BR112018009082B1 - Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento para um veículo a motor - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE FREIO A TAMBOR ELÉTRICO POSSUINDO UM ACIONADOR DE FREIO ELÉTRICO DE ESTACIONAMENTO RACIONALIZADO A invenção refere-se a uma nova disposição de acionador de freio de estacionamento, que é de construção modular particularmente racional, para um sistema de freio a tambor elétrico. É proposto, de acordo com a invenção, que um eixo geométrico A1 do motor 7, incluindo o pinhão de roda helicoidal 28 acoplado rotativamente fixa, e um eixo geométrico A2 da disposição de eixo 9, incluindo a roda helicoidal 29 que é acoplada rotativamente fixa à porca de acionamento 14, definem com um desvio de 90° um único estágio de engrenagem rodas do acionador de freio de estacionamento 3.

Description

[0001] A presente invenção refere-se a um sistema de freio a tambor com acionador de freio elétrico de estacionamento para um veículo a motor, no qual o acionador de freio de estacionamento é disposto em um lado externo de uma placa de ancoragem e, em um estado de acionamento rotativo, aciona uma porca de acionamento que é suportada de forma rotativa e axialmente fixada à placa de ancoragem, porca de acionamento essa que aciona um eixo, que é montado de uma forma rotativamente segura e axialmente deslocável em um alojamento de engrenagem e que engata, por meio de um cabo de acionamento, pelo menos uma sapata de freio de modo que a última possa realizar um movimento de acionamento na direção de um tambor de freio ou possa realizar um movimento de liberação na direção oposta, e possuindo pelo menos uma interface elétrica para um comutador elétrico e/ou para uma unidade de controle eletrônico. Um sistema de freio a tambor correspondentemente genérico é conhecido a partir de U.S. 9.175.737 B1.

[0002] EP 0 920 390 B1 descreve um módulo de freio a tambor eletromagneticamente acionável com um tamanho estrutural geral particularmente pequeno. Aqui, uma circunferência externa de uma unidade de acionamento cilíndrica é inserida através de uma abertura de uma placa de ancoragem. Uma porca de acionamento rotativa é suportada através do alojamento de motor em uma placa portadora. Para se encurtar o comprimento estrutural da unidade de acionamento, é fornecido que um rotor de um motor elétrico especialmente projetado engate radialmente em torno do exterior de uma disposição de eixo e oriente a dita disposição de eixo de uma forma rotativamente fixa. Esse tipo de construção exige um motor elétrico dimensionado de forma relativamente poderosa com um alojamento especial e com uma placa portadora adaptada especialmente.

[0003] Um tambor de freio servo duplo, eletromagneticamente acionável, sem articulação de retração de cabo, é conhecido a partir de EP 594 233 B1. Aqui, um motor elétrico é disposto em um lado traseiro de uma placa de ancoragem. O eixo geométrico do motor é disposto em ângulos retos com relação a um eixo geométrico de rotação de um tambor de freio, e aciona um eixo enroscado que é posicionado de modo a ser rotativo e axialmente não deslocável. O eixo enroscado é fornecido em paralelo ao eixo geométrico do motor, no tambor de freio, e é montado em um alojamento. O eixo enroscado está engatado a um elemento que é montado de forma axialmente deslocável e não rotativa no alojamento, elemento esse que age em um mecanismo de alavanca. Esse tipo de construção exige não apenas um motor elétrico dimensionado de forma relativamente poderosa, mas também, adicionalmente, componentes projetados muito especificamente e, portanto, não permite a variação fácil em um contexto de produção em massa. Paradas quentes não são possíveis sem que causem problemas.

[0004] U.S. 6.321.884 B1 define, no caso do exemplo de um sistema de freio a tambor com freio elétrico de estacionamento, um método elétrico para acionamento ou liberação. Aqui, uma unidade de controle eletrônico serve para a modulação elétrica durante a ativação do acionador de freio de estacionamento. A modulação elétrica inclui especificamente a energização elétrica alvo e a interrupção da energi- zação elétrica, onde essa modulação deve ser realizada repetidamente, se necessário, durante o processo em andamento.

[0005] U.S. 8.011.482 B2 descreve um módulo de freio a tambor tipo drum-in-hat (DIH) com acionamento elétrico, similar a EP 594 233 B1, a unidade de acionamento de freio de estacionamento do qual compreende um elemento de mola que, no estado acionado, fornece uma força de acompanhamento a fim de fornecer um percurso adicional para uma haste de tensão se um movimento de rotação em conjunto da sapata de freio ocorrer.

[0006] DE 812 141 C descreve uma engrenagem por parafuso sem fim.

[0007] A presente invenção é baseada no objetivo de se oferecer um sistema de freio a tambor elétrico, mais eficiente, alternativo que, enquanto exibe altas forças de aplicação de freio, evita as desvantagens da técnica anterior e, não obstante, permite uma construção racionalizada com a montagem simplificada dos componentes.

[0008] O objetivo é alcançado por meio das características do relatório descritivo.

[0009] De acordo com a invenção, um eixo geométrico A1, através de um eixo de motor do motor incluindo pinhão de roda helicoidal acoplado de forma rotativa e conjunta à extremidade do eixo de motor livre, e um eixo geométrico A2, da disposição de eixo, incluindo a roda helicoidal acoplada de forma rotativa e conjunta à porca de acionamento, são dispostos de forma aproximada em ângulos retos com relação um ao outro, de modo que um estágio singular de engrenagem de múltiplas rodas do acionador de freio de estacionamento seja definido. Por meio de divisão modular notavelmente simples e rigorosa em conjuntos pré- unidos, especificamente um eixo de acionamento (acionador) A1 e um eixo geométrico (saída) A2, é possível, em uma simplificação particularmente pioneira e surpreendente, se eliminar as múltiplas engrenagens cilíndricas (estágios) que precisam ser alinhadas uma com a outra de uma forma altamente precisa. De acordo com a invenção, a montagem altamente precisa dos eixos rotativos de engrenagem de roda cilíndrica é racionalizada, e a exigência de rodas de engrenagem é minimizada. Uma disposição projetada de acionador de freio de estacionamento de acordo com a invenção, com uma engrenagem de roda helicoidal de estágio singular é vantajosamente particularmente resistente à quebra e também robusta com relação à dobra de eixo induzida por altas cargas, no número aumentado de ciclos de carga dos freios de estacionamento eletrome- cânicos modernos. De forma muito incidental, uma característica de emissão de ruído confortavelmente amortecido é adicionalmente alcançada, com alta durabilidade e montagem simples e travamento automático em um estado eletricamente desenergizado.

