BR112016014659B1

BR112016014659B1 - Aparelho de controle para veículo

Info

Publication number: BR112016014659B1
Application number: BR112016014659-0A
Authority: BR
Inventors: Hiromitsu Nitani; Atsushi Ayabe; Kazuya Sakamoto; Hiroki Kondo; Mitsuhiro Fukao; Kenji Matsuo
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2013-12-24
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2021-12-21
Also published as: WO2015097549A2; EP3087295B1; EP3087295A2; CN105829776A; WO2015097549A3; JP5928443B2; US20160334010A1; RU2648504C2; JP2015121294A; BR112016014659A2; RU2016124601A; US9829093B2; MX2016008503A; CN105829776B

Abstract

parelho de controle para veículo. trata-se de um primeiro mecanismo de transmissão fornecido em uma primeira trajetória de transmissão de potência e um segundo mecanismo de transmissão fornecido em uma segunda trajetória de transmissão de potência que são fornecidos paralelos entre si entre uma fonte de força de acionamento e uma roda de acionamento. um primeiro mecanismo de embreagem transmite a potência ou interrompe a transmissão de potência na primeira trajetória de transmissão de potência. uma embreagem de dentes equipada com um mecanismo de sincronismo transmite a potência ou interrompe a transmissão de potência na segunda trajetória de transmissão de potência. uma unidade de controle eletrônica é configurada para, ao se alterar da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida através do primeiro mecanismo de transmissão, atuar o primeiro mecanismo de embreagem e o segundo mecanismo de embreagem de modo que o primeiro mecanismo de embreagem seja liberado e o segundo mecanismo de embreagem engate.

Description

Campo da Invenção

[001] A invenção refere-se a um aparelho de controle para um veículo que inclui um primeiro mecanismo de transmissão e um segundo mecanismo de transmissão fornecidos paralelos entre si entre uma fonte de força de acionamento e uma roda de acionamento.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] É bem conhecido um veículo que inclui uma embreagem de dentes equipada com um mecanismo de sincronismo. A embreagem de dentes transmite a potência ou interrompe a transmissão de potência em uma trajetória de transmissão de potência que transmite potência de uma fonte de força de acionamento para um lado de roda de acionamento. Esse é, por exemplo, o veículo descrito na Publicação de Pedido de Patente no JP 2010-281423 (JP 2010-281423 A). O documento JP 2010-281423 A descreve que um estágio de velocidade- alvo, em que um estágio de velocidade é mudado, é estabelecido ativando-se o mecanismo de sincronismo. Isto é, um anel sincronizador é pressionado contra uma face de atrito de um cone de uma engrenagem de lado sincronizado (doravante, chamada de engrenagem sin-cronizada) no estágio de velocidade-alvo movendo-se uma manga sin- cronizadora em direção à engrenagem sincronizada. Assim, o anel sincronizador é sincronizado com a engrenagem sincronizada e a manga sincronizadora é entrelaçada com a engrenagem sincronizada. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Na embreagem de dentes equipada com o mecanismo de sincronismo, após o anel sincronizador ser sincronizado com a engrenagem sincronizada como resultado de movimento da manga, dentes estriados fornecidos na periferia interna da manga são entrelaçados com dentes estriados fornecidos no anel sincronizador e entrelaçados adicionalmente com dentes estriados fornecidos na engrenagem sincronizada. Assim, a embreagem de dentes é engatada. Entretanto, quando a manga é movida para se entrelaçar com os dentes estriados, um bloqueio pode ocorrer. O bloqueio é uma falha de engate da embreagem de dentes (mecanismo de sincronismo) em que as pontas de dente dos dentes estriados entram em contato entre si, de modo que os dentes estriados não possam ser entrelaçados uns aos outros, o que resulta em um estado em que a embreagem de dentes não é engatada. Em tal caso, não é possível estabelecer um estágio de engrenagem desejado (estágio de velocidade). Em termos da estrutura do mecanismo de sincronismo, a frequência de ocorrência de um bloqueio em operação de engate no momento em que a rotação da en-grenagem sincronizada, ou similares, é interrompida, por exemplo, durante uma parada de um veículo, é mais alta do que no momento em que a engrenagem sincronizada, ou similares, está girando. O inconveniente descrito acima não é publicamente conhecido.

[004] A invenção fornece um aparelho de controle para um veículo, que tem a capacidade para estabelecer um estágio de engrenagem desejado evitando-se apropriadamente um bloqueio de uma embreagem de dentes mesmo durante uma parada do veículo.

[005] Um primeiro aspecto da invenção fornece um aparelho de controle para um veículo. O veículo inclui uma fonte de força de acionamento; pelo menos uma roda de acionamento; um primeiro mecanismo de transmissão fornecido em uma primeira trajetória de transmissão de potência, em que a primeira trajetória de transmissão de potência é definida entre a fonte de força de acionamento e a roda de acionamento; um segundo mecanismo de transmissão fornecido em uma segunda trajetória de transmissão de potência, em que a segunda trajetória de transmissão de potência é definida entre a fonte de força de acionamento e a roda de acionamento, sendo que o segundo mecanismo de transmissão é fornecido paralelo ao primeiro mecanismo de transmissão; um primeiro mecanismo de embreagem configurado para transmitir a potência ou interromper a transmissão de potência na primeira trajetória de transmissão de potência; e um segundo mecanismo de embreagem configurado para transmitir a potência ou interromper a transmissão de potência na segunda trajetória de transmissão de potência, em que o segundo mecanismo de embreagem é uma embreagem de dentes equipada com um mecanismo de sincronismo. Uma unidade de controle eletrônica é configurada para (a) quando a unidade de controle eletrônica comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão enquanto o veículo se desloca, atuar o segundo mecanismo de embreagem e o primeiro mecanismo de embreagem de modo que o segundo mecanismo de embreagem engate e, então, o primeiro mecanismo de embreagem seja liberado, e (b) quando a unidade de controle eletrônica comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida para a roda de acionamento através do primeiro mecanismo de transmissão, atuar o primeiro mecanismo de embreagem e o segundo mecanismo de embreagem de modo que o primeiro mecanismo de embreagem seja liberado e o segundo mecanismo de embreagem engate.

[006] De acordo com o aspecto acima, embora o veículo esteja viajando, é possível engatar apropriadamente o segundo mecanismo de embreagem (isto é, a embreagem de dentes equipada com o mecanismo de sincronismo) em preparação para comutar a transmissão de potência a partir da transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão para a transmissão de potência através do segundo mecanismo de transmissão. Embora o veículo esteja parando ou esteja estacionário, liberando-se um torque de torsão de eixo gerado na primeira trajetória de transmissão de potência como resultado de uma parada do veículo em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida através do primeiro mecanismo de transmissão, é possível girar um membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes, que é conectado a uma trajetória de transmissão de potência no lado de roda de acionamento em relação ao primeiro mecanismo de embreagem (por exemplo, é possível girar o membro giratório de lado de roda de acionamento pela quantidade de um folga de uma porção de entrelaçamento entre as engrenagens na trajetória de transmissão de potência). Assim, mesmo durante uma parada do veículo, é possível evitar apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes e estabelecer um estágio de engrenagem desejado através do segundo mecanismo de transmissão.

[007] No aspecto acima, a unidade de controle eletrônica pode ser configurada para, quando a unidade de controle eletrônica comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida para a roda de acionamento através do primeiro mecanismo de transmissão, liberar o primeiro mecanismo de embreagem e, então, engatar o primeiro mecanismo de embreagem novamente. De acordo com o aspecto acima, liberando-se o primeiro mecanismo de embreagem, é possível girar o membro giratório de lado de força de acionamento do primeiro mecanismo de embreagem através da fonte de força de acionamento. Engatando- se o primeiro mecanismo de embreagem novamente nesse estado, é possível transmitir potência para o membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes (em outras palavras, é pos- sível aplicar força externa ao membro giratório de lado de roda de aci-onamento da embreagem de dentes). Assim, é possível girar adicionalmente o membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes, de modo a ser possível aumentar a probabilidade de se evitar um bloqueio na embreagem de dentes no momento em que o segundo mecanismo de embreagem é atuado para o lado engatado.

[008] No aspecto acima, o primeiro mecanismo de transmissão pode ser um mecanismo de transmissão continuamente variável. O primeiro mecanismo de embreagem pode ser fornecido no lado de roda de acionamento em relação ao primeiro mecanismo de transmissão. A unidade de controle eletrônica pode ser configurada para, quando a unidade de controle eletrônica comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida para a roda de acionamento através do primeiro mecanismo de transmissão, aumentar a marcha do primeiro mecanismo de transmissão em um estado em que o primeiro mecanismo de embreagem é liberado e, então, engatar o primeiro mecanismo de embreagem novamente. De acordo com o aspecto acima, liberando-se o primeiro mecanismo de embreagem, é possível girar o primeiro mecanismo de transmissão (mecanismo de transmissão continuamente variável) através da fonte de força de acionamento. Nesse estado, aumentando-se a marcha do mecanismo de transmissão continuamente variável, é possível aumentar a velocidade de rotação no lado de roda de acionamento do mecanismo de transmissão continuamente variável. Engatando-se o primeiro mecanismo de embreagem novamente, é possível aplicar uma força externa maior ao membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes em comparação com o estado em que o mecanismo de transmissão con-tinuamente variável não é aumentado de marcha. Isto é, é possível aplicar mais eficazmente a força externa ao membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes. Assim, é possível girar de modo mais confiável o membro giratório de lado de roda de acionamento da embreagem de dentes, de modo a ser possível aumentar adicionalmente a probabilidade de se evitar um bloqueio na embreagem de dentes no momento em que o segundo mecanismo de embreagem é atuado para o lado engatado.

