BR112013009834B1

BR112013009834B1 - dispositivo de controle de desaceleração rápida em veículo híbrido

Info

Publication number: BR112013009834B1
Application number: BR112013009834-1A
Authority: BR
Inventors: Hiroki Matsui; Haruhisa Tsuchikawa; Hiroki Shimoyama
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2010-10-21
Filing date: 2011-10-05
Publication date: 2020-10-13
Also published as: EP2631133B1; CN103237704A; CN103237704B; RU2563300C2; RU2013123044A; EP2631133A1; US9283956B2; BR112013009834A2; EP2631133A4; JP5711256B2; US20130211653A1; JPWO2012053360A1; WO2012053360A1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE DESACELERAÇÃO RÁPIDA EM VEÍCULO HÍBRIDO. É fornecido um veículo híbrido no qual um motor/gerador 5 é posicionado entre um motor 1 e uma transmissão automática 3, o motor 1 e o motor/gerador 5 são conectados através de uma primeira embreagem 6 e uma segunda embreagem 7 é fornecida entre o motor/gerador 5 e uma roda motora de estrada 2. Em um modo HEV no qual a primeira embreagem 6 é engatada, quando a desaceleração de um veículo é determinada como sendo desaceleração rápida de um valor limiar ou maior, a primeira embreagem 6 é liberada e ao mesmo tempo fornecimento de combustível para o motor 1 é interrompido através de um controle de motor 21. Mesmo quando, devido à desacelaração rápida, a velocidade do motor Ne cai para uma velocidade em vazio ou mais baixa devido a retardo na liberação da primeira embreagem 6, não há combustão ou explosão e desse modo vibração de assoalho não ocorre

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de desa-celeração rápida de um veículo híbrido que é equipado com um grupo motopropulsor e um motor como fontes de potência e uma embreagem disposta entre os mesmos.

Técnica antecedente

[002] Como revelado no documento de patente 1 e outros documentos co-nhecidos, um veículo híbrido é amplamente conhecido que tem, como um sistema de acionamento de veículo, um grupo motopropulsor, uma transmissão, um motor (normalmente, motor/gerador) disposto entre o grupo motopropulsor a transmissão e uma embreagem disposta entre o motor e o grupo motopropulsor para conectar e desco- nectar operativamente esses motor e grupo motopropulsor.

[003] No documento de patente 1, é revelado um controle de desaceleração rápida que é realizado em tal veículo híbrido. No controle, a desaceleração do veículo é detectada e quando a desaceleração detectada é desaceleração rápida excedendo um valor predeterminado, a embreagem entre o motor e o grupo motopropulsor é desengatada desse modo para liberar o grupo motopropulsor do motor e desse modo de rodas motoras de estrada. Isto é, por desengatar a embreagem antecipadamente com base na desaceleração do veículo, parada indesejável do grupo motopropulsor causada por uma redução excessiva de velocidade do motor resultando da redução de velocidade do veículo é suprimida.

[004] Entretanto, no controle acima mencionado no qual somente desen-gate da embreagem é realizado após a desaceleração rápida do veículo, tende a ocorrer que o desengate da embreagem através de uma pressão hidráulica é de certo modo retardado dependendo da condição e em tal caso, a velocidade do grupo motopropulsor é levada até uma velocidade ressonante (a saber, uma velocidade de grupo motopropulsor que causa uma ressonância de um sistema de vibração incluindo um suporte de grupo motopropulsor) desse modo para aumentar a possibilidade de vibração do assoalho da carroceria do veículo. Documento da técnica anterior: Documento de patente: Documento de patente 1: pedido de patente japonesa em aberto (Tokkai) 2010- 149630

Sumário da invenção

[005] Um dispositivo de controle de desaceleração rápida de acordo com a presente invenção é baseado em um veículo híbrido no qual um motor é posicionado entre um grupo motopropulsor e rodas motoras de estrada e o grupo motopropulsor e o motor são conectados através de uma embreagem. O dispositivo de controle de desaceleração rápida é equipado com um meio de decisão sobre desaceleração rápida que decide se a desaceleração do veículo é desaceleração rápida ou não de um valor predeterminado ou maior, e quando, durante funcionamento do veículo com a embreagem mantida engatada, o meio de decisão sobre desaceleração rápida decide que a desaceleração é a desaceleração rápida, a alimentação de combustível para o grupo motopropulsor é parada por um meio de corte de combustível.

