BR112012015135B1

BR112012015135B1 - Método para prolongar a duração de trabalho de um pneu para uma motocicleta fora de estrada, roda para uma motocicleta fora de estrada, e, montagem de pneu para rodas de motocicleta fora de estrada

Info

Publication number: BR112012015135B1
Application number: BR112012015135-5A
Authority: BR
Inventors: Michela Caprio; Paolo Brivio; Fabiano Leonardo
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2010-12-10
Publication date: 2020-02-18
Also published as: BR112012015135A2; WO2011077312A1; EP2516144A1; EP2516144B1

Abstract

método para prolongar a duração de trabalho de um pneu para uma motocicleta fora de estrada, roda para uma motocicleta fora de estrada, e, montagem de pneu para rodas de motocicleta fora de estrada. uma montagem de pneu para rodas de motocicleta fora de estrada compreende um pneu incluindo uma estrutura de carcaça (3) e uma banda de rodagem (18) incluindo uma pluralidade de blocos (20) circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais e aplicados em posição radialmente externa relativa à estrutura de carcaça, a unidade compreendendo ainda uma espuma ou mousse (103) disposta em uma posição radialmente interna relativa ao pneu, uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102), tendo uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de abaulamento da banda de rodagem, a camada polimérica termicamente isolante sendo circunferencialmente disposta em cada um dos lados do plano equatorial do pneu e interposta entre o pneu e a espuma (103).

Description

MÉTODO PARA PROLONGAR A DURAÇÃO DE TRABALHO DE UM PNEU PARA UMA MOTOCICLETA FORA DE ESTRADA, RODA PARA UMA MOTOCICLETA FORA DE ESTRADA, E, MONTAGEM DE PNEU PARA RODAS DE MOTOCICLETA FORA DE ESTRADA [1] A presente invenção refere-se ao setor de motocicleta para uso fora de estrada (off-road) e, em particular, para motocicletas para especialidades de rali fora de estrada e para rodas para tais motocicletas fora de estrada. Em particular, a presente invenção refere-se a rodas providas com pneus destinados para motocicletas de rali fora de estrada de deslocamentos médio e grande (por exemplo, 450 cm3 ou superior) e/ou motocicletas de altapotência (por exemplo, de 70 - 100 cavalos-vapor).

[2] Os pneus projetados para serem montados em rodas de motocicleta fora de estrada, em particular para veículos de rali fora de estrada, são tipicamente usados sob extremas condições, com tipos altamente diferenciados de solo compreendendo areia, solos rochosos e compactos e obstáculos de várias naturezas.

[3] Em ralis, os pneus devem assegurar ótimo desempenho em termos de duração, agarramento, estabilidade e capacidade de tração em tais solos diferenciados, em particular em altas velocidades de corrida que são alcançadas e mantidas durante longos trechos.

[4] Tipicamente, os pneus fora de estrada são conformados em bloco, isto é, providos com blocos capazes de penetrar dentro do solo a fim de assegurar força de tração, em particular durante aceleração e frenamento.

[5] A US 2008/0245457 descreve um pneu para motocicletas fora de estrada, compreendendo uma banda de rodagem provida com uma pluralidade de blocos compreendendo um bloco de ressalto, um par de paredes laterais e um par de talões. Os blocos de ressalto compreendem uma borda externa correspondendo à borda da banda de rodagem e uma face lateral estendendo-se da borda da banda de rodagem até uma borda

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 10/43 / 27 radialmente interna, disposta sobre a parede lateral de pneu. A face lateral com uma parte ampliada axialmente alarga para fora em direção ao lado externo do pneu relativo a uma linha de referência conectando a borda de banda de rodagem e a borda axialmente interna, em uma seção transversal incluindo um eixo geométrico do pneu, a altura radial da borda radialmente interna da face lateral da linha de base de talão sendo na faixa de 30 a 50% da altura da seção de pneu.

[6] Durante os ralis, perfurações que podem frequentemente ocorrer quando correndo em solos desnivelados e ásperos impõem tempos para reparo e substituição de pneu, que são demasiadamente longos para competidores. A maioria das vezes estes períodos de tempo envolvem a retirada do competidor da competição.

[7] Portanto, foram desenvolvidos sistemas para evitar ou minimizar os efeitos de perfurações e/ou sistemas substitutivos do ar pressurizado para suportar o pneu em operação, mesmo quando uma perfuração ocorre.

[8] Entre os sistemas desenvolvidos para motocicletas fora de estrada, polímeros expandidos ou espumas poliméricas foram propostos que são inseridos para pelo menos parcialmente encher a cavidade entre a carcaça e o aro, também referidos como “mousses”.