[0010] Uma configuração de interface fisicamente e particularmente expediente, para a montagem expediente do componente com relação à orientação de placa de ancoragem no veículo a motor, é realizada se o eixo geométrico A1 do motor for, na posição instalada, disposto de modo a ser orientado verticalmente e em ângulos retos com relação a um eixo geométrico de rotação D. Aqui, a extremidade de eixo de motor livre deve ser disposta com o pinhão de roda helicoidal (com dentes cilíndricos ou globóides, por exemplo) verticalmente para baixo (isso é, na direção do solo), e uma extremidade livre da cúpula do motor deve ser orientada verticalmente para cima, de forma contrária à direção da força de gravidade (para longe do solo). Isso permite um projeto particularmente resistente ao clima, com escorrimento automático do condensado, e onde mesmo a coleta automática do lubrificante na região do ponto de entrelaçamento de dentes da engrenagem de roda helicoidal é possível. Inversamente, essa configuração possibilita a prevenção da contaminação indesejável do espaço interno do motor (espaço de ar sensível entre ímãs permanentes e bobinas elétricas) ou do comutador/aparelho de escova de carbono por qualquer meio estranho ou lubrificante sem acessórios adicionais. É possível que uma quantidade de abastecimento de lubrificante seja reduzida para o mínimo absolutamente necessário. Em adição à concentração de todas as interfaces elétricas na região da extremidade livre da cúpula de motor, é basicamente recomendado que as escovas de carbono sejam dispostas na proteção de suporte do suporte B (suporte flutuante) na extremidade livre da cúpula do motor - isso é, cooperar, de uma forma particularmente bem protegida, com o comutador fixado ao eixo.

[0011] Se o alojamento de engrenagem possuir um diafragma impermeável a líquido e permeável a gás entre o espaço interno e a atmosfera circundante, um gradiente de pressão entre o espaço interno e a atmosfera circundante é evitada. Em particular, o diafragma permite uma equalização de pressão pneumática como uma medida contrária para um movimento de bombeamento de translação do eixo. De acordo, uma contaminação indesejada do espaço interno pela entrada de constituintes de uma atmosfera circundante inadequada (partículas inconvenientes, fluidos ou misturas inconvenientes das mesmas) é impedida.

[0012] Adicionalmente, a invenção também permite uma economia de espaço e estrutura e, ao mesmo tempo, a aplicação individual e eficiente, no caso de diferentes configurações de freio de roda, em virtude do fato de que o eixo geométrico A2 pode ser posicionado em um ângulo oblíquo com relação ao eixo geométrico de rota de rotação D, e também de uma forma enviesada com relação a outra placa de ancoragem, e onde o cabo de acionamento é desviado de forma curva ao longo de uma curva tridimensional R pelo menos no lado interno da placa de ancoragem e é disposto de modo a ser orientado horizontalmente.

[0013] O alojamento de engrenagem é construído de uma forma racional a partir de duas peças compostas de material plástico, onde um adaptador especial pode ser fornecido como uma interface com relação à placa de ancoragem. O alojamento de engrenagem compreende, por um lado, um envoltório inferior de alojamento de engrenagem vazado com uma interface com relação à placa de ancoragem, e uma cúpula de motor elevada para fins de acomodação de motor, incluindo a interface elétrica. O alojamento de engrenagem é completado pela cobertura de alojamento de engrenagem que é montada de uma forma rotativamente rígida, com uma cúpula de engrenagem pronunciada formada integralmente na mesma para fins de orientação da disposição de eixo, os eixos geométricos A1, A2 que são dispostos substancialmente em ângulos retos com relação um ao outro, e de modo a serem desviados com relação um ao outro com um espaçamento de eixo geométrico X.

[0014] O valor adicionado é fornecido para o fabricante de veículo se todas as interfaces para tubulações hidráulicas e cabeamento forem, como eram, fornecidas de modo a serem concentradas de forma enfeixada em um setor acima do eixo geométrico de rotação da roda (entre a posição de 9 horas e a posição de 3 horas da placa de ancoragem). Em uma modalidade adicionalmente concentrada, a dita concentração de interface pode ser fornecida de modo a ser enfeixada de uma forma particularmente bem protegida entre a posição de 12 horas e a posição de 3 horas da placa de na coragem. A apresentação em linha (hidráulica e elétrica) pode, da mesma forma, ser configurada de forma enfeixada.

[0015] Em conjunto com uma projeção livre, a montagem "em cantiléver" do pinhão de roda helicoidal na extremidade livre do eixo de motor, uma configuração de interface particularmente eficiente entre e a montagem de componentes envolvidos é obtida com base no eixo de motor montando no alojamento de motor e alojamento de engrenagem, que racionaliza o dispêndio em termos de construção. Em outras palavras, componentes de força transversal a partir dos dentes de roda helicoidal são acomodados não diretamente através de um eixo montado no alojamento de engrenagem, mas, em vez disso, através da montagem do eixo de motor (divisão proporcional de força de suporte entre o suporte A/B) e o recebimento indireto ou direto do alojamento do motor na cúpula do motor. Aqui, um receptáculo de centralização de motor pode engatar indiretamente ou diretamente o motor através de uma base de recipiente de motor ou através de um suporte metálico, placa de suporte ou anteparo, quadro de suporte ou componente similar, mesmo com base em qualquer combinação e interação desejada dos acessórios mencionados. Puramente por meio de exemplo, um anel de suporte (externo) do suporte A (suporte fixo, preferivelmente de projeto de suporte por rolamento) é recebido em um assento de suporte integral da base de recipiente do alojamento de motor. As forças de impulsão direcionadas axialmente a partir dos dentes de roda helicoidal, que agem de forma significativa no eixo do motor durante o acionamento do feio de estacionamento, e possivelmente na presença de travamento automático eletricamente desenergizado, são introduzidas no fluxo de força através do pinhão de roda helicoidal, eixo de motor, suporte A e alojamento de motor, dentro do envoltório inferior do alojamento de engrenagem basicamente na região da extremidade livre da cúpula de motor pelo apoio axial.

[0016] Em uma variação dessas modalidades, é possível que um suporte A seja disposto de modo a se projetar a partir do eixo de motor no exterior no motor e no lado de saída, e onde o anel externo de suporte do dito suporte A é recebido e fixado de forma centralizada em um assento fixo em um receptáculo do alojamento de engrenagem, de modo que as forças (forças longitudinais e transversais) da engrenagem de roda helicoidal possam ser introduzidas de forma centralizada e direta através do suporte A no alojamento de engrenagem. É adicionalmente possível, mas não imperativo, que o alojamento de motor, na forma de uma base de recipiente ou placa de suporte, seja equipado com um colar de centralização para fins de cooperação com o anel externo do suporte A. A montagem centralizada e fixa entre o eixo de motor e o alojamento de engrenagem é, dessa forma, realizada por meio do suporte A, e o suporte B é, como um suporte flutuante, responsável pela transmissão das forças transversais.

