BR112013011093B1

BR112013011093B1 - sistema de fornecimento de energia para veículo e veículo incluindo o mesmo

Info

Publication number: BR112013011093B1
Application number: BR112013011093A
Authority: BR
Inventors: Ishii Daisuke; Ichikawa Shinji
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-05
Filing date: 2010-11-05
Publication date: 2019-12-03
Also published as: JPWO2012060009A1; CN103201927B; US20130249282A1; US9393872B2; EP2637280A4; WO2012060009A1; EP2637280B1; ES2767082T3; CN103201927A; RU2534017C1; KR20130036757A; EP2637280A1; JP5482908B2; RU2013121550A; BR112013011093A2; KR101440011B1

Abstract

sistema de fornecimento de energia para veículo e veículo incluindo o mesmo a presente invenção refere-se a um sistema de fornecimento de energia para um veículo que inclui um dispositivo de armazenamento de energia (1 o), uma pluralidade de vias de carregamento (43, 53) para carregar o dispositivo de armazenamento de energia com energia elétrica proveniente do exterior, uma pluralidade de relés (51-1, 51-2) provida na pluralidade de vias de carregamento, respectivamente, cada uma para comutação entre o fornecimento e o corte de energia elétrica, e uma unidade de controle de carga (46) para fazer a seleção como para através da qual a via de carregamento entre a pluralidade de carregamento das vias de carregamento do dispositivo de armazenamento de energia é permitido, com base em um estado de soldagem da pluralidade de relés.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE FORNECIMENTO DE ENERGIA PARA VEÍCULO E VEÍCULO INCLUINDO O MESMO".

DESCRIÇÃO

CAMPO TÉCNICO A presente invenção refere-se a um sistema de fornecimento de energia para um veículo e um veículo, incluindo o mesmo, e em particular a um veículo incorporando um dispositivo de armazenamento de energia configurado para ser carregável com uma fonte de energia externa.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Um veículo que inclui um motor para condução do veículo e um dispositivo de armazenamento de energia para o fornecimento de energia elétrica para o motor foi proposto até agora. Além disso, uma configuração de carregamento de um dispositivo de armazenamento de energia montado em um veículo, com uma fonte de energia externa tem sido proposto.

Por exemplo, WO97/10967 (Documento de patente 1) descreve um mecanismo de segurança utilizado para um veículo elétrico, com desempenhos melhorados de segurança diferentes. Este veículo elétrico tem uma unidade que proíbe a execução permitindo executar apenas enquanto um cabo de carga é armazenado, uma unidade de freio regenerativa com o seu desempenho de frenagem regenerativo e desempenho melhorado, uma unidade de suporte principal para fácil operação de uma posição, um mecanismo de acionamento da roda traseira pelo qual um peso não suspenso pode ser reduzido, uma estrutura através da qual o calor proveniente de circuitos pode ser utilizado de forma eficaz e a bateria pode ser facilmente alterada e similares.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR

DOCUMENTOS DE PATENTE

Documento de Patente 1: WO97/10967 Documento de Patente 2: Pedido de Patente Japonesa Laying-pen No. 2003-244832 SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

Os documentos anteriores acima descrevem um carro elétrico em que uma bobina de cabo está instalado e que pode ser executado somente quando um cabo de carga é armazenado. Em tais veículos, incluindo a bobina de cabo, deve ser dada atenção a fim de evitar a aplicação de uma voltagem a partir de um lado do veículo para uma porção de plugue provido em uma extremidade da ponta da bobina de cabo de modo a não provocar um curto-circuito ou vazão. A fim de evitar tal situação, o carregamento pode ser proibido quando várias falhas ocorrem. Não permitindo qualquer carregamento de um dispositivo de armazenamento de energia montado, no entanto, é inconveniente, porque é impossível mesmo para levar o veículo a uma oficina de serviço para reparar a falha.

Um objeto da presente invenção consiste em prover um sistema de fornecimento de energia para um veículo e um veículo, incluindo o mesmo, obtendo tanto de prevenção de vazão e uma oportunidade para assegurar o carregamento no momento da falha.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

Em resumo, a presente invenção é direcionada a um sistema de fornecimento de energia para um veículo, incluindo um dispositivo de armazenamento de energia, de uma pluralidade de vias de carregamento para o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia com energia elétrica a partir do exterior, uma pluralidade de relés fornecida sobre a pluralidade de vias de carregamento, respectivamente, cada uma para comutação entre o fornecimento e o corte de energia elétrica, e uma unidade de controle de carga para fazer a seleção, como por meio da qual a via de carregamento entre a pluralidade de carregamento das vias de carregamento do dispositivo de armazenamento de energia é permitida, com base em um estado de sol-dagem da pluralidade de relés.

De preferência, quando a soldagem de um relé provido em uma via de carregamento entre a primeira pluralidade de vias de carregamento é detectada, a unidade de controle de carga proíbe o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia através de um via de carregamento dife rente da via de carregamento em primeiro lugar entre a pluralidade de vias de carregamento.

De preferência, quando a soldagem de dois ou mais dentre a pluralidade de relés é detectada, a unidade de controle de carga proíbe o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia a partir do lado de fora do veículo.

De preferência, o sistema de fornecimento de energia para um veículo inclui ainda uma tampa para desligar qualquer uma da pluralidade de vias de carregamento a partir de uma fonte de energia externa e uma porção de bloqueio para fixar a tampa no estado desconectado. A unidade de controle de carga faz com que a seleção através da qual a via de carregamento entre a pluralidade de carregamento das vias de carregamento do dispositivo de armazenamento de energia é permitida ainda com base em um estado de bloqueio da tampa além do estado de soldagem da pluralidade de relés.

Ainda mais preferencialmente, quando a tampa está bloqueada em um estado tal que uma via de carregamento correspondente está desligada da fonte de energia externa, a unidade de controle permite o carregamento de carga através de outra via de carregamento.

De preferência, a primeira via de carregamento entre a pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento através de uma entrada de carga, e uma segunda via de carregamento entre a pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento através de uma bobina de cabo ligado a um dos lados do veículo e uma porção de conexão provida em uma extremidade da ponta da bobina de cabo.