[009] No aspecto acima, uma razão de engrenagem que é estabelecida pelo segundo mecanismo de transmissão pode ser uma razão de engrenagem inferior a uma razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão. A unidade de controle eletrônica pode ser configurada para, quando a unidade de controle eletrônica exigir a razão de engrenagem que é inferior à razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida para a roda de acionamento através do primeiro mecanismo de transmissão, comutar a transmissão de potência a partir da transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão para a transmissão de potência através do segundo mecanismo de transmissão. A unidade de controle eletrônica pode ser configurada para, quando a unidade de controle eletrônica não exigir a razão de engrenagem que é inferior à razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida para a roda de acionamento através do primeiro mecanismo de transmissão, manter a transmissão de potência atra- vés do primeiro mecanismo de transmissão. De acordo com o aspecto acima, em uma situação que há uma possibilidade que uma força de acionamento desejada adequada naquele momento não seja obtida devido ao fato de que o veículo para em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento é transmitida através do primeiro mecanismo de transmissão, quando não for permitido que o veículo inicie o movimento na razão de engrenagem de lado de velocidade de veículo mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão, a transmissão de potência é comutada a partir da transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão para a transmissão de potência através do segundo mecanismo de transmissão. Portanto, uma força de acionamento desejada adequada para a partida do veículo é obtida. Quando o início de movimento for permitido na razão de engrenagem de lado de velocidade de veículo mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão, a transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão é mantida. Portanto, uma força de acionamento desejada adequada para a partida do veículo é rapidamente obtida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0010] Os recursos, vantagens e a significância técnica e industrial das modalidades exemplificativas da invenção serão descritas abaixo em referência aos desenhos anexos, em que numerais semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que:

[0011] A figura 1 é uma vista que ilustra a configuração esquemática de um veículo ao qual a invenção é aplicada;

[0012] A figura 2 é uma vista para ilustrar alterações em padrão de acionamento de um sistema de transmissão de potência;

[0013] A figura 3A e a figura 3B são vistas que ilustram a configuração e a operação de um mecanismo de sincronismo, e que mostram um estado em que uma embreagem de dentes é liberada;

[0014] A figura 4A e a figura 4B são vistas que ilustram a configuração e a operação do mecanismo de sincronismo, e que mostram um estado em que a embreagem de dentes é engatada;

[0015] A figura 5 é uma vista que ilustra uma porção relevante de funções de controle e de sistema de controle para vários controles no veículo;

[0016] A figura 6A e a figura 6B são fluxogramas que ilustram uma porção relevante de operações de controle de uma unidade de controle eletrônica, isto é, operações de controle para estabelecer um estágio de engrenagem desejado evitando-se apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes mesmo durante a parada do veículo;

[0017] A figura 7 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso em que as operações de controle mostradas no fluxograma da figura 6A e da figura. 6B são executadas;

[0018] A figura 8 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônica, isto é, operações de controle para estabelecer um estágio de engrenagem desejado evitando-se apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes mesmo durante uma parada do veículo, de acordo com uma modalidade diferente daquela da figura 6A e da figura 6B; e

[0019] A figura 9 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso em que as operações de controle mostradas no fluxograma da figura 8 são executadas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES

[0020] Doravante, as modalidades da invenção serão descritas em detalhes em referência aos desenhos anexos.

[0021] A figura 1 é uma vista que ilustra a configuração esquemática de um veículo 10 ao qual a invenção (primeira modalidade) é aplicada. Conforme mostrado na figura 1, o veículo 10 inclui um mecanismo motor 12, rodas de acionamento 14 e um sistema de transmissão de potência 16. O mecanismo motor 12 funciona como uma fonte de força de acionamento para propulsão do veículo 10. O sistema de transmissão de potência 16 é fornecido entre o mecanismo motor 12 e as rodas de acionamento 14. O sistema de transmissão de potência 16 inclui um conversor de torque conhecido 20, um eixo de entrada 22, uma transmissão continuamente variável tipo correia conhecida 24 (doravante, chamada de transmissão continuamente variável 24), um dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26, um mecanismo de engrenagem 28, um eixo de emissão 30, um eixo intermediário 32, uma unidade de engrenagem de redução 34, uma engrenagem diferencial 38, um par de eixos geométricos 40 e similares. O conversor de torque 20 serve como um dispositivo de transmissão de fluido acoplado ao mecanismo motor 12 em um alojamento 18 que serve como um membro não giratório. O eixo de entrada 22 é fornecido integralmente com um eixo de turbina que é um membro giratório de emissão do conversor de torque 20. A transmissão continuamente variável 24 é um mecanismo de transmissão continuamente variável acoplado ao eixo de entrada 22, e serve como um primeiro mecanismo de transmissão. O dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26 é acoplado ao eixo de entrada 22. O mecanismo de engrenagem 28 é acoplado ao eixo de entrada 22 através do dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26, e é fornecido paralelo à transmissão continuamente variável 24. O mecanismo de engrenagem 28 serve como um segundo mecanismo de transmissão. O eixo de emissão 30 é um membro giratório de emissão comum à transmissão continuamente variável 24 e ao mecanismo de engrenagem 28. A unidade de engrenagem de redução 34 é formada de um par de engrenagens que são respectivamente fornecidas no eixo de emissão 30 e no eixo intermediário 32 de modo a serem relativamente não giratórias e a estarem entrelaçadas entre si. A engrenagem diferencial 38 é acoplada a uma engrenagem 36. A engrenagem 36 é fornecida no eixo intermediário 32 de modo a ser relativamente não giratória. O par de eixos geométricos 40 é acoplado à engrenagem diferencial 38. No assim configurado sistema de transmissão de potência 16, a potência do mecanismo motor 12 (quando não especificamente distinguidas uma da outra, potência é sinônimo de torque e força) é transmitida para o par de rodas de acionamento 14 sequencialmente através do conversor de torque 20, da transmissão continuamente variável 24 ou do mecanismo de engrenagem 28, da unidade de engrenagem de redução 34, da engrenagem diferencial 38, dos eixos geométricos 40 e similares.

[0022] Dessa maneira, o sistema de transmissão de potência 16 inclui a transmissão continuamente variável 24 e o mecanismo de engrenagem 28 fornecidos paralelos entre si entre o mecanismo motor 12 (que significa o mesmo que o eixo de entrada 22 que é um membro giratório de entrada comum à transmissão continuamente variável 24 e ao mecanismo de engrenagem 28) e as rodas de acionamento 14 (que significa o mesmo que o eixo de emissão 30). Assim, o sistema de transmissão de potência 16 inclui uma primeira trajetória de transmissão de potência e uma segunda trajetória de transmissão de potência. A primeira trajetória de transmissão de potência transmite potência do mecanismo motor 12 do eixo de entrada 22 para o lado de rodas de acionamento 14 (isto é, o eixo de emissão 30) através da transmissão continuamente variável 24. A segunda trajetória de transmissão de potência transmite potência do mecanismo motor 12 do eixo de entrada 22 para o lado de rodas de acionamento 14 (isto é, o eixo de emissão 30) através do mecanismo de engrenagem 28. O sistema de transmissão de potência 16 é configurado para alterar a trajetória de transmissão de potência do mecanismo motor 12 para as rodas de acionamento 14 com base em um estado de deslocamento do veículo 10. Portanto, o sistema de transmissão de potência 16 inclui uma embreagem de acionamento de correia C2 e uma embreagem de dentes D1. A embreagem de acionamento de correia C2 transmite potência ou interrompe a transmissão de potência na primeira trajetória de transmissão de potência, e serve como um primeiro mecanismo de embreagem. A embreagem de dentes D1 transmite potência ou interrompe a transmissão de potência na segunda trajetória de transmissão de potência, e serve como um segundo mecanismo de embreagem.

[0023] O dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26 é principalmente formado de um trem de engrenagens planetárias de tipo pinhão duplo 26p, uma embreagem de avanço C1 e um freio reverso B1. Uma transportadora 26c do trem de engrenagens planetárias 26p é integralmente acoplada ao eixo de entrada 22. Uma engrenagem anelar 26r do trem de engrenagens planetárias 26p é seletivamente acoplada ao alojamento 18 através do freio reverso B1. Uma engrenagem central 26s do trem de engrenagens planetárias 26p é acoplada a uma engrenagem de diâmetro pequeno 42. A engrenagem de diâmetro pequeno 42 é fornecida ao redor do eixo de entrada 22 coaxialmente com o eixo de entrada 22 de modo a ser relativamente giratória. A transportadora 26c e a engrenagem central 26s são seletivamente acopladas uma à outra através da embreagem de avanço C1. Cada um dentre a embreagem de avanço C1 e o freio reverso B1 é um exemplo de um dispositivo de separação, e é um dispositivo de atrito hidráulico conhecido que é engatado por atrito por um atuador hidráulico. No assim configurado dispositivo de comutação de avanço para retrocesso 26, quando a embreagem de avanço C1 for engatada e o freio reverso B1 for liberado, o eixo de entrada 22 é diretamente acoplado à engrenagem de diâmetro pequeno 42, e uma trajetória de transmissão de potência de avanço é estabelecida (alcançada) na segunda trajetória de transmissão de potência. Quando o freio reverso B1 é engatado e a embreagem de avanço C1 é liberada, a engrena- gem de diâmetro pequeno 42 é girada em uma direção oposta à direção de rotação do eixo de entrada 22, e uma trajetória de transmissão de potência reversa é estabelecida na segunda trajetória de transmissão de potência. Quando tanto a embreagem de avanço C1 quanto o freio reverso B1 são liberados, a segunda trajetória de transmissão de potência é definida para um estado neutro no qual a transmissão de potência é interrompida (estado interrompido de transmissão de potência). Visto que o dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26 é interposto na segunda trajetória de transmissão de potência, a embreagem de avanço C1 e o freio reverso B1 funcionam como um terceiro mecanismo de embreagem que é fornecido no sistema de transmissão de potência 16 e que transmite a potência ou interrompe a transmissão de potência na segunda trajetória de transmissão de potência.

[0024] O mecanismo de engrenagem 28 inclui a engrenagem de diâmetro pequeno 42 e uma engrenagem de diâmetro grande 46. A engrenagem de diâmetro grande 46 é fornecida em um eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 de modo a ser relativamente não giratória. Uma engrenagem intermediária 48 é fornecida ao redor do eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 coaxialmente com o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 de modo a ser relativamente giratória. A embreagem de dentes D1 é fornecida ao redor do eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 entre o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 e a engrenagem intermediária 48, e conecta seletivamente o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 à engrenagem intermediária 48 ou desco- necta o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 da engrenagem intermediária 48. Especificamente, a embreagem de dentes D1 inclui uma primeira engrenagem 50, uma segunda engrenagem 52 e uma manga de cubo 54. A primeira engrenagem 50 é formada no eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44. A segunda engrenagem 52 é formada na engrenagem intermediária 48. Os dentes internos são formados na manga de cubo 54 e são encaixáveis (engatáveis, entrelaçáveis) a essa primeira engrenagem 50 e a essa segunda engrenagem 52. Na assim configurada embreagem de dentes D1, quando a manga de cubo 54 for encaixada a essa primeira engrenagem 50 e a essa segunda engrenagem 52, o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 é conectado à engrenagem intermediária 48. A embreagem de dentes D1 inclui adicionalmente um mecanismo de sincronismo S1 que serve como um mecanismo de sincronização. O mecanismo de sincronismo S1 sincroniza rotações no momento de encaixe da primeira engrenagem 50 à segunda engrenagem 52. A engrenagem intermediária 48 está entrelaçada com uma engrenagem de emissão 56 que tem um diâmetro maior do que a engrenagem intermediária 48. A engrenagem de emissão 56 é fornecida ao redor do mesmo eixo geométrico de rotação que o do eixo de emissão 30 de modo a ser relativamente não giratória em relação ao eixo de emissão 30. Quando um dentre a embreagem de avanço C1 e o freio reverso B1 é engatado e a embreagem de dentes D1 é engatada, a segunda trajetória de transmissão de potência é estabelecida (conectada). Na segunda trajetória de transmissão de potência, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida do eixo de entrada 22 para o eixo de emissão 30 sequencialmente através do dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26, do mecanismo de engrenagem 28, da engrenagem intermediária 48 e da engrenagem de emissão 56.

