JP6443425B2 - 車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に関する。
従来、この種の車両としては、走行用のモータと、電動機を駆動するインバータと、を備えるものにおいて、電動機がロックされた状態(ストール状態)を判定したときには、インバータの温度が閾値以上になったら、インバータの保護制御としてモータのトルクを制限するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両では、モータのトルクを制限することにより、バッテリからインバータに供給される電流を少なく抑えて、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制している。
特許第5919012号
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する2つのモータと、2つのモータをそれぞれ駆動する2つのインバータと、を備える車両において、2つのモータがロックされた状態(特定の相に電流が集中して流れる状態)になったときには、2つのモータや2つのインバータの温度上昇を抑制するために、2つのモータ(駆動輪)を回転させて2つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えることが考えられる。この場合、2つのモータを等しく後進側に回転させて車両を真っ直ぐに後退させると、その後退距離(真後ろへの移動距離)が比較的長くなることがある。
本発明の車両は、左右の駆動輪をそれぞれ駆動する2つのモータと、2つのモータをそれぞれ駆動する2つのインバータと、を備える車両において、2つのモータがロック状態になったときに、2つのモータや2つのインバータの温度上昇を抑制すると共にその際の車両の後退距離を短くすることを主目的とする。
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する2つのモータと、
前記2つのモータをそれぞれ駆動する2つのインバータと、
前記2つのインバータを介して前記2つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記2つのモータが該2つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記2つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記2つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回するように前記2つのモータを回転させる、
ことを要旨とする。
この本発明の車両では、2つのモータが2つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、2つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように2つのモータを回転させるロック保護制御を実行する。そして、ロック保護制御として、車両が旋回するように2つのモータを回転させる。これにより、2つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えて2つのモータや2つのインバータの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離(真後ろへの移動距離)を、車両が真っ直ぐ後退するように2つのモータを回転させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離が比較的短い(車両後方に物体がある)ときでも、ロック保護制御を実行することができる。
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御として、2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させることにより、車両を旋回させることができる。
ロック保護制御として2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪を前記車両の左右方向(幅方向)に貫く第1直線における所定位置を旋回中心として前記車両が旋回するように、前記2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御として、所定位置を旋回中心として車両を旋回させることにより、車両を真っ直ぐ後退させるものに比して、車両の後退距離を短くすることができる。
ロック保護制御として所定位置を旋回中心として車両が旋回するように2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記所定位置は、前記第1直線と前記車両の左右方向(幅方向)の中心を前記車両の前後方向に貫く第2直線との交点の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が同一の回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、車両の後退距離をより短くすることができる。
また、ロック保護制御として所定位置を旋回中心として車両が旋回するように2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記所定位置は、前記第1直線における前記車両の外側の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、同一方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。また、前記所定位置は、前記第1直線における、前記車両の左右方向(幅方向)の中心を前記車両の前後方向に貫く第2直線との交点と、前記左右の駆動輪のうちの一方と、の間の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。これらのようにすれば、上述の第1直線と第2直線との交点の位置を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の前後方向における左右の駆動輪とは異なる位置の従動輪に作用する、従動輪の向きに直交する方向の力(従動輪を引き摺る力)が大きくなるのを抑制することができる。この結果、従動輪の摩耗を抑制することができる。
本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように前記2つのモータを回転させた後に、前記車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように前記2つのモータを回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット60により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。 右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。 前進登坂時に右前輪22a,左前輪22b,後輪22cに作用する後退力Fga,Fgb,Fgcの一例を示す説明図である。 第1旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。 変形例の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図である。 右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,RbとトレッドWとの関係の一例を示す説明図である。 第3旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。 変形例の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図である。 右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,RbとトレッドWとの関係の一例を示す説明図である。 第5旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。 変形例の電気自動車20Bの構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、図示するように、対向配置される右前輪22aおよび左前輪22bと1つの操舵輪としての後輪22cとを備える三輪自動車として構成されており、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bと、インバータ34a,34bと、バッテリ36と、操舵装置40と、電子制御ユニット60と、備える。