De preferência, a primeira via de carregamento entre a pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento para a qual uma primeira fonte de energia externa para o carregamento rápido está ligada, e uma segunda via de carregamento entre a pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento à qual uma segunda fonte de energia externa para carregar a uma taxa menor do que em carga rápida está conectada.

De preferência, a unidade de controle de carga notifica um usuá rio de uma via de carregamento através da qual o carregamento não é permitido.

Em outro aspecto, a presente invenção é direcionada a um veículo que inclui o sistema de fornecimento de energia para um veículo descrito em qualquer ponto acima.

EFEITOS DA INVENÇÃO

De acordo com a presente invenção, mesmo quando uma falha, tal como a soldagem de relé ocorre, o carregamento é efetuado se a situação permitir. Portanto, mesmo que o nível de carga do dispositivo de armazenamento de energia seja baixo, o veículo pode ser carregado e movido.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Figura 1 é um diagrama em blocos geral de um veículo híbrido mostrado como um exemplo de um veículo com motor elétrico de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção. A Figura 2 é um diagrama para ilustrar a disposição de um cabo de carga 43 e uma entrada 54 mostrados na Figura 1 no veículo com motorizado eletricamente. A Figura 3 é um diagrama em blocos que ilustra uma configuração envolvida com o carregamento de um dispositivo de armazenamento de energia na primeira modalidade. A Figura 4 é uma vista frontal que mostra detalhes da entrada 54 para a qual um conector de carga 56 mostrado na Figura 1 é ligado. A Figura 5 é uma vista em corte transversal da entrada 54 ao longo da linha A-A da Figura 4. A Figura 6 é um fluxograma mostrando um processo de operação, quando a bobina de cabo é utilizado para o carregamento. A Figura 7 é um fluxograma que ilustra um procedimento de operação no desempenho do carregamento de entrada. A Figura 8 é um diagrama esquemático de uma via de carregamento em um veículo 100. A Figura 9 é um diagrama para ilustrar a permissão/proibição de carregamento enquanto um relé foi soldado. A Figura 10 é um fluxograma para ilustrar a determinação quanto à permissão de carregamento enquanto um relé foi soldado. A Figura 11 é um diagrama esquemático que mostra uma via de carregamento em um veículo 100A em uma variação. A Figura 12 é um diagrama para ilustrar a determinação de per-missão/proibição de carregamento da variação na Figura 11.

MODOS DE REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

Uma modalidade da presente invenção será descrita a seguir em detalhes com referência aos desenhos. No desenho, os mesmos elementos ou correspondentes têm os mesmos caracteres de referência atribuídos e a descrição do mesmo não será repetida.

Primeira Modalidade A Figura 1 é um diagrama em blocos geral de um veículo híbrido mostrado como um exemplo de um veículo com motor elétrico de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção. Note que um "veículo híbrido" pode também ser simplesmente a seguir referido como um "veículo".

Com referência à Figura 1, um veículo híbrido 100 inclui um dispositivo de armazenamento de energia 10, um relé principal do sistema 11, um conversor 12, um barramento positivo principal MPL, um barramento negativo principal MNL, um capacitor de suavização C e máquinas auxiliares 22. Além disso, o veículo híbrido 100 inclui ainda inversores 30-1, 30-2, geradores de motor 32-1, 32-2, um dispositivo de divisão de energia 34, um motor 36, e as rodas de acionamento 38. O veículo híbrido 100 inclui ainda sensores de voltagem 14, 18, 20, um sensor de corrente 16, e um MG-ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 40. O veículo híbrido 100 inclui ainda um carregador 42, uma carga ECU 46, cabos de energia 50, 43, um relé 51-1, e um plugue 45 para ser inserido em um conector 44 (tal como uma tomada de uma casa) conectado a uma fonte de energia externa 48. O plugue 45 tem terminais 45A, 45B, dos quais a superfície é exposta. O veículo híbrido 100 inclui ainda um cabo de energia 53, um relé 51-2, e uma entrada 54 para ligação a um conector 56 de um cabo de carga 55. O cabo de carga 55 inclui um plugue 57 para ligação a um conector 59 (tal como uma tomada de uma casa) ligado a uma fonte de energia externa 58 e um CCID (Dispositivo de Interrupção do Circuito de Carregamento) 60. O dispositivo de armazenamento de energia 10 é uma fonte de energia recarregável CC, e inclui, por exemplo, uma batería secundária, como uma batería de hidreto de níquel metálico ou um íon de lítio, de um con-densador de uma grande capacidade, e similares. O dispositivo de armazenamento de energia 10 é ligado ao conversor 12 com relé principal do sistema 11 a ser interposto. O relé principal do sistema 11 é fornecido entre o dispositivo de armazenamento de energia 10 e o conversor 12. O conversor 12 é ligado ao barramento positivo principal MPL e ao barramento negativo principal MNL. O conversor 12 converte uma voltagem entre o dispositivo de armazenamento de energia 10 e barramento positivo principal MPL, Barramento negativo principal MNL, com base em um sinal PWC1 de MG-ECU 40. A maquinaria auxiliar 22 está ligada a uma de eletrodo positivo PL1 e a uma linha de eletrodo negativo NL1 disposta entre o relé principal do sistema 11 e o conversor 12. O capacitor de suavização C é conectado entre o barramento positivo principal MPL e o barramento negativo principal MNL e reduz um componente de flutuação de energia elétrica incluído no barramento positivo principal MPL e no barramento negativo principal MNL.

Os inversores 30-1, 30-2 estão ligados em paralelo ao barramento positivo principal MPL e ao barramento negativo principal MNL. O in-versor 30-1 aciona o gerador de motor 32-1 com base em um sinal PWI1 de MG-ECU 40. O inversor 30-2 aciona o gerador de motor 32-2 com base em um sinal PWI2 de MG-ECU 40.