[006] Isto é, após desaceleração rápida do veículo devido a uma operação rápida de freio por um motorista ou similar, o fornecimento de combustível para o grupo motopropulsor é parado. Por conseguinte, mesmo se a velocidade do grupo motopropulsor for levada até a velocidade ressonante ou sua proximidade devido ao desengate retardado da embreagem, combustão ou explosão não é produzida no motor e desse modo a vibração de assoalho é suprimida.

[007] De acordo com a presente invenção, vibração indesejável da carroce-ria do veículo, que seria causada pela alteração da velocidade do grupo motopropulsor para a velocidade ressonante ou sua proximidade, pode ser evitada de forma segura.

Breve descrição de desenhos

[008] A figura 1 é uma ilustração de um exemplo de um conjunto de força de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicada de forma prática.

[009] A figura 2 é uma ilustração de outro exemplo do conjunto de força de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicada de forma prática.

[010] A figura 3 é uma ilustração ainda de outro exemplo do conjunto de força de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicada de forma prática.

[011] A figura 4 é um diagrama de blocos que representa um sistema de controle para o conjunto de força.

[012] A figura 5 é um fluxograma de um exemplo para realizar um controle de desaceleração rápida de acordo com a presente invenção.

[013] A figura 6 é um gráfico de tempo que representa comportamento de várias porções no tempo quando o controle de desaceleração rápida está sendo realizado.

[014] A figura 7 é um gráfico de tempo que mostra comportamento diferente das várias porções no tempo quando o controle de desaceleração rápida está sendo realizado.

Modalidades para realizar a invenção:

[015] A seguir, uma modalidade da presente invenção será descrita em detalhe com referência aos desenhos em anexo.

[016] Primeiramente, uma construção básica de um veículo híbrido ao qual a presente invenção é aplicada será descrita. A figura 1 mostra um conjunto de força de um veículo híbrido do tipo “acionamento traseiro-motor frontal” (FR) ao qual uma modalidade da presente invenção é aplicada. Indicado pelo numeral 1 está um motor e indicado por 2 e 2 são rodas motoras de estrada (rodas traseira de estrada). Deve ser observado que a presente invenção não é limitada a tal tipo FR e é aplicável a outros tipos, por exemplo, tipo FF, tipo RR, etc.;

[017] No conjunto de força do veículo híbrido mostrado na figura 1, uma transmissão automática 3 é disposta em tandem em uma posição axialmente traseira do motor 1 como veículos de acionamento de rodas traseiras comuns, e um eixo 4 que transmite uma rotação do motor 1 (eixo de manivelas 1a) para um eixo de entrada 3a da transmissão automática 3 é integralmente dotado de um motor/gerador 5.

[018] O motor/gerador 5 é um motor do tipo síncrono que utiliza ímãs permanentes como um rotor, serve não somente como um motor (denominado “operação de energia”) como também um gerador ou dínamo elétrico (denominado “regeneração”) e é disposto entre o motor 1 e a transmissão automática 3 como mencionado acima. Entre o motor/gerador 5 e o motor 1, mais especificamente, entre o eixo 4 e o eixo de manivelas de motor 1a, é disposta uma primeira embreagem 6 que seletivamente conecta e desconecta o motor 1 e o motor/gerador 5.

[019] A primeira embreagem 6 é construída para variar continuamente sua capacidade de torque de transmissão. Por exemplo, a embreagem 6 pode ser uma embreagem de disco único seco do tipo normalmente fechado ou uma embreagem de disco múltiplo úmido do mesmo tipo, que pode variar seu torque de transmissão por controlar continuamente uma pressão hidráulica de operação de embreagem com o auxílio de uma válvula solenoide proporcional ou similar.

[020] Além disso, entre o motor/gerador 5 e as rodas motoras de estrada 2, mais especificamente, entre o eixo 4 e um eixo de entrada de transmissão 3a, é disposta uma segunda embreagem 7 que seletivamente conecta e desconecta o motor/gerador 5 e a transmissão automática 3.

[021] Como a primeira embreagem mencionada acima 6, a segunda embreagem 7 é construída para variar continuamente sua capacidade de torque de transmissão. Por exemplo, a embreagem 7 pode ser uma embreagem de disco múltiplo úmida ou uma embreagem de disco único seca, que pode variar seu torque de transmissão por controlar continuamente uma pressão hidráulica de operação de embreagem com o auxílio de uma válvula solenoide proporcional.