[0017] No desenho, em parte de forma esquemática e em parte em escalas ou em seções diferentes, vistas ou perspectivas diferentes:

[0018] A figura 1 ilustra, para fins de explicação geral, uma disposição de acionador de freio a tambor eletromecânico de acordo com WO 2012/104395 A1;

[0019] A figura 2 ilustra um sistema de freio a tambor de acordo com a invenção, aproximadamente em escala, a partir de dentro;

[0020] A figura 3 ilustra uma seção ampliada ao longo da linha III-III na figura 2;

[0021] A figura 4 ilustra uma vista em perspectiva e parcialmente recortada e ampliada de uma sequência de acionamento da disposição de acionador de freio de estacionamento eletromecânico;

[0022] As figuras de 5A a 5C ilustram vistas do estágio de engrenagem singular de múltiplas rodas do acionador de freio de estacionamento (estágio de engrenagem de roda helicoidal);

[0023] A figura 6 ilustra um desenho explodido da disposição de acionamento de freio de estacionamento, quase que em escala;

[0024] As figuras 7 e 8 ilustram ilustrações ampliadas dos componentes principais de uma disposição de eixo em um estado explodido/pré-montado;

[0025] As figuras 9 e 10 ilustram a montagem dos componentes do conjunto de eixo a partir das figuras 7 e 8 no alojamento de engrenagem, em cada caso em uma posição acionada/liberada, em parte com o fluxo de força sendo ilustrado (conforme a figura 10);

[0026] A figura 11 ilustra as relações idealizadas e modeladas entre a força (F) X um percurso de acionamento s, com relação ao eixo do acionador de freio de estacionamento;

[0027] A figura 12 ilustra de forma idealizada e modelada a sequência de estágios I-V da demanda por corrente detectada I X o tempo t, para fins de ilustração, quando visualizada juntamente com a figura 11, um método para a detecção sem sensores de um batente de extremidade do acionador de freio de estacionamento traseiro livre de forças de aplicação de freio, e

[0028] As figuras 13A a 13E ilustram os detalhes da montagem tipo suporte por rolamento de alinhamento automático, aperfeiçoado, em particular para uso para montagens de eixo de motor, montagens de eixo de engrenagem ou montagens de porca de acionamento, que são trabalhadas por forças transversais dos acionadores de freio de estacionamento acionado de forma eletromagnética.

[0029] Um módulo de freio a tambor conhecido 1, que pode ser acionado pelo motor elétrico, para disposição nos componentes de eixo de um veículo a motor compreende, de acordo com a figura 1, uma placa de ancoragem 2 com sapatas de freio 6a, b montadas na mesma, sapatas de freio essas que são fornecidas dentro de um tambor de freio (não ilustrado) em um lado interno 13. Em um lado oposto (lado externo 12) da placa de ancoragem 2, é fixado um acionador de freio de estacionamento 3 que é acionado pelo motor elétrico e que, através de uma engrenagem 4 e um cabo de acionamento a jusante 5, engata uma ou mais sapatas de freio 6a, b de modo que as ditas sapatas de freio 6a, b possam realizar um movimento de acionamento B na direção do tambor de freio a fim de realizar uma função de serviço e/ou freio de estacionamento. A engrenagem 4 compreende um alojamento de engrenagem 8 que recebe ou suporta o motor 7 (ocultado no desenho pela disposição de eixo 9). O motor 7 consome voltagem de corrente direta, é comutado de forma mecânica ou eletrônica, e é de um tipo padrão disponível e barato.

[0030] A figura 1 ilustra um eixo geométrico A1 do motor 7 recuado pelo espaçamento do eixo geométrico X no fundo do desenho, isso é, em paralelo a e de forma congruente atrás do eixo geométrico A2 da disposição de eixo 9 (no primeiro plano do desenho). O eixo geométrico A2 com a disposição de eixo 9 constitui, efetivamente, a saída da sequência de acionamento. Entre o acionador de freio de estacionamento 3 e a placa de ancoragem 2, é fornecido um adaptador 10 para permitir a coordenação fácil com e a adaptação a diferentes condições espaciais e de instalação em um veículo a motor. O adaptador 10 é uma parte constituinte integral do alojamento de engrenagem 8, ou é um componente separado. Uma característica especial adicional consiste de o acionador de freio de estacionamento 3 ser disposto em um ângulo contrário à direção de avanço do percurso de um veículo, isso é, atrás de um cubo de roda com relação à direção de avanço de percurso, aproximadamente em uma posição de 3 horas com relação ao cubo da roda, e de forma justa contra a placa de ancoragem 2. Isso resulta particularmente em uma boa proteção do acionador de freio de estacionamento 3 contra influências ambientais tal como impacto climático e de rochas. O comprimento estrutural pequeno do acionador de freio de estacionamento com um pequeno comprimento projetado Ü (devido ao paralelismo dos eixos geométricos A1, A2) e a flexibilidade do cabo de acionamento 5 permitem basicamente uma colocação livremente adaptável na placa de ancoragem 2.

[0031] A sequência de acionamento e engrenagem de acordo com a figura 1 incluem uma engrenagem de roda dentada de múltiplos estágios, em particular 2 estágios, como um conversor de torque de um tipo de redução de velocidade. Aqui, a engrenagem de múltiplas rodas de dois estágios permite uma razão de redução de velocidade em uma faixa entre aproximadamente 7:1 e 25:1. Se o mecanismo de alavanca a jusante na região das sapatas de freio 6a, b permitir uma redução de velocidade de aproximadamente 5:1, uma razão de redução de velocidade de aproximadamente 125:1 é alcançada. Existe, adicionalmente, uma ação de redução de velocidade adicional do conversor de rotação-translação, que permite uma ação de redução de velocidade geral através de toda a sequência de acionamento de uma ordem de magnitude de pelo menos aproximadamente 250:1. Por meio dessa sequência de engrenagens, as demandas por custo e recipienteência no motor 7 são adicionalmente consideravelmente reduzidas.

[0032] O acionador de freio de estacionamento 3 é, nesse caso, fornecido como uma unidade estrutural separadamente manuseável em um lado 12 da placa de ancoragem 2. É possível que o conversor de rotação-translação seja integrado a uma disposição de eixo 9 no alojamento de engrenagem 8 e seja orientado de forma rotativamente fixa, de movimento livre ou folga livre no alojamento de engrenagem.

[0033] O alojamento de engrenagem 8 é construído a partir de múltiplas partes. O alojamento de engrenagem 8 acomoda uma multiplicidade de componentes de engrenagem que servem basicamente para conversão de torque (baixo torque de entrada, alto torque de saída), e que também podem permitir uma função de freio de estacionamento eletricamente desenergizado por meio de travamento automático. Os eixos geométricos A1, A2 do motor e os eixos de engrenagem são fornecidos de modo a serem congruentemente paralelos com relação um ao outro, desviados pelo espaçamento do eixo geométrico X. Pelo menos determinados elementos estruturais de engrenagem podem possuir, pelo menos parcialmente, um material plástico barato. O travamento automático eletricamente desenergizado é preferivelmente fornecido no conversor de rotação-translação (dispositivo de eixo 9), de modo que o resto da sequência de engrenagem seja, a princípio, substancialmente aliviada das forças de aplicação de freio.

[0034] De acordo com a figura 1, o alojamento de engrenagem 8 acomoda pelo menos parcialmente e adicionalmente um conjunto de conversor de rotação-translação com a disposição de eixo 9 para converter o movimento de acionamento rotativo em um movimento de saída de translação. Consequentemente, o conversor é, para uma integração de economia de espaço, nas disposições de freio a tambor conhecidas, inserido de forma barata e proporcionando economia de espaço (compacta) em uma interface entre o acionador de freio de estacionamento 3 e a placa de ancoragem 2, e, não obstante, é orientado no alojamento de engrenagem, de modo que, para uma conversão para a disposição de acionador de freio eletromecânico de estacionamento, nenhuma mudança sequer seja exigida no mecanismo de freio a tambor, em particular no mecanismo de alavanca ou na placa de ancoragem 2.