Os geradores de motor 32-1, 32-2 são, cada um uma máquina elétrica rotativa de CA, e cada um implementado, por exemplo, por um ímã permanente tipo motor síncrono incluindo um rotor com um imã permanente incorporado. Os geradores de motor 32-1, 32-2 são acoplados ao dispositivo de divisão de energia 34. O dispositivo de divisão de energia 34 inclui uma engrenagem planetária, incluindo uma engrenagem solar, uma engrenagem de pinhão, um transportador, e uma engrenagem de anel. A engrenagem de pinhão está envolvida com a engrenagem solar e a engrenagem de anel. O transportador suporta rotativamente a engrenagem de pinhão e é acoplado a um eixo de manivela do motor 36. A engrenagem solar é acoplada a um eixo de rotação do gerador de motor 32-1. A engrenagem de anel está acoplada a um eixo de rotação do gerador de motor 32-2 e às rodas de acionamento 38. A força motriz gerada pelo motor de 36 é dividida por este dispositivo de divisão de energia 34 em uma via para transmissão para as rodas de acionamento 38 e uma via para a transmissão ao gerador de motor 32-1.

Então, o gerador de motor 32-1 gera energia elétrica usando a força motriz do motor 36, que foi dividida pelo dispositivo de divisão de energia 34. Por exemplo, quando SOC do dispositivo de armazenamento de e-nergia 10 abaixa, o motor 36 inicia e o gerador 32-1 gera energia elétrica, e a energia elétrica gerada é fornecida ao dispositivo de armazenamento de energia. O gerador de motor 32-2 gera a força de acionamento por meio de pelo menos um da energia elétrica fornecida pelo dispositivo de armazenamento de energia 10 e do motor elétrico gerado pelo gerador 32-1. A força de acionamento do gerador de motor 32-2 é transmitida para direcionar as rodas 38. Durante a frenagem do veículo, a energia cinética do veículo é transmitida a partir de rodas de acionamento 38 para o gerador de motor 32-2, para desse modo conduzir o gerador de motor 32-2, de modo que o gerador de motor 32-2 seja acionado como um gerador. Assim, o gerador de motor 32-2 é acionado como um freio regenerativo que converter a energia cinética do veículo para a energia elétrica e recupera a energia elétrica. MG-ECU 40 gera um sinal PWC1 para a condução do conversor 12 e emite o sinal PWC1 gerado ao conversor 12. Além disso, o MG-ECU 40 gera sinais PWI1, PWI2 para a condução dos geradores de motor 32-1, 32-2, respectivamente, e emite os sinais PWI1, PWI2 gerados para os inverso-res 30-1, 30-2, respectivamente. O carregador 42 tem suas extremidades de entrada ligadas ao cabo de energia 50 e tem as respectivas extremidades de saída ligadas à linha de eletrodo positivo PL1 e à linha de eletrodo negativa NL1 dispostas entre o relé principal do sistema 11 e o conversor 12. O carregador 42 recebe a energia elétrica fornecida por uma fonte de energia externa do veículo (daqui em diante também referida como uma "fonte de energia externa"). A seguir, o carregador 42 recebe um sinal de controle CHPW proveniente da carga ECU 46. O Carregador 42 produz uma voltagem adequada para carregar o dispositivo de armazenamento de energia 10. Especificamente, o carregador 42 converte a energia CA proveniente da fonte de energia externa para a energia CC e controla a voltagem de energia CC para uma voltagem adequada para carregar o dispositivo de armazenamento de energia 10.

Como mostrado na Figura 1, por exemplo, em um caso em que o plugue 45 está ligado ao conector 44 e o relé 51-1 é fechado, o carregador 42 recebe a energia elétrica fornecida pela fonte de energia externa 48 através do plugue 45 e dos cabos de energia 43, 50. O plugue 45, neste caso, serve como uma interface para a recepção de energia elétrica a partir da energia elétrica da fonte de energia externa 48.

Alternativamente, por exemplo, em um caso em que a entrada 54 do veículo híbrido 100 está ligada ao conector 56 do cabo de carga 55, o plugue 57 do cabo de carga 55 está ligado ao conector 59 da fonte de energia externa 58, e o relé 51-2 é fechado, o carregador 42 recebe a energia elétrica fornecida a partir da fonte de energia externa 58 através do cabo de carga 55, entrada 54 e cabos de energia 43, 50. A entrada 54, neste caso, funciona como uma interface de energia elétrica para a recepção de energia elétrica da fonte de energia externa 48. O sensor de voltagem 14 detecta uma voltagem VB1 do dispositivo de armazenamento de energia 10 e gera um valor de detecção do mesmo para a carga ECU 46. O sensor de corrente 16 detecta uma entrada e saída de corrente IB1 para e a partir do dispositivo de armazenamento de energia 10 e gera um valor de detecção do mesmo para a carga ECU 46. O sensor de voltagem 18 detecta uma voltagem VL1 entre a li nha de eletrodo positivo PL1 e a linha de eletrodos negativos NL1 e gera um valor de detecção do mesmo para a carga ECU 46. O sensor de voltagem 20 detecta uma voltagem VHM ao longo do barramento positivo principal MPL e do barramento negativo principal MNL e gera um valor de detecção do mesmo para a carga ECU 46. A carga ECU 46 recebe um valor PR alvo da carga de energia elétrica (kW/h) do dispositivo de armazenamento de energia 10 de um veículo ECU não mostrado durante o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia 10 pela fonte de energia externa 48 ligada ao plugue 45 ou durante o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia 10 através do cabo de carga 55.

Os cabos de energia 43, 53 são providos em paralelo com as extremidades de entrada do carregador 42. Quando o plugue 45 está ligado ao conector 44, a carga ECU 46 configura o relé 51-1 para LIGADO e configura o relé 51-2 para DESLIGADO. Uma vez que o relé 51-1 está em LIGADO, uma porção de extremidade do cabo de energia 43 é eletricamente ligada à extremidade de entrada do carregador 42 através do cabo de energia 50. Por outro lado, uma vez que o relé 51-2 está na posição DESLIGADO, a porção de extremidade do cabo de energia 53 não é ligada ao cabo de energia 50 e, portanto, a ligação entre a porção de extremidade do cabo de e-nergia 53 e a extremidade de entrada do carregador 42 é cortada. O carregador 42, portanto, recebe energia elétrica fornecida a partir da fonte de e-nergia externa 48 através do plugue 45 e dos cabos de energia 43, 50.