[0025] A transmissão continuamente variável 24 é fornecida em uma trajetória de transmissão de potência entre o eixo de entrada 22 e o eixo de emissão 30. A transmissão continuamente variável 24 inclui uma polia primária 58, uma polia secundária 62 e uma correia de transmissão 64. A polia primária 58 é fornecida no eixo de entrada 22, e tem um diâmetro eficaz variável. A polia secundária 62 é fornecida em um eixo giratório 60 coaxial com o eixo de emissão 30 e tem um diâmetro eficaz variável. A correia de transmissão 64 é enrolada ao redor do par de polias variáveis 58, 62. A transmissão continuamente variável 24 transmite potência através de força de atrito entre o par de polias variáveis 58, 62 e a correia de transmissão 64. Na transmissão continuamente variável 24, a largura de sulco em V de cada uma dentre o par de polias variáveis 58, 62 se altera, e o diâmetro de enrolamento (diâmetro eficaz) da correia de transmissão 64 é alterado. Assim, uma razão de velocidade (razão de engrenagem) Y (= velocidade de rotação de eixo de entrada Ni/velocidade de rotação de eixo de emissão No) é continuamente alterada. Por exemplo, quando a largura de sulco em V da polia primária 58 é reduzida, a razão de engrenagem y reduz (isto é, a transmissão continuamente variável 24 tem a marcha aumentada). Quando a largura de sulco em V da polia primária 58 é aumentada, a razão de engrenagem y aumenta (isto é, a transmissão continuamente variável 24 tem a marcha diminuída). O eixo de emissão 30 está disposto ao redor do eixo giratório 60 coaxialmente com o eixo giratório 60 de modo a ser relativamente giratório. A embreagem de acionamento de correia C2 é fornecida no lado de rodas de acionamento 14 em relação à transmissão continuamente variável 24, e conecta seletivamente a polia secundária 62 ao eixo de emissão 30 ou desconecta a polia secundária 62 do eixo de emissão 30. Isto é, a embreagem de acionamento de correia C2 é fornecida entre a polia secundária 62 e o eixo de emissão 30. Quando a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada, a primeira trajetória de transmissão de potência é estabelecida (conectada). Na primeira trajetória de transmissão de potência, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida do eixo de entrada 22 para o eixo de emissão 30 através da transmissão continuamente variável 24.

[0026] A operação do sistema de transmissão de potência 16 será descrita abaixo. A figura 2 é uma vista para ilustrar as alterações em padrão de acionamento do sistema de transmissão de potência 16 com o uso de um gráfico de engate de elementos de engate para cada padrão de acionamento. Na figura 2, C1 corresponde ao estado de operação da embreagem de avanço C1, C2 corresponde ao estado de operação da embreagem de acionamento de correia C2, B1 corresponde ao estado de operação do freio reverso B1, D1 corresponde ao estado de operação da embreagem de dentes D1, "O" indica um estado engatado (conectado) e "x" indica um estado liberado (desconecta- do).

[0027] Inicialmente, um modo de acionamento de engrenagem que é o padrão de acionamento no qual a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 através do mecanismo de engrenagem 28 (isto é, o padrão de acionamento no qual a potência é transmitida através da segunda trajetória de transmissão de potência) será descrito. Nesse modo de acionamento de engrenagem, conforme mostrado na figura 2, por exemplo, a embreagem de avanço C1 e a embreagem de dentes D1 são engatadas, enquanto a embreagem de acionamento de correia C2 e o freio reverso B1 são liberados.

[0028] Especificamente, quando a embreagem de avanço C1 for engatada, o trem de engrenagens planetárias 26p que constitui o dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26 é girado integralmente, de modo que a engrenagem de diâmetro pequeno 42 seja girada na mesma velocidade de rotação que o eixo de entrada 22. Visto que a engrenagem de diâmetro pequeno 42 está entrelaçada com a engrenagem de diâmetro grande 46 fornecida no eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44, o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 também é similarmente girado. Visto que a embreagem de dentes D1 é engatada, o eixo intermediário de mecanismo de engrenagem 44 e a engrenagem intermediária 48 são conectados um ao outro. Visto que a engrenagem intermediária 48 está entrelaçada com a engrenagem de emissão 56, o eixo de emissão 30 dotado integralmente da engrenagem de emissão 56 é girado. Dessa forma, quando a embreagem de avanço C1 e a embreagem de dentes D1 forem engatadas, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 sequencialmente através do conversor de torque 20, do dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26, do mecanismo de engrenagem 28, da engrenagem intermediária 48 e similares. Nesse modo de acionamento de engrenagem, por exemplo, quando o freio reverso B1 e a embreagem de dentes D1 estão engatados, e a embreagem de acionamento de correia C2 e a embreagem de avanço C1 são liberadas, o deslocamento reverso é permitido.

[0029] Subsequentemente, um modo de acionamento de correia que é o padrão de acionamento no qual a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 através da transmissão continuamente variável 24 (isto é, o padrão de acionamento no qual a potência é transmitida através da primeira trajetória de transmissão de potência) será descrito. Nesse modo de acionamento de correia, conforme mostrado no modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) da figura 2, por exemplo, a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada, enquanto a embreagem de avanço C1, o freio reverso B1 e a embreagem de dentes D1 são liberados.

[0030] Especificamente, quando a embreagem de acionamento de correia C2 for engatada, a polia secundária 62 é conectada ao eixo de emissão 30, de modo que a polia secundária 62 e o eixo de emissão 30 sejam integralmente girados. Dessa forma, quando a embreagem de acionamento de correia C2 for engatada, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 sequencialmente através do conversor de torque 20, da transmissão continuamente va- riável 24 e similares. A razão pela qual a embreagem de dentes D1 é liberada durante o modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) é para, por exemplo, eliminar um arrasto do mecanismo de engrenagem 28 e similares, durante o modo de acionamento de correia, e impedir alta rotação do mecanismo de engrenagem 28 e similares, a uma velocidade alta de veículo.

[0031] O modo de acionamento de engrenagem é, por exemplo, selecionado em uma região de velocidade baixa de veículo que inclui um estado durante uma parada do veículo. Uma razão de engrenagem Y1 (isto é, uma razão de engrenagem estabelecida pelo mecanismo de engrenagem 28) nessa segunda trajetória de transmissão de potência é definida para um valor (isto é, uma razão de engrenagem de lado inferior) maior do que uma razão de engrenagem máxima (isto é, a razão de engrenagem mais baixa que é a razão de engrenagem de lado de velocidade de veículo mais baixa) Ymax que é estabelecida pela transmissão continuamente variável 24. Por exemplo, a razão de engrenagem Y1 corresponde a uma primeira razão de engrenagem de velocidade que é a razão de engrenagem de um primeiro estágio de engrenagem no sistema de transmissão de potência 16, e a razão de engrenagem mais baixa Ymax da transmissão continuamente variável 24 corresponde a uma segunda razão de engrenagem de velocidade que é a razão de engrenagem de um segundo estágio de engrenagem no sistema de transmissão de potência 16. Portanto, por exemplo, o modo de acionamento de engrenagem e o modo de acionamento de correia são alterados de acordo com uma linha de mudança para alterar entre o primeiro estágio de engrenagem e o segundo estágio de engrenagem em um mapa de mudança de uma transmissão em etapas conhecida. Por exemplo, no modo de acionamento de correia, a razão de engrenagem Y é alterada com base em um estado de deslocamento, tal como uma quantidade de operação de acelerador θacc e uma velocidade de veículo V, com uso de um método conhecido. Ao alterar do modo de acionamento de engrenagem para o modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) ou alterar do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem, a alteração é realizada através de um modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) mostrado na figura 2 de modo transitório.

[0032] Por exemplo, quando o padrão de acionamento for alterado do modo de acionamento de engrenagem para o modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo), o estado de operação é alterado de modo transitório do estado em que a embreagem de avanço C1 e a embreagem de dentes D1, correspondentes ao modo de acionamento de engrenagem, estão engatados para o modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) que é o estado em que a embreagem de acionamento de correia C2 e a embreagem de dentes D1 são engatadas. Isto é, uma mudança de alteração de engate de embreagem (por exemplo, mudança de embreagem para embreagem) é realizada de modo a liberar a embreagem de avanço C1 e engatar a embreagem de acionamento de correia C2. Nesse modo, a trajetória de transmissão de potência é alterada da segunda trajetória de transmissão de potência para a primeira trajetória de transmissão de potência, e o sistema de transmissão de potência 16 tem a marcha substancialmente aumentada. Após a trajetória de transmissão de potência ser alterada, a embreagem de dentes D1 é liberada a fim de impedir um arrasto ou alta rotação do mecanismo de engrenagem 28 desnecessários ou similares (consulte a interrupção de entrada acionada na figura. 2). Dessa forma, a embreagem de dentes D1 funciona como uma embreagem de interrupção de entrada acionada que in-terrompe a entrada de lado de rodas de acionamento 14.

[0033] Por exemplo, quando o padrão de acionamento for alterado do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem, o estado de operação é alterado de modo adicionalmente transitório do estado em que a embreagem de acionamento de correia C2 está engatada para o modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) que é o estado em que a embreagem de dentes D1 é engatada em preparação para alterar para o modo de acionamento de engrenagem (consulte a preparação de diminuição de marcha na figura 2). No modo de acio-namento de correia (velocidade intermediária de veículo), a rotação também é transmitida para a engrenagem central 26s do trem de engrenagens planetárias 26p através do mecanismo de engrenagem 28. Quando uma mudança de alteração de engate de embreagem (por exemplo, mudança de embreagem para embreagem) for realizada de modo a liberar a embreagem de acionamento de correia C2 e engatar a embreagem de avanço C1 a partir do estado do modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo), o padrão de acionamento é alterado para o modo de acionamento de engrenagem. Nesse momento, a trajetória de transmissão de potência é alterada da primeira trajetória de transmissão de potência para a segunda trajetória de transmissão de potência, e o sistema de transmissão de potência 16 tem a marcha substancialmente diminuída.

