 내용이 대응지어져 있으므로, 경로를 확인함으로써 운전 제어 내용도 함께 확인할 수 있다. 차량의 탑승원이 운전 제어의 레벨의 변화를 미리 앎으로써, 운전 제어의 변화에 수반하는 차량 거동의 변화에 대하여 미리 대응할 수 있다.

[11] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 주행 시에 있어서의 날씨 정보를 취득하고, 날씨 정보가 운전 부하를 증가시키는 소정의 악천후인 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 주행 중에 있어서의 날씨 정보는 빗방울 센서, 와이퍼의 구동 정보, 온도계 등에 의해 판단한다. 차량 주행 중의 날씨 판단의 방법은 출원 시에 있어서 공지된 방법을 사용할 수 있다. 주행 중 또는 장래의 주행 시에 있어서의 날씨 정보는, 외부의 서버로부터 통신 장치(20)를 통하여 취득해도 된다. 운전 부하를 증가시키는 소정의 악천후는, 미리 정의할 수 있다. 강우, 강설의 경우에는 악천후라고 판단해도 되고, 강우 중 우량이 소정값 이상일 때 악천후라고 판단해도 된다. 악천후인 경우에는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 주행이 곤란한 상황에서 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 악천후라고 판단된 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

[12] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 목적지에 이르는 경로의 교통 정보를 취득하고, 교통 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정의 교통 장해인 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 주행 중에 있어서의 교통 정보는 차속, 제동 장치의 조작 정보 등에 의해 판단한다. 운전 부하를 증가시키는 소정의 교통 장해는, 미리 정의할 수 있다. 정체의 발생을 교통 장해라고 판단해도 되고, 정체라도, 소정 거리 이상, 소정 차속 미만의 정체를 교통 장해라고 판단해도 된다. 교통 장해는, 사고 발생, 교통 규제, 도로 손상으로 판단해도 된다. 이들 정보는, 교통 정보 관리 센터로부터 제공받아도 된다. 교통 장해가 발생한 경우에는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 운전 부하가 높은 상황에서 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 교통 장해가 발생하였다고 판단된 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

[13] 본 실시 형태의 운전 제어 방법은, 목적지에 이르는 경로의 사고 이력 정보를 취득하고, 사고 이력 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정 횟수 이상의 사고 이력을 나타내는 경우에는, 제2 주행 비용에 대한 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 경로를 설정한다. 사고가 많은 영역이나 경로에 있어서는, 고정밀도의 지도 정보(제1 지도 MP1)가 완비되어 있는 제1 경로를 고도의 운전 제어에 의해 주행하는 편이, 위험이 많은 도로를 운전자가 운전하는 것보다 안전하다. 본 실시 형태에서는, 소정 횟수 이상의 사고 이력이 기록되어 있는 경우에는, 고도의 운전 제어가 실시 가능한 제1 경로를 우선시킨(거리가 길거나 또는 주행 시간이 긴) 경로를 산출함으로써, 안전한 주행을 실현한다.

[14] 본 실시 형태의 운전 제어 방법이 제어 장치(10)에 의해 실행됨으로써, 운전 제어 장치(100)는, 상기 운전 제어 방법과 마찬가지의 작용을 발휘하고, 마찬가지의 효과를 발휘한다.

또한, 이상 설명한 실시 형태는, 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위해 기재된 것이며, 본 발명을 한정하기 위해 기재된 것은 아니다. 따라서, 상기 실시 형태에 개시된 각 요소는, 본 발명의 기술적 범위에 속하는 모든 설계 변경이나 균등물도 포함하는 취지이다.

1: 운전 제어 시스템
100: 운전 제어 장치
10: 제어 장치
11: CPU
12: ROM
300: 지도 정보
MP1: 제1 지도
MP2: 제2 지도
13: RAM
20: 통신 장치
30: 출력 장치
31: 디스플레이
32: 스피커
200: 차량 탑재 장치
40: 통신 장치
50: 검출 장치
51: 카메라
52: 레이더 장치
60: 센서
61: 조타각 센서
62: 차속 센서
70: 차량 컨트롤러
80: 구동 장치
81: 제동 장치
90: 조타 장치
110: 출력 장치
111: 디스플레이
112: 스피커
120: 내비게이션 장치
121: 위치 검출 장치
123: 지도 정보
MP1: 제1 지도
MP2: 제2 지도

Claims (14)