[9] Estes mousses são produzidos seguindo-se diferentes modalidades, curando-se e expandindo-se um elastômero, por exemplo, a fim de obter-se um toroide de elastômero expandido, tendo uma estrutura celular fechada, com células de apropriado tamanho.

[10] Este toroide é inserido entre o aro e o pneu antes de encaixar o pneu em dito aro, como descrito em US 20020026973.

[11] De acordo com EP 1914268, os mousses ou espumas são diretamente soprados dentro da cavidade e expandidos ali entre o aro e o pneu.

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 11/43 / 27 [12] Um problema com o uso de mousses como cargas da cavidade interna entre o pneu e aro consiste no declínio relativamente rápido em operação do próprio mousse e consequente duração limitada do mesmo.

[13] De acordo com os ensinamentos de US 20070114694, o desnivelamento interno do suporte toroidal feito de material semelhante a células expandido (espumado) com células fechadas, em termos de distribuição e tamanho das células, por exemplo, envolve efeitos significativos sobre o desempenho. De acordo com as afirmações de US 20070114694, para melhorar os detalhes deste suporte é necessário controlar a evolução de tamanho da espuma durante a etapa de expansão, colocando-se o precursor de suporte toroidal, parcialmente reticulado, em um forno, para submetê-lo a expansão, e girando-o em um plano vertical.

[14] De acordo com a já mencionada patente US 20020026973, um inconveniente dos processos de vulcanização em um molde, seguidos por expansão sob pressão atmosférica do suporte toroidal, consiste na produção de uma região radialmente intermediária e relativamente espessa, tendo uma maior densidade do que o núcleo ou centro do elemento de suporte. Esta configuração seria a causa de uma aumentada propagação em direção ao núcleo de suporte toroidal das deformações impostas, dando origem, como resultado, a um aumento do aquecimento interno, que pode produzir a destruição do suporte toroidal em períodos de tempo relativamente curtos. Para obviar este problema, de acordo com a US 20020026973, é conduzida vulcanização do precursor de suporte toroidal imerso em um banho de fluido pressurizado dentro de um recipiente e a expansão do precursor de suporte toroidal é realizada sem o último entrar em contato com as paredes do recipiente. Como citado na 20020026973, células substancialmente do mesmo diâmetro e relativamente próximas entre si são obtidas e a camada intermediária tem menores espessura e densidade do que as obtidas pelos processos convencionais.

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 12/43 / 27 [15] De acordo com JP 2002-67635, para aumentar a duração de operação e resistência ao calor de um pneu para motocicleta para uso em estrada e em fora de estrada, enchido com espuma elastomérica na cavidade interna, o pneu é provido com uma correia obtida por enrolamento espiral e sobreposição parcial das bordas de uma fita de cordões têxteis emborrachados. Desta maneira, de acordo com JP 2002-67635, os impactos transmitidos pela banda de rodagem na área de cobertura podem ser circunferencialmente dispersos, assim grandemente melhorando a duração da espuma elastomérica.

[16] O Requerente percebeu que, no setor de rali, dirigir motocicleta em alta velocidade em solos particularmente desnivelados é a causa da duração limitada na operação do material expandido (mousse), inserido na cavidade entre o pneu e o aro de uma roda de motocicleta.

[17] Em particular, o Requerente percebeu que, embora o calor gerado no trabalho de deformação cíclica (devida ao rolamento), bem como as deformações por impulso (devidas aos frequentes impactos contra obstáculos) cooperem na deterioração do mousse durante extensões corridas em alta velocidade, a banda de rodagem tipicamente feita de misturas particularmente histeréticas (tangente delta relativamente elevada) contribui em um alto grau para reduzir a duração do mousse pela transferência de parte do calor gerado durante o rolamento, em particular nos blocos, para dito mousse.

[18] Pelas experiências do Requerente, de fato, resulta que, na parte abaulada da correia, temperaturas da ordem de 130 °C - 160 °C podem ser alcançadas quando o pneu é submetido a altas velocidades, uma velocidade média mais elevada do que 160 km/h, por exemplo, durante extensões relativamente longas (diversas dezenas de quilômetros).

[19] O Requerente observou ainda que a parte de coroa central é particularmente tensionada porque as motocicletas são dirigidas com mínimas inclinações, mesmo durante mudanças de direção. De fato, quando

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 13/43 / 27 motocicletas de rali são dirigidas, curva que é característica de dirigir em estradas de asfalto é tipicamente evitada. A motocicleta é mantida com uma inclinação máxima de 25° - 30° relativa à vertical com o solo e é geralmente dirigida em velocidade muito elevada através de longas extensões.