右前輪用,左前輪用モータ32a,32bは、それぞれ、右前輪22a,左前輪22b内に配置されると共に永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機(いわゆるインホイールモータ)として構成されており、右前輪22a,左前輪22bに駆動力を出力する。実施例では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bは、同一のモータを用いるものとした。インバータ34a,34bは、それぞれ、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動に用いられる。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bは、電子制御ユニット60によって、インバータ34a,34bの図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
バッテリ36は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ34a,34bを介して右前輪用,左前輪用モータ32a,32bと電力をやりとりする。
操舵装置40は、ステアリング48と後輪22cとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されて構成されており、運転者によるステアリング48の操作に基づいて後輪22cを操舵する(後輪22cの切れ角を調節する)。なお、操舵装置40は、ステアリング48と後輪22cとが機械的に接続されていないいわゆるステアリングバイワイヤとして構成されるものとしてもよい。
電子制御ユニット60は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。電子制御ユニット60には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット60に入力される信号としては、例えば、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ33a,33bからの右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの回転子の回転位置θma,θmbや、操舵装置40に取り付けられてステアリング48の操舵角を検出する操舵角センサ42からの操舵角θstを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ70からのイグニッション信号や、シフトレバー71の操作位置を検出するシフトポジションセンサ72からのシフトポジションSPも挙げることができる。さらに、アクセルペダル73の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ74からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル75の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ76からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ78からの車速V,勾配センサ79からの路面勾配θrdも挙げることができる。なお、シフトポジションSPとしては、駐車ポジション(Pポジション)やリバースポジション(Rポジション),ニュートラルポジション(Nポジション),ドライブポジション(Dポジション)などが用意されている。電子制御ユニット60からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット60から出力される信号としては、例えば、インバータ34a,34bの複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット60は、回転位置検出センサ33a,33bからの右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの回転子の回転位置θma,θmbに基づいて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebや回転数Nma,Nmbを演算している。
こうして構成された実施例の電気自動車20では、電子制御ユニット60は、基本的には、以下の走行制御を行なう。走行制御では、まず、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求される要求駆動力Fd*を設定する。続いて、操舵角θstに基づいて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力配分比Da,Db(Da+Db=1)を設定する。ここで、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力配分比Da,Dbは、実施例では、操舵角θstに基づいて、直進時(操舵角θstが値0のとき)には共に値0.5を設定し、旋回時(操舵角θstが値0でないとき)には内輪側の駆動力が小さくなると共に外輪側の駆動力が大きくなるように設定するものとした。こうして右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力配分比Da,Dbを設定すると、要求駆動力Fd*に右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力配分比Da,Dbを乗じて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力指令Fma*,Fmb*を設定する。そして、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが駆動力指令Fma*,Fmb*で駆動されるようにインバータ34a,34bの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
次に、こうして構成された実施例の電気自動車20の動作、前進登坂時(シフトポジションSPがドライブポジションで且つ登坂路のとき)の動作について説明する。図2は、実施例の電子制御ユニット60により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前進登坂時に繰り返し実行される。
前進登坂時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット60は、まず、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるか否かを判定し(ステップS100)、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態でないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の走行制御を行なう。