Quando a entrada 54 é ligada ao conector 56 do cabo de carga 55 e o plugue 57 de cabo de carga 55 é ligado ao conector 59 da fonte de energia externa 58, a carga ECU 46 configura o relé 51-1 para DESLIGADO e configura o relé 51-2 para LIGADO. Uma vez que o relé 51-1 está na posição DESLIGADO, a porção de extremidade do cabo de energia 43 não está ligada ao cabo de energia 50 e, portanto, a ligação entre a porção de extremidade do cabo de energia 43 e a extremidade de entrada do carregador 42 é cortada. Por outro lado, uma vez que o relé 51-2 está em LIGADO, a porção de extremidade do cabo de energia 53 está eletricamente ligada à ex tremidade de entrada do carregador 42 através do cabo de energia 50. O carregador 42, portanto, recebe a energia elétrica fornecida a partir da fonte de energia externa 58 através do cabo de carga 55, e da entrada 54 dos cabos de energia 43, 50.

Assim, o veículo híbrido 100 de acordo com a primeira modalidade inclui uma pluralidade de meios de carregamento (cabo de energia 43 e entrada 54) para o carregamento do dispositivo de armazenamento de e-nergia. Uma vez que o usuário pode fazer uso de dois esquemas de carregamento, o usuário pode selecionar um esquema de carregamento ideal, de acordo com um ambiente em torno do veículo. Por exemplo, quando o cabo de carga 55 não está montado no veículo, o dispositivo de armazenamento de energia pode ser carregado, tomando o cabo de energia 43 fora do veículo. A conveniência do usuário, portanto, pode ser melhorada. A Figura 2 é um diagrama para ilustrar a disposição do cabo de energia 43 e a entrada 54 mostrados na Figura 1 em um veículo com motor elétrico. A Figura 3 é um diagrama em blocos que ilustra uma configuração para envolver o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia na primeira modalidade.

Como mostrado nas Figuras 2 e 3, uma porção de armazenamento 71 para armazenamento do cabo de energia 43 é fornecida no veículo. Uma bobina de cabo 72 para enrolamento do cabo de energia 43 é fornecido na porção de armazenamento 71. Além disso, uma abertura 73 para o usuário retirar o cabo de energia 43 armazenado na porção de armazenamento 71 é formada na superfície do corpo do veículo. Uma tampa 74-1 que pode ser aberta e fechada é anexada à abertura 73 (porção de armazenamento 71). Além disso, um dispositivo de bloqueio 77 para fixar a tampa 74-1 em um estado fechado é instalado na porção de armazenamento 71. O dispositivo de bloqueio 77 bloqueia a tampa 74-1, no estado fechado ou desbloqueia a tampa 74-1 em resposta a um sinal LCK1 da carga ECU 46.

Da mesma forma, o veículo é provido de uma porção de armazenamento 75, para a entrada de armazenamento 54. Na porção de armazenamento 75, uma abertura para a entrada de ligação 54 para o cabo de carga 55 é formada. Além disso, uma tampa 74-2 que pode ser aberta e fechada está ligada à abertura (porção de armazenamento 75). Uma vez que a tampa 74-2 é aberta, a entrada 54 é exposta para o exterior do veículo. Além disso, um dispositivo de bloqueio 78 para fixar a tampa 74-2, no estado fechado é instalado na porção de armazenamento 75. O dispositivo de bloqueio 78 bloqueia a tampa 74-2, no estado fechado ou desbloqueia a tampa 74-2 em resposta a um sinal LCK2 da carga ECU 46. Note-se que um sinal de detecção de ligação CON é transmitido a partir da entrada 54 para a carga ECU em resposta à ligação do conector à entrada 54.

Além disso, o veículo é equipado com um dispositivo de detecção da tampa 84 para detecção de um estado aberto e de um estado fechado da tampa 74-1 e um dispositivo de detecção de tampa 85 para detecção de um estado aberto e um estado fechado da tampa 74-2. O dispositivo de detecção da tampa 84 transmite um sinal LID1 que indica o estado aberto ou o estado fechado da tampa 74-1 para a carga ECU 46. O dispositivo de detecção da tampa 85 transmite um sinal LID2 que indica o estado aberto ou o estado fechado da tampa 74-2 para a carga ECU 46. O relé 51-1 é ligado e desligado em resposta a um sinal SE1 da carga ECU 46. O relé 51-2 é ligado e desligado em resposta a um sinal SE2 da carga ECU 46. O veículo inclui ainda um dispositivo de exibição 88. O Dispositivo de exibição 88 exibe a informação prescrita em resposta a um sinal de controle da carga ECU 46. O dispositivo de exibição 88 tem uma função para exibir informação reconhecível pelo usuário, e é aplicado, por exemplo, por um mostrador de cristal líquido, um indicador, ou similares. A Figura 4 é uma vista frontal que mostra detalhes da entrada 54 a qual um conector de carga 56 representado na Figura 1 é ligado. A Figura 5 é uma vista em corte transversal da entrada 54 ao longo da linha V-V na Figura 4.