[0035] O fluxo de força da força de acionamento de freio é, como ilustrado na figura 1, como segue. Prosseguindo a partir das sapatas de freio 6a, b e cabo de acionamento 5, a força de tensão passa através da disposição de eixo 9, porca de acionamento 14 e suporte 15 para dentro da placa de ancoragem 2. O suporte 15 é vantajosamente projetado como um suporte de rolamento de baixa fricção (suporte de contato angular, suporte de ombro, suporte axial ou suporte esférico de sulco profundo). O suporte descrito 15 também permite uma montagem direcionada radialmente para a porca de acionamento 14. Em uma modificação do projeto, para se obter um suporte resistente à inclinação e particularmente preciso da porca de acionamento 14, em cada caso, um suporte de lado de acionamento e, adicionalmente, um suporte de lado de saída, podem ser fornecidos sem se distanciar da invenção.

[0036] Um guia 17 e um desvio do cabo de acionamento 5 têm uma forma substancialmente livre de fricção através do provisionamento de um revestimento de lubrificante e/ou uma colocação cuidadosamente arredondada do cabo de acionamento 5 com ou sem uma bainha 18. Aqui, uma medida de vedação deve ser coordenada com a construção física do cabo de acionamento 5, com ou sem uma bainha 18.

[0037] A disposição de eixo 9 está engatada com a porca de acionamento 14, e é posicionada de modo a ser orientada de forma rotativamente fixa e axialmente deslocável no alojamento de engrenagem 8. Para essa finalidade, uma cobertura de alojamento de engrenagem do alojamento de engrenagem 8 possui um guia prismático ou cilíndrico 19 com pelo menos um ou mais elementos de bloco deslizante adaptados que, como meios com uma ação de trancamento positiva, contribuem para a orientação e função de fixação rotativa. Para se permitir uma desativação elétrica rápida do acionador de freio de estacionamento 3, a disposição de eixo 9 é equipada com um batente 20 que serve como apoio contra um suporte contrário do lado do alojamento 21. Adicionalmente, pelo menos um elemento elástico 22 é fornecido entre o suporte contrário 21 e o batente 20. O elemento elástico 22 é preferivelmente formado como uma disposição de mola laminada, que possibilita a realização de uma curva característica de mola rígida com uma exigência de espaço pequena. Isso, em conjunto com a medição e observação da demanda por corrente elétrica do motor 7, permite uma desativação elétrica automática, rápida e antecipada, por meio da unidade de controle 53.

[0038] O projeto de acionador de freio de estacionamento, particularmente compacto, inclui que a disposição de eixo 9 seja acomodada orientada de forma deslocada pelo menos parcialmente em um conector 23 do alojamento de engrenagem 8. O conector 23 é disposto de forma centralizada com relação a uma abertura de passagem 24 da placa de ancoragem 2. O conector 23 engata preferivelmente através da abertura de passagem 24 de modo que pelo menos uma parte da disposição de eixo 9 possa ser deslocada para o interior do tambor de freio. Isso também serve para a centralização automática do cabo de acionamento 5.

[0039] O acionador de freio de estacionamento 3 é totalmente protegido contra a entrada de meio estranho (sujeira, material que sofre abrasão, líquido) ou o escape de lubrificante introduzido). Para essa finalidade, para a vedação do alojamento de engrenagem 8, pelo menos um elemento de vedação 26 é fornecido na região de uma abertura de saída 25 do cabo de acionamento 5.

[0040] A discussão abaixo é restrita à descrição das diferenças da presente invenção. As características que correspondem substancialmente à figura 1 são denotadas em outras figuras por designações de referência correspondentes.

[0041] Como fica claro a partir da figura 2, o sistema de freio a tambor que é acionável de forma combinada, interpreta ambas as demandas por freio de serviço realizadas por meio do cilindro de freio de roda 52, e também as demandas de freio de estacionamento que são realizadas por meio da disposição do acionador de freio de estacionamento eletromecânico. Aqui, a função de freio de serviço é transmitida pelo cilindro de freio de roda hidráulico 52 diretamente para ambas as sapatas de freio 6a, b, a posição de liberação das quais, com relação a um rotor de freio (tambor de freio) (não ilustrado), é definida, por um lado, pelo dispositivo de suporte telescópico 11 e, por outro lado, por um bloco de suporte 35, e onde os elementos de mola 51 pré-carregam, basicamente, as sapatas de freio 6a, b na direção uma da outra. A função de freio de estacionamento, incluindo o travamento automático eletricamente desenergizado, é impressa às sapatas de freio 6a, b através de um braço de alavanca 40 pelo acionador de freio de estacionamento 3. O acionador de freio de estacionamento 3 é posicionado no lado externo 12 na placa de ancoragem 2.

[0042] As figuras de 4 a 8 ilustram o trato móvel, que é dividido de forma modular em apenas dois subconjuntos, da engrenagem 4, que no lado de acionamento compreende o eixo geométrico A1 incluindo o motor 7, a extremidade de eixo de motor livre 27 e o pinhão de roda helicoidal rotativamente e fixamente anexado 28. O lado de saída é dominado por um eixo geométrico A2 da disposição de eixo 9 (da saída). Para fins de diversidade, o dito eixo geométrico é disposto de modo a ser desviado em ângulos substancialmente retos (® 90 ) com relação a, e com um espaçamento de eixo geométrico definido X com relação ao eixo geométrico A1. De acordo, a presente invenção racionaliza disposições de acionador de engrenagem planetária e de roda de dentes retos que exigem pontos de entrelaçamento de dente projetados com alta precisão e tolerância em escala microscópica, incluindo espaçamentos de eixo geométrico com tolerância de alta precisão (alojamento de engrenagem) entre os eixos geométricos que são orientados em paralelo um ao outro. Em vez disso, um estágio de engrenagem de roda helicoidal de estágio singular, simples, é definido, o eixo geométrico A1 do qual é orientado verticalmente, isso é, de forma ortogonal com relação ao eixo geométrico de rotação D da roda. Em contraste, o eixo geométrico A2 é orientado de forma oblíqua com relação ao eixo geométrico de rotação de roda D, e onde o cabo de acionamento 5 pode ser desviado de forma curva ao longo de uma curva tridimensional R pelo menos no lado interno 13 da placa de ancoragem 2 e pode, do contrário, ser disposto de modo a ser levado de forma substancialmente horizontal.

