JP2020142697A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤが段差を乗り越えるための制御をより適切に実行可能にする。【解決手段】状態検出装置によりタイヤの路面との接地部以外の部分の変形状態が検出されるとＳ１２０ＹＥＳ、タイヤが段差に当接したと判定すると共にタイヤの接地部以外の変形位置に基づいて段差の高さを推定しＳ１６０、駆動装置からの駆動力とタイヤの接地部以外の変形位置の変形量とに基づいてタイヤの剛性を推定しＳ１７０、段差の高さとタイヤの剛性とに基づいて段差を乗り越えるのに必要な乗越用駆動力を推定しＳ１８０、乗越用駆動力が駆動装置から出力されるように駆動装置を制御するＳ１９０。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、圧力センサにより検出されるタイヤ空気圧が閾値よりも大きくなったときに、タイヤが段差に乗り上げたと判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、このようにして、タイヤが段差に乗り上げたことを検出している。

特開２０１２−２１８４８９号公報

こうした車両では、車軸に装着されるタイヤのサイズや剛性が異なると、タイヤに作用する荷重とタイヤ空気圧との関係が異なる。このため、タイヤ空気圧を用いると、タイヤが段差を乗り越えるための制御を適切に行なえない可能性がある。

本発明の車両は、タイヤが段差を乗り越えるための制御をより適切に実行可能にすることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
タイヤの状態を検出する状態検出装置を備え、
前記制御装置は、
前記状態検出装置により前記タイヤの路面との接地部以外の部分の変形状態が検出されると、前記タイヤが段差に当接したと判定すると共に前記タイヤの前記接地部以外の変形位置に基づいて前記段差の高さを推定し、
前記駆動装置からの駆動力と前記タイヤの前記接地部以外の変形位置の変形量とに基づいて前記タイヤの剛性を推定し、
前記段差の高さと前記タイヤの剛性とに基づいて前記段差を乗り越えるのに必要な乗越用駆動力を推定し、
前記乗越用駆動力が前記駆動装置から出力されるように前記駆動装置を制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、タイヤの状態を検出する状態検出装置によりタイヤの路面との接地部以外の部分の変形状態が検出されると、タイヤが段差に当接したと判定すると共にタイヤの接地部以外の変形位置に基づいて段差の高さを推定し、駆動装置からの駆動力とタイヤの接地部以外の変形位置の変形量とに基づいてタイヤの剛性を推定し、段差の高さとタイヤの剛性とに基づいて段差を乗り越えるのに必要な乗越用駆動力を推定し、乗越用駆動力が駆動装置から出力されるように駆動装置を制御する。これにより、タイヤが段差を乗り越えるための制御をより適切に実行することができる。この結果、より安全に且つより確実に段差を乗り越えることができる。

こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記段差の高さが高いときには低いときに比して大きくなるように、且つ、前記タイヤの剛性が高いときには低いときに比して大きくなるように前記乗越用駆動力を推定するものとしてもよい。こうすれば、乗越用駆動力をより適切に推定することができる。

また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記駆動装置からの駆動力を前記タイヤの前記接地部以外の変形位置の変形量で除した値に基づいて前記タイヤの剛性を推定するものとしてもよい。こうすれば、タイヤの剛性をより適切に推定することができる。

さらに、本発明の車両において、前記状態検出装置は、前記タイヤを撮影可能なカメラを有するものとしてもよい。こうすれば、カメラにより撮影した画像データを用いてタイヤの状態を検出することができる。

加えて、本発明の車両において、前記状態検出装置は、前記タイヤの状態を検出すると共に前記タイヤが前記段差に当接する際の前記段差の状態も検出し、前記制御装置は、前記段差の角部の半径が小さいときには大きいときに比して大きくなるように前記乗越用駆動力を推定するものとしてもよい。こうすれば、乗越用駆動力をより適切に推定することができる。

この場合、前記状態検出装置は、前記タイヤが前記段差に当接する際の前記段差を撮影可能な第２カメラを有するものとしてもよい。こうすれば、第２カメラにより撮影した画像データを用いて段差の状態を検出することができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の一部の外観を示す外観図である。 電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際の様子を示す説明図である。 第１マップの一例を示す説明図である。 第２マップの一例を示す説明図である。 変形例の電気自動車２０Ｂの一部の外観を示す外観図である。 変形例の電気自動車２０Ｃの一部の外観を示す外観図である。 変形例の電気自動車２０Ｄの一部の外観を示す外観図である。 変形例の電気自動車２０Ｄの構成の概略を示す構成図である。 変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第３マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の燃料電池車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の一部の外観を示す外観図であり、図２は、電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、前輪駆動車両として構成されており、図示するように、前輪である駆動タイヤ２２ｆおよび後輪である従動タイヤ２２ｒと、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、状態検出装置４０と、電子制御ユニット５０とを備える。