ここで、「ロック状態」は、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bから駆動力を出力しているにも拘わらずに右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが略回転停止している状態、即ち、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける特定の相に電流が集中して流れている状態である。この状態では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度が上昇しやすい。実施例では、上述の走行制御と同様に設定される右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力指令Fma*,Fmb*の絶対値が共に閾値Fmref(例えば数Nmなど)よりも大きく且つ右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの回転数Nma,Nmbの絶対値が共に閾値Nmref(例えば、数十rpmなど)以下のときに、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定するものとした。
図3および図4は、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるとき(後述のロック保護制御を開始する前)の車両の様子の一例を示す説明図であり、図5は、前進登坂時に右前輪22a,左前輪22b,後輪22cに作用する車重Mに起因する後進側の力(以下、「後退力」という)Fga,Fgb,Fgcの一例を示す説明図である。図4中、「A1」は、右前輪22aの中心および左前輪22bの中心を車両の左右方向(幅方向)に貫く直線を示し、「A2」は、車両の左右方向(幅方向)の中心を車両の前後方向に貫く(後輪22cの中心を通る)直線を示し、「P1」は、直線A1と直線A2との交点の位置を示す。以下、各力(図3〜図5の太直線矢印参照)については、車両の前進方向を正として説明する。前進登坂時に右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbの和としての車両の前進用の駆動力Fmの絶対値と、右前輪22a,左前輪22b,後輪22cに作用する後退力Fga,Fgb,Fgcの和としての車両に作用する後退力Fgの絶対値と、が同一になっている。ここで、右前輪22a,左前輪22b,後輪22cに作用する後退力Fga,Fgb,Fgcは、車重Mと、重力加速度gと、右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの荷重分配比Ga,Gb,Gcと、路面勾配θrdと、登坂路の傾斜方向と右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの向きのなす角度φa,φb,φcと、を用いて式(1)〜(3)により求めることができる。この式(1)〜(3)は、図3〜図5を用いて容易に導くことができる。したがって、右前輪22a,左前輪22bに作用する力Fwa,Fwbは、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbと右前輪22a,左前輪22bに作用する後退力Fga,Fgbとを用いて式(4),(5)により求めることができる。右前輪22aおよび左前輪22bは対向配置される(向きが平行である)から、角度φa,φbは同一になる。後輪22cに作用する力Fwcは、後輪22cに作用する後退力Fgcとなる。
Fga=-M・g・Ga・sin(θrd)・cos(φa) (1)
Fgb=-M・g・Gb・sin(θrd)・cos(φb) (2)
Fgc=-M・g・Gc・sin(θrd)・cos(φc) (3)
Fwa=Fma-Fga (4)
Fwb=Fmb-Fgb (5)
ステップS100で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御を実行して(ステップS110〜S160)、本ルーチンを終了する。ここで、「ロック保護制御」は、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させる制御である。実施例では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されるとき(ロック保護制御を開始する前)において、操舵角θstが値0で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式(1)〜(3)における角度φa,φb,φcが何れも値0となるときを考えるものとした。
ロック保護制御として、まず、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea>0,dθeb<0,|dθea|=|dθeb|」を満たすように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを増加させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを減少させる、第1旋回処理を実行する(ステップS110)。ここで、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbの変更(増減)は、右前輪用モータ32aの駆動力指令Fma*,Fmb*の変更およびその駆動力指令Fma*,Fmb*を用いたインバータ34a,34bの制御により行なわれる。なお、実施例では、第1旋回処理において、「|dθea|=|dθeb|=dθe1*」を満たすようにするものとした。ここで、値dθe1*は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。
こうして第1旋回処理を実行すると、第1旋回処理の実行により右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS120)。この判定は、例えば、第1旋回処理の開始時からの右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの総変化量Sθea1,Sθeb1の絶対値が閾値Sθeref(例えば、120°など)以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS110に戻る。このようにして、ステップS120で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップS110,S120の処理を繰り返し実行する(第1旋回処理を継続する)。
図6は、第1旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図6中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図6中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示す。さらに、図6の拡大図(車両が旋回する前の後輪22cの拡大図)における「太直線矢印」は、第1旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Fgc以外で後輪22cに作用する力Fc1を示す。第1旋回処理の実行により、右前輪用モータ32aの電気角θeaを正側(前進側)に且つ左前輪用モータ32bの電気角θebを負側(後進側)に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転させるから、右前輪22aが正側(前進側)に且つ左前輪22bが負側(後進側)に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図6に示すように、位置P1を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離(真後ろへの移動距離)を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。実施例では、電気自動車20として、1つだけの後輪22cを備える三輪自動車を用いるから、具体的には、車両の後退距離を略値0とすることができる。この結果、許容後退距離Llimが比較的短い(車両後方に物体がある)ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、第1旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪22cは、旋回中心(位置P1)と後輪22cの中心とを通る直線(直線A2)に直交する方向(実施例では、操舵角θstが値0のときを考えているから、後輪22cの向きに直交する方向(図6の右方向))の力Fc1により引き摺られる。