[0034] A figura 3A, a figura 3B, a figura 4A e a figura 4B são vistas para ilustrar a configuração e a operação do mecanismo de sincronismo S1. A figura 3A e a figura 3B mostram um estado em que a embreagem de dentes D1 está liberada. A figura 4A e a figura 4B mostram um estado em que a embreagem de dentes D1 está engatada. A figura 3A e a figura 4A são vistas em corte transversal do mecanismo de sincronismo S1. A figura 3B e a figura 4B são vistas desenvolvidas que excluem uma porção cilíndrica da manga de cubo 54 quando os estados da figura. 3A e da figura 4A são observadas a partir do lado radi- almente externo. Conforme mostrado na figura 3A, o mecanismo de sincronismo S1 inclui uma mola-chave 66, uma chave de mudança 68, um anel sincronizador 70 e uma porção de cone 72. A chave de mudança 68 é engatada com a manga de cubo 54 pela mola-chave 66. O anel sincronizador 70 é girado junto com a chave de mudança 68 com uma folga predeterminada. A porção de cone 72 é fornecida na segunda engrenagem 52. Os dentes estriados 74 que servem como dentes internos são fornecidos na periferia interna da manga de cubo 54. Os dentes estriados 74 são encaixados em espinha à primeira engrenagem 50. A manga de cubo 54 é girada de modo constantemente integral juntamente com a primeira engrenagem 50. Quando a manga de cubo 54 é movida para a esquerda no desenho, o anel sincronizador 70 é pressionado contra a porção de cone 72 através da chave de mudança 68, e a potência da primeira engrenagem 50 é transmitida para a segunda engrenagem 52 por atrito entre as mesmas. Quando a manga de cubo 54 é movida adicionalmente para a esquerda, os dentes estriados 74 são entrelaçados com os dentes estriados 76 fornecidos no anel sincronizador 70 e com os dentes estriados 78 fornecidos na segunda engrenagem 52, conforme mostrado na figura. 4A e na figura 4B. Assim, a primeira engrenagem 50 e a segunda engrenagem 52 são conectadas integralmente, e a trajetória de transmissão de potência é estabelecida entre o dispositivo de comutação de avan- ço/retrocesso 26 e o eixo de emissão 30.

[0035] A figura 5 é uma vista que ilustra uma porção relevante de funções de controle e de sistema de controle para vários controles no veículo 10. Conforme mostrado na figura 5, o veículo 10 inclui uma unidade de controle eletrônica 80 que inclui, por exemplo, uma unidade de controle para o veículo 10. A unidade de controle altera o padrão de acionamento do sistema de transmissão de potência 16. Assim, a figura. 5 é uma vista que mostra linhas de I/O da unidade de controle eletrônica 80, e é um diagrama de blocos funcional que ilustra uma porção relevante de funções de controle implantadas pela unidade de controle eletrônica 80. A unidade de controle eletrônica 80 inclui um assim chamado microcomputador. O microcomputador inclui, por exemplo, uma CPU, uma RAM, uma ROM, interfaces de I/O e similares. A CPU executa vários controles sobre o veículo 10 executando-se processamento de sinal de acordo com programas pré-armazenados na ROM enquanto utiliza uma função de armazenamento temporário da RAM. Por exemplo, a unidade de controle eletrônica 80 é configurada para executar o controle de emissão sobre o mecanismo motor 12, o controle de mudança e o controle de força de aperto de correia sobre a transmissão continuamente variável 24, o controle para alterar o padrão de acionamento e similares. Onde necessário, a unidade de controle eletrônica 80 é dividida em uma unidade de controle eletrônica para controlar o mecanismo motor, uma unidade de controle eletrônica para controlar a transmissão continuamente variável, uma unidade de controle eletrônica para alterar o padrão de acionamento e similares.

[0036] Vários valores reais com base em sinais detectados por vários sensores são supridos para a unidade de controle eletrônica 80. Os vários sensores incluem, por exemplo, vários sensores de velocidade de rotação 82, 84, 86, um sensor de quantidade de operação de acelerador 88, um sensor de grau de abertura de válvula borboleta 90, um comutador de freio acionado por pedal 92, um sensor G 94 e similares. Os vários valores reais incluem, por exemplo, uma velocidade de rotação de mecanismo motor Ne, uma velocidade de rotação de eixo de entrada Ni, uma velocidade de rotação de eixo de emissão No, a quantidade de operação de acelerador θacc, um grau de abertura de válvula borboleta θth, um freio em sinal Bon, uma aceleração longitudinal G do veículo 10 e similares. A velocidade de rotação de eixo de entrada Ni é a velocidade de rotação da polia primária 58, e corresponde a uma velocidade de rotação de turbina Nt. A velocidade de rotação de eixo de emissão No é a velocidade de rotação da polia secundária 62, e corresponde à velocidade de veículo V. A quantidade de operação de acelerador θacc é a quantidade de operação de um pedal de acelerador, que é uma quantidade de aceleração exigida do condutor. O freio em sinal Bon é um sinal que indica um estado em que um freio acionado por pedal que é um freio de serviço é operado.

[0037] Um sinal de comando de controle de emissão de mecanismo motor Se, um sinal de comando de controle hidráulico Scvt, um sinal de comando de controle hidráulico Sswt e similares, são emitidos a partir da unidade de controle eletrônica 80. O sinal de comando de controle de emissão de mecanismo motor Se é usado para controle de emissão sobre o mecanismo motor 12. O sinal de comando de controle hidráulico Scvt é usado para controle hidráulico associado a uma mudança da transmissão continuamente variável 24. O sinal de comando de controle hidráulico Sswt é usado para controlar o dispositivo de comutação de avanço/retrocesso 26, a embreagem de acionamento de correia C2 e a embreagem de dentes D1 associadas a uma alteração do padrão de acionamento do sistema de transmissão de potência 16. Especificamente, um sinal de aceleração, um sinal de injeção, um sinal de temporização de ignição e similares são emitidos como o sinal de comando de controle de emissão de mecanismo motor Se. O sinal de aceleração é usado para controlar a abertura/fechamento da válvula borboleta eletrônica acionando-se um atuador do acelerador. O sinal de injeção é usado para controlar a quantidade de combustível que é injetado a partir de um dispositivo de injeção de combustível. O sinal de temporização de ignição é usado para controlar a temporização de ignição do mecanismo motor 12 por um dispositivo de ignição. Um sinal de comando para acionar uma válvula solenoide que regula uma pressão primária Pin, um sinal de comando para acionar uma válvula solenoide que regula uma pressão secundária Pout e similares, são emitidos para um circuito de controle hidráulico 96 como o sinal de comando de controle hidráulico Scvt. A pressão primária Pin é suprida para o atuador da polia primária 58. A pressão secundária Pout é suprida para o atuador da polia secundária 62. Sinais de comando e similares, para acionar respectivamente válvulas solenoides que controlam pressões hidráulicas que são supridas para a embreagem de avanço C1, o freio reverso B1, a embreagem de acionamento de correia C2, o atuador para atuar a manga de cubo 54, e similares, são emitidos para o circuito de controle hidráulico 96 como o sinal de comando de controle hidráulico Sswt.

[0038] A unidade de controle eletrônica 80 inclui uma unidade de controle de emissão de mecanismo motor 100, isto é, meios de controle de emissão de mecanismo motor, uma unidade de controle de mudança continuamente variável 102, isto é, meios de controle de mudança continuamente variáveis e uma unidade de controle de alteração 104, isto é, meios de controle de alteração.

[0039] A unidade de controle de emissão de mecanismo motor 100, por exemplo, emite o sinal de comando de controle de emissão de mecanismo motor Se para o atuador do acelerador, o dispositivo de injeção de combustível e o dispositivo de ignição a fim de executar o controle de emissão sobre o mecanismo motor 12. A unidade de controle de emissão de mecanismo motor 100, por exemplo, define um torque-alvo de mecanismo motor Tetgt para obter uma força de acionamento exigida (que significa o mesmo que um torque de acionamento exigido) com base na quantidade de operação de acelerador θacc e na velocidade de veículo V. A unidade de controle de emissão de mecanismo motor 100 controla não somente a abertura/fechamento da válvula borboleta eletrônica pelo atuador do acelerador mas também a quantidade de injeção de combustível pelo dispositivo de injeção de combustível e a temporização de ignição pelo dispositivo de ignição de modo que o torque-alvo de mecanismo motor Tetgt seja obtido.

[0040] A unidade de controle de mudança continuamente variável 102 controla a razão de engrenagem Y da transmissão continuamente variável 24 de modo que uma razão-alvo de engrenagem Ytgt seja obtida no modo de acionamento de correia. A razão-alvo de engrenagem ytgt é calculada com base na quantidade de operação de acelerador θacc, na velocidade de veículo V, no freio em sinal Bon e similares. Especificamente, a unidade de controle de mudança continuamente variável 102 determina uma pressão de comando primária Pintgt e uma pressão de comando secundária Pouttgt de modo que a razão- alvo de engrenagem ytgt da transmissão continuamente variável 24 seja alcançada enquanto um deslize de correia da transmissão continuamente variável 24 não ocorre. A razão-alvo de engrenagem ytgt é definida de modo que o ponto de operação do mecanismo motor 12 esteja em uma linha ideal. A pressão de comando primária Pintgt é um valor de comando da pressão primária Pin. A pressão de comando secundária Pouttgt é um valor de comando da pressão secundária Pout. A unidade de controle de mudança continuamente variável 102 emite a pressão de comando primária Pintgt e a pressão de comando secundária Pouttgt para o circuito de controle hidráulico 96.

[0041] A unidade de controle de alteração 104 executa o controle de alteração para alterar o padrão de acionamento entre o modo de acionamento de engrenagem e o modo de acionamento de correia conforme necessário. No modo de acionamento de engrenagem, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 através do mecanismo de engrenagem 28. No modo de acionamento de correia, a potência do mecanismo motor 12 é transmitida para o eixo de emissão 30 através da transmissão continuamente variá- vel 24.

[0042] Especificamente, a unidade de controle de alteração 104 determina se altera ou não o padrão de acionamento durante o deslocamento do veículo. Por exemplo, a unidade de controle de alteração 104 determina se muda ou não (altera ou não a razão de engrenagem) com base na velocidade de veículo V e na quantidade de operação de acelerador θacc com o uso de uma linha de aumento de marcha e de uma linha de diminuição de marcha para alterar entre a primeira razão de engrenagem de velocidade e a segunda razão de engrenagem de velocidade, e determina se altera ou não o padrão de acionamento durante o deslocamento do veículo com base no resultado determinado. A primeira razão de engrenagem de velocidade corresponde à razão de engrenagem Y1 no modo de acionamento de engrenagem. A segunda razão de engrenagem de velocidade corresponde à razão de engrenagem mais baixa Ymax no modo de acionamento de correia. A linha de aumento de marcha e a linha de diminuição de marcha são, por exemplo, obtidas empiricamente ou obtidas por projeto e armazenadas em linhas de mudança de antemão (isto é, predeterminadas), e têm uma histerese predeterminada.