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに回転子が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを備える。このモータ３２の回転子は、駆動タイヤ２２ｆに車軸２３およびデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、複数のスイッチング素子および複数のダイオードを有する周知のインバータ回路として構成されており、モータ３２の駆動に用いられる。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン３８を介してインバータ３４に接続されている。状態検出装置４０は、駆動タイヤ２２ｆの中心（車軸２３）よりも車両後方に配置されるサイドミラー７０に駆動タイヤ２２ｆを撮影可能に取り付けられたカメラ４２を備える。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２のＵ相およびＶ相に取り付けられた電流センサ３２ｕ，３２ｖからのモータ３２のＵ相およびＶ相の電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、カメラ４２からの画像データも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、基本的には、以下の通常走行制御を行なう。通常走行制御では、電子制御ユニット５０は、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊がモータ３２から駆動軸２６に出力されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、後進時に電気自動車２０の駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット５０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図３の制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、駆動タイヤ２２ｆの画像データや、駆動軸２６のトルクＴｄなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、駆動タイヤ２２ｆの画像データは、カメラ４２により撮影された画像データを入力するものとした。駆動軸２６のトルクＴｄは、モータ３２のトルクＴｍを入力するものとした。モータ３２のトルクＴｍは、モータ３２の電気角θｅを用いてモータ３２のＵ相およびＶ相の電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸およびｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）し、このｄ軸およびｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに基づいて推定した値を入力するものとした。

続いて、入力した駆動タイヤ２２ｆの画像データを用いて、駆動タイヤ２２ｆの底部（路面（平坦な地面）との接地部）以外の部分が変形している（車軸２３に装着される前の状態に対して凹んでいる）か否かを調べたり、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形している場合に変形位置および変形量を調べたりする（ステップＳ１１０）。

この処理は、例えば、今回に入力した駆動タイヤ２２ｆの画像データと、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接していないとき（路面をある程度の車速Ｖで走行しているとき）の駆動タイヤ２２ｆの画像データと、を比較することにより行なうことができる。なお、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形している場合の変形位置の変形量は、例えば、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形していない場合に対する変形位置の外径の低下量として定義することができる。

図４は、駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際の様子を示す説明図である。図４（Ａ）〜（Ｄ）の破線で囲んだ部分は、駆動タイヤ２２ｆの変形位置を示す。駆動タイヤ２２ｆが段差に当接していないときには、図４（Ａ）に示すように、駆動タイヤ２２ｆの底部だけが変形する。駆動タイヤ２２ｆが段差に当接すると、図４（Ｂ）に示すように、駆動タイヤ２２ｆの底部の変形に加えて、底部以外の部分（段差との当接部分）も変形する。駆動タイヤ２２ｆが段差よりも手前の路面から浮くと、図４（Ｃ）に示すように、駆動タイヤ２２ｆの底部の変形が解消すると共に底部以外の部分（段差との当接部分）の変形が継続する。駆動タイヤ２２ｆが段差の乗越を完了すると、図４（Ｄ）に示すように、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分の変形が解消し、駆動タイヤ２２ｆの底部だけが変形する（図４（Ａ）と同様の状態に戻る）。

ステップＳ１１０の処理を終了すると、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この処理は、駆動タイヤ２２ｆが段差（段差角部）に当接した（図４（Ａ）の状態から図４（Ｂ）の状態に至った）か否かを判定する処理である。駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形していないと判定したときには、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接していないと判定し（ステップＳ１３０）、上述の通常走行制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０で駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形していると判定したときには、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接したと判定し（ステップＳ１５０）、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の変形位置に基づいて段差の高さＨｓを推定する（ステップＳ１６０）。

続いて、駆動軸２６のトルクＴｄと駆動タイヤ２２ｆの底部以外の変形位置の変形量とに基づいて駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗを推定する（ステップＳ１７０）。ここで、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗは、例えば、駆動軸２６のトルクＴｄを駆動タイヤ２２ｆの底部以外の変形位置の変形量（外径の低下量）で除した値に換算係数を乗じて推定することができる。

