WO2012081120A1

WO2012081120A1 - コード格納部を備えた車両およびその制御方法

Info

Publication number: WO2012081120A1
Application number: PCT/JP2010/072752
Authority: WO
Inventors: 大祐石井; 真士市川
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-12-17
Filing date: 2010-12-17
Publication date: 2012-06-21

Abstract

　コード収納部（７１）を備えた車両は、コード収納部へのコードの収容状態を検出する第１の検出部（８０）と、コード引き出し口の開閉状態を検出する第２の検出部（８４）と、ユーザからの入力を行なう入力部（６０）と、第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行の許可および禁止を制御する制御装置（４６）とを備える。制御装置は、第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行を禁止した場合に、入力部から走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する。

Description

コード格納部を備えた車両およびその制御方法

　本発明は、コード格納部を備えた車両およびその制御方法に関し、特に、車載の蓄電装置への充電のためのコード格納部を備えた車両およびその制御方法に関する。

　車両駆動用の電動機およびその電動機に電力を供給するための蓄電装置を備えた車両がこれまでに提案されている。さらに、車両に搭載された蓄電装置を外部の電源により充電するための構成が提案されている。

　たとえば、国際公開第９７／１０９６７号パンフレット（特許文献１）には、各種性能を向上させた電気自動車の安全機構に関する開示がある。この電気自動車は、充電コードを収納した場合にのみ走行可能とする走行禁止装置や、ブレーキ性能や回生性能を向上させた回生ブレーキ装置や、スタンド操作が容易なメインスタンド装置や、ばね下重量を軽減できる後輪駆動機構や、回路から発生する熱を有効に使用できバッテリ交換等の操作が容易な構造などを有する。

国際公開第９７／１０９６７号パンフレット特開２００３－２１９５１１号公報

　上記の先行文献には、車内にコードリールが設置され、充電コードをコードリールに収納した場合にのみ走行可能とする電気自動車が記載されている。この電気自動車では、充電コードがコードリールに完全に収納されたか否かを検出するためのスイッチが設けられている。しかしながら、スイッチの接触不良により充電コードが収納されたか否かを正しく判断できない場合が考えられる。このような場合に車両の走行が禁止されてしまうと、その故障を修理するために車両を修理工場へ移動させることもできなくなり不便である。

　この発明の目的は、充電コードが未収納の状態での走行を防止するとともに、車両故障時の退避走行を可能とした車両およびその制御方法を提供することである。

　この発明は、要約すると、コード収納部を備えた車両であって、コード収納部へのコードの収容状態を検出する第１の検出部と、コード引き出し口の開閉状態を検出する第２の検出部と、ユーザからの入力を行なう入力部と、第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行の許可および禁止を制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行を禁止した場合に、入力部から走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する。

　好ましくは、コード収納部を備えた車両は、ユーザに注意を促すための報知部をさらに備える。制御装置は、入力部から走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する前に、報知部を用いてコードについて確認を促す。

　好ましくは、コード収納部を備えた車両は、コードを経由して車両外部から充電可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置に蓄積されたエネルギを用いる走行用モータとをさらに備える。

　この発明は、他の局面では、コード収納部を備えた車両の制御方法であって、コード収納部へのコードの収容状態を検出するステップと、コード引き出し口の開閉状態を検出するステップと、ユーザからの入力を受けるステップと、検出した収容状態と開閉状態とに基づいて車両の走行の許可および禁止を決定するステップと、車両の走行の許可および禁止を決定するステップによって車両の走行が禁止された場合に、ユーザからの走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除するステップとを備える。

　好ましくは、制御方法は、走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する前に、コードについて確認を促すための報知をユーザに対して行なうステップをさらに備える。

　好ましくは、車両は、コードを経由して車両外部から充電可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置に蓄積されたエネルギを用いる走行用モータとを含む。

