JP6443425B2

JP6443425B2 - 車両

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Publication number: JP6443425B2
Application number: JP2016204363A
Authority: JP
Inventors: 暁彦井手
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-18
Filing date: 2016-10-18
Publication date: 2018-12-26
Anticipated expiration: 2036-10-18
Also published as: CN107953799A; JP2018068006A; US20180105065A1; CN107953799B; US10195960B2

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、走行用のモータと、電動機を駆動するインバータと、を備えるものにおいて、電動機がロックされた状態（ストール状態）を判定したときには、インバータの温度が閾値以上になったら、インバータの保護制御としてモータのトルクを制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータのトルクを制限することにより、バッテリからインバータに供給される電流を少なく抑えて、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制している。

特許第５９１９０１２号

左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、を備える車両において、２つのモータがロックされた状態（特定の相に電流が集中して流れる状態）になったときには、２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制するために、２つのモータ（駆動輪）を回転させて２つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えることが考えられる。この場合、２つのモータを等しく後進側に回転させて車両を真っ直ぐに後退させると、その後退距離（真後ろへの移動距離）が比較的長くなることがある。

本発明の車両は、左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、を備える車両において、２つのモータがロック状態になったときに、２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制すると共にその際の車両の後退距離を短くすることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、
前記２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、
前記２つのインバータを介して前記２つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記２つのモータが該２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回するように前記２つのモータを回転させる、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、２つのモータが２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する。そして、ロック保護制御として、車両が旋回するように２つのモータを回転させる。これにより、２つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えて２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離（真後ろへの移動距離）を、車両が真っ直ぐ後退するように２つのモータを回転させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離が比較的短い（車両後方に物体がある）ときでも、ロック保護制御を実行することができる。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御として、２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させることにより、車両を旋回させることができる。

ロック保護制御として２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪を前記車両の左右方向（幅方向）に貫く第１直線における所定位置を旋回中心として前記車両が旋回するように、前記２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御として、所定位置を旋回中心として車両を旋回させることにより、車両を真っ直ぐ後退させるものに比して、車両の後退距離を短くすることができる。

ロック保護制御として所定位置を旋回中心として車両が旋回するように２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記所定位置は、前記第１直線と前記車両の左右方向（幅方向）の中心を前記車両の前後方向に貫く第２直線との交点の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が同一の回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、車両の後退距離をより短くすることができる。

また、ロック保護制御として所定位置を旋回中心として車両が旋回するように２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる態様の本発明の車両において、前記所定位置は、前記第１直線における前記車両の外側の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、同一方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。また、前記所定位置は、前記第１直線における、前記車両の左右方向（幅方向）の中心を前記車両の前後方向に貫く第２直線との交点と、前記左右の駆動輪のうちの一方と、の間の位置であり、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。これらのようにすれば、上述の第１直線と第２直線との交点の位置を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の前後方向における左右の駆動輪とは異なる位置の従動輪に作用する、従動輪の向きに直交する方向の力（従動輪を引き摺る力）が大きくなるのを抑制することができる。この結果、従動輪の摩耗を抑制することができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように前記２つのモータを回転させた後に、前記車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように前記２つのモータを回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電子制御ユニット６０により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。前進登坂時に右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの一例を示す説明図である。第１旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。変形例の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図である。右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，ＲｂとトレッドＷとの関係の一例を示す説明図である。第３旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。変形例の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図である。右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，ＲｂとトレッドＷとの関係の一例を示す説明図である。第５旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。変形例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、対向配置される右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂと１つの操舵輪としての後輪２２ｃとを備える三輪自動車として構成されており、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと、インバータ３４ａ，３４ｂと、バッテリ３６と、操舵装置４０と、電子制御ユニット６０と、備える。

右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、それぞれ、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ内に配置されると共に永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機（いわゆるインホイールモータ）として構成されており、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに駆動力を出力する。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、同一のモータを用いるものとした。インバータ３４ａ，３４ｂは、それぞれ、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動に用いられる。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、電子制御ユニット６０によって、インバータ３４ａ，３４ｂの図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３４ａ，３４ｂを介して右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと電力をやりとりする。