[022] A transmissão automática 3 é de um tipo que estabelece um nível de velocidade variável de sete velocidades para frente e uma para trás por seletivamente engatar e desengatar uma pluralidade de elementos friccionais (embreagens e freios) para fornecer vários tipos de combinação de engate/desengate dos elementos friccionais. Isto é, na transmissão automática 3, a rotação inserida através do eixo de entrada 3a é submetida a uma alteração de velocidade de acordo com um nível de velocidade selecionado e então transmitida para um eixo de saída 3b. a rotação de saída é distribuída para as rodas motoras de estrada direita e esquerda (rodas traseiras) 2 através de um dispositivo de engrenagem diferencial 8. Deve ser observado que a transmissão automática 3 não é limitada ao tipo escalonado acima mencionado. Isto é, a transmissão 3 pode ser uma transmissão continuamente variável.

[023] No conjunto de força acima mencionado, dois modos de operação podem ser estabelecidos, um sendo um modo de operação de veículo elétrico (modo EV) no qual a operação do veículo é realizada por utilizar somente a energia do motor/gerador 5 como uma fonte de energia e o outro sendo um modo de operação híbrida (modo HEV) no qual a operação do veículo é realizada utilizando tanto o motor 1 como o motor/gerador 5 como uma fonte de energia. Por exemplo, em uma condição de velocidade baixa do veículo e carga baixa que ocorre quando é dada partida ao veículo a partir de sua posição parada, é exigido o modo EV. Nesse modo EV, a energia do motor 1 não é necessária e desse modo, o motor 1 é parado, e a primeira embreagem 6 é desengatada e a segunda embreagem 7 é engatada e ao mesmo tempo a transmissão automática 3 é controlada para estar em um estado de transmis-são de energia. Por manter essa condição, a operação do veículo é realizada somente pelo motor/gerador 5.

[024] Além disso, em uma operação em alta velocidade e/ou uma operação de carga elevada do veículo, o modo HEV é exigido. Nesse modo HEV, tanto a primeira como a segunda embreagem 6 e 7 são engatadas e ao mesmo tempo a transmissão automática 3 é controlada pra estar no estado de transmissão de energia. Nessa condição, tanto a rotação de saída a partir do motor 1 como a rotação de saída do motor/gerador 5 são inseridas no eixo de entrada de transmissão 3a, e desse modo a operação hibrida pelas duas fontes de energia é realizada.

[025] Após desaceleração do veículo, o motor/gerador 5 recupera energia por regenerar energia de amortecimento, e no modo HEV, o motor/gerador 5 pode recuperar uma energia redundante do motor 1 como energia elétrica.

[026] Quando o modo de operação do veículo é mudado do modo EV para o modo HEV, a primeira embreagem 6 é engatada e a partida do motor é realizada utilizando um torque do motor/gerador 5. Durante essa mudança de modo, um engate de deslizamento da primeira embreagem 6 é feito por controlar adequadamente a capacidade de torque de transmissão da primeira embreagem, de modo que uma mudança de modo suavizada é obtida.

[027] Além disso, a segunda embreagem 7 serve como uma embreagem denominada de partida, e quando o veículo está para dar partida, um engate de deslizamento da segunda embreagem 7 é feito por controlar adequadamente a capacidade de torque de transmissão da segunda embreagem, de modo que uma partida suavizada do veículo seja obtida enquanto absorve flutuações de torque embora o conjunto de força não seja dotado de um conversor de torque.

[028] No arranjo da figura 1, a segunda embreagem 7 fornecida no conjunto de força a partir do motor/gerador 5 para as rodas motoras de estrada 2 é posicionado entre o motor/gerador 5 e a transmissão automática 3. Entretanto, se desejado, como visto a partir do exemplo da figura 2, a segunda embreagem 7 pode ser posicionada entre a transmissão automática 3 e o dispositivo de engrenagem diferencial 8.

[029] Nos exemplos das figuras 1 e 2, um dispositivo dedicado como a se-gunda embreagem 7 é fornecido em uma posição frontal ou posição traseira da transmissão automática 3. Entretanto, se desejado, como visto na figura 3, elementos friccionais existentes na transmissão automática 3 utilizados para estabelecer uma velocidade para frente ou uma para trás podem ser utilizados como a segunda embreagem 7. Nesse caso, a segunda embreagem 7 nem sempre é um elemento friccionai. Isto é, qualquer elemento friccionai apropriado pode ser a segunda embreagem 7 de acordo com o nível de velocidade variável.