　本発明によれば、充電コードが車外の電源に接続されたままの状態での車両の走行を防止するとともに、コードリール周辺部に異常が生じた場合には退避走行が可能となる。

本発明の実施の形態の車両の一例として示されるハイブリッド車両のブロック図である。図１に示す電力ケーブル４３の電動車両における配置を説明するための図である。ハイブリッド車両１００の蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。車両の走行許可に関する構成を示したブロック図である。コードリール７２と回転角センサ８０とを示した概略図である。回転角センサ８０で検出されるコードリール回転数とケーブル巻取量との関係を示した図である。リッド状態およびコード巻取量と車両の動作モードとの関係を示した図である。図１の充電ＥＣＵが実行する動作モードの決定処理を説明するためのフローチャートである。動作モードを手動で切換える制御を説明するためのフローチャートである。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　図１は、本発明の実施の形態の車両の一例として示されるハイブリッド車両のブロック図である。なお、以下では「ハイブリッド車両」を単に「車両」と呼ぶこともある。

　図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（Ｓｙｓｔｅｍ　Ｍａｉｎ　Ｒｅｌａｙ）１１と、コンバータ１２と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、平滑コンデンサＣと、補機２２とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、インバータ３０－１，３０－２と、モータジェネレータ（Ｍｏｔｏｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３２－１，３２－２と、動力分割装置３４と、エンジン３６と、駆動輪３８とをさらに備える。

　ハイブリッド車両１００は、さらに、電圧センサ１４，１８，２０と、電流センサ１６と、ＭＧ－ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４０とを備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、充電器４２と、充電ＥＣＵ４６と、電力ケーブル５０，４３と、電力ケーブル４３を車両に収納するためのコードリール７２と、リレー５１と、外部電源４８に接続されたコネクタ４４（例えば家屋のコンセント（ｗａｌｌ　ｏｕｔｌｅｔ）など）に挿入するためのプラグ４５とを備える。プラグ４５は、表面が露出した端子４５Ａ，４５Ｂを有する。

　蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含むものである。蓄電装置１０は、システムメインリレー１１を介してコンバータ１２に接続される。システムメインリレー１１は、蓄電装置１０とコンバータ１２との間に設けられる。

　コンバータ１２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。コンバータ１２は、ＭＧ－ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣ１に基づいて、蓄電装置１０と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。

　補機２２は、システムメインリレー１１とコンバータ１２との間に配設される正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。平滑コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。補機２２は、たとえば、電動エアコンディショナーや、１２ボルト系の補機バッテリに充電を行なうためのＤＣ－ＤＣコンバータなどを含む。

　インバータ３０－１，３０－２は、並列的に主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。インバータ３０－１は、ＭＧ－ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ３２－１を駆動する。インバータ３０－２は、ＭＧ－ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ３２－２を駆動する。

　モータジェネレータ３２－１，３２－２は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３２－１，３２－２は、動力分割装置３４に連結される。動力分割装置３４は、図示しないが、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ３２－１の回転軸に連結される。リングギヤは、モータジェネレータ３２－２の回転軸および駆動輪３８に連結される。この動力分割装置３４によって、エンジン３６が発生する動力は、駆動輪３８へ伝達される経路と、モータジェネレータ３２－１へ伝達される経路とに分割される。

　そして、モータジェネレータ３２－１は、動力分割装置３４によって分割されたエンジン３６の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ：残存容量ともいう）が低下すると、エンジン３６が始動してモータジェネレータ３２－１により発電が行なわれ、その発電された電力が蓄電装置へ供給される。

　一方、モータジェネレータ３２－２は、蓄電装置１０から供給される電力およびモータジェネレータ３２－１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータ３２－２の駆動力は、駆動輪３８に伝達される。なお、車両の制動時には、車両の運動エネルギが駆動輪３８からモータジェネレータ３２－２に伝達されてモータジェネレータ３２－２が駆動され、モータジェネレータ３２－２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ３２－２は、車両の運動エネルギを電力に変換して回収する回生ブレーキとして作動する。

　充電ＥＣＵ４６は、電圧センサ１４，１８から電圧値ＶＢ、ＶＬを受け、電流センサ１６から電流値ＩＢを受け、図示しない電流センサから主母線の電流値ＩＬを受け、ＭＧＥＣＵ４０に制御信号ＣＨ１を出力する。