操舵装置４０は、ステアリング４８と後輪２２ｃとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されて構成されており、運転者によるステアリング４８の操作に基づいて後輪２２ｃを操舵する（後輪２２ｃの切れ角を調節する）。なお、操舵装置４０は、ステアリング４８と後輪２２ｃとが機械的に接続されていないいわゆるステアリングバイワイヤとして構成されるものとしてもよい。

電子制御ユニット６０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電子制御ユニット６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット６０に入力される信号としては、例えば、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３ａ，３３ｂからの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置θｍａ，θｍｂや、操舵装置４０に取り付けられてステアリング４８の操舵角を検出する操舵角センサ４２からの操舵角θｓｔを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号や、シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。さらに、アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ７８からの車速Ｖ，勾配センサ７９からの路面勾配θｒｄも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やリバースポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。電子制御ユニット６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット６０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４ａ，３４ｂの複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット６０は、回転位置検出センサ３３ａ，３３ｂからの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置θｍａ，θｍｂに基づいて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂや回転数Ｎｍａ，Ｎｍｂを演算している。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット６０は、基本的には、以下の走行制御を行なう。走行制御では、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求駆動力Ｆｄ＊を設定する。続いて、操舵角θｓｔに基づいて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂ（Ｄａ＋Ｄｂ＝１）を設定する。ここで、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂは、実施例では、操舵角θｓｔに基づいて、直進時（操舵角θｓｔが値０のとき）には共に値０．５を設定し、旋回時（操舵角θｓｔが値０でないとき）には内輪側の駆動力が小さくなると共に外輪側の駆動力が大きくなるように設定するものとした。こうして右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂを設定すると、要求駆動力Ｆｄ＊に右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊を設定する。そして、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊で駆動されるようにインバータ３４ａ，３４ｂの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、前進登坂時（シフトポジションＳＰがドライブポジションで且つ登坂路のとき）の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット６０により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前進登坂時に繰り返し実行される。

前進登坂時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０は、まず、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるか否かを判定し（ステップＳ１００）、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態でないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の走行制御を行なう。

ここで、「ロック状態」は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂから駆動力を出力しているにも拘わらずに右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが略回転停止している状態、即ち、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける特定の相に電流が集中して流れている状態である。この状態では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度が上昇しやすい。実施例では、上述の走行制御と同様に設定される右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊の絶対値が共に閾値Ｆｍｒｅｆ（例えば数Ｎｍなど）よりも大きく且つ右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転数Ｎｍａ，Ｎｍｂの絶対値が共に閾値Ｎｍｒｅｆ（例えば、数十ｒｐｍなど）以下のときに、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定するものとした。

図３および図４は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるとき（後述のロック保護制御を開始する前）の車両の様子の一例を示す説明図であり、図５は、前進登坂時に右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する車重Ｍに起因する後進側の力（以下、「後退力」という）Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの一例を示す説明図である。図４中、「Ａ１」は、右前輪２２ａの中心および左前輪２２ｂの中心を車両の左右方向（幅方向）に貫く直線を示し、「Ａ２」は、車両の左右方向（幅方向）の中心を車両の前後方向に貫く（後輪２２ｃの中心を通る）直線を示し、「Ｐ１」は、直線Ａ１と直線Ａ２との交点の位置を示す。以下、各力（図３〜図５の太直線矢印参照）については、車両の前進方向を正として説明する。前進登坂時に右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂの和としての車両の前進用の駆動力Ｆｍの絶対値と、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの和としての車両に作用する後退力Ｆｇの絶対値と、が同一になっている。ここで、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃは、車重Ｍと、重力加速度ｇと、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの荷重分配比Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃと、路面勾配θｒｄと、登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの向きのなす角度φａ，φｂ，φｃと、を用いて式（１）〜（３）により求めることができる。この式（１）〜（３）は、図３〜図５を用いて容易に導くことができる。したがって、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに作用する力Ｆｗａ，Ｆｗｂは、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂと右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂとを用いて式（４），（５）により求めることができる。右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂは対向配置される（向きが平行である）から、角度φａ，φｂは同一になる。後輪２２ｃに作用する力Ｆｗｃは、後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇｃとなる。