[030] A figura 4 mostra um sistema de controle para o conjunto de força do veículo híbrido que tem tais construções como mostrado nas figuras 1 a 3.

[031] O sistema de controle é equipado com um controlador integrado 20 que integralmente controla pontos de operação do conjunto de força. Os pontos de operação do conjunto de força são regulados por um torque de motor alvo tTe, um torque de motor/gerador alvo tTm (ou velocidade de rotação de motor/gerador alvo tNm), uma capacidade de torque de transmissão alvo tTc1 da primeira embreagem e uma capacidade de torque de transmissão alvo tTc2 da segunda embreagem 7.

[032] O sistema de controle é dotado de pelo menos um sensor de veloci-dade de motor 11 que detecta uma velocidade de motor Ne, um sensor de velocidade de rotação de motor/gerador 12 que detecta uma velocidade de rotação de motor/gerador Nm, um sensor de velocidade de rotação de entrada 13 que detecta uma velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão Ni, um sensor de velocidade de rotação de saída 14 que detecta uma velocidade de rotação de eixo de saída de transmissão No, um sensor de grau aberto de acelerador 15 que detecta um grau de depressão de pedal de acelerador (a saber, grau aberto de acelerador APO) e um sensor de condição de armazenagem de energia elétrica 16 que detecta uma condição de armazenagem de energia elétrica SOC da bateria 9 que armazena uma energia elétrica para o motor/gerador 5. Para determinar os pontos de operação acima mencionados, sinais detectados a partir desses sensores são inseridos no controlador integrado 20.

[033] O sensor de velocidade de motor 11, o sensor de velocidade de rota-ção de motor/gerador 12, o sensor de velocidade de rotação de entrada 13 e o sensor de velocidade de rotação de saída 14 são dispostos, por exemplo, de tal modo como mostrado nas figuras 1 a 3.

[034] Com base no grau aberto de acelerador APO, a condição de armaze-nagem de energia elétrica SOC e a velocidade de rotação de eixo de saída de transmissão No (a saber, velocidade do veículo VSP) nas informações acima mencionadas, o controlador integrado 20 seleciona um modo de operação (a saber, modo EV ou modo HEV) que realiza uma força de acionamento do veículo que o motorista requer, e ao mesmo tempo, calcula o torque de motor alvo tTe, o torque de motor/gerador alvo tTm (ou velocidade de rotação de motor/gerador alvo tNm), a capacidade de torque de transmissão alvo tTd da primeira embreagem 6 e a capacidade de torque de transmissão alvo tTc2 da segunda embreagem 7.

[035] Informações sobre o torque de motor alvo tTe são alimentadas para o controlador de motor 21, de modo que o controlador de motor 21 controla o motor 1 de tal modo que um torque de motor real Te se toma o torque de motor alvo tTe. Por exemplo, o motor 1 é um motor a gasolina, e o torque Te do motor é controlador através de uma válvula de estrangulamento.

[036] Embora informações no torque de motor/gerador alvo tTm (ou velocidade de rotação de motor/gerador alvo tNm) sejam alimentadas para o controlador de motor/gerador 22, de modo que o controlador de motor/gerador 22 controle o motor/gerador 5 através de um inversor 10 de tal modo que o torque Tm (ou velocidade de rotação Nm) do motor/gerador 5 se toma o torque de motor/gerador alvo tTm (ou velocidade de rotação de motor/gerador alvo tNm).

[037] O controlador integrado 20 alimenta válvulas solenoides respectivas das primeira e segunda embreagens 6 e 7 com correntes de solenoide que correspondem à capacidade de torque de transmissão alvo tTd da primeira embreagem 6 e a capacidade de torque de transmissão alvo tTc2 da segunda embreagem 7 respectivamente, e controla condições de engate das primeira e segunda embreagens 6 e 7 de tal modo que as capacidades de torque de transmissão Tc1 e Tc2 das primeira e segunda embreagens 6 e 7 se tornem as capacidades de torque de transmissão alvo tTd etTc2, respectivamente.