[0043] Quando a unidade de controle de alteração 104 determina a alteração do padrão de acionamento, a unidade de controle de alteração 104 altera o padrão de acionamento. Por exemplo, quando a unidade de controle de alteração 104 determina o aumento da marcha durante o deslocamento no modo de acionamento de engrenagem, a unidade de controle de alteração 104 comuta o modo de acionamento do modo de acionamento de engrenagem para o modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo). Quando a unidade de controle de alteração 104 se altera do modo de acionamento de engrenagem para o modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo), a unidade de controle de alteração 104 realiza inicialmente um aumento de marcha através de uma mudança de embreagem para embreagem para liberar a embreagem de avanço C1 e engatar a embreagem de acionamento de correia C2. Esse estado corresponde ao modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) no qual o padrão de acionamento é alterado de modo transitório na figura 2. A trajetória de transmissão de potência no sistema de transmissão de potência 16 se altera da segunda trajetória de transmissão de potência, através da qual a potência é transmitida por meio do mecanismo de engrenagem 28, para a primeira trajetória de transmissão de potência, através da qual a potência é transmitida por meio da transmissão continuamente variável 24. Subsequentemente, a unidade de controle de alteração 104 altera para o modo de acionamento de correia (velo-cidade alta de veículo) emitindo-se um comando para atuar a manga de cubo 54 do mecanismo de sincronismo S1 de modo que a embreagem de dentes engatada D1 seja liberada. A manga de cubo 54 é acionada por um atuador hidráulico (não mostrado), e uma força de pre- ensão que é aplicada à manga de cubo 54 é ajustada por uma pressão hidráulica que é suprida para o atuador hidráulico.

[0044] Quando a unidade de controle de alteração 104 determina a diminuição de marcha durante o deslocamento no modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo), a unidade de controle de alteração 104 altera do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem. Quando a unidade de controle de alteração 104 altera do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem, a unidade de controle de alteração 104 altera inicialmente para o modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) emitindo-se um comando para atuar a manga de cubo 54 do mecanismo de sincronismo S1 de modo que a embreagem de dentes liberada D1 seja engatada. Subsequentemente, a unidade de controle de alteração 104 realiza uma diminuição de marcha através de uma mudança de embreagem para embreagem para liberar a embreagem de acionamento de correia C2 e engatar a embreagem de avanço C1. Esse estado corresponde ao modo de acionamento de engrenagem na figura. 3. A trajetória de transmissão de potência no sistema de transmissão de potência 16 é alterada da primeira trajetória de transmissão de potência, através da qual a potência é transmitida por meio da transmissão continuamente variável 24, para a segunda trajetória de transmissão de potência, através da qual a potência é transmitida por meio do mecanismo de engrenagem 28. Dessa forma, quando a unidade de controle de alteração 104 altera da transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28 enquanto o veículo 10 está viajando, a embreagem de dentes D1 e a embreagem de acionamento de correia C2 são atuadas de modo que a embreagem de dentes D1 engate e, então a embreagem de acionamento de correia C2 seja liberada.

[0045] No controle para alterar de modo transitório para o modo de acionamento de correia (velocidade intermediária de veículo) conforme descrito acima, a primeira trajetória de transmissão de potência e a segunda trajetória de transmissão de potência são alterada somente alterando-se o torque através de uma mudança de embreagem para embreagem. Assim, um choque de alteração é suprimido.

[0046] Consequentemente, ao alterar do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem conforme descrito acima, a embreagem de dentes D1 é controlada para ser engatada em avanço de uma diminuição de marcha. Ao engatar a embreagem de dentes D1, há um caso em que um bloqueio ocorre. No bloqueio, as pontas de dente dos dentes estriados 74 da manga de cubo 54 entram em contato (colidem com) com as pontas de dente dos dentes estriados 76 do anel sincronizador 70 ou com as pontas de dente dos dentes estriados 78 da segunda engrenagem 52, e a embreagem de dentes D1 não é engatada. Tal bloqueio é particularmente fácil de ocorrer quando o mecanismo de sincronismo S1 é operado durante uma parada do veículo 10 em que a rotação da segunda engrenagem 52 é interrompida (enquanto o veículo 10 está estacionário). Portanto, ao alterar do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem como resultado de uma diminuição na velocidade de veículo V, se a operação de engate da embreagem de dentes D1 não foi concluída devido ao fato de que uma rápida desaceleração, ou similares, antes do veículo 10 parar (enquanto o veículo 10 está parando), o mecanismo de sincronismo S1 é operado mesmo após uma parada do veículo 10, então, um bloqueio é fácil de ocorrer.

[0047] Em contrapartida, na presente modalidade, operações de controle da unidade de controle eletrônica 80 são sugeridas. As operações de controle engatam de modo confiável a embreagem de dentes D1 mesmo quando o bloqueio ocorre. Isto é, quando a unidade de controle de alteração 104 altera da transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para a transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28 em um estado em que o veículo 10 para e em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de controle de alteração 104 executa uma série de controle para evitar falha de engate para atuar a embreagem de acionamento de correia C2 e atuar a embreagem de dentes D1 de modo que a embreagem de acionamento de correia C2 seja liberada e a embreagem de dentes D1 engate. A atuação da embreagem de dentes D1 para o lado engatado (operação do mecanismo de sincronismo S1) na série de controles para evitar falha de engate é, por exemplo, realizada subsequentemente ao início de liberação da embreagem de acionamento de correia C2 em processo da liberação (isto é, realizada de modo substancialmente simultâneo à operação de liberação) ou realizada após a liberação. Alternativamente, a operação do mecanismo de sincronismo S1, que foi realizada antes de uma parada do veículo, pode ser realizada continuamente sem uma parada. As operações da série de controles para evitar falha de engate são executadas independentemente de ocorrer um bloqueio, e correspondem ao processo de impedir um bloqueio e também correspondem ao processo de eliminar um bloqueio que está ocorrendo atualmente. Assim, a série descrita acima de operações de controle para evitar falha de engate é executada no momento em que uma diminuição de marcha é exigida e, então, o veículo 10 é parado sem concluir a diminuição de marcha (isto é, enquanto permanece no modo de acionamento de correia independentemente de a embreagem de dentes D1 estar engatada, em outras palavras, enquanto permanece no estado da primeira trajetória de transmissão de potência). Dessa forma, a série descrita acima de operações de controle para evitar falha de engate não se destina a engatar a embreagem de dentes D1 eliminando-se um bloqueio após ser determinado que ocorreu o bloqueio na embreagem de dentes D1.

[0048] Especificamente, a unidade de controle eletrônica 80 inclui adicionalmente uma unidade de determinação de desaceleração rápida 106, isto é, meios de determinação de desaceleração rápida, e uma unidade de determinação de conclusão de mudança 108, isto é, meios de determinação de conclusão de mudança.

[0049] A unidade de determinação de desaceleração rápida 106, por exemplo, determina se o veículo 10 está desacelerando rápido no momento em que a unidade de controle de alteração 104 determinar a realização de uma diminuição de marcha. Essa desaceleração rápida é, por exemplo, um tal estado de desaceleração do veículo 10 que uma desaceleração real excede um limiar de determinação de desaceleração rápida determinado anteriormente como uma desaceleração para uma tal extensão em que exista uma possibilidade de que uma diminuição de marcha não seja concluída antes de uma parada do veículo. Assim, no momento da determinação de diminuição de marcha (no momento de determinação para alterar do modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo) para o modo de acionamento de engrenagem resultante de uma diminuição na velocidade de veículo V), a unidade de determinação de desaceleração rápida 106 determina se o veículo 10 que está desacelerando rapidamente com base em uma desaceleração real do veículo 10, com base em uma alteração na velocidade de veículo V, na aceleração longitudinal G ou similares, excede o limiar de determinação de desaceleração rápida.

[0050] A unidade de determinação de conclusão de mudança 108, por exemplo, determina se uma diminuição de marcha realizada pela unidade de controle de alteração 104 foi concluída. Especificamente, após a emissão de um comando de diminuição de marcha pela unidade de controle de alteração 104, a unidade de determinação de conclusão de mudança 108 determina se uma diminuição de marcha foi concluída com base em se a velocidade de rotação de eixo de entrada Ni é uma velocidade de rotação após a conclusão da diminuição de marcha. Alternativamente, a unidade de determinação de conclusão de mudança 108 pode determinar se uma diminuição de marcha foi concluída com base em um tempo de operação de diminuição de marcha decorrido após a emissão de um comando de diminuição de marcha. O tempo de operação de diminuição de marcha é determinado anteriormente como um tempo durante o qual a diminuição de marcha é concluída de modo confiável.

[0051] Além disso, por exemplo, quando a unidade de determinação de desaceleração rápida 106 tiver determinado que o veículo 10 está desacelerando rapidamente, a unidade de determinação de conclusão de mudança 108 determina se um tempo de transição de desaceleração é mais longo ou igual a um tempo de mudança permissível. O tempo de transição de desaceleração é um tempo a partir de um comando para engatar a embreagem de dentes D1 através da unidade de controle de alteração 104 (um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1) para uma parada do veículo 10. O tempo de mudança permissível é definido de modo que uma diminuição de marcha seja permitida a ser realmente realizada. O tempo de mudança per- missível é, por exemplo, um tempo de operação de engate de embreagem de dentes que é determinado anteriormente como um tempo du-rante o qual o engate da embreagem de dentes D1 é concluído de modo confiável após a emissão de um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1. Quando a unidade de determinação de conclusão de mudança 108 tiver determinado que o tempo de transição de desaceleração é mais longo ou igual ao tempo de mudança permissí- vel, a unidade de controle de alteração 104 inicia a diminuição de marcha. Mesmo quando o tempo de transição de desaceleração é mais curto do que o tempo de mudança permissível, o engate da embreagem de dentes D1 não é sempre incompleto. Assim, essa determinação pela unidade de determinação de conclusão de mudança 108 é para determinar se o veículo 10 para (o veículo 10 está estacionário) em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24 (isto é, enquanto permanece no modo de acionamento de correia sem realizar uma diminuição de marcha), e não para determinar se o engate da embreagem de dentes D1 foi concluído.