Fga=-M・g・Ga・sin(θrd)・cos(φa) (1)
Fgb=-M・g・Gb・sin(θrd)・cos(φb) (2)
Fgc=-M・g・Gc・sin(θrd)・cos(φc) (3)
Fwa=Fma-Fga (4)
Fwb=Fmb-Fgb (5)

ステップＳ１００で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御を実行して（ステップＳ１１０〜Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、「ロック保護制御」は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる制御である。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されるとき（ロック保護制御を開始する前）において、操舵角θｓｔが値０で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式（１）〜（３）における角度φａ，φｂ，φｃが何れも値０となるときを考えるものとした。

ロック保護制御として、まず、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＞０，ｄθｅｂ＜０，｜ｄθｅａ｜＝｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを増加させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを減少させる、第１旋回処理を実行する（ステップＳ１１０）。ここで、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂの変更（増減）は、右前輪用モータ３２ａの駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊の変更およびその駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊を用いたインバータ３４ａ，３４ｂの制御により行なわれる。なお、実施例では、第１旋回処理において、「｜ｄθｅａ｜＝｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ１＊」を満たすようにするものとした。ここで、値ｄθｅ１＊は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。

こうして第１旋回処理を実行すると、第１旋回処理の実行により右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定は、例えば、第１旋回処理の開始時からの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの総変化量Ｓθｅａ１，Ｓθｅｂ１の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ（例えば、１２０°など）以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ１１０に戻る。このようにして、ステップＳ１２０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を繰り返し実行する（第１旋回処理を継続する）。

図６は、第１旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図６中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図６中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示す。さらに、図６の拡大図（車両が旋回する前の後輪２２ｃの拡大図）における「太直線矢印」は、第１旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Ｆｇｃ以外で後輪２２ｃに作用する力Ｆｃ１を示す。第１旋回処理の実行により、右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａを正側（前進側）に且つ左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂを負側（後進側）に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａが正側（前進側）に且つ左前輪２２ｂが負側（後進側）に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図６に示すように、位置Ｐ１を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離（真後ろへの移動距離）を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。実施例では、電気自動車２０として、１つだけの後輪２２ｃを備える三輪自動車を用いるから、具体的には、車両の後退距離を略値０とすることができる。この結果、許容後退距離Ｌｌｉｍが比較的短い（車両後方に物体がある）ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、第１旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、旋回中心（位置Ｐ１）と後輪２２ｃの中心とを通る直線（直線Ａ２）に直交する方向（実施例では、操舵角θｓｔが値０のときを考えているから、後輪２２ｃの向きに直交する方向（図６の右方向））の力Ｆｃ１により引き摺られる。

ステップＳ１２０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを減少させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを増加させる、第１回転停止処理を実行する（ステップＳ１３０）。

続いて、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＜０，ｄθｅｂ＞０，｜ｄθｅａ｜＝｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを減少させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを増加させる、第２旋回処理を実行する（ステップＳ１４０）。なお、実施例では、第２旋回処理において、第１旋回処理と同様に、「｜ｄθｅａ｜＝｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ１＊」を満たすようにするものとした。

こうして第２旋回処理を実行すると、第２旋回処理の実行により右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ１５０）。この判定は、例えば、第２旋回処理の開始時からの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの総変化量Ｓθｅａ２，Ｓθｅｂ２の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ１４０に戻る。このようにして、ステップＳ１５０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を繰り返し実行する（第２旋回処理を継続する）。

こうした第２旋回処理の実行により、右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａを負側（後進側）に且つ左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂを正側（前進側）に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａが負側（後進側）に且つ左前輪２２ｂが正側（前進側）に、互いに絶対値が同一の回転量だけ回転する。これにより、車両は、上述の位置Ｐ１を旋回中心として図６の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができる。なお、第２旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、上述の力Ｆｃ１とは反対向きの力Ｆｃ２により引き摺られる。