こうして段差の高さＨｓおよび駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗを推定すると、段差の高さＨｓおよび駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗに基づいて、駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越えるのに必要な乗越用トルクＴｒｏを推定し（ステップＳ１８０）、乗越用トルクＴｒｏを用いた乗越用走行制御の実行を開始する（ステップＳ１９０）。

ここで、乗越用トルクＴｒｏは、段差の高さＨｓに基づいて乗越用トルクＴｒｏの基本値としての基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐを設定すると共に、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗに基づいて係数ｋ１を設定し、基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐに係数ｋ１を乗じて得られる値を乗越用トルクＴｒｏとして設定するものとした。

基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐは、段差の高さＨｓと乗越用トルクＴｒｏとの関係を予め定めて第１マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、段差の高さＨｓが与えられると、このマップから対応する乗越用トルクＴｒｏを導出して設定するものとした。係数ｋ１は、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗと係数ｋ１との関係を予め定めて第２マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが与えられると、このマップから対応する係数ｋ１を導出して設定するものとした。図５は、第１マップの一例を示す説明図であり、図６は、第２マップの一例を示す説明図である。基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐは、図５に示すように、段差の高さＨｓが高いほど大きくなるように設定される。係数ｋ１は、図６に示すように、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが高いほど大きくなるように設定される。したがって、乗越用トルクＴｒｏは、段差の高さＨｓが高いほど大きくなるように、且つ、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが高いほど大きくなるように設定される。発明者らは、乗越用トルクＴｒｏが段差の高さＨｓが高いほど大きくなり且つ駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが高いほど大きくなることを実験や解析により確認した。

乗越用走行制御では、乗越用トルクＴｒｏを要求トルクＴｄ＊に設定し、要求トルクＴｄ＊がモータ３２から駆動軸２６に出力されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにして、段差の高さＨｓおよび駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗに基づく乗越用トルクＴｒｏをモータ３２から駆動軸２６に出力することにより、乗越用走行制御をより適切に行なうことができる。

そして、駆動タイヤ２２ｆの画像データを入力し（ステップＳ２００）、入力した駆動タイヤ２２ｆの画像データを用いて、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形しているか否かを判定する（ステップＳ２１０，Ｓ２１２）。この処理は、駆動タイヤ２２ｆが段差の乗越が完了した（図４（Ｄ）の状態に至った）か否かを判定する処理である。

ステップＳ２１０，Ｓ２１２で駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形していると判定したときには、駆動タイヤ２２ｆが段差の乗越を完了していないと判定して（ステップＳ２２０）、ステップＳ２００に戻る。

こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２１０，Ｓ２１２で駆動タイヤ２２ｆの底部以外の部分が変形していないと判定すると、段差の乗越が完了したと判定し（ステップＳ２３０）、乗越用走行制御の制御の実行を終了して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ２２ｆの底部（路面との接地部）以外の部分が変形すると、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接したと判定する。そして、駆動タイヤ２２ｆの底部以外の変形位置に基づいて段差の高さＨｓを推定すると共に、駆動軸２６のトルクＴｄと駆動タイヤ２２ｆの底部以外の変形位置の変形量とに基づいて駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗを推定する。そして、段差の高さＨｓと駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗとに基づいて乗越用トルクＴｒｏを推定し、推定した乗越用トルクＴｒｏがモータ３２から駆動軸２６に出力されるようにモータ３２を制御する。これにより、駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越えるための乗越用走行制御をより適切に実行し、より安全に且つより確実に段差を乗り越えることができる。

実施例の電気自動車２０では、後進時に電気自動車２０の駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際を考えており、図１に示したように、カメラ４２を、駆動タイヤ２２ｆの中心（車軸２３）よりも車両後方に配置されるサイドミラー７０に駆動タイヤ２２ｆを撮影可能に取り付けるものとした。しかし、図７の変形例の電気自動車２０Ｂに示すように、カメラ４２を、フェンダーやサイドステップなどの車体側面７２における駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置に駆動タイヤ２２ｆを撮影可能に取り付けるものとしてもよい。また、図８の変形例の電気自動車２０Ｃに示すように、カメラ４２を、サスペンションアームなどの車体内部７４における駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置に駆動タイヤ２２ｆを撮影可能に取り付けるものとしてもよい。なお、前進時に電気自動車２０の駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際を考える場合、カメラ４２を、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両前方の位置に駆動タイヤ２２ｆを撮影可能に取り付けるのが好ましい。したがって、カメラ４２を、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置と、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両前方の位置と、にそれぞれ取り付けるのが好ましいと考えられる。