　ＭＧ－ＥＣＵ４０は、コンバータ１２を駆動するための信号ＰＷＣ１を生成し、その生成した信号ＰＷＣ１をコンバータ１２へ出力する。また、ＭＧ－ＥＣＵ４０は、モータジェネレータ３２－１，３２－２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ３０－１，３０－２へ出力する。

　充電器４２は、電力ケーブル５０に入力端が接続され、システムメインリレー１１とコンバータ１２との間に配設される正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に出力端が接続される。充電器４２は、車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）から供給される電力を受ける。そして、充電器４２は、充電ＥＣＵ４６から制御信号ＣＨＰＷを受ける。充電器４２は、蓄電装置１０の充電に適する電圧を出力する。具体的には充電器４２は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力の電圧を蓄電装置１０の充電に適する電圧に制御する。

　図１に示すように、たとえばプラグ４５がコネクタ４４に接続され、かつリレー５１が閉状態である場合には、充電器４２は、外部電源４８から供給される電力を、プラグ４５および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。この場合におけるプラグ４５は、外部電源４８から電力を受けるための電力インターフェースである。

　電圧センサ１４は、蓄電装置１０の電圧ＶＢを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。電流センサ１６は、蓄電装置１０に対して入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。

　電圧センサ１８は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧ＶＬを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。電圧センサ２０は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧ＶＨＭを検出し、その検出値を充電ＥＣＵ４６へ出力する。

　充電ＥＣＵ４６は、プラグ４５に接続される外部電源４８による蓄電装置１０の充電時において、蓄電装置１０の充電電力（ｋＷ／ｈ）の目標値ＰＲを図示されない車両ＥＣＵから受ける。

　電力ケーブル４３は、充電器４２の入力端に対して並列的に設けられる。プラグ４５がコネクタ４４に接続された場合には、充電ＥＣＵ４６はリレー５１をオン状態にする。リレー５１がオン状態となることにより、電力ケーブル４３の端部は電力ケーブル５０を介して充電器４２の入力端に電気的に接続される。これにより充電器４２は、外部電源４８から供給される電力を、プラグ４５および電力ケーブル４３，５０を介して受ける。

　図２は、図１に示す電力ケーブル４３の電動車両における配置を説明するための図である。図３は、ハイブリッド車両１００の蓄電装置の充電に係る構成を説明するためのブロック図である。

　図２および図３に示すように、車両内部には電力ケーブル４３を収納するための収納部７１が設けられる。収納部７１の内部には、電力ケーブル４３を巻き取るためのコードリール７２が設けられる。コードリール７２には、巻取量Ｎ１を検出するための回転角センサ８０が取り付けられている。

　車体の表面には、収納部７１に収納された電力ケーブル４３をユーザが取り出すための取出口７３が形成される。取出口７３（収納部７１）には、開閉可能なリッド７４が取り付けられる。リッド７４を閉状態で固定するためのロック装置７７が収納部７１に設置される。ロック装置７７は充電ＥＣＵ４６からの信号ＬＣＫ１により、リッド７４を閉状態でロックし、あるいはそのロックを解除する。

　車両には、さらに、リッド７４の開状態および閉状態を検出するためのリッド検出装置８４が設けられる。リッド検出装置８４はリッド７４の開状態または閉状態を表わす信号ＬＩＤ１を充電ＥＣＵ４６に送信する。リレー５１は充電ＥＣＵ４６からの信号ＳＥ１に応じて、オンおよびオフする。

　車両は、さらに表示装置８８を備える。表示装置８８は、充電ＥＣＵ４６からの制御信号に応じて、所定の情報を表示する。表示装置８８は、ユーザが認識可能な情報を表示する機能を有するものであり、たとえば液晶ディスプレイ、表示ランプ等である。

　図４は、車両の走行許可に関する構成を示したブロック図である。
　図４を参照して、充電ＥＣＵ４６は、リッド検出装置８４（たとえばカーテシースイッチ）からの信号ＬＩＤ１と、コードリール７２からの巻取量を示す信号Ｎ１と、走行／充電モードボタン６０からの信号Ｐ２とを受けて車両の走行の許可または禁止を決定する。