Fazendo referência às Figuras 4 e 5, a entrada 54 é configurada de modo a incluir uma porção de corpo principal 160 e os terminais de ligação 166, 167, 168, 169, e 170 que servem como uma porção de ligação. A porção de corpo principal 160 está ligada ao corpo do veículo 100, na porção de armazenamento 75 mostrada na Figura 2. A porção de corpo principal 160 tem, como seus componentes, uma porção de proteção do terminal 161, uma porção circular externa 162, e uma porção de recepção de acoplamento 165, e é formado por moldagem de resina de tal modo que eles sejam integrados. Os terminais de ligação 166, 167, 168, 169, e 170, o terminal de proteção das porções 161, e uma porção circunferencial externa 162 formam uma porção de encaixe 173. A porção de proteção do terminal 161 é fornecida para circundar cada terminal dos terminais de ligação 166 a 170. A porção de proteção do terminal 161 prolonga-se como uma coluna ao longo de uma direção de extensão dos terminais de ligação 166 a 170. A porção circunferencial externa 162 é provida em torno de uma circunferência externa da porção de proteção do terminal 161. Uma lacuna que se estende anularmente 164 é formada entre a porção de proteção do terminal 161 e uma porção circunferencial externa 162. A porção de recepção da lingueta de acoplamento 165 é provida em uma posição vertical acima da porção de proteção do terminal 161. Porção de recepção da lingueta de acoplamento 165 tem uma forma tal que possa ser engatada com uma lingueta de acoplamento disposta no conector de carga 56 mostrado na Figura 1. A porção de corpo principal 160 está ligada de tal modo que os terminais de ligação 166 a 170 se estendem na direção do lado do veículo, que é uma posição em que o operador está durante o carregamento. A porção de corpo principal 160 está, além disso, com uma porção de tampa 171. A porção de tampa 171 é fornecida na porção de armazenamento 75 mostrada na Figura 2 e é fornecida mais para dentro da tampa 74-2 da Figura 3. A porção de tampa 171 é provida na parte da frente do terminal de proteção 161 e a porção periférica externa 162 voltada para os terminais de ligação 166 a 170, de tal maneira que ela pode ser aberta e fechada. Uma superfície interna 172 da tampa 171 topeja na porção de proteção do terminal 161 para desse modo impedir a água da chuva ou similar de entrar em uma porção do terminal. A ranhura de guia 158 é formada na entrada 54. A ranhura de guia 158 tem uma função de guiar o conector de carga 56 do cabo de carga 55 para uma posição de ligação fixada na entrada 54 e uma função para restringir uma posição (angular) do conector de carga 56 para o registro das posições respectivas dos terminais de ligação 166 a 170 e terminais de conexão no lado do conector de carga 56. A ranhura de guia 158 é formada na porção de corpo principal 160. Ranhura de guia 158 é rebaixada a partir de uma superfície periférica interna da porção circunferencial externa 162 e estende-se em uma direção paralela a uma direção de extensão dos terminais de ligação 166 a 170. A ranhura de guia 158 estende-se linearmente, em uma posição adjacente aos terminais de ligação 166 a 170. A ranhura de guia 158 é formada em uma posição vertical sob a porção de proteção do terminal 161.

Os terminais de ligação 166 a 170 são configurados para incluir dois terminais aos cabos de energia através do qual uma corrente para fluxos de carga, um terminal para aterramento, e dois terminais de uma linha de sinal. Os terminais de ligação 166 a 170 estão dispostos em torno de um eixo central da porção de proteção do terminal 161 se estendendo como uma coluna, a certa distância umas das outras em uma direção circunferencial em volta do eixo. Cada terminal dos terminais de ligação 166 a 170 está disposto em um espaço de uma forma colunar, que está circundada pela porção terminal de proteção 161. A configuração relativa à carga do veículo tem sido descrito acima. A operação de carregamento será agora descrita. A Figura 6 é um fluxograma mostrando um processo de operação, quando a bobina de cabo é utilizado para o carregamento.

Fazendo referência às Figuras 3, 6, no caso de carregamento, utilizando a bobina de cabo 72, inicialmente na etapa S1, a tampa 74-2 no lado de entrada 54 é fechada e bloqueada. O dispositivo de bloqueio 78 bloqueia a tampa 74-2 e o dispositivo de detecção de tampa 85 transmite à carga ECU 46, o sinal LID2 indicando que a tampa 74-2 está fechada.

Em sucessão, na etapa S2, uma operação para abrir a tampa 74-1 no lado da bobina de cabo 72 é executada. Quando um comando para abrir a tampa 74-1 é inserido à carga ECU 46 como um resultado da operação de comutação do acionador (do operador) ou similares, a carga ECU 46 transmite o sinal LCK1 ao dispositivo de bloqueio 77 para desbloquear. A seguir, na etapa S3, o acionador (operador) puxa cabo 43 da bobina de cabo 72 e insere o plugue 45 a uma tomada (tomada de parede). Em seguida, o carregamento é iniciado na etapa S4 e o processo termina na etapa S5. A Figura 7 é um fluxograma que ilustra um procedimento para a operação de realização de carregamento de entrada.

Fazendo referência às Figuras 3, 7, no caso de um carregamento por meio de entrada 54, inicialmente na etapa S11, a tampa 74-1 na bobina de cabo 72 encontra-se do lado fechado. Depois, dispositivo de bloqueio 77 bloqueia a tampa 74-1. Além disso, o dispositivo de detecção de tampa 84 detecta o estado fechado da tampa 74-1 e o sinal LID1 é transmitido para a carga ECU 46.

Em sucessão, na etapa S13, em resposta à instrução de um a-cionador (operador), um comando para abrir a tampa 74-2 do lado de entrada 54 é inserido para a carga ECU 46. A carga ECU 46 transmite o sinal LCK2 para o dispositivo de bloqueio 78 para destravar a tampa 74-2. Em seguida, na etapa S14, o conector 56 do cabo de carga 55 mostrado na Figura 1 é inserido na entrada 54 através de uma porção de abertura de tampa 74-2 aberta. Em seguida, o carregamento é iniciado na etapa S15 e o processo de carregamento de partida termina na etapa S16. A Figura 8 é um diagrama esquemático de uma via de carregamento no veículo 100. Um problema no caso em que duas vias de carregamento tal como são fornecidas será descrito com referência a este diagrama esquemático.

Com referência à Figura 8, uma linha de energia elétrica a partir do carregador 42 é ramificada para o lado de entrada 54 e para o lado da bobina de cabo 72. Os relés 51-1, 51-2 são instalados nessas vias ramificadas. uma vez que o conector 56 é inserido na entrada 54, a carga ECU 46 controla o relé 51-2 a ser conduzido, de forma que a carga é realizada através de um via de carregamento no lado de entrada 54. Por outro lado, uma vez que a tampa 74-1 na saída da bobina de cabo 72 é aberta, a carga ECU 46 controla o relé 51-1 a ser conduzido, de modo que a carga é feita por meio de um via de carregamento no lado da bobina de cabo 72.