[20] O peso que é relativamente elevado para uma motocicleta fora de estrada (cerca de 200 kg considerando-se o equipamento e estoques de combustível que são compulsórios a bordo do veículo durante competições) e a eficiência de um dirigir substancialmente desprovido de inclinações da motocicleta, conduz o motociclista a confrontar-se com uma mudança de direção em uma diferente maneira do que quando ele está dirigindo em uma estrada de asfalto, provocando a deterioração do mousse durante extensões corridas em alta velocidade, a banda de rodagem, tipicamente feita de misturas particularmente histeréticas (tangente delta relativamente elevada), contribuindo em um alto grau para reduzir a duração do mousse transferindo parte do calor gerado durante rolamento, em particular nos blocos, para dito mousse.

[21] Pela experiência do Requerente, de fato, resulta que na parte de coroa (abaulamento) da correia, temperaturas da ordem de 130 °C - 160 °C podem ser alcançadas quando o pneu é submetido a altas velocidades, uma velocidade média mais elevada do que 160 km/h, por exemplo, através de extensões relativamente longas (diversas dezenas de quilômetros).

[22] O Requerente observou ainda que a parte de coroa central é particularmente tensionada porque as motocicletas são dirigidas com mínimas inclinações, mesmo durante mudanças de direção. De fato, quando motocicletas de rali são dirigidas, o curvamento que é característico de um dirigir em estradas de asfalto é tipicamente evitado. A motocicleta é mantida com uma inclinação máxima de 25° - 30° relativa à vertical para o solo e é geralmente dirigida em velocidade muito elevada durante longas extensões.

[23] O peso que é relativamente elevado para uma motocicleta fora

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 14/43 / 27 de estrada (cerca de 200 kg considerando-se o equipamento e estoques de combustível que são compulsórios a bordo do veículo durante competições) e a eficiência de um dirigir substancialmente desprovido de inclinações da motocicleta, conduz o motociclista a confrontar-se com uma mudança de direção em uma diferente maneira do que quando ele está dirigindo em uma estrada de asfalto.

[24] O motociclista, quando aproximando-se de uma curva, coloca a motocicleta com a roda traseira sobrevirando, acelera a fim de dar impulso de tração à roda traseira da motocicleta enquanto o veículo está sobrevirando e contradirige o guidom. Desta maneira, o motociclista utiliza o efeito combinado do impulso de tração suprido pela roda traseira sobrevirando e a contradireção imposta à roda dianteira, para possibilitar que a motocicleta compense o deslizamento lateral e siga a trajetória curvada.

[25] Assim, o Requetente foi capaz de entender que a parte central da banda de rodagem sob a área de cobertura é ciclicamente tensionada durante todos os tipos de corrida e, em particular, com altas frequências nas extensões retas que são viajadas em máxima velocidade.

[26] Além disso, devido à consistência dos solos em que se viaja em ralis, os pneus tenderão a deslizar sobre o solo, visto que eles devem descarregar o torque transmitido pelo motor sobre um solo friável e desnivelado.

[27] Este deslizamento tipicamente ocorre no pneu traseiro (trativo) porque ele fica frequentemente sob condições de derrapagem (em uma curva) e gera forças de tração/frenagem longitudinais (sobre uma extensão reta) em virtude de uma velocidade relativa entre a região de contato da banda de rodagem com o solo (área de cobertura) e o próprio solo. A velocidade relativa relacionada com a velocidade de avanço absoluta da motocicleta é referida como “deslizamento”.

[28] O deslizamento, em particular para carcaças fora de estrada e

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 15/43 / 27 especialmente em estradas não-asfaltadas, assume valores muito elevados (até 10% - 15%).

[29] De acordo com a experiência do Requerente, o deslizamento representa uma fonte de geração de calor na região da área de cobertura, que afeta a duração térmica do mousse, em particular no pneu traseiro.

[30] Como resultado dos testes realizados pelo Requerente, o deslizamento coopera na modificação do perfil térmico do pneu em operação em uma tal extensão que, em seu lado interno, ele tenderá a concentrar o derretimento/rompimento do mousse nas regiões de mousse próximas ao pneu.

[31] Sob estas condições, o recipiente de mousse rapidamente deteriora-se e perde os detalhes de suporte, limitando a possibilidade de correr longas extensões em alta velocidade e/ou limitando a velocidade que pode ser mantida, em particular durante um rali.

[32] A este respeito, o Requerente observou que, para prolongar a duração do mousse em operação e, consequentemente, a duração dos pneus providos com mousse, não era suficiente modificar a fórmula polimérica do mousse ou o processo para obtê-lo ou também a rigidez da carcaça, a fim de reduzir a deformação imposta ao próprio mousse.