ステップＳ１５０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを増加させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを減少させる、第２回転停止処理を実行し（ステップＳ１６０）、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第１旋回処理および第１回転停止処理の後に第２旋回処理および第２回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。

そして、次回に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ１００で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、再度、ロック保護制御を実行して（ステップＳ１１０〜Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。このようにして、ステップＳ１００で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態でないと判定されるまで、ロック保護制御を繰り返し実行する。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、右前輪２２ａの中心および左前輪２２ｂの中心を車両の左右方向（幅方向）に貫く直線Ａ１と車両の左右方向（幅方向）の中心を車両の前後方向に貫く（後輪２２ｃの中心を通る）直線Ａ２との交点の位置Ｐ１を旋回中心として車両が旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる。これにより、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離（真後ろへの移動距離）を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Ｌｌｉｍが比較的短い（車両後方に物体がある）ときでも、ロック保護制御を実行することができる。

実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、位置Ｐ１を旋回中心として図６の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ１を旋回中心として図６の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、位置Ｐ１を旋回中心として図６の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ１を旋回中心として図６の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、直線Ａ１における位置Ｐ１を旋回中心として車両を旋回させるものとしたが、直線Ａ１における位置Ｐ１以外の位置を旋回中心として車両を旋回させるものとしてもよい。図７は、この場合の前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図７の前進登坂時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０は、まず、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態でないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の走行制御を行なう。

ステップＳ２００で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御を実行して（ステップＳ２１０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。なお、実施例と同様に、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されるとき（ロック保護制御を開始する前）において、操舵角θｓｔが値０で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式（１）〜（３）における角度φａ，φｂ，φｃが何れも値０となるときを考えるものとした。

ロック保護制御として、まず、車両の許容後退距離Ｌｌｉｍを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、許容後退距離Ｌｌｉｍは、例えば、図示しないミリ波レーダーや超音波ソナー，バックビューカメラなどにより車両後方の物体との距離を測定して設定することができる。

こうして許容後退距離Ｌｌｉｍを設定すると、設定した許容後退距離Ｌｌｉｍに基づいて、ロック保護制御で車両を旋回させる際の右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒｂは、この変形例では、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心間距離（以下、「トレッド」という）Ｗよりも長い範囲内で且つ許容後退距離Ｌｌｉｍが長いときには短いときに比して長くなるように（具体的には、許容後退距離Ｌｌｉｍが長いほど長くなるように）設定するものとした。右前輪２２ａの旋回軌道半径Ｒａは、左前輪２２ｂの旋回軌道半径ＲｂからトレッドＷを減じた値（Ｒｂ−Ｗ）の絶対値を設定するものとした。図８は、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，ＲｂとトレッドＷとの関係の一例を示す説明図である。図中、「Ｐ２」は、直線Ａ１における右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心から旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂだけ離れた位置を示す。左前輪２２ｂの旋回軌道半径ＲｂがトレッドＷよりも長いから、位置Ｐ２は、車両右方（図８における右前輪２２ａよりも右側）となる。

次に、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＜０，ｄθｅｂ＜０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを減少させる、第３旋回処理を実行する（ステップＳ２３０）。なお、第３旋回処理において、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ２＊」を満たすようにするものとした。ここで、値ｄθｅ２＊は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。

こうして第３旋回処理を実行すると、第３旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ２４０）。この判定は、例えば、第３旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ３の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第３旋回処理では、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第３旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ３の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第３旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ３の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ２３０に戻る。このようにして、ステップＳ２４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、こうしてステップＳ２３０，Ｓ２４０の処理を繰り返し実行する（第３旋回処理を継続する）。