ステップS120で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを減少させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを増加させる、第1回転停止処理を実行する(ステップS130)。
続いて、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea<0,dθeb>0,|dθea|=|dθeb|」を満たすように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを減少させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを増加させる、第2旋回処理を実行する(ステップS140)。なお、実施例では、第2旋回処理において、第1旋回処理と同様に、「|dθea|=|dθeb|=dθe1*」を満たすようにするものとした。
こうして第2旋回処理を実行すると、第2旋回処理の実行により右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS150)。この判定は、例えば、第2旋回処理の開始時からの右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの総変化量Sθea2,Sθeb2の絶対値が上述の閾値Sθeref以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS140に戻る。このようにして、ステップS150で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップS140,S150の処理を繰り返し実行する(第2旋回処理を継続する)。
こうした第2旋回処理の実行により、右前輪用モータ32aの電気角θeaを負側(後進側)に且つ左前輪用モータ32bの電気角θebを正側(前進側)に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転させるから、右前輪22aが負側(後進側)に且つ左前輪22bが正側(前進側)に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転する。これにより、車両は、上述の位置P1を旋回中心として図6の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができる。なお、第2旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪22cは、上述の力Fc1とは反対向きの力Fc2により引き摺られる。
ステップS150で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを増加させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを減少させる、第2回転停止処理を実行し(ステップS160)、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第1旋回処理および第1回転停止処理の後に第2旋回処理および第2回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
そして、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップS100で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、再度、ロック保護制御を実行して(ステップS110〜S160)、本ルーチンを終了する。このようにして、ステップS100で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態でないと判定されるまで、ロック保護制御を繰り返し実行する。
以上説明した実施例の電気自動車20では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、右前輪22aの中心および左前輪22bの中心を車両の左右方向(幅方向)に貫く直線A1と車両の左右方向(幅方向)の中心を車両の前後方向に貫く(後輪22cの中心を通る)直線A2との交点の位置P1を旋回中心として車両が旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させる。これにより、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離(真後ろへの移動距離)を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Llimが比較的短い(車両後方に物体がある)ときでも、ロック保護制御を実行することができる。
実施例の電気自動車20では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、位置P1を旋回中心として図6の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P1を旋回中心として図6の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、位置P1を旋回中心として図6の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P1を旋回中心として図6の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。
実施例の電気自動車20では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、直線A1における位置P1を旋回中心として車両を旋回させるものとしたが、直線A1における位置P1以外の位置を旋回中心として車両を旋回させるものとしてもよい。図7は、この場合の前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図7の前進登坂時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット60は、まず、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であるか否かを判定し(ステップS200)、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態でないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の走行制御を行なう。
ステップS200で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御を実行して(ステップS210〜S280)、本ルーチンを終了する。なお、実施例と同様に、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されるとき(ロック保護制御を開始する前)において、操舵角θstが値0で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式(1)〜(3)における角度φa,φb,φcが何れも値0となるときを考えるものとした。
ロック保護制御として、まず、車両の許容後退距離Llimを設定する(ステップS210)。ここで、許容後退距離Llimは、例えば、図示しないミリ波レーダーや超音波ソナー,バックビューカメラなどにより車両後方の物体との距離を測定して設定することができる。