[0043] Como pode ser observado, em particular, a partir das figuras 3 + 6, o alojamento de engrenagem 8 é formado de uma forma particularmente racional em 2 partes, de um envoltório inferior de alojamento de engrenagem vazado 8a com uma interface para a disposição rotativamente fixa na placa de ancoragem 2 e uma cobertura de alojamento de engrenagem 8b com um plano de divisão uniforme TE, que é disposto de modo a ser direcionado em paralelo ao eixo geométrico A2. Aqui, o envoltório inferior do alojamento de engrenagem 8a do alojamento de engrenagem 8 forma, para fins de recebimento de motor 7, um receptáculo de motor integral com interface elétrica (preferivelmente um encaixe de 2 polos) 50, e onde o alojamento de motor é acomodado de forma a ser rotativamente fiado e em uma direção de força transversal no alojamento de engrenagem 8. Aqui, o receptáculo de motor forma, para fins de vedação, um espaço de instalação independente, separado e vedado no alojamento de engrenagem 8, de modo que o interior do motor, os suportes, comutador ou componentes similares não possam ser contaminados nem danificados por meio estranho tal como, por exemplo, água pulverizada, óleo, graxa e partículas. Em um ângulo reto com relação ao receptáculo de motor, isto é, orientado de forma ortogonal com relação à cúpula do motor 36 em forma de manivela em formato de V, se estende uma cúpula de engrenagem 37 que serve para a montagem rotativamente fixa do eixo, que é deslocável de forma translacional, da disposição de eixo 9 por meio de um guia 19, e onde os eixos geométricos A1, A2 estão substancialmente em ângulos retos. Aqui, é importante que a cúpula de engrenagem 37 delimite, no alojamento de engrenagem 8, um espaço de instalação independentemente separado, que seja vedado contra meio estranho, para a disposição de eixo 9. Pode-se observar que a cúpula de engrenagem 37 é projetada basicamente como uma projeção de partição única da cobertura do alojamento de engrenagem 8b. Observado em conjunto com as figuras 2 e 4, se torna claro que a disposição de interface está, no contexto geral, de modo que todas as interfaces (interface elétrica + hidráulica, em particular a tubulação hidráulica e o cabeamento, tal como em linhas de acionamento de freio de estacionamento ou linhas de sensores em particular) sejam concentradas de forma a serem combinadas de uma forma que facilitem em muito a montagem em um setor protegido acima do eixo geométrico de rotação da roda D, por exemplo, em uma posição de 2 horas da placa de ancoragem 2, onde uma facilitação do processo de instalação no fabricante de veículo pode incidentalmente também ser possível.

[0044] Em uma simplificação com eficiência aumentada (perdas mecânicas reduzidas) e um alto grau de suavidade de funcionamento, a sequência de acionamento compreende um estágio único de engrenagem de múltiplas rodas, especificamente, o estágio de engrenagem de roda helicoidal, que compreende apenas o pinhão de roda helicoidal 28 e uma roda helicoidal dentada de forma helicoidal 29 que entrelaça com o dito pinhão de roda helicoidal. Na modalidade ilustrada, o pinhão de roda helicoidal 28 possui uma rosca triple-start e é pressionado de forma rotativamente fixa na extremidade do eixo de motor livre 27 do eixo de motor. A montagem do pinhão de roda helicoidal 27 é encastrada e é realizada indiretamente por meio do eixo do motor montado no alojamento de motor, de modo que forças axiais e componentes de força de impulsão axial resultantes dos dentes, durante o processo de aplicação de freio, sejam dissipadas através do entrelaçamento de roda helicoidal e eixo de motor em dois suportes de eixo de motor (receptáculo de suporte A na forma de um suporte fixo na proteção de suporte da placa detentora de escova, o receptáculo de suporte B na forma de suporte flutuante na base recipiente do motor, ou vice-versa) e, por fim, para dentro do alojamento de engrenagem 8. A montagem do eixo de motor, de acordo, exige pelo menos um suporte por rolamento que seja capaz de acomodar ambas as forças de impulsão radial e axial. A montagem da disposição de eixo 9 no alojamento de engrenagem 8 é realizada por meio de um suporte 15, especificamente um suporte por rolamento combinado, em particular o suporte esférico de sulco profundo, que é capaz de transmitir as forças axiais e as forças radiais para dentro do alojamento de engrenagem 8, em particular o envoltório inferior do alojamento de engrenagem 8a. O suporte por rolamento combinado é recebido e fixado por meio de seu anel externo de suporte em um assento em um receptáculo do alojamento de engrenagem 8. Para essa finalidade, a roda helicoidal dentada de forma helicoidal 29 é preferivelmente composta de plástico e conectada de forma rotativa em conjunto com a porca de acionamento metálica 14 (figura 8), ou é alternativamente formada metalicamente em uma peça com a dita porca de acionamento (figura 9). Uma articulação de suporte serve para a montagem rotativa comum, axialmente fixada da roda helicoidal com a porca de acionamento 14 no alojamento de engrenagem 8, articulação de suporte essa que suporta o suporte por rolamento combinado de modo que ambos os componentes de força radial e os componentes de força de impulsão direcionados axialmente que resultam dos dentes helicoidais sejam introduzidos no alojamento de engrenagem 8.

[0045] O processo do conjunto final modular de subconjuntos e componentes emerge particularmente de forma clara a partir da figura 6. Isso compreende, em sua sequência de montagem, as seguintes etapas e subconjuntos:

[0046] (1) Fornecer e fixar o alojamento de engrenagem 8 com o envoltório inferior de alojamento vazado 8a incluindo interfaces de placa de ancoragem, meios de centralização de cobertura de alojamento de engrenagem, cúpula de motor 36 com anteparo e (de ação pneumática, impermeável) dispositivo de equalização de pressão na forma de um diafragma 44, e interface elétrica 50;

[0047] (2) Inserir o motor 7 incluindo contatos elétricos e pinhão de roda helicoidal 28, fixado a um eixo, no envoltório inferior de alojamento de engrenagem 8a;

[0048] (3) Produzir contato elétrico entre a interface elétrica 50 e os contatos de motor (por solda, aperto, deslocamento isolado de linguetas de contato);

[0049] (4) Inserir a disposição de eixo 9 com o cabo de acionamento 5, eixo, porca de acionamento 14, suporte axial 38 e elemento elástico 22 no envoltório inferior do alojamento de engrenagem 8a. Emparelha- mento de pinhão de roda helicoidal 28 e roda helicoidal 29;

[0050] (5) Alinhar, colocar e fixar a cobertura do alojamento de engrenagem 8b com um ou mais meios de centralização de cobertura de alojamento de engrenagem e cúpula de engrenagem 37 no envoltório inferior de alojamento de engrenagem 8a, onde o plano de divisão TE (divisão do alojamento de engrenagem) é direcionado de forma ortogonal com relação ao eixo geométrico A2.