[0052] Quando a unidade de determinação de conclusão de mudança 108 tiver determinado que o tempo de transição de desaceleração é mais curto do que o tempo de mudança permissível, a unidade de controle de alteração 104 emite um comando para liberar a embreagem de acionamento de correia C2. Assim, visto que o veículo 10 para em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência é liberado. Quando o torque de torsão de eixo for liberado, por exemplo, a segunda engrenagem 52 pode ser girada pela quantidade de uma folga de uma porção de entrelaçamento entre engrenagens na trajetória de transmissão de potência no lado de rodas de acionamento 14 em relação à embreagem de acionamento de correia C2. A unidade de contro-le de alteração 104 emite um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1 de modo que a embreagem de dentes D1 seja atuada para o lado engatado juntamente com a liberação da embreagem de acionamento de correia C2 (ou após a liberação da embreagem de acionamento de correia C2). Nesse momento, se ocorre um bloqueio na embreagem de dentes D1 (mecanismo de sincronismo S1), visto que a segunda engrenagem 52 é girada, o bloqueio é eliminado, e a embreagem de dentes D1 pode ser engatada. Além disso, a unidade de controle de alteração 104 emite um comando para engatar a embreagem de avanço C1 após a emissão de um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1.

[0053] Mesmo em um estado em que o veículo 10 para em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a menos que a partida do veículo exija grande força de acionamento, é presumível que o veículo 10 seja permitido a iniciar o movimento enquanto permanece no modo de acionamento de correia sem executar uma série de controles para evitar falha de engate e realizar uma diminuição de marcha. Portanto, quando uma razão de engrenagem de lado inferior à razão de engrenagem mais baixa Ymax que é estabelecida pela transmissão continuamente variável 24 é exigida em um estado em que o veículo 10 para e em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de controle de alteração 104 altera de transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28. Por outro lado, quando uma razão de engrenagem de lado inferior à razão de engrenagem mais baixa Ymax que é estabelecida pela transmissão continuamente variável 24 não é exigida em um estado em que o veículo 10 para e em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de controle de alteração 104 mantém a transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24.

[0054] Especificamente, a unidade de controle eletrônica 80 inclui adicionalmente uma unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110, isto é, meios de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade. Por exemplo, em um estado em que o veículo 10 para e em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110 determina se o veículo 10 tem a capacidade para se mover enquanto permanece no modo de acionamento de correia (isto é, para iniciar o movimento na segunda razão de engrenagem de velocidade correspondente à razão de engrenagem mais baixa Ymax) com base em se um local no qual o veículo 10 está parado é uma estrada plana que tem um gradiente predeterminado ou inferior. Por exemplo, em um estado em que o veículo 10 para e em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110 determina se o veículo 10 tem a capacidade para se mover enquanto permanece no modo de acionamento de correia com base em se o veículo inicia o movimento em um estado em que a quantidade de alterações ou taxa de alterações na quantidade de operação de acelerador θacc é inferior a uma alteração predeterminada. O gradiente predeterminado ou a alteração predeterminada é, por exemplo, um limiar de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade que é determinado anteriormente como um valor-limite superior de um gradiente ou de uma alteração de quantidade de operação de acelerador de uma tal extensão que uma força de acionamento exigida é satisfeita mesmo por uma força de acionamento relativamente pequena com base na razão de engrenagem mais baixa Ymax (correspondente à segunda razão de engrenagem de velocidade). Em outras palavras, o gradiente predeterminado ou a alteração predeterminada é, por exemplo, um limiar de determinação de solicitação de partida de primeira velocidade que é determinado anteriormente como um valor- limite inferior de um gradiente ou de uma alteração de quantidade de operação de acelerador para uma tal extensão que o veículo 10 é exigido para iniciar o movimento a uma força de acionamento relativamente grande com base na razão de engrenagem Y1 (correspondente à primeira razão de engrenagem de velocidade) estabelecida pelo mecanismo de engrenagem 28.

[0055] Quando a unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110 tiver determinado que o veículo 10 não tem capacidade para iniciar o movimento enquanto permanece no modo de acionamento de correia, a unidade de controle de alteração 104 executa a série de controles para evitar falha de engate, então, realiza uma diminuição de marcha e altera de transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28. Por outro lado, quando a unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110 tiver determinado que o veículo 10 tem capaci- dade para iniciar o movimento enquanto permanece no modo de acionamento de correia, a unidade de controle de alteração 104 mantém a transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24.

[0056] A figura 6A e a figura 6B são fluxogramas que ilustram uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônica 80, isto é, operações de controle para impedir apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes D1 mesmo durante uma parada do veículo e para estabelecer um estágio de engrenagem desejado. Esse fluxograma é executado repetidamente em um tempo de ciclo extremamente curto de cerca de, por exemplo, diversos milissegundos a diversas dezenas de milissegundos A figura 7 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso em que as operações de controle mostradas nos fluxogramas da figura 6A e na figura 6B são executadas.

[0057] Conforme mostrado na figura 6, inicialmente, a etapa (doravante, a etapa é omitida) S10 correspondente à unidade de controle de alteração 104, por exemplo, indica que foi determinado a diminuição de marcha do sistema de transmissão de potência 16 enquanto o veículo está desacelerando no modo de acionamento de correia (velocidade alta de veículo). Subsequentemente, na S20 correspondente à unidade de determinação de desaceleração rápida 106, por exemplo, é determinado se o veículo 10 está desacelerando rapidamente. Quando a determinação negativa é feita na S20, um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1 é, por exemplo, emitido de modo que a embreagem de dentes liberada D1 seja engatada na S30 correspondente à unidade de controle de alteração 104. Subsequen-temente, na S40 correspondente à unidade de controle de alteração 104, um comando é, por exemplo, emitido para realizar uma diminuição de marcha através de uma mudança de embreagem para embreagem para liberar a embreagem de acionamento de correia C2 e en- gatar a embreagem de avanço C1. Subsequentemente, na S50 cor-respondente à unidade de determinação de conclusão de mudança 108, por exemplo, é determinado se uma diminuição de marcha que é realizada após o engate da embreagem de dentes D1 foi concluída. Quando a determinação negativa é feita na S50, o processo retorna para S30. Por outro lado, quando a determinação afirmativa é feita na S20, um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1 é, por exemplo, emitido de modo que a embreagem de dentes liberada D1 seja engatada na S60 correspondente à unidade de controle de alteração 104. Subsequentemente, na S70 correspondente à unidade de controle de alteração 104, um comando é, por exemplo, emitido para realizar uma diminuição de marcha através de uma mudança de em-breagem para embreagem para liberar a embreagem de acionamento de correia C2 e engatar a embreagem de avanço C1. Subsequentemente, na S80 correspondente à unidade de determinação de conclusão de mudança 108, por exemplo, é determinado se o tempo de transição de desaceleração é mais longo ou igual ao tempo de mudança permissível. Quando a determinação afirmativa é feita na S80, por exemplo, é determinado na S90 correspondente à unidade de determinação de conclusão de mudança 108 se uma diminuição de marcha que é realizada após o engate da embreagem de dentes D1 foi con-cluída. Quando a determinação negativa é feita na S90, o processo retorna para S60. Quando a determinação negativa é feita na S80, nenhuma diminuição de marcha é realizada. Portanto, a S100 subsequente a esse caso, por exemplo, indica que o veículo 10 para na segunda razão de engrenagem de velocidade correspondente à razão de engrenagem mais baixa Ymax da transmissão continuamente variável 24. Subsequentemente, na S110 correspondente à unidade de determinação de capacidade de arranque de segunda velocidade 110, por exemplo, é determinado se o veículo 10 tem capacidade para iniciar o movimento na segunda razão de engrenagem de velocidade. Quando a determinação negativa é feita na S110, por exemplo, um comando para liberar a embreagem de acionamento de correia C2 é emitido na S120 correspondente à unidade de controle de alteração 104. Assim, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência é liberado, e a segunda engrenagem 52 é girada. Subsequentemente, na S130 correspondente à unidade de controle de alteração 104, por exemplo, um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1 é emitido de modo que a embreagem de dentes D1 seja atuada para o lado engatado. Subsequentemente, na S140 correspondente à unidade de controle de alteração 104, por exemplo, um comando é emitido para realizar uma diminuição de marcha liberando- se a embreagem de acionamento de correia C2 e engatando-se a embreagem de avanço C1. Subsequentemente, na S150 correspondente à unidade de determinação de conclusão de mudança 108, por exemplo, é determinado se um tempo a partir de uma parada do veículo para uma partida de movimento do veículo é mais longo ou igual ao tempo de mudança permissível. Quando a determinação afirmativa é feita na S150, por exemplo, é determinado na S160 correspondente à unidade de determinação de conclusão de mudança 108 se uma diminuição de marcha que é realizada após o engate da embreagem de dentes D1 foi concluída. Quando a determinação negativa é feita na S160, o processo retorna para S120. Quando a determinação afirmativa é feita na S50, quando a determinação afirmativa é feita na S90 ou quando a determinação afirmativa é feita na S160, a diminuição de marcha foi concluída. Portanto, a S170 subsequente a esse caso, por exemplo, indica que o veículo 10 está parado na razão de engrenagem Y1 (correspondente à primeira razão de engrenagem de velocidade) que é estabelecida pelo mecanismo de engrenagem 28. Quando o veículo inicia o movimento subsequentemente à S170, o veículo tem ca- pacidade para iniciar o movimento a uma força de acionamento relativamente grande. Quando o veículo inicia o movimento subsequentemente ao caso em que a determinação afirmativa foi feita na S110 ou a determinação negativa foi feita na S150, o veículo 10 é provocado a iniciar o movimento a uma força de acionamento relativamente pequena no modo de acionamento de correia (por exemplo, a segunda razão de engrenagem de velocidade correspondente à razão de engrenagem mais baixa Ymax). Assim, quando a determinação negativa for feita na S150, a embreagem de acionamento de correia C2 liberada na S120 é engatada novamente. Portanto, em preparação para o re-engate da embreagem de acionamento de correia C2, na S120, é desejável não controlar a embreagem de acionamento de correia C2 para liberação completa, mas controlar a embreagem de acionamento de correia C2 para um estado liberado para uma tal extensão que a embreagem de acionamento de correia C2 tenha capacidade de ter rapidamente uma capacidade de torque quando a pressão hidráulica for aumentada.