実施例の電気自動車２０では、図１および図２に示したハード構成としたが、図９および図１０の変形例の電気自動車２０Ｄに示すようなハード構成としてもよい。図９および図１０の電気自動車２０Ｄは、状態検出装置４０を状態検出装置４０Ｄに置き換えた点を除いて、図１および図２に示した電気自動車２０と同一のハード構成である。したがって、電気自動車２０Ｄのうち電気自動車２０と同一のハード構成については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

状態検出装置４０Ｄのカメラ４４は、フェンダーやサイドステップなどの車体側面７２における駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置に、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接する際のその段差を撮影可能に取り付けられる。このカメラ４４により撮影された画像データは、電子制御ユニット５０に入力される。

この変形例の電気自動車２０Ｄでは、電子制御ユニット５０は、後進時に、図２の制御ルーチンに代えて、図１１の制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図１１の制御ルーチンは、ステップＳ３００，Ｓ３１０の処理を追加した点や、ステップＳ１８０の処理をステップＳ１８０ｂの処理に置き換えた点を除いて、図２の制御ルーチンと同一である。したがって、図１１の制御ルーチンのうち図２の制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図１１の制御ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、ステップＳ１７０で駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗを推定すると、カメラ４４により撮影された段差（駆動タイヤ２２ｆが当接した段差）の画像データを入力し（ステップＳ３００）、入力した段差の画像データに基づいて段差角部の半径Ｒｓを推定する（ステップＳ３１０）。そして、段差の高さＨｓと駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗと段差角部の半径Ｒｓとに基づいて乗越用トルクＴｒｏを推定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行する。

この変形例では、乗越用トルクＴｒｏは、段差の高さＨｓに基づいて乗越用トルクＴｒｏの基本値としての基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐを設定し、駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗに基づいて係数ｋ１を設定し、段差角部の半径Ｒｓに基づいて係数ｋ２を設定し、基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐに係数ｋ１および係数ｋ２を乗じて得られる値を乗越用トルクＴｒｏとして設定するものとした。

基本乗越用トルクＴｒｏｔｍｐおよび係数ｋ１は、図５および図６を用いて設定することができる。係数ｋ２は、段差角部の半径Ｒｓと係数ｋ２との関係を予め定めて第３マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、段差角部の半径Ｒｓが与えられると、このマップから対応する係数ｋ２を導出して設定するものとした。図１２は、第３マップの一例を示す説明図である。係数ｋ２は、図１２に示すように、段差角部の半径Ｒｓが小さいほど大きくなるように設定される。したがって、乗越用トルクＴｒｏは、段差の高さＨｓが高いほど大きくなるように且つ駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが高いほど大きくなるように且つ段差角部の半径Ｒｓが小さいほど大きくなるように設定される。発明者らは、乗越用トルクＴｒｏが段差の高さＨｓが高いほど大きくなり且つ駆動タイヤ２２ｆの剛性Ｋｗが高いほど大きくなり且つ段差角部の半径Ｒｓが小さいほど大きくなることを実験や解析により確認した。このように乗越用トルクＴｒｏを設定することにより、図２の制御ルーチンを実行する場合（段差角部の半径Ｒｓを考慮しない場合）に比して、乗越用走行制御を更に適切に実行することができる。

この変形例の電気自動車２０Ｄでは、カメラ４４を、フェンダーやサイドステップなどの車体側面７２に、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接する際のその段差を撮影可能に取り付けるものとした。しかし、カメラ４４を、サイドミラー７０や、サスペンションアームなどの車体内部７４に、駆動タイヤ２２ｆが段差に当接する際のその段差を撮影可能に取り付けるものとしてもよい。

また、この変形例の電気自動車２０Ｄでは、後進時に電気自動車２０の駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際を考えており、カメラ４２やカメラ４４を、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置に取り付けるものとした。しかし、前進時に電気自動車２０の駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際を考える場合、カメラ４２やカメラ４４を、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両前方の位置に取り付けるのが好ましい。したがって、カメラ４２やカメラ４４を、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両後方の位置と、駆動タイヤ２２ｆの中心よりも車両前方の位置と、にそれぞれ取り付けるのが好ましいと考えられる。