[33] De fato, o Requerente observou que, embora seja genericamente possível melhorar o desempenho do mousse operando nos detalhes físico-químicos do material ou no processo de manufatura ou enrijecendo-se o pneu, nos testes mais exigentes, como aqueles envolvendo dirigir em alta velocidade por longas extensões, estes mousses deterioram-se rapidamente apesar do envolvimento tecnológico desperdiçado em seu aperfeiçoamento.

[34] O Requerente constatou que, para prolongar a duração do pneu em operação, em particular no caso de pneus traseiros para ralis providos com um suporte interno de material polimérico ou mousse expandido para motocicletas fora de estrada, é necessário neutralizar o aumento da

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 16/43 / 27 temperatura de dito mousse e, em particular, é necessário neutralizar a transmissão de calor gerado no pneu e transmitido para o mousse.

[35] O Requerente constatou que é possível neutralizar dito aumento de temperatura dispondo-se circunferencialmente uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável em um ou outro lado do plano equatorial de dito pneu, camada esta devendo corresponder a uma importante parte da extensão da parte de coroa de dita banda de rodagem.

[36] Em um primeiro aspecto, a invenção refere-se a um método de prolongar a duração de trabalho de um pneu para uma motocicleta fora de estrada provida com um suporte interno feito de um material expandido polimérico ou espuma elastomérica, ou mousse disposto na cavidade entre o pneu e o aro de uma roda para uma motocicleta fora de estrada, dito pneu compreendendo:

- pelo menos uma estrutura de carcaça e uma banda de rodagem incluindo uma pluralidade de blocos circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais dispostos em uma posição radialmente externa a dita estrutura de carcaça; dito método compreendendo:

- circunferencialmente dispor uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável em uma posição radialmente interna adito pneu, em um ou outro lado do plano equatorial, camada polimérica esta tendo uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de coroa de dita banda de rodagem de dito pneu,

- arranjar dita espuma ou mousse elastomérico em uma posição radialmente interna a dita camada polimérica termicamente isolante.

[37] De acordo com uma primeira forma de realização, dito método compreende:

- prover um aro para uma roda de motocicleta fora de estrada;

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- prover dito pneu;

- prover dita espuma ou mousse;

- prover dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável;

- inserir dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável dentro do pneu em cada lado do plano equatorial;

- inserir dito mousse em uma posição radialmente interna a dita camada polimérica termicamente isolante;

- encaixar a assim formada montagem de pneu em dito aro.

[38] Em uma diferente forma de realização, o método de acordo com a presente invenção compreende:

- inserir a camada polimérica termicamente isolante e termoestável dentro do pneu em cada lado do plano equatorial de dito pneu;

- encaixar o pneu compreendendo a camada polimérica termicamente isolante e termoestável no aro;

- soprar um polímero fluido dentro da cavidade formada entre o aro e a camada polimérica termicamente isolante e termoestável;

- deixar dito polímero fluido expandir-se dentro da cavidade, a fim de formar dito mousse.

[39] Em um segundo aspecto, a invenção refere-se a uma roda para uma motocicleta fora de estrada, compreendendo um pneu encaixado em um aro, dito pneu compreendendo:

- uma estrutura de reforço incluindo uma estrutura de carcaça; e

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- uma banda de rodagem incluindo uma pluralidade de blocos circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais;

dita roda compreendendo ainda:

- uma espuma elastomérica ou mousse disposto na cavidade entre o pneu e o aro de dita roda;

- uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável tendo uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de coroa de dita banda de rodagem, circunferencialmente disposta em cada lado do plano equatorial de dito pneu entre dito pneu e espuma.

[40] Em um terceiro aspecto, a invenção refere-se a uma montagem de pneu para rodas de motocicletas fora de estrada, compreendendo:

- um pneu incluindo:

- uma estrutura de carcaça;

- uma banda de rodagem incluindo uma pluralidade de blocos circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais, aplicada em uma posição radialmente eterna relativa à estrutura de carcaça;

dita unidade compreendendo ainda:

- uma espuma polimérica ou mousse toroidal disposto em uma posição radialmente interna relativa a dito pneu;

- uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável de uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da porção de coroa de dita banda de rodagem, circunferencialmente disposta em cada lado do plano equatorial de dito pneu e interposta entre dito pneu e a espuma.

[41] Em particular, a camada polimérica termicamente isolante e termoestável reduz a condutividade térmica no plano equatorial e na parte de coroa central da banda de rodagem, onde a geração de calor parece ser a maior e onde os efeitos de deslizamento (em particular para a roda traseira)

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 19/43 / 27 são julgados ser mais evidentes quando dirigindo a alta velocidade.