[038] O sistema de controle acima mencionado é equipado com um sensor de curso de freio 31 que detecta uma variável manipulada (BS) de um pedal de freio calcado pelo motorista, e com base na variável manipulada por pedal de freio BS e a velocidade do veículo VSP, o controlador integrado 20 calcula uma desaceleração alvo. A seguir, o controlador integrado 20 controla a força de frenagem regenerada produzida pelo motor/gerador 5 e ao mesmo tempo controla unidades de freio (não mostradas) montadas nas rodas De estrada de tal modo que o veículo seja submetido a uma desaceleração que corresponde à desaceleração alvo.

[039] Quando sob operação do veículo no modo HEV tendo o motor 1 e motor/gerador 5 mantido conectado através da primeira embreagem 6, a velocidade do veículo é reduzida devida a uma desaceleração, a velocidade do motor Ne também é reduzida de tal modo como é determinado por uma relação de engrenagem da transmissão automática 3. De acordo com a presente invenção, o seguinte controle de desaceleração rápida é realizada pelo controlador integrado 20 para evitar uma redução excessiva da velocidade de motor Ne uma vibração indesejável de assoalho que seria causada pela redução excessiva da velocidade do motor.

[040] A figura 5 mostra um fluxograma que mostra um fluxo de etapas de operação executadas para efetuar o controle de desaceleração rápida. O fluxo das etapas de operação pode ser realizado repetidamente sob operação do veículo, ou pode ser repetidamente realizado durante operação do pedal de freio utilizando uma depressão inicial do pedal de freio como um gatilho.

[041] Na etapa S1, a decisão é realizada com relação a se ou não o modo presente é o modo HEV em que o motor 1 e o motor/gerador 5 são conectados através da primeira embreagem 6. No caso do modo EV em que a primeira embreagem 6 é desengatada, a rotina principal termina.

[042] A seguir, na etapa S2, a decisão é realizada com relação a se a se-gunda embreagem 7 posicionada entre o motor/gerador 5 e as rodas motoras de estrada 2 está em uma condição de engate de deslizamento ou não. A segunda embreagem 7 pode ser controlada para a condição de engate de deslizamento para permitir uma rotação diferencial entre os elementos dianteiro e traseiro da segunda embreagem em vários estados para fins de absorver flutuações de torque que são inevitavelmente produzidas em um conjunto de força a partir do motor/gerador 5 para as rodas motoras de estrada 2. Quando a segunda embreagem 7 está na condição de engate de deslizamento no momento da desaceleração rápida do veículo, redução indesejável da velocidade do motor Ne a um nível para baixo do que a velocidade em vazio pode ser suprimida pelo deslizamento da segunda embreagem 7. Por conseguinte, para poupar energia elétrica necessária para dar partida novamente no motor, o seguinte processo não é realizado.

[043] Quando a segunda embreagem 7 está em uma condição de engate total, o fluxo de operação vai da etapa S2 para a etapa S3, e nessa etapa S3, para encontrar uma condição adicional para parar o motor 1, a decisão é realizada com relação a se a presente condição é capaz ou não de produzir um torque de motor necessário para dar partida novamente no motor 1 com referência à condição de armazenagem de energia elétrica SOC da bateria 9, uma condição de aquecimento do motor 1, etc. Por exemplo, no caso em que a condição de armazenagem de energia elétrica SOC da bateria 9 seja insuficiente, a rotina principal termina uma vez que é difícil a partida novamente do motor 1 após ser parado.

[044] A seguir, na etapa S4, a decisão é realizada com relação a se a de-saceleração do veículo é igual ou não a ou mais elevada do que um valor limiar. Essa desaceleração do veículo pode ser calculada, por exemplo, a partir de uma mudança da velocidade de rotação de eixo de saída de transmissão No (em outras palavras, uma mudança de velocidade de veículo VSP). Entretanto, se desejado, a desaceleração de veículo pode ser obtida diretamente por um sensor de desaceleração (sensor G). o valor limiar pode ser fixo, por exemplo, em aproximadamente 0,3G (-0,3G em aceleração). Entretanto, se desejado, o valor limiar pode ser variável em vista da velocidade do veículo VSP e similar.