さらに、この変形例の電気自動車２０Ｄでは、カメラ４２により駆動タイヤ２２ｆを撮影すると共にカメラ４４により駆動タイヤ２２ｆが段差に当接する際のその段差を撮影するものとした。しかし、１つのカメラにより、駆動タイヤ２２ｆおよび駆動タイヤ２２ｆが段差に当接する際のその段差を撮影するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、駆動タイヤ２２ｆが段差を乗り越える際の制御について説明したが、従動タイヤ２２ｒが段差を乗り越える際についても、同様に考えることができる。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、前輪駆動車両として構成されるものとしたが、後輪駆動車両として構成されるものとしてもよいし、４輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。

実施例では、駆動タイヤ２２ｆに接続されたモータ３２およびバッテリ３６を備える電気自動車２０の構成とした。しかし、モータおよびバッテリに加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としたり、モータおよびバッテリに加えて燃料電池も備える燃料電池車の構成としたりしてもよい。

ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動タイヤ２２ｆに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共に駆動軸２６にプラネタリギヤ１３０を介してエンジン１２２およびモータ１２４を接続し、モータ３２，１２４にインバータ３４，１２６を介してバッテリ３６を接続する構成を挙げることができる。また、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動タイヤ２２ｆに連結された駆動軸２６に変速機２３０を介してモータ３２を接続すると共にモータ３２にクラッチ２２９を介してエンジン２２２を接続し、モータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。さらに、図１５の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、駆動タイヤ２２ｆに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共にエンジン３２２に発電機３２４を接続し、モータ３２および発電機３２４にインバータ３４，３２６を介してバッテリ３６を接続する構成も挙げることができる。

燃料電池車の構成としては、例えば、図１６の変形例の燃料電池車４２０に示すように、駆動タイヤ２２ｆに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続すると共にモータ３２にインバータ３４を介してバッテリ３６および燃料電池４２２を接続する構成を挙げることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「駆動装置」に相当し、カメラ４２，４４が「状態検出装置」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ 電気自動車、２２ｆ 駆動タイヤ、２２ｒ 従動タイヤ、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２，１２４ モータ、３２ｕ，３２ｖ 電流センサ、３４，１２６，３２６ インバータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３６ バッテリ、３８ 電力ライン、４０，４０Ｄ 状態検出装置、４２，４４ カメラ、５０ 電子制御ユニット、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ サイドミラー、７２ 車体側面、１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、１２２，２２２，３２２ エンジン、１３０ プラネタリギヤ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、３２４ 発電機、４２０ 燃料電池車、４２２ 燃料電池。

Claims (6)

1. 走行用の駆動装置と、
   前記駆動装置を制御する制御装置と、
   を備える車両であって、
   タイヤの状態を検出する状態検出装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記状態検出装置により前記タイヤの路面との接地部以外の部分の変形状態が検出されると、前記タイヤが段差に当接したと判定すると共に前記タイヤの前記接地部以外の変形位置に基づいて前記段差の高さを推定し、
   前記駆動装置からの駆動力と前記タイヤの前記接地部以外の変形位置の変形量とに基づいて前記タイヤの剛性を推定し、
   前記段差の高さと前記タイヤの剛性とに基づいて前記段差を乗り越えるのに必要な乗越用駆動力を推定し、
   前記乗越用駆動力が前記駆動装置から出力されるように前記駆動装置を制御する、
   車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記段差の高さが高いときには低いときに比して大きくなるように、且つ、前記タイヤの剛性が高いときには低いときに比して大きくなるように前記乗越用駆動力を推定する、
   車両。
3. 請求項１または２記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記駆動装置からの駆動力を前記タイヤの前記接地部以外の変形位置の変形量で除した値に基づいて前記タイヤの剛性を推定する、
   車両。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
   前記状態検出装置は、前記タイヤを撮影可能なカメラを有する、
   車両。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の車両であって、
   前記状態検出装置は、前記タイヤの状態を検出すると共に前記タイヤが前記段差に当接する際の前記段差の状態も検出し、
   前記制御装置は、前記段差の角部の半径が小さいときには大きいときに比して大きくなるように前記乗越用駆動力を推定する、
   車両。
6. 請求項５記載の車両であって、
   前記状態検出装置は、前記タイヤが前記段差に当接する際の前記段差を撮影可能な第２カメラを有する、
   車両。

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