Em conexão com isso, quando a inserção de conector 56 e o estado aberto da tampa 74-1 são ambos satisfeitos, a carga ECU 46 torna um relé anteriormente em satisfação com essa condição de condução. A tampa de carga 74-2 da entrada 54 e a tampa 74-1 na saída da bobina de cabo são, cada uma provida com um mecanismo de bloqueio. Além disso, o dispositivo de detecção de tampa 84, 85 mostrado na Figura 3 envia informações sobre a abertura e fechamento da tampa para a carga ECU 46.

Como descrito com referência às Figuras 4, 5, em relação à entrada 54, os terminais de ligação 166 a 170 são estruturados de tal forma que a presença de um objeto próximo é menos provável que o contato com os terminais do lado de fora, devido à porção de proteção do terminal 161 que é fornecida em torno deles. Além disso, a entrada 54 é fixada ao veículo. O plugue 45, no entanto, pode ser movido livremente em certa medida, a fim de introduzir o plugue em uma tomada em uma casa (tomada de parede) e ainda um terminal é exposto. Quando uma voltagem é aplicada a um terminal, a partir do lado do veículo, um objeto próximo, o chão ou similar, entra em contato, o que pode levar a um curto-circuito, vazão, ou similares. Por exemplo, se a soldagem ocorre no relé 51-1, 51-2, enquanto a voltagem é aplicada externamente a partir do lado de entrada através do conector 56, uma preocupação surge. A Figura 9 é um diagrama para ilustrar a permissão/proibição de carregamento enquanto um relé foi soldado. Note que, na Figura 9, meios permitidos condicionalmente que o carregamento por uma via no lado da bobina de cabo 72 é permitido somente quando o fechamento e bloqueio da tampa de carga 74-2 puderem ser confirmados.

Tal como mostrado na primeira linha da Figura 9, em um caso em que o relé 51-2 do lado de entrada 54 na Figura 8 foi soldado, o carregamento através de uma via no lado da bobina de cabo 72 é proibido em princípio. Isto é porque a voltagem pode ser aplicada externamente à entrada 54 e se o relé 51-1 é tornado condutor, a voltagem é aplicada ao terminal de plugue 45 e a vazão resultante ou o curto-circuito pode ocorrer. Espera-se, contudo, que não permitir qualquer carga irá causar inconvenientes, tais como a incapacidade para executar o veículo devido a um nível de carga baixo e, portanto, o carregamento é condicionalmente permitido. Ou seja, somente quando o fechamento e bloqueio da tampa de carga 74-2 puderem ser confirmados, a carga ECU 46 permite o carregamento através de uma via no lado da bobina de cabo 72.

Então, como mostrado na segunda linha da Figura 9, em um caso em que o relé 51-2 no lado de entrada, não está defeituoso, mas o relé 51-1 no lado da bobina de cabo foi soldado, o carregamento no lado de entrada 54 é proibido e o carregamento apenas no lado da bobina de cabo 72 é permitido. Isto é porque, se o carregamento é realizado no lado de entrada 54, uma voltagem é aplicada à extremidade da ponta do plugue 45 sobre o lado da bobina de cabo 72 através do relé soldado 51-1 e o vazamento resultante ou o curto-circuito pode ocorrer.

Em sucessão, como se mostra na terceira linha na Figura 9, no caso em que o relé 51-2 no lado de entrada e o relé 51-1 no lado da bobina de cabo foram ambos soldados, o carregamento por meio de uma via no lado de entrada e através de um via de carregamento sobre o lado da bobina de cabo 72 são ambos proibidos. Note-se que, somente quando o fechamento e bloqueio da tampa de carga 74-2 puderem ser confirmados, a carga ECU 46 permite o carregamento através da via sobre o lado da bobina de cabo 72.

Também é possível que duas ou mais vias de carregamento sejam fornecidas no veículo. Neste caso, quando a soldagem de dois ou mais de uma pluralidade de relés fornecidos na pluralidade de vias de carregamento, respectivamente, for detectada, a carga ECU 46 proíbe o carregamento do dispositivo de armazenamento de energia 10 a partir do lado de fora do veículo. Em seguida, quando a tampa de carga sobre uma via, que é um via de carregamento diferente de uma via de carregamento selecionada para a carga, e em que a soldagem de um relé ocorreu, for fechada ou bloqueada, a carga através da via de carregamento selecionada é permitida.

Como mostrado na quarta linha na Figura 9, em um caso em que pode ser confirmado que nenhum relé 51-2 no lado de entrada e o relé 51-1 no lado da bobina de cabo é defeituoso, a carga ECU 46 permite tanto o carregamento por meio de uma via no lado de entrada e o carregamento através de uma via sobre o lado da bobina de cabo 72.

Além do controle de permissão e proibição acima, a carga ECU 46 pode fornecer exibição de uma via através da qual o carregamento de carga não é permitido, em uma tela ou similar para a notificação para o usuário. A Figura 10 é um fluxograma para ilustrar a determinação quanto à permissão de carregamento enquanto um relé foi soldado. Note que, antes da execução do fluxograma mostrado na Figura 10 a determinação, como a soldagem do relé 51-1, 51-2 é feita no momento em que o carregamento anterior terminou. A determinação de soldagem de relé 51-1, 51-2 é feita com base em se a voltagem detectada por um sensor de voltagem fornecido a uma entrada do carregador 42 abaixa ou não, quando qualquer um dos relés 51-1, 51-2 está desligado. O resultado da determinação é realizado em uma memória na carga ECU 46.

Fazendo referência às Figuras 8, 10, inicialmente, quando o tratamento é iniciado, se um relé da bobina de cabo (relé 51-1) foi soldado, ou não é determinado na etapa S31. Esta determinação de soldagem é feita através da leitura do resultado da determinação de como a soldagem feita no momento em que o carregamento anterior terminou.

Quando é determinado na etapa S31 que o relé 51-1 não soldada, o processo prossegue para a etapa S32. Na etapa S32, se um relé de entrada (relé 51-2) foi soldado ou não é determinado. Quando é determinado na etapa S32 que o relé 51-2 não é soldado, é ainda determinado na etapa S33 que o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado 54 de entrada e é permitido o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 é também permitido. Em seguida, o processo prossegue para a etapa S42.