[42] Para os objetivos da presente invenção, pelo termo “termicamente isolante” é pretendida a capacidade de um material absorver calor lentamente.

[43] Esta capacidade é definida de acordo com a norma UNI EN ISO 6946 pelo coeficiente de condutividade térmica λ. Uma baixa condutividade térmica indica uma baixa propensão do material a transmitir calor.

[44] A condutividade térmica é uma característica intrínseca do material e é numericamente igual ao fluxo de calor passando através de uma parede de 1 m² de espessura de 1 m de dito material, quando a diferença de temperatura entre as superfícies de parede é de 1 K. O parâmetro λ é tipicamente maior do que 0 e é medido em W/mK.

[45] Para os objetivos da presente invenção, pelo termo “termoestável” é pretendida a capacidade de um material não deteriorar-se (fundir, queimar ou romper-se, por exemplo); em outras palavras, a capacidade de não ser substancial ou macroscopicamente alterado, pelo menos até as temperaturas que são geradas dentro do pneu, pelo menos até cerca de 160 °C, por exemplo.

[46] Para fins de verificar a termoestabilidade da camada polimérica termicamente isolante e termoestável, análises térmicas podem ser realizadas para medir uma quantidade física de uma amostra de dita camada isolante, em função da temperatura, submetendo-se a amostra a um ciclo térmico controlado.

[47] Entre as análises térmicas tipicamente usadas, três métodos envolvendo a variação de temperatura como uma variável independente são: a análise termogravimétrica (TG), a análise térmica diferencial (DTA) e a calorimetria de varredura diferencial (DSC).

[48] Pela análise termogravimétrica é medida a massa de uma

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 20/43 / 27 amostra no aumento de sua temperatura. Um gráfico da massa em função da temperatura possibilita a estabilidade térmica a ser avaliada.

[49] Pela análise térmica diferencial é medida a diferença entre a temperatura da amostra e a temperatura de um material de referência em função da temperatura, para avaliar a estabilidade térmica da amostra.

[50] A calorimetria de varredura diferencial (DSC) contempla a medição da diferença de energia (calor suprido) requerida para manter uma amostra e uma substância de referência em uma condição isotérmica, quando a temperatura é feita linearmente mudar (varredura).

[51] Para os objetivos da presente invenção, pelo termo “bloco” é pretendida uma parte de banda de rodagem delimitada por partes consecutivas de sulco, depressão ou canal ou por bordas da banda de rodagem, em uma direção tanto axial como circunferencial e tendo comprimento, largura e altura similares entre si. A expressão “similar entre si”, referida a comprimento, largura e altura do bloco significa que o tamanho máximo é no máximo igual a 10 vezes o tamanho mínimo.

[52] Também situando-se dentro presente definição é o caso em que a parte de canal ou sulco delimitando o bloco tem uma interrupção, isto é, uma parte com uma importante redução de profundidade, tipicamente de uma extensão menor do que ou na mesma extensão que a extensão do canal ou sulco em questão.

[53] Para os objetivos da presente invenção, por “parte de coroa” da estrutura de carcaça de um pneu é pretendida a parte de superfície radialmente externa da estrutura de carcaça correspondendo à banda de rodagem. Como exemplo, o comprimento da extensão lateral da parte de coroa da estrutura de carcaça pode ser identificado pela interseção de segmentos perpendiculares à banda de rodagem começando dos cantos axialmente externos da banda de rodagem e a superfície radialmente externa da estrutura de carcaça.

[54] Para os objetivos da presente invenção, a expressão “em um ou

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 21/43 / 27 outro lado do plano equatorial” significa que se estende pelo menos no plano equatorial do pneu.

[55]	A presente invenção em um ou mais aspectos preferenciais

pode compreender um ou mais dos detalhes a seguir expostos.

[56]	Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante

é termoestável pelo menos até cerca de 180 °C, mais preferivelmente pelo menos até cerca de 210 °C, mais preferivelmente pelo menos até cerca de 250

[57]	A camada polimérica termicamente isolante e termoestável

pode ser feita de um material polimérico expandido.

[58]	Preferivelmente, a camada polimérica isolante é feita de

borracha de silicone, mais preferivelmente de borracha de silicone expandida.

[59]	Exemplos de borrachas de silicone são: - Borracha de Fluoro Silicone (FMQ) - Borracha de Metil Silicone (MQ) - Borracha de Metil Vinil Silicone (VMQ) - Borracha de Metil Vinil Silicone Expandida

(VMQ).

[60]	Alternativamente, a camada polimérica isolante e termoestável

é selecionada de:

	- borracha de nitrila-butadieno hidrogenada
(HNBR),	- borracha de nitrila-butadieno hidrogenada
expandida,	- borracha de poliacrilato (ACM), - borracha de poliacrilato expandida, - borracha de etileno-acrilato (EAM), - borracha de etileno-acrilato expandida, - borracha de fluorocarbono (FKM).