図９は、第３旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図９中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図９中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示し、「Ａ３」は、位置Ｐ２と後輪２２ｃの中心とを通る直線を示す。さらに、図９の拡大図（車両が旋回する前の後輪２２ｃの拡大図）における「太直線矢印」は、第３旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Ｆｇｃ以外で後輪２２ｃに作用する力Ｆｃ３およびその分力Ｆｃ３１，Ｆｃ３２を示す。第３旋回処理の実行により、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂを負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂが負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図９に示すように、位置Ｐ２を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離（真後ろへの移動距離）を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Ｌｌｉｍが比較的短い（車両後方に物体がある）ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、車両の後退距離は、上述の位置Ｐ１を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干長くなる。

また、第３旋回処理による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、直線Ａ３に直交する方向（図９の右下方向）の力Ｆｃ３に応じて引き摺られる。ところで、操舵角θｓｔが値０のときにおいて、上述の力Ｆｃ１（図６参照）が後輪２２ｃの向きに直交する方向の力となるのに対して、この力Ｆｃ３（図９参照）は、後輪２２ｃの向きの分力Ｆｃ３１とその向きに直交する方向の分力Ｆｃ３２との和として考えることができる。したがって、上述の力Ｆｃ１の大きさとこの力Ｆｃ３の大きさとが同一である場合、力Ｆｃ３の分力Ｆｃ３２は力Ｆｃ１に比して小さくなるから、後輪２２ｃと路面との間に作用する摩擦力（後輪２２ｃを引き摺る力）が小さくなり、後輪２２ｃの摩耗を抑制することができる。

即ち、ロック保護制御として、位置Ｐ２を旋回中心として車両を旋回させる場合には、位置Ｐ１を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の後退距離は若干長くなるものの、後輪２２ｃの摩耗を抑制することができるのである。位置Ｐ２が車両から遠いほど、車両の後退距離が長くなると共に後輪２２ｃの摩耗をより抑制することができることから、許容後退距離Ｌｌｉｍに基づいて位置Ｐ２を設定することにより、車両の後退距離および後輪２２ｃの摩耗の抑制の両立をより適切に図ることができる。

ステップＳ２４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを増加させる、第３回転停止処理を実行する（ステップＳ２５０）。

続いて、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＞０，ｄθｅｂ＞０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを増加させる、第４旋回処理を実行する（ステップＳ２６０）。なお、この変形例では、第４旋回処理において、第３旋回処理と同様に、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ２＊」を満たすようにするものとした。

こうして第４旋回処理を実行すると、第４旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ２７０）。この判定は、例えば、第４旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ４の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第４旋回処理では、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第４旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ４の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第４旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ４の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ２６０に戻る。このようにして、ステップＳ２７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理を繰り返し実行する（第４旋回処理を継続する）。

こうした第４旋回処理の実行により、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂを正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂが正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、上述の位置Ｐ２を旋回中心として図９の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができる。なお、第４旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、上述の力Ｆｃ３とは反対向きの力Ｆｃ４により引き摺られる。

いま、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたとき（ロック保護制御を開始する前）において、操舵角θｓｔが値０で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの向きとが一致しているとき、即ち、上述の式（１）〜（３）における角度φａ，φｂ，φｃが何れも値０となるときを考えている。この状態から、ロック保護制御における第３旋回処理の実行により位置Ｐ２を旋回中心として車両を図９の反時計回りに旋回させると、角度φａ，φｂ，φｃの絶対値が大きくなって、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの絶対値が小さくなる。したがって、ロック保護制御における第４旋回処理において車両が旋回しながら前進する（登坂する）のに必要な右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂは、操舵角θｓｔが値０で且つ登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，２２ｃの向きとが一致しているときに車両が真っ直ぐ前進する（登坂する）のに必要な右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂよりも小さくなる。これにより、ロック保護制御を実行可能な路面勾配θｒｄの範囲をより拡大することができる。

ステップＳ２７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを減少させる、第４回転停止処理を実行し（ステップＳ２８０）、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第３旋回処理および第３回転停止処理の後に第４旋回処理および第４回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。