　リッド検出装置８４は、コードリール引出口の開閉状態を読取り信号ＬＩＤ１にその情報を載せて充電ＥＣＵ４６に開閉状態を連絡する。コードリール７２からは、図３の回転角センサ８０からコードリール回転数Ｎ１が充電ＥＣＵに送信される。走行／充電モードボタン６０は、非常用のスイッチであり、センサが故障してリッド検出装置８４からの信号ＬＩＤ１またはコードリール７２からのコードリール回転数Ｎ１が正常でない場合に、ユーザが走行モードと充電モードとを切換えるためのスイッチである。

　図５は、コードリール７２と回転角センサ８０とを示した概略図である。
　図６は、回転角センサ８０で検出されるコードリール回転数とケーブル巻取量との関係を示した図である。

　図５、図６を参照して、回転角センサ８０は、コードリール７２の回転軸中心部分に設けられる。回転角センサ８０としては、たとえば、ロータリエンコーダまたはレゾルバなどを使用することができる。図６に示すように、回転角センサ８０から送信される信号によって得られるコードリール回転数が増加すればケーブル巻取量も増加する。したがって、コードリール回転数が全量巻取りに相当するしきい値を越えたか否かで充電用コードがコードリールに完全に収容されたか否かを判断することができる。

　図７は、リッド状態およびコード巻取量と車両の動作モードとの関係を示した図である。

　図７を参照して、状態ＳＴ１～ＳＴ４は、コード格納部のリッド状態および充電ケーブル巻取量の組合せによって決定される４つの状態である。この４つの状態に対応してそれぞれ車両の動作モードが決まる。ここで車両の動作モードとしては走行モードと充電モードとがある。「走行モード」とは走行可能でかつ充電不可能なモードであり、「充電モード」とは充電可能でかつ走行不可能なモードである。図７において、リッド状態が閉状態でかつケーブル巻取量が全量である状態ＳＴ３は走行モードであり、それ以外の状態ＳＴ１，ＳＴ２，ＳＴ４は充電モードに決定される。

　状態ＳＴ２は、充電ケーブルは全量巻取られているがリッド状態が開状態のため充電モードに設定される。リッド状態が開状態であることに気づかずに運転者が車両を起動しようとした場合には、図３の表示装置８８に注意表示を出力したりまたは図示しないスピーカやブザーなどから注意音を発したりしてユーザに報知する。

　状態ＳＴ４は、リッド状態を検出するセンサやコード巻取量を検出するセンサが正常であればあり得ない状態である。したがっていずれかのセンサが故障している可能性が高い。この場合には、安全側の動作モードである充電モードに設定する。このときユーザが走行したいときには、走行／充電モードボタン６０を操作して動作モードを走行モードに切換える。

　図８は、図１の充電ＥＣＵが実行する動作モードの決定処理を説明するためのフローチャートである。

　図８のフローチャートは、一定時間毎または所定の条件が成立する毎に呼出されて実行される。この前提として、リッド状態が開状態のとき必ず車両は走行不可状態に制御される。但し走行中（パーキングやニュートラルレンジ以外のとき）にリッド状態が閉状態から開状態に変化しても、直ちに走行不可状態とはせず、そのまま走行許可状態で走行を継続させる。

　図３、図８を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１においてリッド検出装置８４によってリッド７４の状態が開状態であるか否かが判断される。ステップＳ１においてリッド状態が開状態であった場合にはステップＳ２に処理が進み、リッド状態が閉状態であった場合にはステップＳ６に処理が進む。

　ステップＳ２においては、回転角センサ８０からの出力Ｎ１に基づいて充電ＥＣＵ４６はケーブル巻取量が全量であるか否かを判断する。ステップＳ２においてケーブル巻取量が全量でなかった場合にはステップＳ９に処理が進み動作モードは充電モードに設定される。この状態は図７の状態ＳＴ１である。ケーブルが全量格納されていなければ、ケーブルを引き摺りながら走行してしまう虞があるため走行不可能な充電モードに設定されるのである。