こうして許容後退距離Llimを設定すると、設定した許容後退距離Llimに基づいて、ロック保護制御で車両を旋回させる際の右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,Rbを設定する(ステップS220)。ここで、左前輪22bの旋回軌道半径Rbは、この変形例では、右前輪22a,左前輪22bの中心間距離(以下、「トレッド」という)Wよりも長い範囲内で且つ許容後退距離Llimが長いときには短いときに比して長くなるように(具体的には、許容後退距離Llimが長いほど長くなるように)設定するものとした。右前輪22aの旋回軌道半径Raは、左前輪22bの旋回軌道半径RbからトレッドWを減じた値(Rb−W)の絶対値を設定するものとした。図8は、右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,RbとトレッドWとの関係の一例を示す説明図である。図中、「P2」は、直線A1における右前輪22a,左前輪22bの中心から旋回軌道半径Ra,Rbだけ離れた位置を示す。左前輪22bの旋回軌道半径RbがトレッドWよりも長いから、位置P2は、車両右方(図8における右前輪22aよりも右側)となる。
次に、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea<0,dθeb<0,Ra:Rb(Ra<Rb)=|dθea|:|dθeb|」を満たすように、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbを減少させる、第3旋回処理を実行する(ステップS230)。なお、第3旋回処理において、「|dθea|<|dθeb|=dθe2*」を満たすようにするものとした。ここで、値dθe2*は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。
こうして第3旋回処理を実行すると、第3旋回処理の実行により右前輪用モータ32aにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS240)。この判定は、例えば、第3旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea3の絶対値が上述の閾値Sθeref以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第3旋回処理では、「|dθea|<|dθeb|」となるから、第3旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea3の絶対値が閾値Sθeref以上に至るときには、第3旋回処理の開始時からの左前輪用モータ32bの電気角θebの総変化量Sθeb3の絶対値も当然に閾値Sθeref以上に至っている。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS230に戻る。このようにして、ステップS240で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、こうしてステップS230,S240の処理を繰り返し実行する(第3旋回処理を継続する)。
図9は、第3旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図9中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図9中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示し、「A3」は、位置P2と後輪22cの中心とを通る直線を示す。さらに、図9の拡大図(車両が旋回する前の後輪22cの拡大図)における「太直線矢印」は、第3旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Fgc以外で後輪22cに作用する力Fc3およびその分力Fc31,Fc32を示す。第3旋回処理の実行により、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebを負側(後進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪22aおよび左前輪22bが負側(後進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図9に示すように、位置P2を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離(真後ろへの移動距離)を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Llimが比較的短い(車両後方に物体がある)ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、車両の後退距離は、上述の位置P1を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干長くなる。
また、第3旋回処理による車両の旋回時には、後輪22cは、直線A3に直交する方向(図9の右下方向)の力Fc3に応じて引き摺られる。ところで、操舵角θstが値0のときにおいて、上述の力Fc1(図6参照)が後輪22cの向きに直交する方向の力となるのに対して、この力Fc3(図9参照)は、後輪22cの向きの分力Fc31とその向きに直交する方向の分力Fc32との和として考えることができる。したがって、上述の力Fc1の大きさとこの力Fc3の大きさとが同一である場合、力Fc3の分力Fc32は力Fc1に比して小さくなるから、後輪22cと路面との間に作用する摩擦力(後輪22cを引き摺る力)が小さくなり、後輪22cの摩耗を抑制することができる。
即ち、ロック保護制御として、位置P2を旋回中心として車両を旋回させる場合には、位置P1を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の後退距離は若干長くなるものの、後輪22cの摩耗を抑制することができるのである。位置P2が車両から遠いほど、車両の後退距離が長くなると共に後輪22cの摩耗をより抑制することができることから、許容後退距離Llimに基づいて位置P2を設定することにより、車両の後退距離および後輪22cの摩耗の抑制の両立をより適切に図ることができる。
ステップS240で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbを増加させる、第3回転停止処理を実行する(ステップS250)。
続いて、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea>0,dθeb>0,Ra:Rb(Ra<Rb)=|dθea|:|dθeb|」を満たすように、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbを増加させる、第4旋回処理を実行する(ステップS260)。なお、この変形例では、第4旋回処理において、第3旋回処理と同様に、「|dθea|<|dθeb|=dθe2*」を満たすようにするものとした。
こうして第4旋回処理を実行すると、第4旋回処理の実行により右前輪用モータ32aにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS270)。この判定は、例えば、第4旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea4の絶対値が上述の閾値Sθeref以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第4旋回処理では、「|dθea|<|dθeb|」となるから、第4旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea4の絶対値が閾値Sθeref以上に至るときには、第4旋回処理の開始時からの左前輪用モータ32bの電気角θebの総変化量Sθeb4の絶対値も当然に閾値Sθeref以上に至っている。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS260に戻る。このようにして、ステップS270で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップS260,S270の処理を繰り返し実行する(第4旋回処理を継続する)。