図７の前進登坂時制御ルーチンでは、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、直線Ａ１における車両右方の位置Ｐ２を旋回中心として図９の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ２を旋回中心として図９の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、直線Ａ１における車両左方の位置Ｐ２’を旋回中心として図９の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ２’を旋回中心として図９の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。

図７の前進登坂時制御ルーチンでは、左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒｂは、トレッドＷよりも長い範囲内で設定するものとしたが、トレッドＷよりも短くトレッドＷの半分よりも長い範囲内で設定するものとしてもよい。図１０は、この場合の前進登坂時制御ルーチンの一例を示す説明図であり、図１１は、この場合の右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，ＲｂとトレッドＷとの関係の一例を示す説明図である。図１１中、「Ｐ３」は、直線Ａ１における右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心から旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂだけ離れた位置を示す。左前輪２２ｂの旋回軌道半径ＲｂがトレッドＷよりも短くトレッドＷの半分よりも長いから、位置Ｐ３は、上述の位置Ｐ１と右前輪２２ａの中心との間となる。図１０のルーチンは、ステップＳ２３０〜Ｓ２８０の処理に代えてステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理を実行する点を除いて図７のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１０の前進登坂時制御ルーチンでは、ロック保護制御として、まず、図７の前進登坂時制御ルーチンと同様に、車両の許容後退距離Ｌｌｉｍを設定し（ステップＳ２１０）、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する（ステップＳ２２０）。続いて、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＜０，ｄθｅｂ＜０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを増加させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを減少させる、第５旋回処理を実行する（ステップＳ３３０）。なお、第５旋回処理において、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ３＊」を満たすようにするものとした。ここで、値ｄθｅ３＊は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。

こうして第５旋回処理を実行すると、第５旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ３４０）。この判定は、例えば、第５旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ５の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第５旋回処理では、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第５旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ５の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第５旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ５の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ３３０に戻る。このようにして、ステップＳ３４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、こうしてステップＳ３３０，Ｓ３４０の処理を繰り返し実行する（第５旋回処理を継続する）。

図１２は、第５旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図１２中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、図１２中、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示し、「Ａ４」は、位置Ｐ３と後輪２２ｃの中心とを通る直線を示す。さらに、図１２の拡大図（車両が旋回する前の後輪２２ｃの拡大図）における「太直線矢印」は、第５旋回処理の実行による車両の旋回時に上述の後退力Ｆｇｃ以外で後輪２２ｃに作用する力Ｆｃ５およびその分力Ｆｃ５１，Ｆｃ５２を示す。第５旋回処理の実行により、右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａを正側（前進側）に且つ左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂを負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａが正側（前進側）に且つ左前輪２２ｂが負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図１２に示すように、位置Ｐ３を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができると共に、その際の車両の後退距離（真後ろへの移動距離）を、ロック保護制御として車両を真っ直ぐ後退させるものに比して短くすることができる。この結果、許容後退距離Ｌｌｉｍが比較的短い（車両後方に物体がある）ときでも、ロック保護制御を実行することができる。なお、車両の後退距離は、上述の位置Ｐ１を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干長くなると共に上述の位置Ｐ２を旋回中心として車両を旋回させるものに比して若干短くなる。

また、第５旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、直線Ａ４に直交する方向（図１２の右下方向）の力Ｆｃ５に応じて引き摺られる。操舵角θｓｔが値０のときにおいて、この力Ｆｃ５は、上述の力Ｆｃ３と同様に、後輪２２ｃの向きの分力Ｆｃ５１とその向きに直交する方向の分力Ｆｃ５２との和として考えることができる。したがって、上述の力Ｆｃ１の大きさとこの力Ｆｃ５の大きさとが同一である場合、力Ｆｃ５の分力Ｆｃ５２は力Ｆｃ１に比して小さくなるから、後輪２２ｃと路面との間に作用する摩擦力（後輪２２ｃを引き摺る力）が小さくなり、後輪２２ｃの摩耗を抑制することができる。