　一方、ステップＳ２においてケーブル巻取量が全量であった場合にはステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３では車両の動作モードは充電モードに設定される。この状態は、図７の状態ＳＴ２に対応する。そしてステップＳ４において運転者がＲｅａｄｙ－ＯＮしようとしたか（パワープッシュボタンを押したか否か）すなわち車両を起動して走行をさせようとしたか否かが判断される。

　ステップＳ４において運転者が車両を起動しようとしていなかった場合には、ステップＳ１０に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。一方、ステップＳ４において運転者がパワープッシュボタンを押したなどして車両を起動させ走行させようとした場合には、ステップＳ５において注意表示を図３の表示装置８８に表示させたり、注意音を図示しないスピーカなどから出力させたりして、運転者に充電口のリッド７４を閉めるように促す。そしてステップＳ１０において制御はメインルーチンに移される。

　ステップＳ１において、リッド状態が閉状態でありステップＳ６に処理が進んだ場合には、ステップＳ６において充電ケーブルの巻取量が全量であるか否かが判断される。ステップＳ６においてケーブル巻取量が全量であると判断された場合には、ステップＳ７に処理が進む。ステップＳ７では車両の動作モードは走行モードに設定される。この状態は、図７の状態ＳＴ３に対応する。このとき充電口の蓋が閉状態であることとケーブル巻取量が全量であるということの二重の確認が行なわれた上で、動作モードは走行モードに設定されることになる。

　一方ステップＳ６においてケーブル巻取量が全量でないと判断された場合には、ステップＳ８に処理が進む。このときは、図７の状態ＳＴ４に相当する。図７においても説明したが、リッド状態が閉状態であり、ケーブル巻取量が全量でないということは、通常はあり得ない状態である。したがっていずれかのセンサが故障している可能性が高い。このときには安全側を採用して動作モードは走行不可能な充電モードに設定される。

　ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９のいずれかにおいて動作モードが決定された場合には、ステップＳ１０に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。

　ところで、センサが故障などした場合に車両の動作モードが充電モードに設定され走行不可能となってしまうと、車両を動かすことが全くできなくなる。これでは、修理のために移動させる場合や、事故発生時に充電口付近が破損してセンサが故障した場合に退避させる際などに極めて不便である。そこで、一旦決定した動作モードも非常時にはユーザの入力により走行禁止を解除することができる方が望ましい。

　図９は、動作モードを手動で切換える制御を説明するためのフローチャートである。
　図９を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ２１において充電モードであるか否かが判断される。図７でも説明したが、センサ故障時などには安全側を取って走行不可能な充電モードに設定されるため、充電モードでなければセンサの故障などの可能性は低い。したがってステップＳ２１において充電モードでない場合にはステップＳ２６に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

　一方ステップＳ２１において充電モードに設定されている場合には、ステップＳ２２に処理が進む。ステップＳ２２では、センサ故障が発生しているか否かが判断される。センサ故障を検出する方法は種々考えられるが、たとえば、図７において状態ＳＴ４である場合などはセンサ故障であると判断される。また、充電中であるにも拘らずリッド状態が閉状態であった場合や、また充電を行なった履歴があっても回転角センサがコードリールの回転数を検出していなかった場合などにもセンサ故障であると判断される。

　ステップＳ２２においてセンサ故障でないと判断された場合にはステップＳ２６に処理が進み制御はメインルーチンに移される。一方ステップＳ２２においてセンサ故障が発生していると判断された場合にはステップＳ２３に処理が進む。なお、ステップＳ２２の処理は必ずしも行なわなくてもよく、その場合は、ステップＳ２１において充電モードであると判断された場合には直接ステップＳ２３に処理が進む。

　ステップＳ２３においては、図１、図３の走行／充電モードボタン６０の設定が充電であるか走行であるかが判断される。なお、この走行／充電モードボタン６０は、非常用であるので、たとえばステップＳ２２を実行した場合には、センサ故障が発生した場合にのみタッチパネル上に表示されるようなものであってもよい。