[045] quando é decidido que a desaceleração é uma desaceleração rápida do valor limiar ou maior, o fluxo de operação vai para a etapa S5 onde o modo de operação do veículo é mudado do modo HEV para o modo EV. Mais especificamente, a primeira embreagem 6 é desengatada e ao mesmo tempo, o fornecimento de combustível para o motor 1 é parado através do controlador de motor 21 (isto é, corte de combustível). O motor 1 é, por exemplo, um motor a gasolina que é equipado com válvulas de injeção de combustível que injetam combustível em cilindros ou orifícios de admissão do motor. Isto é, após necessidade do corte de combustível, a injeção de combustível a partir das válvulas de injeção de combustível é parada. A parada de injeção de combustível não é gravemente afetada por um retardo de ações mecânicas e um retardo de alteração em uma pressão hidráulica, e desse modo, a parada de injeção de combustível pode ser instantaneamente feita após geração de sinal de instrução sem um atraso de resposta.

[046] Na etapa S6, a decisão é realizada com relação a se ou não a desa-celeração do veículo foi reduzida a um valor menor do que o valor limiar acima mencionado, e na etapa S7, para encontrar uma condição adicional, a decisão é realizada com relação a se o pedal de freio foi liberado ou não por checar um curso de freio BS, uma força de depressão de pedal de freio (que é calculada a partir do curso de freio BS) ou uma pressão efetiva de freio. Além disso, na presente invenção, na etapa S8, para encontrar uma condição adicional, a decisão é realizada com relação a se ou não um pedal acelerador foi calcado por um motorista por checar um sinal de informação detectado pelo sensor de grau aberto de acelerador 15. Até o momento quando as três condições acima mencionadas são estabelecidas, o fluxo de operação retoma para a etapa S5 e desse modo a operação do veículo no modo EV continua.

[047] Quando as três condições nas etapas S6, S7 e S8 são estabelecidas, o fluxo de operação vai para a etapa S9 onde o modo de operação do veículo é alterado a partir do motor EV para o modo HEV. Isto é, por realizar viragem do motor 1 pela força do motor/gerador 5 enquanto fazendo com que a primeira embreagem 6 gradualmente mude da condição de engate de deslizamento para a condição de engate total, o motor 1 é reiniciado. Quando, após chegar ao fluxo de operação na etapa S9, o modo de operação do veículo, que é determinado pela velocidade do veículo VSP e o grau aberto de acelerador APO, já foi alterado para o modo EV, o modo EV é mantido continuamente sem ser alterado para o modo HEV naturalmente.

[048] A figura 6 é um gráfico de tempo que representa comportamento de várias porções no tempo quando o controle de desaceleração rápida acima mencionado está sendo realizado. Como mostrado, no gráfico de tempo, seis fatores são representados em um modo comparativo que são a força de depressão do pedal de freio, a desaceleração de veículo, a velocidade de rotação do eixo de entrada de trans- missão Ni (que é determinada pela velocidade do veículo VSP e a relação de engrenagem de transmissão), a velocidade de motor Ne, um primeiro sinalizador de liberação de embreagem que corresponde a um sinal de instrução para instruir desengate da primeira embreagem 6 e um sinalizador F/C que corresponde a um sinal de instrução para instruir a interrupção do fornecimento de combustível.

[049] O exemplo representado pela figura 6 corresponde a um caso onde o pedal de freio é calcado por um motorista e o veículo para com o pedal de freio mantido calcado. Como mostrado no gráfico, como resultado da depressão do pedal de freio, a desaceleração do veículo rapidamente aumenta, e no momento T1 quando a desaceleração do veículo excede o valor limitar, a desaceleração é julgada como uma desaceleração rápida na etapa S4 acima mencionada. Com essa decisão, o primeiro sinalizador de liberação de embreagem e o sinalizador F/C são ligados, e a primeira embreagem 6 é desengatada e ao mesmo tempo o fornecimento de combustível para o motor 1 é interrompido.

[050] Até o momento em que a primeira embreagem 6 é desengatada, a velocidade de rotação do eixo de entrada de transmissão Ni e a velocidade de motor Ne são iguais. Entretanto, após desengate da primeira embreagem 6, a velocidade de rotação do eixo de entrada de transmissão Ni reduz como indicado por uma linha interrompida juntamente com a velocidade do veículo VSP e a velocidade Ne do motor 1 submetida à interrupção de combustível reduz como indicado por uma linha cheia. Por conseguinte, a velocidade do motor Ne passa a velocidade ressonante enquanto separa da velocidade de rotação do eixo de entrada de transmissão Ni. Entretanto, nesse estágio, o motor 1 não estava em uma condição submetida à combustão ou explosão e desse modo, a vibração de assoalho causada pela ressonância não ocorre. No gráfico de tempo da figura 6, o deslocamento para o modo HEV na etapa S8 não é mostrado porque o pedal de freio é mantido calcado.