即ち、ロック保護制御として、位置Ｐ３を旋回中心として車両を旋回させる場合には、位置Ｐ１を旋回中心として車両を旋回させるものに比して、車両の後退距離は若干長くなるものの、後輪２２ｃの摩耗を抑制することができるのである。位置Ｐ３が位置Ｐ１から遠いほど、車両の後退距離が長くなると共に後輪２２ｃの摩耗をより抑制することができることから、許容後退距離Ｌｌｉｍに基づいて位置Ｐ３を設定することにより、車両の後退距離および後輪２２ｃの摩耗の抑制の両立をより適切に図ることができる。

ステップＳ３４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを減少させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを増加させる、第５回転停止処理を実行する（ステップＳ３５０）。

続いて、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＞０，ｄθｅｂ＞０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用モータ３２ａの駆動力Ｆｍａを減少させると共に左前輪用モータ３２ｂの駆動力Ｆｍｂを増加させる、第６旋回処理を実行する（ステップＳ３６０）。なお、この変形例では、第６旋回処理において、第５旋回処理と同様に、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ３＊」を満たすようにするものとした。

こうして第６旋回処理を実行すると、第６旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ３７０）。この判定は、例えば、第６旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ６の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第６旋回処理では、「Ｒａ＜Ｒｂ」であり「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第６旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ６の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第６旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ６の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ３６０に戻る。このようにして、ステップＳ３７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップＳ３６０，Ｓ３７０の処理を繰り返し実行する（第６旋回処理を継続する）。

こうした第６旋回処理の実行により、右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａを負側（後進側）に且つ左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂを正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａが負側（後進側）に且つ左前輪２２ｂが正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図１２に示すように、位置Ｐ３を旋回中心として図１２の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができる。なお、第６旋回処理の実行による車両の旋回時には、後輪２２ｃは、上述の力Ｆｃ５とは反対向きの力Ｆｃ６により引き摺られる。

ステップＳ３７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを減少させる、第６回転停止処理を実行し（ステップＳ３８０）、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第５旋回処理および第５回転停止処理の後に第６旋回処理および第６回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。

図１０の前進登坂時制御ルーチンでは、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御として、直線Ａ１における上述の位置Ｐ１と右前輪２２ａの中心との間の位置Ｐ３を旋回中心として図１２の反時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ３を旋回中心として図１２の時計回りに車両を旋回させるものとした。しかし、ロック保護制御として、直線Ａ１における上述の位置Ｐ１と左前輪２２ｂの中心との間の位置Ｐ３’を旋回中心として図１２の時計回りに車両を旋回させてから同じく位置Ｐ３’を旋回中心として図１２の反時計回りに車両を旋回させるものとしてもよい。

図７や図１０の前進登坂時制御ルーチンでは、ロック保護制御を実行する際に、許容後退距離Ｌｌｉｍに基づいて右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定するものとしたが、許容後退距離Ｌｌｉｍを一律の値として右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する、即ち、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂをそれぞれ一律の値とするものとしてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０では、図２や図７，図１０の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、ロック保護制御として、車両が旋回中心（位置Ｐ１や位置Ｐ２，位置Ｐ３）に対して一方側に旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させた後に（第１旋回処理や第３旋回処理，第５旋回処理を実行した後に）、車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる（第２旋回処理や第４旋回処理，第６旋回処理を実行する）ものとした。しかし、ロック保護制御として、車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させるものの、その後に車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させないものとしてもよい。

実施例や変形例の電気自動車２０では、操舵角θｓｔが値０のときについて説明したが、操舵角θｓｔが値０でないときについても同様に、ロック保護制御として、車両が旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させればよい。