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 22/43 / 27 [61] Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante estende-se substancialmente simétrica a dito plano equatorial do pneu.

[62] Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante estende-se através da inteira parte de coroa.

[63] Mais preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante substancialmente estende-se através da inteira superfície interna de dito pneu.

[64] Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável tem uma espessura de pelo menos 1 mm.

[65] Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável tem uma espessura não excedendo 10 mm.

[66] Preferivelmente, dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável tem uma espessura incluída entre cerca de 4 mm e cerca de 5 mm.

[67] O mousse pode ser convenientemente produzido seguindo a arte conhecida na forma de um suporte toroidal (espuma polimérica) tendo uma estrutura de célula fechada. Por exemplo, esta espuma polimérica pode ser preparada partindo-se de um precursor de dieno elastomérico baseado em borracha butílica.

[68] Preferivelmente, as células fechadas da estrutura semelhante a célula podem conter gás em uma pressão mais elevada do que a pressão atmosférica.

[69] De acordo com as mesmas formas de realização, o precursor de mousse pode ser feito partindo-se de borrachas halobutílicas, em particular copolímeros clorados ou bromados de isopreno isobutileno; também utilizáveis são copolímeros de dieno e alfaolefinas, tais como terpolímeros de etileno-propileno-dieno (EPDM), policloropreno ou também uma mistura de borracha natural (NR) e polibutadieno (BR).

[70] Um material pirolítico, um gás comprimido, um gás liquefeito

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 23/43 / 27 e água podem ser usados como o agente espumante. Um material gerando gás por craqueamento é preferido. Exemplos deste material são dinitrosopentametileno tetramina (DPT), azodicarbonamida (ADCA), paratolueno-sulfonil hidrazina (TSH) e seus derivativos, que podem ser usados sozinhos ou em combinação. Nitrogênio, ar, dióxido de carbono e similares podem ser usados como o gás comprimido.

[71] Propano, butano, pentano; ciclopropano, ciclobutano, ciclopentano e similares podem ser usados como o gás liquefeito.

[72] Preferivelmente, pelo menos alguns dos blocos da banda de rodagem são dispostos em fileiras transversais.

[73] Em uma forma de realização particularmente preferida, as fileiras de bloco transversais compreendem dois blocos centrais (dispostos em uma parte central da banda de rodagem) e dois blocos laterais (dispostos em uma região de ressalto da banda de rodagem). Cada bloco lateral é separado de um bloco central por um sulco longitudinal.

[74] Vantajosamente, os blocos centrais são separados entre si por um sulco longitudinal. Em uma forma de realização preferida, este sulco longitudinal tem uma largura máxima na faixa de 3 a 8 mm.

[75] Preferivelmente, o pneu compreende pelo menos uma camada de correias disposta entre dita estrutura de carcaça e a banda de rodagem.

[76] Preferivelmente, a camada de correias no máximo estende-se até uma parte de coroa da estrutura de carcaça colocada a cerca de 30% da extensão de um bloco disposto em uma posição axialmente mais externa.

[77] Preferivelmente, a banda de rodagem no total tem uma relação de oco/sólido igual a pelo menos 50%.

[78] Para os objetivos da presente invenção, por “relação oco/sólido” de uma dada parte da banda de rodagem de pneu (possivelmente da inteira banda de rodagem) é pretendida a relação entre a superfície total dos sulcos e/ou as depressões da dada parte da banda de rodagem de pneu

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 24/43 / 27 (possivelmente da inteira banda de rodagem) e a superfície total da dada parte da banda de rodagem (possivelmente a inteira banda de rodagem).

[79] A estrutura de carcaça é formada com pelo menos duas lonas atravessadas radialmente superpostas, cada uma de ditas lonas compreendendo cordões de reforço.

[80] Vantajosamente, em uma tal estrutura de carcaça os cordões de reforço de cada uma de ditas lonas de carcaça podem ser essencialmente paralelos entre si em cada lona e orientados em direções inclinadas relativas ao plano equatorial (X-X) do pneu em cada lona e opostas aos cordões da lona radialmente adjacente.

[81] Preferivelmente, os cordões de reforço das lonas de carcaça formam um ângulo incluído entre 35° e 55° relativo ao plano equatorial do pneu.

[82] Preferivelmente, a estrutura de carcaça compreende quatro lonas de carcaça radialmente superpostas entre si.

[83] De acordo com uma forma de realização da presente invenção, dita pelo menos uma camada de correia compreende cordões metálicos.