[051] A figura 7 mostra um exemplo que é caracterizado por um gráfico de tempo diferente. Isto é, o exemplo corresponde a um caso onde após uma desaceleração rápida, o pedal de freio é parcialmente retornado para a posição de liberação total e o veículo para com a força de depressão de pedal de freio mantida pequena. Por conseguinte, após desengate da primeira embreagem 6 e interrupção de fornecimento de combustível para o motor 1 serem realizados após decisão de uma decisão rápida no tempo T1, a desaceleração de veículo diminui a um valor menor do que o valor limiar como indicado por (a) no gráfico de tempo. Entretanto, uma vez que o pedal de freio não é totalmente liberado, o modo EV continua devido à decisão na etapa S7. Isto é, como indicado por (b) no gráfico de tempo, a condição liberada da primeira embreagem 6 e a condição de interrupção de fornecimento de combustível continuam.

[052] Como mencionado acima, mesmo quando, sob a condição do pedal de freio mantido calcado, a desaceleração do veículo se torna pequena, a condição de parada do motor 1 continua, e desse modo, mesmo quando uma operação de redução de velocidade é realizada em um modo para manter a desaceleração em ou perto do valor limiar, oscilação do motor 1, a saber, o fenômeno em que a parada e reinicio do motor 1 são repetidos, pode ser evitado e desse modo, o consumo da energia elétrica causado pelo reinicio desnecessário do motor é suprimido.

[053] Após o pedal de freio ser liberado, o motor 1 é reiniciado após depressão do pedal acelerador pelo motorista, e desse modo, o reinicio do motor 1 pode ser realizado em um timing que atenda a intenção do motorista para o reinicio do motor, e desse modo o motorista é impedido de se sentir desconfortável.

[054] Na modalidade acima mencionada, os três fatores, que são a desa-celeração do veículo, a liberação do pedal de freio e a depressão do pedal acelerador, constituem condições respectivas para o reinicio do motor. Entretanto, se desejado, o reinicio do motor pode ser permitido pelo uso de um ou dois dos fatores como as condições.

Claims

1.Dispositivo de controle de desaceleração rápida de um veículo híbrido no qual um motor (5) é posicionado entre um motor (1) e uma roda motora de estrada (2), e o motor (1) e o motor (5) são conectados através de uma embreagem (6), o dispositivo de controle de desaceleração rápida CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um meio de decisão sobre desaceleração rápida (20) que decide se a desaceleração do veículo é desaceleração rápida ou não de um valor predeterminado ou maior, em que a desaceleração rápida faz com que o motor (1) seja desconectado do motor (5) por meio do desengate da embreagem (6); e um meio de corte de combustível (21) para interromper a alimentação de combustível para o motor (1), em que, quando sob operação do veículo com a embreagem engatada, o meio de decisão sobre desaceleração rápida (20) decide que a desaceleração é igual ou superior ao valor predeterminado, o meio de corte de combustível (21) interrompe a alimentação de combustível ao motor (1).

2.Dispositivo de controle de desaceleração rápida de um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, após a redução de velocidade do veículo terminar com a desaceleração sendo mais baixa do que o valor predeterminado, o reinicio do motor (5) é permitido, sujeito à liberação do pedal de freio por um motorista.

3.Dispositivo de controle de desaceleração rápida de um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que após a redução de velocidade do veículo terminar com a desaceleração sendo mais baixa do que o valor predeterminado, o reinicio do motor (5) é permitido, sujeito à operação de um elemento acelerador por um motorista.

4.Dispositivo de controle de desaceleração rápida de um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda um meio de decisão sobre capacidade de partida que decide se a presente condição é capaz ou não de produzir um torque de motor necessário para o reinicio do motor (1) com referência a uma condição de armazenagem de energia elétrica de uma bateria (9), e em que o meio de corte de combustível (21) para a alimentação do combustível para o motor (1) quando a presente condição decidida é uma condição adicional para assegurar o torque de motor necessário para reiniciar o motor (1).

5.Dispositivo de controle de desaceleração rápida de um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma segunda em-breagem (7) é disposta entre o motor (5) e a roda motora de estrada (2), e em que quando a segunda embreagem (7) não está em uma condição de engate de desliza-mento, o meio de corte de combustível (21) para a alimentação do combustível para o motor (1).