実施例や変形例の電気自動車２０では、図２や図７，図１０の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、前進登坂時を想定するものとしたが、前進で縁石等の段差を乗り越える際を想定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと、インバータ３４ａ，３４ｂと、バッテリ３６と、操舵装置４０と、を備えるものとしたが、図１３の変形例の電気自動車２０Ｂに示すように、電気自動車２０の構成に加えて、リーン装置５０を更に備えるものとしてもよい。ここで、リーン装置５０は、車体本体と右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂとに取り付けられ、車両本体に対して右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂのうちの一方を持ち上げると共に他方を押し下げることにより車体本体を左右方向（幅方向）に傾斜させるリーン機構５２と、リーン機構５２を駆動するリーンアクチュエータ５４と、を備える。電子制御ユニット６０には、リーン装置５０による車体本体の傾斜角としてのリーン角を検出するリーン角センサ５６からのリーン角θＬが入力ポートを介して入力され、電子制御ユニット６０からは、リーンアクチュエータ５４への制御信号が出力ポートを介して出力される。そして、上述の走行制御を行なう際には、電子制御ユニット６０は、インバータ３４ａ，３４ｂの制御に加えて、操舵角θｓｔに基づいて旋回時に車両本体が内輪側に傾斜するようにリーン装置５０のリーンアクチュエータ５４を制御する。こうしたリーン装置５０を備える場合、リーン角θＬに応じてトレッドＷが異なることから、図７や図１０の前進登坂時制御ルーチンにおけるロック保護制御を実行する際には、ステップＳ２２０の処理でリーン角θＬに応じたトレッドＷを用いるのが好ましい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂによりそれぞれ駆動される右前輪２２ａ，左前輪２２ｂと、１つの操舵輪としての後輪２２ｃと、を備える三輪自動車の構成とした。しかし、１つの操舵輪としての前輪と、２つのモータによりそれぞれ駆動される左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。また、２つのモータによりそれぞれ駆動されると共に２つの操舵輪としての左右の前輪と、１つの従動輪としての後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。さらに、１つの従動輪としての前輪と、２つのモータによりそれぞれ駆動されると共に２つの操舵輪としての左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。

実施例の電気自動車２０では、右前輪２２ａと左前輪２２ｂと後輪２２ｃとを備える三輪自動車の構成としたが、左右の前輪と左右の後輪とを備える四輪自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが「２つのモータ」に相当し、インバータ３４ａ，３４ｂが「２つのインバータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット６０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ電気自動車、２２ａ右前輪、２２ｂ左前輪、２２ｃ後輪、３２ａ右前輪用モータ、３２ｂ左前輪用モータ、３３ａ，３３ｂ回転位置検出センサ、３４ａ，３４ｂインバータ、３６バッテリ、４０操舵装置、４２操舵角センサ、４８ステアリング、５０リーン装置、５２リーン機構、５４リーンアクチュエータ、５６リーン角センサ、６０電子制御ユニット、７０イグニッションスイッチ、７１シフトレバー、７２シフトポジションセンサ、７３アクセルペダル、７４アクセルペダルポジションセンサ、７５ブレーキペダル、７６ブレーキペダルポジションセンサ、７８車速センサ、７９勾配センサ。

Claims

左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、
前記２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、
前記２つのインバータを介して前記２つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記２つのモータが該２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回するように前記２つのモータを回転させる、
車両。
請求項１記載の車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、
車両。
請求項２記載の車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪を前記車両の左右方向に貫く第１直線における所定位置を旋回中心として前記車両が旋回するように、前記２つのモータを互いに異なる回転量だけ回転させる、
車両。
請求項３記載の車両であって、
前記所定位置は、前記第１直線と前記車両の左右方向の中心を前記車両の前後方向に貫く第２直線との交点の位置であり、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が同一の回転量だけ回転させる、
車両。
請求項３記載の車両であって、
前記所定位置は、前記第１直線における前記車両の外側の位置であり、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、同一方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、
車両。
請求項３記載の車両であって、
前記所定位置は、前記第１直線における、前記車両の左右方向の中心を前記車両の前後方向に貫く第２直線との交点と、前記左右の駆動輪のうちの一方と、の間の位置であり、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記２つのモータを、互いに反対方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪のそれぞれと前記所定位置との距離の比に応じた回転量だけ回転させる、
車両。
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回中心に対して一方側に旋回するように前記２つのモータを回転させた後に、前記車両が旋回中心に対して他方側に旋回するように前記２つのモータを回転させる、
車両。