こうした第4旋回処理の実行により、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebを正側(前進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪22aおよび左前輪22bが正側(前進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、上述の位置P2を旋回中心として図9の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができる。なお、第4旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪22cは、上述の力Fc3とは反対向きの力Fc4により引き摺られる。
いま、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたとき(ロック保護制御を開始する前)において、操舵角θstが値0で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式(1)〜(3)における角度φa,φb,φcが何れも値0となるときを考えている。この状態から、ロック保護制御における第3旋回処理の実行により位置P2を旋回中心として車両を図9の反時計回りに旋回させると、角度φa,φb,φcの絶対値が大きくなって、右前輪22a,左前輪22b,後輪22cの後退力Fga,Fgb,Fgcの絶対値が小さくなる。したがって、ロック保護制御における第4旋回処理において車両が旋回しながら前進する(登坂する)のに必要な右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbは、操舵角θstが値0で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪22a,左前輪22b,22cの向きとが一致しているときに車両が真っ直ぐ前進する(登坂する)のに必要な右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbよりも小さくなる。これにより、ロック保護制御を実行可能な路面勾配θrdの範囲をより拡大することができる。
ステップS270で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbを減少させる、第4回転停止処理を実行し(ステップS280)、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第3旋回処理および第3回転停止処理の後に第4旋回処理および第4回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
図7の前進登坂時制御ルーチンでは、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、直線A1における車両右方の位置P2を旋回中心として図9の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P2を旋回中心として図9の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、直線A1における車両左方の位置P2’を旋回中心として図9の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P2’を旋回中心として図9の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。
図7の前進登坂時制御ルーチンでは、左前輪22bの旋回軌道半径Rbは、トレッドWよりも長い範囲内で設定するものとしたが、トレッドWよりも短くトレッドWの半分よりも長い範囲内で設定するものとしてもよい。図10は、この場合の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図であり、図11は、この場合の右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,RbとトレッドWとの関係の一例を示す説明図である。図11中、「P3」は、直線A1における右前輪22a,左前輪22bの中心から旋回軌道半径Ra,Rbだけ離れた位置を示す。左前輪22bの旋回軌道半径RbがトレッドWよりも短くトレッドWの半分よりも長いから、位置P3は、上述の位置P1と右前輪22aの中心との間となる。図10のルーチンは、ステップS230〜S280の処理に代えてステップS330〜S380の処理を実行する点を除いて図7のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
図10の前進登坂時制御ルーチンでは、ロック保護制御として、まず、図7の前進登坂時制御ルーチンと同様に、車両の許容後退距離Llimを設定し(ステップS210)、右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,Rbを設定する(ステップS220)。続いて、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea<0,dθeb<0,Ra:Rb(Ra<Rb)=|dθea|:|dθeb|」を満たすように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを増加させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを減少させる、第5旋回処理を実行する(ステップS330)。なお、第5旋回処理において、「|dθea|<|dθeb|=dθe3*」を満たすようにするものとした。ここで、値dθe3*は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。
こうして第5旋回処理を実行すると、第5旋回処理の実行により右前輪用モータ32aにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS340)。この判定は、例えば、第5旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea5の絶対値が上述の閾値Sθeref以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第5旋回処理では、「|dθea|<|dθeb|」となるから、第5旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea5の絶対値が閾値Sθeref以上に至るときには、第5旋回処理の開始時からの左前輪用モータ32bの電気角θebの総変化量Sθeb5の絶対値も当然に閾値Sθeref以上に至っている。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS330に戻る。このようにして、ステップS340で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、こうしてステップS330,S340の処理を繰り返し実行する(第5旋回処理を継続する)。
図12は、第5旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図12中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図12中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示し、「A4」は、位置P3と後輪22cの中心とを通る直線を示す。さらに、図12の拡大図(車両が旋回する前の後輪22cの拡大図)における「太直線矢印」は、第5旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Fgc以外で後輪22cに作用する力Fc5およびその分力Fc51,Fc52を示す。第5旋回処理の実行により、右前輪用モータ32aの電気角θeaを正側(前進側)に且つ左前輪用モータ32bの電気角θebを負側(後進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪22aが正側(前進側)に且つ左前輪22bが負側(後進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図12に示すように、位置P3を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離(真後ろへの移動距離)を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Llimが比較的短い(車両後方に物体がある)ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、車両の後退距離は、上述の位置P1を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干長くなると共に上述の位置P2を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干短くなる。