[84] Preferivelmente, ditos cordões metálicos são feitos de aço, mais preferivelmente de aço de elevado alongamento.

[85] De acordo com uma forma de realização, a camada de correia é formada com uma pluralidade de enrolamentos de pelo menos um elemento semelhante a tira de tecido emborrachado, compreendendo dois a cinco cordões.

[86] De acordo com uma forma de realização alternativa, a camada de correias é formada com uma pluralidade de enrolamentos de um único cordão.

[87] Os cordões podem ser distribuídos na camada de correias com uma densidade substancialmente constante do plano equatorial para as extremidades axialmente externas da correia.

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 25/43 / 27 [88] Preferivelmente, a densidade de ditos cordões tem um valor não excedendo a 8 cordões/cm, pelo menos em uma região de predeterminada largura, colocados em cada lado do plano equatorial (X-X).

[89] Outros detalhes e vantagens da presente invenção tornar-se-á mais evidentes pela descrição detalhada de uma forma de realização preferida porém não exclusiva de um pneu para motocicletas com uma estrutura de reforço de acordo com a presente invenção.

[90] Esta descrição será feita a seguir com referência à Fig. 1, provida por meio de exemplo não-limitante e ilustrando uma seção radial realizada em um plano radial ao eixo geométrico de rotação de uma roda para motocicletas fora de estrada de rali, providas com uma montagem de pneu de acordo com a invenção.

[91] Com referência à Fig. 1, uma montagem de pneu para motocicletas de acordo com a presente invenção foi genericamente indicada em 100, dita montagem de pneu sendo em particular destinada para ser encaixada em um aro 110 de uma motocicleta de elevado peso e médiogrande deslocamento do tipo chamado “rali fora de estrada”.

[92] A montagem de pneu 100 compreende um pneu 101, uma camada polimérica termicamente isolante 102, circunferencialmente disposta em uma posição radialmente interna relativa a dito pneu 101 e um polímero expandido ou espuma ou mousse 103 disposto em uma posição radialmente interna relativa a dita camada polimérica termicamente isolante.

[93] O pneu 101, somente como exemplo, é um pneu traseiro, tem uma altura de seção H, medida no plano equatorial entre o centro da banda de rodagem e o diâmetro de encaixe, identificada pela linha de referência r passando através dos talões de pneu.

[94] O pneu 101 tem ainda uma largura máxima (ou corda) C definida pela distância entre os pontos axialmente mais externos do próprio pneu.

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 26/43 / 27 [95] No exemplo mostrado na Fig. 1, a largura C é definida pela distância entre as extremidades lateralmente opostas E da banda de rodagem.

[96] O pneu tem uma curvatura definida pelo valor particular da relação entre a distância f do centro do contorno da banda de rodagem externa a partir da linha passando através das extremidades axiais E de dita banda de rodagem, medida no plano equatorial do pneu, e dita largura C. As extremidades axiais E da banda de rodagem podem ser formadas com um canto.

[97] Os pneus de motocicleta adequados para uso fora de estrada não têm curvaturas particularmente elevadas. Tipicamente, neste tipo de pneus, a relação de curvatura f/C é menor do que ou igual a cerca de 0,3 para pneus traseiros e menor do que ou igual a cerca de 0,4 para pneus dianteiros.

[98] Quanto às paredes laterais, a invenção preferivelmente aplicase a pneus com paredes laterais relativamente elevadas. Tipicamente, neste tipo de pneus, a relação de altura-para-parede lateral (H-f) é igual a pelo menos cerca de 0,5.

[99] O pneu 101 para motocicletas compreende uma estrutura de reforço incluindo uma estrutura de carcaça 3, formada com pelo menos duas lonas de carcaça. A estrutura de carcaça 3 compreende uma porção de coroa e duas partes laterais axialmente opostas. Cada parte lateral é associada com uma respectiva estrutura de talão, descrita a seguir. Como exemplo, a porção de coroa pode ser identificada na Fig. 1 entre os pontos E’, definidos pela perpendicular à estrutura de carcaça 3 e passando através das extremidades axiais E da banda de rodagem.

[100] Na forma de realização mostrada, a estrutura de carcaça 3 é composta de quatro lonas de carcaça 3a, 3b, 3c, 3d radialmente superpostas entre si. Cada lona 3a, 3b, 3c, 3d essencialmente consiste de uma folha de material elastomérico incorporando uma pluralidade de cordões de reforço. Estes cordões de reforço são essencialmente paralelos entre si em cada lona e

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 27/43 / 27 orientados em direções inclinadas relativas ao plano equatorial X-X do pneu 101 em cada lona e opostos com respeito aos cordões da lona radialmente adjacente.