[0051] As figuras de 6 a 9 se referem a uma configuração de hardware para o controle de circuito fechado elétrico aperfeiçoado de um sistema de frenagem de estacionamento (para fins de detecção, sem sensores, de um batente de extremidade traseira livre de forças de aplicação de freio). As figuras de 6 a 9 ilustram um conjunto de eixo aperfeiçoado 9, que é projetado com ação de trancamento automático, utilizando um elemento elástico 22 para a detecção aperfeiçoada, sem sensor, do estado liberado (posição de liberação, livre de forças de aplicação de freio). Aqui, adicionalmente, a formação de conjunto aperfeiçoado com a montagem com economia de espaço do elemento elástico 22 em um receptáculo 39 é possível. O elemento elástico 22 é fornecido de forma apertada entre o eixo e a porca de acionamento 14, de modo que o fluxo de força através do elemento elástico 22, eixo e porca de acionamento 14 seja autocontido sem envolver o alojamento de engrenagem 8. O elemento elástico 22 é, dessa forma, também uma parte constituinte pré-montável do conjunto de eixo. Dessa forma, um fluxo de força fechado está presente de modo que as forças exercidas no elemento elástico 22 pela disposição de eixo 9 sejam suportadas indiretamente ou diretamente pelo suporte por rolamento no alojamento de engrenagem 8. De acordo, um contra mancal separado com um batente no alojamento de engrenagem 8 é omitido. Na modalidade, o fluxo de força passa através do eixo, elemento elástico 22, suporte axial (disco) 38, porca de acionamento 14, suporte 15 (suporte por rolamento) e alojamento de engrenagem 8 na placa de ancoragem 2. Adicionalmente, por meio dessa orientação de fluxo de força nova, é possível que o elemento elástico 22, juntamente com o suporte axial 38, porca de acionamento 14 e receptáculo 39 do elemento elástico 22, seja fornecido como uma parte constituinte da disposição de eixo 9. Alternativamente, o suporte por rolamento pode ser fornecido na forma totalmente pré-montada no alojamento de engrenagem 8, e o conjunto de eixo pré-montado 9 é inserido no anel interno de suporte do suporte por rolamento. É, portanto, alternativamente possível que o suporte por rolamento tenha uma forma dividida, e onde o anel externo de suporte por rolamento está presente na forma pré-montada no alojamento de engrenagem 8, ao passo que o anel interno do suporte por rolamento com os corpos de rolamento e, preferivelmente, com uma gaiola de corpo de rolamento constitui uma parte constituinte pré-montada da disposição de eixo 9. Em qualquer caso, a disposição de eixo 9, juntamente com o elemento elástico 22, é montada e centralizada no alojamento de engrenagem 8 por meio do anel externo de suporte por rolamento. O elemento elástico 22 pode ter o receptáculo 39 como um assistente para a centralização e montagem, que é uma parte constituinte do conjunto de eixo 9. A nova definição acima dos componentes chave pré-montáveis de forma centralizada, com um número muito reduzido de componentes e partes, predestina o acionador de freio de estacionamento 3 à montagem final barata, que é, não obstante, facilmente escalonável em termos de quantidades, tanto em conjunto com as pequenas bateladas manualmente fabricadas quanto em conjunto com a montagem em massa compatível com robôs.

[0052] Deve-se adicionar que o elemento elástico 22 também pode compreender uma interconexão de múltiplas molas individuais que podem ser unidas e/ou elasticamente pré-tensionadas por meio de um assistente de montagem como um encapsulamento, disposição de suporte, por meio de uma gaiola ou outra medida de agrupamento. Para fins de economia de espaço estrutural, o uso de molas laminadas é, portanto, recomendado.

[0053] Aspectos adicionais são ilustrados com base nas figuras 11 + 12 e se referem a um método operacional para um acionador de freio elétrico de estacionamento 3. Nos perfis de curvas características idealizados e respectivamente modelados, um processo de aplicação de freio eletromecânico é indicado utilizando-se uma seta dupla, enquanto um processo de liberação eletromecânico na direção oposta é simbolizado por uma seta singular. Nesse contexto, o eixo do acionador de freio de estacionamento 3 está livre de forças de tensão nas seções de curva característica denotadas pelas linhas tracejadas (vermelhas) ou por cruzes (verdes). O elemento elástico 22 é exclusivamente efetivo na região de curva característica marcada com cruzes (verde). De acordo, o elemento elástico 22 é eficiente, de uma forma dependente no percurso de acionamento s coberto, como um batente de extremidade que é incorporado elasticamente no fluxo de força das forças de cisalhamento, com o resultado de uma mudança na curva característica, que pode ser detectada sem sensor, estar presente no perfil de tempo-corrente elétrica, mudança essa que é processada e avaliada pela unidade de controle 53, pela observação do perfil de corrente elétrica. Isso ocorre, em particular, em virtude do fato de o eixo ser trabalhado de forma crescente pelo elemento elástico 22 no início da fase IV e na fase V. Outra faixa de curva característica, marcada respectivamente por círculos nas figuras 11 + 12, se refere, por contraste, à faixa de acionamento, sujeita à força de tensão, da disposição de acionamento de freio de estacionamento. Um processo de liberação é, portanto, dividido de forma muito básica nas seguintes fases de processo, em cada caso, começando a partir do estado de acionamento b e observado na direção de liberação.

[0054] Fase I: Partida do motor na direção de liberação (início da energização elétrica)

[0055] Fase II: Exaustão da força na direção de liberação

[0056] Fase III: Operação inativa na direção de liberação

[0057] Fase IV: Engate no elemento elástico

[0058] Fase V: Fim da ação (fim da energização elétrica)

[0059] É evidente que um processo de aplicação de freio ocorre da forma precisamente oposta.

[0060] A figura 11 ilustra um perfil de força (de tensão) F X o percurso de acionamento do acionador de freio de estacionamento s. Aqui, uma ramificação da curva característica f(s) a princípio ilustra uma relação relacionada com força entre o eixo e o cabo de acionamento, isso é, a ramificação da aplicação de força de tensão entre o eixo e o cabo de acionamento 5. Essa ramificação de curva característica é marcada por linhas tracejadas (vermelhadas) no intervalo de percurso do percurso inativo (livre de força de tensão) e por círculos (azuis) no intervalo de percurso com o carregamento de força de tensão. Inversamente, uma ramificação de curva característica h(s), que se encontra no outro lado do ponto 0 e também é marcada com cruzes (verdes), ilustra uma ação de força do elemento elástico 22 com relação ao eixo. Essa ação de força ocorre apenas em um intervalo entre se atravessar o ponto 0 e se fixar o batente de extremidade traseira. Essa ação de força do elemento elástico 22 é direcionada contra o movimento de liberação do eixo.

[0061] Como fica claro em detalhes a partir da figura 11, durante a aplicação do freio, a unidade de acionador de freio de estacionamento supera um percurso inativo s0 de uma forma substancialmente livre de forças (F0) com a fase III, de acordo com a parte curva característica indicada pelas linhas tracejadas (vermelhas). Quando a marca de percurso scp é alcançada, a força de acionamento (força de tensão) é acumulada na fase II. A unidade de controle eletrônico 53 serve para o controle de circuito fechado, em particular para a ativação e desativação da energização elétrica. Tanto durante a aplicação de freio quanto durante a liberação pelo acionador de freio de estacionamento, o perfil de corrente elétrica é observado pela unidade de controle 53 a fim de detectar se, por um lado, a força de aplicação de freio necessária foi alcançada ou, por outro lado, o estado de liberação foi alcançado de forma confiável, antes de a energização elétrica do acionador de freio de estacionamento ter terminado.