Quando é determinado na etapa S32, que o relé 51-2 foi soldado, o processo prossegue para a etapa S34. Na etapa S34, se a tampa 74-2 do lado de entrada 54 foi bloqueada ou não é determinado. Quando o dispositivo de detecção de tampa 85 detecta a abertura da tampa 74-2 e determina que a tampa 74-2 não foi bloqueada, o processo prossegue para a etapa S35. Na etapa S35, determina se o carregamento sobre o lado de entrada 54 é permitido, mas o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 não é permitido, e o processo prossegue para a etapa S42.

Quando é determinado na etapa S34 que a tampa 74-2 sobre o lado de entrada 54 foi bloqueada, isto é, quando o dispositivo de detecção de tampa 85 confirmou o fechamento da tampa 74-2 e a carga ECU 46 instrui o dispositivo de bloqueio 78 para bloquear a tampa 74-2 de modo a não abrir tampa 74-2, o processo prossegue para a etapa S36. Na etapa S36, determina-se que o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado de entrada 54 é permitido e o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 é também permitido.

Quando é determinado na etapa S31 que o relé 51-1 no lado da bobina de cabo 72 foi soldado, o processo prossegue para a etapa S37. Na etapa S37, se o relé 51-2 sobre o lado de entrada 54 foi soldado ou não é determinado. Esta determinação é feita, também como resultado da leitura de resultados da verificação de soldagem, no momento que o carregamento anterior terminou.

Quando é determinado na etapa S37 que o relé 51-2 sobre o lado de entrada 54 não foi soldado, o processo prossegue para a etapa S38. Na etapa S38, determina-se que o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado de entrada 54 não é permitido, mas o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 12. é permitido, e o processo prossegue para a etapa S42.

Quando é determinado na etapa S37 que o relé 51-2 sobre o lado de entrada 54 foi soldado, o processo prossegue para a etapa S39. Na etapa S39, se a tampa 74-2 do lado de entrada 54 foi bloqueada ou não é determinado. Ou seja, quando o dispositivo de detecção de tampa 85 detecta a abertura da tampa 74-2, a determinação é feita como desbloqueada. Por outro lado, quando a tampa 74-2 está fechada no dispositivo de detecção de tampa 85 e a carga ECU 46 instrui dispositivo de bloqueio 78 para bloquear a tampa 74-2 para não abrir tampa 74-2, determina-se que a tampa 74-2 foi bloqueada.

Quando é determinado na etapa S39 que 74-2 tampa não foi bloqueada, o processo prossegue para a etapa S40. Na etapa S40, determi-na-se que o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado de entrada 54 não é permitido, e o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 é permitido ou não, e o processo prossegue para a etapa S42.

Por outro lado, quando é determinado na etapa S39 que a tampa 74-2 sobre o lado de entrada 54 foi bloqueada, o processo prossegue para a etapa S41. Na etapa S41, determina-se que o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado de entrada 54 não é permitido, mas o carregamento por meio de uma via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 é permitido. Em seguida, o processo prossegue para a etapa S42 e a determinação de se o carregamento é permitido ou não termina. A carga ECU 46 controla os dispositivos de bloqueio 77, 78, relés 51-1, 51-2, e o carregador 42 com base na determinação de se o carregamento pode ser realizado ou não, que foi apresentado no fluxograma descrito com referência à Figura 10.

Resumindo a descrição acima, de um sistema que utiliza tanto o sistema de carregamento da bobina de cabo e carregamento de entrada, quando um relé de comutação de energia elétrica da carga foi soldado e quando a carga é efetuada através de outra via de carregamento, ambos os relés 51-1, 51 - 2 são condutores e, portanto, preocupações, tais como vazões e um curto-circuito ocorrem. A fim de resolver esta questão, quando um relé foi soldado, a carga através de outra via é proibida. Alternativamente, quando ambos os relés forem soldados, o carregamento é proibido. Note-se que, quando uma tampa é bloqueada em um estado fechado e uma porção de ligação é estruturada de tal forma que um curto-circuito ou vazamento seja menos provável, o carregamento em sentido contrário, isto é, do lado da bobina de cabo, é permitido.

Ao fazê-lo, mesmo através de um relé já soldado, o vazamento ou curto-circuito, pode ser evitado. Além disso, quando o bloqueio da tampa de carga no lado da entrada pode ser confirmado, apesar de soldagem do relé, através da via de carregamento de carga no lado da bobina de cabo é permitido. Assim, mesmo quando o nível de carga do dispositivo de armazenamento de energia é baixo é impossível mover o veículo, isto é, para trazer o veículo a uma oficina de serviço, a menos que o veículo se encontre carregado, o carregamento pode ser realizado e o veículo pode ser mudado para a oficina do serviço.

Variação Um exemplo em que duas vias de carregamento das vias de carregamento no lado de entrada 54 e da via de carregamento no lado da bobina de cabo 72 são fornecidas foi mostrado na primeira modalidade acima. Além disso, um exemplo em que duas vias de carregamento, tais como um via de carregamento rápida e um via de carregamento normal de taxa são fornecidos também é possível. A Figura 11 é um diagrama esquemático que mostra um via de carregamento em um veículo 100A em uma variação. O veículo 100A mostrado na Figura 11 inclui um relé 51-1 A, uma entrada 54A, e uma tampa de carga 74-1 A, ao invés do relé 51-1, bobina de cabo 72 e tampa 74-1, e plugue 45 na Figura 8. Um conector 56A está ligado à entrada 54A. O conector 56A é provido em uma porção de extremidade do cabo de carga para o carregamento rápido. O CCID 60A é provido em uma porção intermediária deste cabo e um plugue 57A é fornecido para as suas outras extremidades. A Figura 12 é um diagrama para ilustrar a determinação de per- missão/proibição de carregamento da variação na Figura 11. Note-se que os meios condicionalmente permitiram que o carregamento é permitido quando fechando e bloqueamento da tampa de outra carga pode ser confirmado.

Tal como mostrado na primeira linha da Figura 12, quando o relé de carregamento de taxa normal 51-2 foi soldado e o relé de carregamento rápido 51-1A não está com defeito, o carregamento no lado do relé de carregamento de taxa normal é permitido, mas o carregamento no lado do relé de carregamento rápido não é permitido.