また、第5旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪22cは、直線A4に直交する方向(図12の右下方向)の力Fc5に応じて引き摺られる。操舵角θstが値0のときにおいて、この力Fc5は、上述の力Fc3と同様に、後輪22cの向きの分力Fc51とその向きに直交する方向の分力Fc52との和として考えることができる。したがって、上述の力Fc1の大きさとこの力Fc5の大きさとが同一である場合、力Fc5の分力Fc52は力Fc1に比して小さくなるから、後輪22cと路面との間に作用する摩擦力(後輪22cを引き摺る力)が小さくなり、後輪22cの摩耗を抑制することができる。
即ち、ロック保護制御として、位置P3を旋回中心として車両を旋回させる場合には、位置P1を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の後退距離は若干長くなるものの、後輪22cの摩耗を抑制することができるのである。位置P3が位置P1から遠いほど、車両の後退距離が長くなると共に後輪22cの摩耗をより抑制することができることから、許容後退距離Llimに基づいて位置P3を設定することにより、車両の後退距離および後輪22cの摩耗の抑制の両立をより適切に図ることができる。
ステップS340で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを減少させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを増加させる、第5回転停止処理を実行する(ステップS350)。
続いて、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの電気角θea,θebの単位時間当たりの変化量dθea,dθebについて、「dθea>0,dθeb>0,Ra:Rb(Ra<Rb)=|dθea|:|dθeb|」を満たすように、右前輪用モータ32aの駆動力Fmaを減少させると共に左前輪用モータ32bの駆動力Fmbを増加させる、第6旋回処理を実行する(ステップS360)。なお、この変形例では、第6旋回処理において、第5旋回処理と同様に、「|dθea|<|dθeb|=dθe3*」を満たすようにするものとした。
こうして第6旋回処理を実行すると、第6旋回処理の実行により右前輪用モータ32aにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する(ステップS370)。この判定は、例えば、第6旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea6の絶対値が上述の閾値Sθeref以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第6旋回処理では、「Ra<Rb」であり「|dθea|<|dθeb|」となるから、第6旋回処理の開始時からの右前輪用モータ32aの電気角θeaの総変化量Sθea6の絶対値が閾値Sθeref以上に至るときには、第6旋回処理の開始時からの左前輪用モータ32bの電気角θebの総変化量Sθeb6の絶対値も当然に閾値Sθeref以上に至っている。右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップS360に戻る。このようにして、ステップS370で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップS360,S370の処理を繰り返し実行する(第6旋回処理を継続する)。
こうした第6旋回処理の実行により、右前輪用モータ32aの電気角θeaを負側(後進側)に且つ左前輪用モータ32bの電気角θebを正側(前進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪22aが負側(後進側)に且つ左前輪22bが正側(前進側)に、旋回軌道半径Raと旋回軌道半径Rbとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図12に示すように、位置P3を旋回中心として図12の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用,左前輪用モータ32a,32bやインバータ34a,34bの温度上昇を抑制することができる。なお、第6旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪22cは、上述の力Fc5とは反対向きの力Fc6により引き摺られる。
ステップS370で右前輪用,左前輪用モータ32a,32bにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが回転停止するように、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bの駆動力Fma,Fmbを減少させる、第6回転停止処理を実行し(ステップS380)、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第5旋回処理および第5回転停止処理の後に第6旋回処理および第6回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
図10の前進登坂時制御ルーチンでは、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、直線A1における上述の位置P1と右前輪22aの中心との間の位置P3を旋回中心として図12の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P3を旋回中心として図12の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、直線A1における上述の位置P1と左前輪22bの中心との間の位置P3’を旋回中心として図12の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置P3’を旋回中心として図12の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。
図7や図10の前進登坂時制御ルーチンでは、ロック保護制御を実行する際に、許容後退距離Llimに基づいて右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,Rbを設定するものとしたが、許容後退距離Llimを一律の値として右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,Rbを設定する、即ち、右前輪22a,左前輪22bの旋回軌道半径Ra,Rbをそれぞれ一律の値とするものとしてもよい。
実施例や変形例の電気自動車20では、図2や図7,図10の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、ロック保護制御として、車両が旋回中心(位置P1や位置P2,位置P3)に対して一方側に旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させた後に(第1旋回処理や第3旋回処理,第5旋回処理を実行した後に)、車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させる(第2旋回処理や第4旋回処理,第6旋回処理を実行する)ものとした。しかし、ロック保護制御として、車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させるものの、その後に車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させないものとしてもよい。