[0058] Na figura 7, Nsr é a velocidade de rotação de um membro giratório (isto é, a segunda engrenagem 52) no lado de rodas de acionamento 14 na embreagem de dentes D1, Nsf é a velocidade de rotação de um membro giratório (isto é, a primeira engrenagem 50) no lado de mecanismo de engrenagem 28 na embreagem de dentes D1, Ncl é a velocidade de rotação de um membro giratório (isto é, a engrenagem de diâmetro pequeno 42) no lado de mecanismo de engrenagem 28 na embreagem de avanço C1 e Nss é a velocidade de rotação da polia secundária 62 (isto é, o eixo giratório 60). Na figura 7, a temporização t1 indica um estado em que o veículo 10 para (o veículo 10 está estacionário) sem o engate da embreagem de dentes D1 divido a um bloqueio. Portanto, na temporização t2, a embreagem de aciona-mento de correia C2 é liberada. Assim, conforme mostrado da temporização t2 a temporização t3, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência é liberado, e a segunda engrenagem 52 é girada. Por exemplo, da temporização t2 a temporização t3, quando o mecanismo de sincronismo S1 for operado para o lado engatado da embreagem de dentes D1, o bloqueio é eliminado e a embreagem de dentes D1 é engatada. Uma diminuição de marcha é iniciada na temporização t3 após um decurso de tempo predeterminado a partir de temporização t2, um processo de diminuição de marcha é realizado da temporização t3 a temporização t4, a diminuição de marcha é concluída na temporização t4 e, então, o padrão de acionamento muda para o modo de acionamento de engrenagem.

[0059] Conforme descrito acima, de acordo com a presente modalidade, embora o veículo 10 esteja viajando, é possível engatar apropriadamente a embreagem de dentes D1 em preparação para uma alteração de transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28. Embora o veículo 10 esteja parado, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência como resultado de uma parada do veículo 10 em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24 é liberado liberando-se a embreagem de acionamento de correia C2. Assim, é possível, por exemplo, girar a segun-da engrenagem 52 conectada à trajetória de transmissão de potência no lado de rodas de acionamento 14 em relação à embreagem de acionamento de correia C2 pela quantidade de uma folga da porção de entrelaçamento entre as engrenagens na trajetória de transmissão de potência. Assim, mesmo durante uma parada do veículo, é possível estabelecer um estágio de engrenagem desejado pelo mecanismo de engrenagem 28 evitando-se apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes D1.

[0060] De acordo com a presente modalidade, em uma situação que há uma possibilidade que uma força de acionamento desejada adequada para a partida do veículo em um estado de veículo em que o tempo não é obtido devido ao fato de que o veículo 10 para em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, quando o veículo 10 não for permitido iniciar o movimento na razão de engrenagem mais baixa Ymax que é estabelecida pela transmissão continuamente variável 24, a transmissão de potência é alterada da transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28. Portanto, uma força de acionamento desejada adequada para a partida do veículo é obtida. Quando o veículo 10 é permitido iniciar o movimento na razão de engrenagem mais baixa Ymax que é estabelecida pela transmissão continuamente variável 24, a transmissão de potência através da transmissão conti-nuamente variável 24 é mantida. Portanto, uma força de acionamento desejada adequada para a partida do veículo é rapidamente obtida.

[0061] A seguir, outra modalidade da invenção será descrita. Na descrição a seguir, numerais de referência semelhantes denotam porções comuns às modalidades, e a descrição das mesmas é omitida.

[0062] Na série de controles para evitar falha de engate de acordo com a primeira modalidade descrita acima, a embreagem de acionamento de correia C2 é liberada. Isso é para girar a segunda engrenagem 52 através da quantidade de uma folga da porção de entrelaçamento entre as engrenagens na trajetória de transmissão de potência no lado de rodas de acionamento 14 em relação à embreagem de acionamento de correia C2 liberando-se, por exemplo, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência. Na presente modalidade, a fim de girar de modo mais confiável a segunda engrenagem 52, engatando-se novamente a embreagem de acionamento de correia C2 além da liberação da embreagem de acio- namento de correia C2, a potência é transmitida para a segunda engrenagem 52. Isto é, quando a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada novamente em um estado em que o membro giratório de 12 lados de mecanismo motor (por exemplo, a transmissão continuamente variável 24) da embreagem de acionamento de correia C2 é girado pelo mecanismo motor 12 como resultado da liberação da embreagem de acionamento de correia C2, é possível transmitir a potência para a segunda engrenagem 52 (em outras palavras, é possível aplicar força externa à segunda engrenagem 52). Assim, é possível girar de modo mais confiável a segunda engrenagem 52. Portanto, quando a unidade de controle de alteração 104 de acordo com a presente modalidade altera de transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28 em um estado em que o veículo 10 para em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de controle de alteração 104 executa uma série de controles para evitar falha de engate. Na série de controles para evitar falha de engate, após a embreagem de acionamento de correia C2 ser liberada, a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada novamente e a embreagem de dentes D1 é atuada para o lado engatado.

[0063] Além disso, quando a transmissão continuamente variável 24 for girada pelo mecanismo motor 12 como resultado de liberação da embreagem de acionamento de correia C2, a transmissão continuamente variável 24 é permitida a realizar uma mudança. Assim, é possível aumentar a velocidade de rotação Nss da polia secundária 62 aumentando-se a marcha da transmissão continuamente variável 24. Nesse estado, quando a embreagem de acionamento de correia C2 for engatada novamente, é possível transmitir uma potência ainda maior através da segunda engrenagem 52. Portanto, quando a unidade de controle de alteração 104 de acordo com a presente modalidade altera de transmissão de potência através da transmissão continuamente variável 24 para transmissão de potência através do mecanismo de engrenagem 28 em um estado em que o veículo 10 para em um estado em que a potência é transmitida através da transmissão continuamente variável 24, a unidade de controle de alteração 104 pode executar a série de controles para evitar falha de engate. Na série de controles para evitar falha de engate, após a unidade de controle de mudança continuamente variável 102 aumentar a marcha da transmissão continuamente variável 24 em um estado em que a embreagem de acionamento de correia C2 é liberado, a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada novamente e a embreagem de dentes D1 é atuada para o lado engatado.

[0064] A figura 8 é um fluxograma que ilustra uma porção relevante de operações de controle da unidade de controle eletrônica 80, isto é, operações de controle para estabelecer um estágio de engrenagem desejado evitando-se apropriadamente um bloqueio da embreagem de dentes D1 mesmo durante uma parada do veículo. Esse fluxograma é executado repetidamente em um tempo de ciclo extremamente curto de cerca de, por exemplo, diversos milissegundos a diversas dezenas de milissegundos A figura 9 é um exemplo de um gráfico de tempo no caso em que as operações de controle mostradas no fluxograma da figura 8 são executadas. A figura 8 mostra a modalidade diferente da figura 6A e da figura 6B. Doravante, as porções diferentes da figura 6A e da figura 6B serão descritas principalmente.

[0065] Conforme mostrado na figura 8, quando a determinação negativa é feita na S110, por exemplo, um comando para liberar a embreagem de acionamento de correia C2 é emitido na S120 correspondente à unidade de controle de alteração 104. Assim, o torque de tor- são de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de po- tência é liberado. Subsequentemente, na S122 correspondente à unidade de controle de mudança continuamente variável 102, por exemplo, a transmissão continuamente variável 24 tem a marcha aumentada. Subsequentemente, na S124 correspondente à unidade de controle de alteração 104, por exemplo, um comando para engatar a embreagem de acionamento de correia C2 é emitido. Assim, a segunda engrenagem 52 é girada de modo confiável. Subsequentemente, na S130 correspondente à unidade de controle de alteração 104, por exemplo, um comando para operar o mecanismo de sincronismo S1 é emitido de modo que a embreagem de dentes D1 seja atuada para o lado engatado.

[0066] Na figura 9, a temporização t1 indica um estado em que o veículo 10 para sem o engate da embreagem de dentes D1 devido a um bloqueio. Portanto, na temporização t2, a embreagem de acionamento de correia C2 é liberada. Assim, conforme mostrado da temporização t2 a temporização t3, a transmissão continuamente variável 24 é girada pelo mecanismo motor 12. Nesse estado, da temporização t3 a temporização t4, a transmissão continuamente variável 24 é aumenta de marcha e a velocidade de rotação Nss da polia secundária 62 é aumentada adicionalmente em comparação com o caso em que a transmissão continuamente variável 24 não tem a marcha aumentada (consulte a linha tracejada). Na temporização t4, a embreagem de acionamento de correia C2 é engatada novamente. Assim, em comparação com o caso em que a transmissão continuamente variável 24 não tem a marcha aumentada, uma potência ainda maior é inserida à segunda engrenagem 52, e a segunda engrenagem 52 é girada de modo mais confiável. Por exemplo, da temporização t4 a temporização t5, quando o mecanismo de sincronismo S1 for operado para o lado engatado da embreagem de dentes D1, um bloqueio é eliminado e a embreagem de dentes D1 é engatada. Uma diminuição de marcha é inici- ada na temporização t5 após um decurso de tempo predeterminado a partir de temporização t4, um processo de diminuição de marcha é realizado da temporização t5 a temporização t6, a diminuição de marcha é concluída na temporização t6 e, então, o padrão de acionamento muda para o modo de acionamento de engrenagem.

[0067] Conforme descrito acima, de acordo com a presente modalidade, liberando-se a embreagem de acionamento de correia C2, é possível girar a transmissão continuamente variável 24 através do mecanismo motor 12. Engatando-se a embreagem de acionamento de correia C2 novamente nesse estado, é possível transmitir potência para a segunda engrenagem 52 (em outras palavras, é possível aplicar força externa à segunda engrenagem 52). Assim, é possível girar adicionalmente a segunda engrenagem 52, de modo a ser possível aumentar a probabilidade de evitar um bloqueio na embreagem de dentes D1 no momento em que a embreagem de dentes D1 é atuada para o lado engatado.

[0068] De acordo com a presente modalidade, liberando-se a embreagem de acionamento de correia C2, é possível girar a transmissão continuamente variável 24 através do mecanismo motor 12, de modo a ser permitido mudar a transmissão continuamente variável 24. Nesse estado, mudando-se a inclinação da transmissão continuamente variável 24, é possível aumentar a velocidade de rotação Nss da polia secundária 62. Engatando-se a embreagem de acionamento de correia C2 novamente, é possível aplicar força externa maior à segunda engrenagem 52 em comparação com o caso em que a transmissão continuamente variável 24 não tem a marcha aumentada. Isto é, é possível aplicar de modo mais eficaz uma força externa à segunda engre-nagem 52. Assim, é possível girar de modo mais confiável a segunda engrenagem 52, de modo a ser possível aumentar adicionalmente a probabilidade de evitar um bloqueio na embreagem de dentes D1 no momento em que a embreagem de dentes D1 é atuada para o lado engatado.

[0069] As modalidades da invenção são descritas em detalhes em referência aos desenhos. A invenção também é aplicável a outro modo.

[0070] Por exemplo, nas modalidades descritas acima, independentemente de se ocorre um bloqueio na embreagem de dentes D1, a série de controles para evitar falha de engate é executada. Entretanto, o modo de execução da série de controles para evitar falha de engate não é limitado a essa configuração. Por exemplo, pode ser determinado se ocorre um bloqueio na embreagem de dentes D1, e a série de controles para evitar falha de engate pode ser executada quando um bloqueio ocorrer. Assim como em tal caso, a invenção é aplicável.