[0062] A unidade de controle 53 compreende um microprocessador com uma memória e, de acordo com uma rotina de controle de circuito fechado, realizada ciclicamente com base em software e suportada por EDP com base em um modelo de sistema físico armazenado com base em software, assume que o sistema de freio a tambor foi confiavelmente transferido para dentro da posição de liberação sempre que as sapatas de freio 6a, b tiverem alcançado sua posição de liberação livre de forças de aplicação de freio. Isso é alcançado quando as sapatas de freio 6a, b ainda estão apenas sob a ação dos elementos de mola pré- tensionados 51, isso é, de uma forma livre de forças de aplicação de freio, mas, não obstante, de uma forma definida, no dispositivo de suporte 11. Portanto, de acordo com o modelo mencionado, a unidade de controle 53 detecta a fase V depois da fase III, isso é, o nível inativo livre de forças de aplicação de freio, é superada, e a fase IV também foi concluída. De acordo, é monitorado e correspondentemente detectado se a demanda por recipienteência do acionador de freio de estacionamento aumenta em resposta ao final da fase IV de forma marcada e passível de reprodução garantida. Em outras palavras, o uso é feito da característica especial que, quando o acionador de freio de estacionamento 3 move para sua posição de extremidade liberada de forma confiável, "traseira" - isso é, a posição de liberação no outro lado do ponto 0 - uma mudança significativa de elevação linear ou progressiva no perfil da curva característica de tempo e corrente elétrica ocorre, como resultado da deformação elástica do elemento elástico 22. Esse fato é automaticamente monitorado e detectado pela unidade de controle 53 através da observação da curva característica. Depois da detecção, o suprimento de corrente elétrica para o acionador de freio de estacionamento 3 é desativado automaticamente pela unidade de controle 53, sem efeitos inerciais na sequência de acionamento do acionador de freio de estacionamento 3 podendo gerar qualquer efeito de prejuízo ao conforto (follow-on running). Depois da desativação da energização elétrica, a sequência de acionamento do acionador de freio de estacionamento 3 descansa instantaneamente devido ao trancamen- to automático na posição de liberação que foi obtido.

[0063] O aspecto essencial emerge da figura 13, onde a figura 13 (a) ilustra um projeto de suporte convencional. Medidas especiais na região de um assento de suporte projetado especialmente para a equalização e/ou auto centralização efetiva sob altas forças do aciona- dor, com qualidade de orientação linear simultaneamente adequada, emergem da figura 13B - figura 13E com base na porca de acionamento ilustrada de forma correspondente 14 com o suporte por rolamento montado 15. A princípio, a porca de acionamento 14 pode ser fabricada completamente a partir de material metálico. É, no entanto, possível também que a porca de acionamento 14 forme um corpo portador metálico para um anel de suporte por rolamento e um anel dentado, e onde o anel dentado, composto de material plástico, seja encaixado de forma rotativa e conjunta no corpo portador metálico. A esse respeito, uma determinada elasticidade já pode ter sido formada entre o anel dentado e o corpo portador. Nesse contexto, uma articulação de suporte na porca de acionamento (ou corpo portador) ou, de acordo, um orifício de suporte em um alojamento de engrenagem 8 (que pode, da mesma forma, agir como um corpo portador para um anel de suporte por rolamento associado) pode, com simplificação do processo de fabricação, possuir um assento de suporte quase elástico formado especialmente, que tolere e compense adicionalmente a colocação errada, imprecisão, deformação elástica e erros de ângulo entre os componentes emparelhados. Nesse contexto, o projeto de suporte por rolamento combinado apresentado por meio de exemplo no desenho é proposto. O anel interno de suporte de rotação conjunta do suporte por rolamento combinado recebe a carga circunferencial dos dentes helicoidais da engrenagem de roda helicoidal. O anel externo de suporte rotativamente fixo do suporte por rolamento combinado possui uma carga pontual impressa ao mesmo pelos corpos de rolamento. Em uma solução para o problema, é fornecido que o anel interno de suporte metálico não seja simplesmente assentado diretamente e metálica-mente de forma rígida a uma articulação de suporte fabricada com alta precisão do assento de suporte de aterramento cilíndrico da porca de acionamento 14. Em vez disso, o assento de suporte é fornecido com elasticidade definida, o que permite pelo menos uma elasticidade leve, isso é, flexibilidade. Na modalidade, de acordo com a figura 13E, o corpo portador é, portanto, equipado com uma camada de extensão continuamente tubular, cilindricamente circundante, elástica, de forração não metálica especificamente na camada intermediária, que suporta o anel interno de suporte por rolamento. A camada intermediária é basicamente conectada de forma rotativamente fixada ao corpo portador respectivo. Aqui, a camada intermediária pode apresentar acionadores formados integralmente que agem na forma de trancamento positivo do corpo portador. Os acionadores podem ser fornecidos como um perfilamento especial. A partir da modalidade de acordo com a figura 13C, é possível se observar um acionador que é formado na extremidade axialmente externa como um ombro espessado parcialmente tipo degrau da camada intermediária, e que aponta radialmente para dentro.

[0064] Na modalidade de acordo com as figuras 13C e 13D, o assento de suporte na articulação de suporte é formado, por meio de exemplo, como um corpo portador que compreende uma camada intermediária, flexível e parcialmente diferente utilizando um perfilamento e uma camada intermediária quase elástica composta de material não metálico. Para essa finalidade, o corpo portador pode compreender um perfil, tal como, em particular, uma disposição de sulcos de dentes estriados ou projeto de superfície de trabalho de trancamento positivo similar com projeções e cavidades, e onde as cavidades são alinhadas, com um tamanho excessivo radial, com o material da camada intermediária quase elástica. O tamanho excessivo local pode ser observado a partir da figura 13B. A camada intermediária pode ser formada a partir de material termoplástico que é aplicado ao corpo portador, em particular por moldagem por injeção. No todo, é possível que os suportes residuais metálicos permaneçam de uma forma homogeneamente distribuída na circunferência de assento de suporte, suportes residuais metálicos esses que são dimensionados de modo que zonas de desvio alternadas com um encaixe de interferência (na região da camada intermediária quase elástica) e as zonas com um espaço metálico ou encaixe de transição sejam realizadas. Em suma, por meio do suporte anular interno de suporte quase elástico, é possível, a princípio, se dispensar a usinagem externa trabalhosa por meio de um processo de esmerilhamento cilíndrico na articulação de suporte, e também se dispensar a fabricação de um recorte no suporte especial na transição para a porca de acionamento 14. Uma situação correspondente se aplica, basicamente, à omissão da usinagem interna, ainda mais trabalhosa, no que diz respeito a um assento de suporte por rolamento que deve ser formado em um orifício de suporte. De acordo, os custos de fabricação, para esse exemplo de utilização, também são reduzidos. A característica de compensação descrita permite, adicionalmente, o amortecimento de ruído e operação confortável do sistema, e onde uma demanda por precisão no processo de fabricação de dentes pode ser adicionalmente reduzida. Lista de Designações de Referência 1 Módulo de freio a tambor 2 Placa de ancoragem 3 Acionador de freio de estacionamento 4 Engrenagem 5 Cabo de acionamento 6 Sapata de freio 7 Motor 8 Alojamento de engrenagem 9 Disposição de eixo 10 Adaptador 11 Dispositivo de suporte 12 Lado externo 13 Lado interno 14 Porca de acionamento 15 Suporte 16 Área de contato 17 Guia 18 Bainha 19 Guia 20 Batente 21 Suporte contrário 22 Elemento elástico 23 Conector 24 Abertura de passagem 25 Abertura de saída 26 Elemento de vedação 27 Extremidade de eixo de motor livre 28 Pinhão de roda helicoidal 29 Roda helicoidal 30 Meios de fixação 31 Meios de prevenção de rotação 32 Projeção 33 Recesso 34 Quadro de centralização 35 Bloco de suporte 36 Cúpula de motor 37 Cúpula de engrenagem 38 Suporte axial 39 Receptáculo 40 Braço de alavanca 41 Suporte de emergência 42 Receptáculo de eixo de motor 43 Reservatório de lubrificante 44 Diafragma 50 Interface 51 Elemento de mola 52 Cilindro de freio de roda 53 Unidade de controle A1, A2 Eixo geométrico Ax Axial B Direção de acionamento b Estado de acionamento D Eixo geométrico de rotação F Força (tensão) I Corrente elétrica (demanda) R Curva tridimensional r Radial s Percurso t Tempo TE Plano de divisão Ü Comprimento de projeção X Espaçamento de eixo geométrico I, II, III, IV, V Fases de processo