実施例や変形例の電気自動車20では、操舵角θstが値0のときについて説明したが、操舵角θstが値0でないときについても同様に、ロック保護制御として、車両が旋回するように右前輪用,左前輪用モータ32a,32bを回転させればよい。
実施例や変形例の電気自動車20では、図2や図7,図10の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、前進登坂時を想定するものとしたが、前進で縁石等の段差を乗り越える際を想定するものとしてもよい。
実施例の電気自動車20では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bと、インバータ34a,34bと、バッテリ36と、操舵装置40と、を備えるものとしたが、図13の変形例の電気自動車20Bに示すように、電気自動車20の構成に加えて、リーン装置50を更に備えるものとしてもよい。ここで、リーン装置50は、車体本体と右前輪22aおよび左前輪22bとに取り付けられ、車両本体に対して右前輪22aおよび左前輪22bのうちの一方を持ち上げると共に他方を押し下げることにより車体本体を左右方向(幅方向)に傾斜させるリーン機構52と、リーン機構52を駆動するリーンアクチュエータ54と、を備える。電子制御ユニット60には、リーン装置50による車体本体の傾斜角としてのリーン角を検出するリーン角センサ56からのリーン角θLが入力ポートを介して入力され、電子制御ユニット60からは、リーンアクチュエータ54への制御信号が出力ポートを介して出力される。そして、上述の走行制御を行なう際には、電子制御ユニット60は、インバータ34a,34bの制御に加えて、操舵角θstに基づいて旋回時に車両本体が内輪側に傾斜するようにリーン装置50のリーンアクチュエータ54を制御する。こうしたリーン装置50を備える場合、リーン角θLに応じてトレッドWが異なることから、図7や図10の前進登坂時制御ルーチンにおけるロック保護制御を実行する際には、ステップS220の処理でリーン角θLに応じたトレッドWを用いるのが好ましい。
実施例のハイブリッド自動車20では、蓄電装置として、バッテリ36を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
実施例の電気自動車20では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bによりそれぞれ駆動される右前輪22a,左前輪22bと、1つの操舵輪としての後輪22cと、を備える三輪自動車の構成とした。しかし、1つの操舵輪としての前輪と、2つのモータによりそれぞれ駆動される左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。また、2つのモータによりそれぞれ駆動されると共に2つの操舵輪としての左右の前輪と、1つの従動輪としての後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。さらに、1つの従動輪としての前輪と、2つのモータによりそれぞれ駆動されると共に2つの操舵輪としての左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。
実施例の電気自動車20では、右前輪22aと左前輪22bと後輪22cとを備える三輪自動車の構成としたが、左右の前輪と左右の後輪とを備える四輪自動車の構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、右前輪用,左前輪用モータ32a,32bが「2つのモータ」に相当し、インバータ34a,34bが「2つのインバータ」に相当し、バッテリ36が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット60が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
20,20B 電気自動車、22a 右前輪、22b 左前輪、22c 後輪、32a 右前輪用モータ、32b 左前輪用モータ、33a,33b 回転位置検出センサ、34a,34b インバータ、36 バッテリ、40 操舵装置、42 操舵角センサ、48 ステアリング、50 リーン装置、52 リーン機構、54 リーンアクチュエータ、56 リーン角センサ、60 電子制御ユニット、70 イグニッションスイッチ、71 シフトレバー、72 シフトポジションセンサ、73 アクセルペダル、74 アクセルペダルポジションセンサ、75 ブレーキペダル、76 ブレーキペダルポジションセンサ、78 車速センサ、79 勾配センサ。

Claims (7)

  1. 左右の駆動輪をそれぞれ駆動する2つのモータと、
    前記2つのモータをそれぞれ駆動する2つのインバータと、
    前記2つのインバータを介して前記2つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
    前記2つのモータが該2つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記2つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記2つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
    を備える車両であって、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回するように前記2つのモータを回転させる、
    車両。
  2. 請求項1記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、
    車両。
  3. 請求項2記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪を前記車両の左右方向に貫く第1直線における所定位置を旋回中心として前記車両が旋回するように、前記2つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、
    車両。
  4. 請求項3記載の車両であって、
    前記所定位置は、前記第1直線と前記車両の左右方向の中心を前記車両の前後方向に貫く第2直線との交点の位置であり、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が同一の回転量だけ回転させる、
    車両。
  5. 請求項3記載の車両であって、
    前記所定位置は、前記第1直線における前記車両の外側の位置であり、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、同一方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、
    車両。
  6. 請求項3記載の車両であって、
    前記所定位置は、前記第1直線における、前記車両の左右方向の中心を前記車両の前後方向に貫く第2直線との交点と、前記左右の駆動輪のうちの一方と、の間の位置であり、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記2つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、
    車両。
  7. 請求項1ないし6のいずれか1つの請求項に記載の車両であって、
    前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように前記2つのモータを回転させた後に、前記車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように前記2つのモータを回転させる、
    車両。
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