[0071] No fluxograma mostrado na figura 6A, na figura 6B e na figura 8 nas modalidades descritas acima, é determinado na S110 se o veículo 10 tem capacidade para iniciar o movimento na segunda razão de engrenagem de velocidade, e a série de controles para evitar falha de engate é executada quando a determinação negativa é feita na S110. Entretanto, o modo de execução da série de controles para evitar falha de engate não é limitado a essa configuração. Por exemplo, a série de controles para evitar falha de engate pode ser executada sem determinar se o veículo 10 tem capacidade para iniciar o movimento na segunda razão de engrenagem de velocidade. No fluxograma da figura. 8, a transmissão continuamente variável 24 tem a marcha aumentada na S122 entre a liberação da embreagem de acionamento de correia C2 na S120 e o engate da embreagem de acionamento de correia C2 na S124. Entretanto, o modo de um aumento de marcha da transmissão continuamente variável 24 não é limitado a essa configuração. Por exemplo, a embreagem de acionamento de correia C2 pode ser engatada após liberar a embreagem de acionamento de correia C2 sem aumentar a marcha da transmissão continuamente variável 24. Dessa forma, nos fluxogramas mostrados na figura 6A, na figura 6B e na figura 8, as etapas podem ser modificadas conforme necessário, sem inconvenientes, como, por exemplo, S110 ou S122 pode ser omitida.

[0072] Nas modalidades descritas acima, a transmissão continuamente variável de tipo correia 24 é ilustrada como o primeiro mecanismo de transmissão, e a embreagem de acionamento de correia C2 é fornecida no lado de rodas de acionamento 14 em relação à transmissão continuamente variável 24 (isto é, entre a polia secundária 62 e o eixo de emissão 30). Entretanto, a configuração do primeiro mecanismo de transmissão não é limitada a essa configuração, e a disposição da embreagem de acionamento de correia C2 não é limitada a essa configuração. Por exemplo, o primeiro mecanismo de transmissão pode ser uma transmissão continuamente variável de tipo toroidal ou similares. Quando a transmissão continuamente variável 24 não tiver a marcha aumentada na série de controles para evitar falha de engate, a embreagem de acionamento de correia C2 pode ser fornecida no lado de mecanismo motor 12 em relação à transmissão continuamente va-riável 24 (isto é, entre a polia primária 58 e o eixo de entrada 22). Mesmo no caso em que a embreagem de acionamento de correia C2 é fornecida entre a polia primária 58 e o eixo de entrada 22, o torque de torsão de eixo que é gerado na primeira trajetória de transmissão de potência é liberado quando a embreagem de acionamento de correia C2 é liberada. Além disso, quando a embreagem de acionamento de correia C2 estiver engatada, é possível transmitir potência do mecanismo motor 12 para a segunda engrenagem 52. Quando não for indispensável aumentar a marcha da transmissão continuamente variável 24 na série de controles para evitar falha de engate, a menos que a transmissão continuamente variável 24 seja definida na razão de en- grenagem mais baixa Ymax em uma parada do veículo, a transmissão continuamente variável 24 pode ter a marcha diminuída para a razão de engrenagem mais baixa Ymax.

[0073] Nas modalidades descritas acima, o mecanismo de engrenagem 28 funciona como uma transmissão de estágio único. O mecanismo de engrenagem 28 pode ser uma transmissão em etapas que é mudada em dois ou mais estágios.

[0074] Nas modalidades descritas acima, o padrão de acionamento do sistema de transmissão de potência 16 é alterado com o uso do mapa de mudança predeterminado. Entretanto, o modo de uma alteração do padrão de acionamento não é limitado a essa configuração. Por exemplo, o padrão de acionamento do sistema de transmissão de potência 16 pode ser alterado calculando-se uma quantidade de acionamento exigida do condutor (por exemplo, torque exigido) com base na velocidade de veículo V e na quantidade de operação de acelerador θacc e, então, definindo-se uma razão de engrenagem que satisfaça o torque exigido.

[0075] Nas modalidades descritas acima, a manga de cubo 54 é atuada pelo atuador hidráulico. Entretanto, a atuação da manga de cubo 54 não é limitada a essa configuração. Por exemplo, a manga de cubo 54 pode ser atuada por um motor elétrico. Na embreagem de dentes D1, a manga de cubo 54 é encaixada constantemente à primeira engrenagem 50. Entretanto, a embreagem de dentes D1 não é limitada a essa configuração. Por exemplo, a embreagem de dentes D1 pode ter uma tal estrutura que a manga de cubo 54 seja encaixada constantemente à segunda engrenagem 52.

[0076] Na presente modalidade, adequadamente, o primeiro mecanismo de transmissão é uma transmissão continuamente variável tipo correia conhecida. Uma transmissão de outro tipo, tal como uma transmissão automática de tipo engrenagem planetária conhecida e uma transmissão continuamente variável de tipo tração, podem ser empregadas como o primeiro mecanismo de transmissão. O segundo mecanismo de transmissão é um mecanismo de engrenagem de en- trosamento através do qual uma razão única de engrenagem de avanço ou múltiplas razões de engrenagem são estabelecidas. A potência da fonte de força de acionamento é transmitida para o primeiro mecanismo de transmissão e para o segundo mecanismo de transmissão através de um dispositivo de transmissão de fluido. Um dispositivo de comutação de avanço/retrocesso conhecido fornecido em série com o segundo mecanismo de transmissão é fornecido paralelo ao primeiro mecanismo de transmissão. O estado engatado ou liberado da embreagem de dentes é alterado movendo-se uma manga em uma direção axial por um atuador. Um atuador hidráulico, um atuador elétrico ou similares podem ser usados como o atuador. O primeiro mecanismo de embreagem é uma embreagem de atrito hidráulica ou eletromagnética conhecida. A embreagem de dentes (que pode não ser equipada com um mecanismo de sincronismo) pode ser empregada como o primeiro mecanismo de embreagem. Por exemplo, um mecanismo motor a gasolina, um mecanismo motor a diesel ou similares, tal como um mecanismo motor de combustão interna, é usado como a fonte de força de acionamento. Outro motor principal, tal como um motor elétrico, pode ser empregado sozinho ou em combinação com o mecanismo motor, como a fonte de força de acionamento.

[0077] As modalidades descritas acima são somente ilustrativas e a invenção pode ser implantada em modos que incluem várias modificações ou aprimoramentos om base no conhecimento de pessoas versadas na técnica.

Claims

1. Aparelho de controle para um veículo, em que o veículo inclui:uma fonte de força de acionamento (12);pelo menos uma roda de acionamento (14);um primeiro mecanismo de transmissão (24) fornecido em uma primeira trajetória de transmissão de potência, em que a primeira trajetória de transmissão de potência é definida entre a fonte de força de acionamento (12) e a roda de acionamento (14);um segundo mecanismo de transmissão (28) fornecido em uma segunda trajetória de transmissão de potência, em que a segunda trajetória de transmissão de potência é definida entre a fonte de força de acionamento (12) e a roda de acionamento (14), sendo que o segundo mecanismo de transmissão (28) é fornecido paralelo ao primeiro mecanismo de transmissão (24);um primeiro mecanismo de embreagem (C2) configurado para transmitir a potência ou interromper a transmissão de potência na primeira trajetória de transmissão de potência; eum segundo mecanismo de embreagem (D1) configurado para transmitir a potência ou interromper a transmissão de potência na segunda trajetória de transmissão de potência, em que o segundo mecanismo de embreagem (D1) é uma embreagem de dentes equipada com um mecanismo de sincronismo,o aparelho de controle caracterizado pelo fato de que compreende:uma unidade de controle eletrônica (80) configurada para(a) quando a unidade de controle eletrônica comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão enquanto o veículo se desloca, atuar o segundo mecanismo de embreagem (D1) e o primeiro mecanismo de embreagem (C2) de modo que o segundo mecanismo de embreagem (D1) engate a partir de um estado liberado e, então, o primeiro mecanismo de embreagem (C2) seja liberado, e(b) quando a unidade de controle eletrônica (80) comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento (12) é transmitida para a roda de acionamento (14) através do primeiro mecanismo de transmissão (24), atuar o primeiro mecanismo de embreagem (C2) e o segundo mecanismo de embreagem (D1) de modo que o primeiro mecanismo de embreagem (C2) seja liberado e o segundo mecanismo de embreagem (D1) engate a partir de um estado liberado.

2. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de quea unidade de controle eletrônica (80) é configurada para, quando a unidade de controle eletrônica (80) comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento (12) é transmitida para a roda de acionamento (14) através do primeiro mecanismo de transmissão (24), liberar o primeiro mecanismo de embreagem (C2) e, então, engatar o primeiro mecanismo de embreagem (C2) novamente.

3. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 2, ca-racterizado pelo fato de que o primeiro mecanismo de transmissão (24) é um mecanismo de transmissão continuamente variável,o primeiro mecanismo de embreagem (C1) é fornecido no lado de roda de acionamento (14) em relação ao primeiro mecanismo de transmissão (24), ea unidade de controle eletrônica (80) é configurada para, quando a unidade de controle eletrônica (80) comuta a transmissão de potência da primeira trajetória de transmissão para a segunda trajetória de transmissão em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento (12) é transmitida para a roda de acionamento (14) através do primeiro mecanismo de transmissão (24), aumentar a marcha do primeiro mecanismo de transmissão (24) em um estado em que o primeiro mecanismo de embreagem (C2) é liberado e, então, engatar o primeiro mecanismo de embreagem (C2) novamente.

4. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das rei-vindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que uma razão de engrenagem que é estabelecida pelo segundo mecanismo de transmissão (28) é uma razão de engrenagem inferior a uma razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão (24), e a unidade de controle eletrônica (80) é configurada para(i) quando a unidade de controle eletrônica (80) exigir a razão de engrenagem que é inferior à razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão (24) em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento (12) é transmitida para a roda de acionamento (14) através do primeiro mecanismo de transmissão (24), comutar a transmissão de potência da transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão (24) para a transmissão de potência através do segundo mecanismo de transmissão (28), e(ii) quando a unidade de controle eletrônica (80) não exigir a razão de engrenagem que é inferior à razão de engrenagem mais baixa que é estabelecida pelo primeiro mecanismo de transmissão (24) em um estado em que o veículo está parando ou está estacionário e em um estado em que a potência da fonte de força de acionamento (12) é transmitida para a roda de acionamento (14) através do primeiro mecanismo de transmissão (24), manter a transmissão de potência através do primeiro mecanismo de transmissão (24).