Claims (16)

1. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, sendo que o acionador de freio de estacionamento (3) é disposto em um lado externo (12) de uma placa de ancoragem (2) e, em um estado de acionamento rotativo, aciona uma porca de acionamento (14) que é suportada de forma rotativa e fixada de forma axial na placa de ancoragem (2), cuja porca de acionamento (14) aciona um eixo, que é montado de uma forma rotativamente segura e axialmente deslocável em um alojamento de engrenagem (8), de uma disposição de eixo (9), cujo eixo engata por meio de um cabo de acionamento (5) em pelo menos uma sapata de freio (6a, b), de modo que a última possa realizar um movimento de acionamento na direção de um tambor de freio ou possa realizar um movimento de liberação na direção oposta, e possuindo pelo menos uma interface elétrica para uma interface homem-máquina elétrica e/ou para uma unidade de controle eletrônica, caracterizado pelo fato de que, um eixo geométrico A1 ao longo de um eixo de motor do motor (7) com o pinhão de roda helicoidal (28) acoplado de forma rotativa e conjunta à extremidade de eixo de motor livre (27) e um eixo geométrico A2 da disposição de eixo (9), incluindo a roda helicoidal (29) acoplada de forma rotativa e conjunta à porca de acionamento (14) serem dispostos aproximadamente em ângulos retos com relação um ao outro e, com um espaçamento de eixo geométrico X com relação um ao outro, definem um estágio de engrenagem de roda helicoidal do acionador de freio de estacionamento (3), e sendo que o alojamento de engrenagem (8) compreende um envoltório inferior do alojamento de engrenagem (8a) e uma cobertura de alojamento de engrenagem (8b), o envoltório inferior do alojamento de engrenagem (8a) formado por uma peça contínua que (i) inclui pelo menos uma interface eléctrica (51); (ii) acomoda o motor (7), o eixo do motor e a disposição de eixo (9); e (iii) define o espaçamento de eixo geométrico X entre o eixo A1 e o eixo A2.

2. Sistema de freio a tambor elétrico com o acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o eixo geométrico A1 ser orientado verticalmente e perpendicularmente com relação a um eixo geométrico de rotação da roda D.

3. Sistema de freio a tambor elétrico com o acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o eixo geométrico A2 ser orientado de uma forma enviesada com relação ao eixo geométrico de rotação de roda D e de uma forma enviesada com relação à placa de ancoragem (2), e sendo que o cabo de acionamento (5) é desviado de forma curva ao longo de uma curva tridimensional R pelo menos no lado interno (13) da placa de ancoragem (2) e é, de outra forma, disposto de modo a ser conduzido substancialmente de forma horizontal.

4. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, todas as interfaces (50) referentes ao, pelo menos, suprimento hidráulico, cabos elétricos, para o freio a tambor serem dispostas de forma enfeixada dentro de um setor semicircular, que é disposto acima do eixo geométrico de rotação da roda D, da placa de ancoragem (2).

5. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o acionador de freio de estacionamento (3) compreender um único estágio de engrenagem de múltiplas rodas.

6. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o acionador de freio de estacionamento (3) compreender uma montagem em cantiléver do pinhão de roda helicoidal (28) com base na montagem de eixo de motor no alojamento de engrenagem (8).

7. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que, a montagem do eixo de motor compreender pelo menos um suporte por rolamento que acomoda ambas as forças radial e de impulsão axial.

8. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, a montagem do eixo de motor e a montagem da disposição de eixo (9) no alojamento de engrenagem (8) compreenderem pelo menos dois suportes por rolamento em uma disposição de suporte fixo, que transmite ambas as forças axiais e as forças radiais.

9. Sistema de freio a tambor elétrico, com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que, pelo menos um suporte por rolamento ser recebido e fixado com um anel externo de suporte em um assento em um receptáculo do envoltório inferior de alojamento de engrenagem (8a), de modo que os componentes de força radial e componentes de força de impulsão direcionados axialmente a partir do entrelaçamento de dentes sejam introduzidos diretamente no envoltório inferior de alojamento de engrenagem (8a).

10. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, pelo menos um meio de prevenção de rotação (31) ser fornecido entre o motor (7) e o alojamento de engrenagem (8).

11. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que, um meio de prevenção de rotação (31) de trancamento positivo compreender pelo menos uma projeção (32) no alojamento de engrenagem (8), a pelo menos uma projeção (32) engata em um recesso associado (33) do motor (7).

12. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o motor (7) ser designa-do separadamente, na região da engrenagem de roda helicoidal, um quadro de centralização (34) que é suportado no alojamento de engrenagem (8).

13. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, a extremidade de eixo de motor livre (27) receber um suporte de emergência (41) no envoltório inferior do alojamento de engrenagem (8a).

14. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, o suporte de emergên-cia (41) ser formado, de forma diametralmente oposta ao ponto de entrelaçamento de dente da engrenagem de roda helicoidal, a partir de um material plástico como um receptáculo de eixo de motor (42) de partição única do envoltório inferior do alojamento de engrenagem (8a).

15. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que, um reservatório para lubrificantes (43) ser fornecido no envoltório inferior de alojamento de engrenagem (8a) na região do suporte de emergência (41).

16. Sistema de freio a tambor elétrico com acionador de freio de estacionamento (3) para um veículo a motor, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que, um reservatório para lubrificantes (43) ser fornecido no envoltório inferior de alojamento de engrenagem (8a) na região do suporte de emergência (41).

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