Além disso, tal como mostrado na segunda linha, quando o relé de carregamento de taxa normal 51-2 não é defeituoso, mas o relé de carregamento rápido 51-1A foi soldado, o carregamento através da via de carregamento no lado do carregamento de taxa normal é proibido e o carregamento por meio da via de carregamento no lado de carga rápida é permitido. Além disso, como se mostra na terceira linha, quando os relés 51-2, 51-1A foram soldados, o carregamento tanto por meio da via de carregamento no lado do carregamento de taxa normal e da via de carregamento no lado de carga rápida são proibidos.

Como mostrado na quarta linha, quando nenhum dos relés 51-2, 51-1A tem uma falha, o carregamento tanto através do lado de carregamento de taxa normal, e no lado da via de carregamento rápida é permitido. A indicação como condicionalmente permitido na Figura 12 significa que o carregamento pode ser proibido, mas quando do fechamento e bloqueio da outra tampa de carga é confirmado, o carregamento pode ser permitido. Ao fazê-lo, mesmo quando o relé é soldado, o carregamento na medida do possível, pode ser realizado e é vantajoso, por exemplo, na movimentação de um veículo a uma oficina de serviço ou similares.

Deve ser entendido que as modalidades aqui descritas são ilustrativas e não restritivas, em todos os aspectos. O âmbito da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações, em vez da descrição anterior, e pretende-se incluir todas as modificações dentro do âmbito e significado equivalente aos termos das reivindicações.

LISTAGEM DE REFERÊNCIA 1, 2, 45Α, 45Β terminal; 10 dispositivo de armazenamento de energia, 11 relé principal do sistema; 12 conversor, 14, 18, 20 do sensor de voltagem, 16 sensor de corrente; 22 máquinas auxiliares, 30 inversor, 32 gerador de motor, 34 dispositivo de divisão de energia; 36 motor, 38 roda de acionamento, 42 carregador, 43, 50, 53 cabo de energia, 44, 56A, 59 conector, 45, 57, 57A plugue; 48, 58 fonte de energia externa; 51-1, 51-2 relé; 54, 54A entrada, 55 cabo de carga, 56 conector de carga; 71, 75 parte de armazenamento, 72 bobina de cabo, 73 abertura; 74-1, 74-2 tampa de carga; 77, 78 dispositivo de bloqueio; 84, 85 dispositivo de detecção da tampa; 88 dispositivo de exibição, 100, 100A veículo; 158 ranhura de guia, 160 porção de corpo principal; 161 porção de proteção terminal; 162 porção circunferencial externa; 164 lacuna; 166 a 170, 166, 167, 168, 169, 170 terminal de ligação; 171 porção da tampa, 172 superfície interna; 173 porção de acoplamento; 741A tampa da carga; C capacitor de suavização; 46 ECU da carga; MNL barramento negativo principal; MPL barramento positivo principal; NL1 linha de eletrodo negativo, e PL1 linha de eletrodo positivo.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, compreendendo: um dispositivo de armazenamento de energia (10); uma pluralidade de vias de carregamento (43, 53) para carregar o referido dispositivo de armazenamento de energia com energia elétrica proveniente do exterior; o sistema de fornecimento de energia sendo caracterizado por compreende ainda: uma pluralidade de relés (51-1, 51-2) provida individualmente sobre a dita pluralidade de vias de carregamento, respectivamente, cada um para comutação entre o fornecimento e o corte de energia elétrica, e uma unidade de controle de carga (46) para fazer a seleção como para através da qual a via de carregamento entre a dita pluralidade de carregamento das vias de carregamento do referido dispositivo de armazenamento de energia é permitido, com base em um estado de soldagem da referida pluralidade de relés.

2. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que quando a soldagem de um relê provida em uma primeira via de carregamento entre a referida pluralidade de vias de carregamento é detectada, a dita unidade de controle de carga proíbe o carregamento do referido dispositivo de armazenamento de energia através de uma via de carregamento diferente da primeira via de carregamento entre a referida pluralidade de vias de carregamento.

3. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que quando a soldagem de dois ou mais da dita pluralidade de relés é detectada, a dita unidade de controle de carga proíbe o carregamento do referido dispositivo de armazenamento de energia proveniente do lado de fora do veículo.

4. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: uma tampa (74-1, 74-2) para desconectar qualquer da dita pluralidade de vias de carregamento a partir de uma fonte de energia externa, e uma porção de bloqueio (77, 78) para fixar a referida tampa no estado desconectado, em que a dita unidade de controle de carga faz a seleção como para através da qual a via de carregamento entre a dita pluralidade de carregamento das vias de carregamento do referido dispositivo de armazenamento de energia é permitida, ainda com base no estado de bloqueio da dita tampa além do estado de soldagem da referida pluralidade de relés.

5. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que quando a referida tampa está bloqueada em tal estado que uma via de carregamento correspondente está desconectada da fonte de energia externa, a dita unidade de controle de carga permite o carregamento através de outra via de carregamento.

6. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira via de carregamento entre a dita pluralidade das vias de carregamento é um via de carregamento através de uma entrada de carga (54), e uma segunda via de carregamento entre a dita pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento através de uma bobina de cabo (72) ligado a um dos lados do veículo e uma porção de ligação (45) provido em uma extremidade da ponta da dita bobina de cabo .

7. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira via de carregamento entre a dita pluralidade de vias de carregamento é uma via de carregamento (54A) para a qual uma primeira fonte de energia externa para o carregamento rápido está ligada, e uma segunda via de carregamento entre a dita pluralidade de vi as de carregamento é uma via de carregamento (54) para a qual uma segunda fonte de energia externa para o carregamento a uma taxa mais baixa do que no referido carregamento rápido é ligado.

8. Sistema de fornecimento de energia para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a referida unidade de controle de carga notifica o usuário de uma via de carregamento através da qual o carregamento não é permitido.

9. Veículo, incluindo o sistema de fornecimento de energia para um veículo, caracterizado pelo fato de ser definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 8.