　ステップＳ２３において走行／充電モードボタンの設定が充電に設定された場合にはステップＳ２４において動作モードが充電モードに設定される。一方ステップＳ２３において走行／充電モードボタン６０の設定が走行に設定された場合にはステップＳ２５に処理が進み、車両の動作モードは走行モードに設定される。ステップＳ２４またはステップＳ２５において動作モードが決定された場合には、ステップＳ２６に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。

　以上説明してきたように、車載コードリールを搭載する車両において、コードリール引出部の蓋の開閉状態のみで判別すると、蓋の状態を検出するスイッチが接触不良等で正しく検出できない虞がある。このため、本実施の形態では、ケーブル巻取量も併せて判断を行なうことにより、ケーブルがコードリールに格納されていない状態で走行することを防止している。そしてさらに、これら２つのセンサのいずれかに故障が生じた場合には、非常用の走行／充電モードボタンをユーザが操作することにより、動作モードの切換を強制的に行なうことを可能とする。なお、このボタンにより走行モードに切換を行なう際には、コードが格納されていることを目視で確認して下さいなどの注意表示や注意音声などを流すことが好ましい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１０　蓄電装置、１１　システムメインリレー、１２　コンバータ、１４，１８，２０　電圧センサ、１６　電流センサ、２２　補機、３０－１，３０－２　インバータ、３２－１，３２－２　モータジェネレータ、３４　動力分割装置、３６　エンジン、３８　駆動輪、４２　充電器、４３，５０　電力ケーブル、４４　コネクタ、４５　プラグ、４５Ａ，４５Ｂ　端子、４６　充電ＥＣＵ、４８　外部電源、５１　リレー、６０　走行／充電モードボタン、７１　収納部、７２　コードリール、７３　取出口、７４　リッド、７７　ロック装置、８０　回転角センサ、８４　リッド検出装置、８８　表示装置、１００　ハイブリッド車両、Ｃ　平滑コンデンサ、ＭＮＬ　主負母線、ＭＰＬ　主正母線、ＮＬ１　負極線、ＰＬ１　正極線。

Claims

　コード収納部（７１）を備えた車両であって、
　前記コード収納部へのコードの収容状態を検出する第１の検出部（８０）と、
　コード引き出し口の開閉状態を検出する第２の検出部（８４）と、
　ユーザからの入力を行なう入力部（６０）と、
　前記第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行の許可および禁止を制御する制御装置（４６）とを備え、
　前記制御装置は、前記第１および第２の検出部の出力に基づいて車両の走行を禁止した場合に、前記入力部から走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する、コード収納部を備えた車両。
　ユーザに注意を促すための報知部（８８）をさらに備え、
　前記制御装置は、前記入力部から走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する前に、前記報知部を用いて前記コードについて確認を促す、請求項１に記載のコード収納部を備えた車両。
　前記コードを経由して車両外部から充電可能に構成された蓄電装置（１０）と、
　前記蓄電装置に蓄積されたエネルギを用いる走行用モータ（３２－２）とをさらに備える、請求項１に記載のコード収納部を備えた車両。
　コード収納部を備えた車両の制御方法であって、
　前記コード収納部へのコードの収容状態を検出するステップと、
　コード引き出し口の開閉状態を検出するステップと、
　ユーザからの入力を受けるステップと、
　検出した前記収容状態と前記開閉状態とに基づいて車両の走行の許可および禁止を決定するステップと、
　車両の走行の許可および禁止を決定するステップによって車両の走行が禁止された場合に、前記ユーザからの走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除するステップとを備える、コード収納部を備えた車両の制御方法。
　前記走行の禁止を解除する入力があったときには、車両の走行の禁止を解除する前に、前記コードについて確認を促すための報知をユーザに対して行なうステップをさらに備える、請求項４に記載のコード収納部を備えた車両の制御方法。
　前記車両は、
　前記コードを経由して車両外部から充電可能に構成された蓄電装置と、
　前記蓄電装置に蓄積されたエネルギを用いる走行用モータとを含む、請求項４に記載のコード収納部を備えた車両の制御方法。