1. 차량의 목적지를 취득하고,
   주행 레인의 식별 정보를 포함하는 제1 지도와, 상기 주행 레인의 식별 정보를 포함하지 않는 제2 지도를 포함하는 지도 정보를 참조하여,
   상기 차량의 현재 위치에서 목적지에 이르는 경로를 산출할 때, 상기 제1 지도에 속하는 제1 경로의 제1 주행 비용과, 상기 제2 지도에 속하는 제2 경로의 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되도록 상기 경로를 산출하고,
   상기 차량에 상기 경로를 주행시키는 운전 계획을 입안하고,
   상기 운전 계획을 실행하는 명령을 상기 차량의 컨트롤러에 송출하는, 운전 제어 방법.
2. 제1항에 있어서,
   상기 제1 주행 비용은 상기 제1 경로의 제1 거리를 포함하고, 상기 제2 주행 비용은 상기 제2 경로의 제2 거리를 포함하는, 운전 제어 방법.
3. 제1항에 있어서,
   상기 제1 주행 비용은, 상기 제1 경로의 제1 거리 및 상기 제1 경로의 주행 속도로부터 구한 제1 소요 시간을 포함하고, 상기 제2 주행 비용은, 상기 제2 경로의 제2 거리 및 상기 제2 경로의 주행 속도로부터 구한 제2 소요 시간을 포함하는, 운전 제어 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제1 주행 비용이, 상기 제2 주행 비용보다 높아지도록, 상기 경로를 산출하는, 운전 제어 방법.
5. 제4항에 있어서,
   상기 지도 정보를 참조하여, 상기 목적지에 이르는 최단 경로의 비용을 산출하고,
   산출된 상기 경로의 전체 비용이 상기 최단 경로의 비용보다 소정 평가 비용보다 높은 경우에는, 상기 제2 주행 비용에 대한 상기 제1 주행 비용의 비를 저감시키는, 운전 제어 방법.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   미리 정의된, 상기 제1 지도에 의해 실행 가능한 제1 운전 제어와, 상기 제2 지도에 의해 실행 가능한 제2 운전 제어를 참조하여,
   목적의 운전 제어가 상기 제1 운전 제어에 포함되고, 상기 제2 운전 제어에 포함되지 않는 경우에는, 상기 제2 주행 비용에 대한 상기 제1 주행 비용의 비를 높게 설정하는, 운전 제어 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 경로를 산출할 때, 상기 목적지에 이르는 복수의 경로 후보 중, 상기 제1 경로와 상기 제2 경로의 접점수가 적은 상기 경로 후보를 상기 경로로 하는, 운전 제어 방법.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제1 주행 비용과 상기 제2 주행 비용의 소정의 관계는, 상기 차량의 탑승원이 설정한 상기 제1 주행 비용과 상기 제2 주행 비용의 비에 의해 결정하는, 운전 제어 방법.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 경로에 있어서의 상기 제1 경로와 상기 제2 경로의 접점을 출력 장치에 제시하는, 운전 제어 방법.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 경로에 있어서의 상기 제1 경로와 상기 제2 경로가 식별 가능하도록 상기 경로를 출력 장치에 제시시키는, 운전 제어 방법.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    주행 시에 있어서의 날씨 정보를 취득하고,
    상기 날씨 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정의 악천후인 경우에는,
    상기 제2 주행 비용에 대한 상기 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 상기 경로를 산출하는, 운전 제어 방법.
12. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 경로의 교통 정보를 취득하고,
    상기 교통 정보가, 운전 부하를 증가시키는 소정의 교통 장해인 경우에는,
    상기 제2 주행 비용에 대한 상기 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 상기 경로를 산출하는, 운전 제어 방법.
13. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 경로의 사고 이력 정보를 취득하고,
    상기 사고 이력 정보가, 소정 횟수 이상의 사고 이력을 나타내는 경우에는,
    상기 제2 주행 비용에 대한 상기 제1 주행 비용의 비가 높아지도록 상기 경로를 산출하는, 운전 제어 방법.
14. 입안한 운전 계획을 차량 컨트롤러에 실행시키는 제어 장치를 구비하는 운전 제어 장치이며,
    상기 제어 장치는,
    상기 차량의 목적지를 취득하고,
    판독 가능하게 기억된 주행 레인의 식별 정보를 포함하는 제1 지도와, 판독 가능하게 기억된 상기 주행 레인의 식별 정보를 포함하지 않는 제2 지도를 포함하는 지도 정보를 참조하여,
    상기 차량의 현재 위치에서 목적지에 이르는 경로를 산출할 때, 상기 제1 지도에 속하는 제1 경로를 주행하기 위한 제1 주행 비용과, 상기 제2 지도에 속하는 제2 경로를 주행하기 위한 제2 주행 비용이 소정의 관계로 되도록 상기 경로를 산출하고,
    상기 경로를 주행시키는 상기 운전 계획을 입안하고,
    상기 운전 계획을 실행하는 명령을 상기 차량의 컨트롤러에 보내는, 운전 제어 장치.

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