[101] Pelo menos algumas das lonas de carcaça 3a, 3b, 3c, 3d ficam em encaixe, através de suas bordas circunferenciais opostas, com pelo menos uma estrutura de reforço anular na região de talão do pneu 101.

[102] Em particular, as bordas laterais opostas das lonas de carcaça 3a e 3b são viradas para cima em torno das estruturas de reforço anulares, referidas como núcleos de talão 4, enquanto as bordas laterais opostas das lonas de carcaça 3c e 3d param antes de se aproximarem de ditos núcleos de talão 4.

[103] Na forma de realização preferida mostrada na Fig. 1, as bordas laterais opostas das lonas de carcaça 3a viradas para cima em torno das estruturas de reforço anulares estendem-se além de 40% da altura de parede lateral do pneu 101.

[104] Para aumentar a homogeneidade estrutural do pneu 101, as lonas de carcaça 3a, 3b, 3c, 3d têm os comprimentos de sua extensão axial diferentes entre si.

[105] Uma carga elastomérica afilada 4 é aplicada à borda periférica radialmente externa dos núcleos de talão 4 e absorve o espaço definido pela parte de lona virada para cima.

[106] A região de pneu compreendendo o núcleo de talão 4 e a carga elastomérica 5 forma o chamado talão, destinado para ancoragem do pneu em um correspondente aro de montagem, não mostrado.

[107] Em uma forma de realização alternativa não mostrada, a lona de carcaça tem suas bordas laterais opostas interpostas, sem serem viradas para cima, entre uma pluralidade de estruturas de reforço anular dispostas em relação axial lado-a-lado, cada uma provida com linhas de enrolamentos anulares radialmente sobrepondo-se entre si. Uma carga de material

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 28/43 / 27 elastomérico pode ser disposta entre as linha de enrolamentos anulares em relação axial lado-a-lado.

[108] Além disso, a região de talão compreende uma tira 13 de um material elastomérico a prova de abrasão, em uma posição axialmente externa relativa às bordas laterais viradas para cima das lonas de carcaça.

[109] Uma estrutura de correia 6 é circunferencialmente aplicada sobre a estrutura de carcaça 3, em uma posição radialmente externa e a banda de rodagem 18 é circunferencialmente superposta sobre ela, em que, seguindo-se uma operação de moldagem realizada concomitantemente com a cura do pneu, blocos são tipicamente formados que são separados entre si por sulcos, canais e depressões longitudinais e/ou transversais, dispostos para definir um desejado padrão de banda de rodagem.

[110] O pneu 101 também compreende um par de paredes laterais lateralmente aplicadas a dita estrutura de carcaça 3 em lados opostos.

[111] Além disso, a estrutura de carcaça 3 é também tipicamente revestida com uma camada impermeável a ar ou um chamado “forro” sobre suas paredes internas, forro este essencialmente consistindo de uma camada de material elastomérico impermeável a ar, adaptado para assegurar a vedação hermética do pneu uma vez inflado.

[112] A banda de rodagem 18 tem uma tal composição que a banda exibe uma única mistura em sua superfície radialmente externa.

[113] A banda de rodagem 18 compreende uma pluralidade de blocos projetando-se de sua superfície radialmente mais interna. Os sulcos e/ou depressões transversais e/ou longitudinais definindo os blocos da banda de rodagem 18 preferivelmente (embora não necessariamente todos eles) têm uma profundidade de pelo menos 7 mm. Em uma forma de realização preferida da presente invenção, a banda de rodagem 18 compreende fileiras de blocos transversais 20, circunferencialmente afastados entre si por canais transversais.

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 29/43 / 27 [114] Cada fileira de blocos 20 preferivelmente tem quatro grandes blocos transversalmente cruzando a banda de rodagem de borda a borda. Preferivelmente, cada fileira de blocos 20 tem dois blocos centrais 23 e dois blocos laterais 24.

[115] Os blocos centrais 23 são separados entre si por um sulco longitudinal 26, substancialmente disposto ao longo do plano equatorial X-X. Cada bloco lateral 24 é separado de um bloco central adjacente 23 por um canal longitudinal 25. Cada bloco lateral 24 pode ter um sulco longitudinal 27 de reduzida profundidade, adaptado para dividir cada bloco em dois subblocos.

[116] A estrutura de reforço do pneu 101 também compreende uma estrutura de correia 6. A estrutura de correia 6 inclui pelo menos uma camada 7 tendo uma pluralidade de enrolamentos circunferenciais dispostos em relação axial lado-a-lado, formados com um cordão emborrachado 7a ou um elemento semelhante a tira, compreendendo alguns cordões emborrachados 7a (preferivelmente dois a cinco) espiralmente enrolados para cima em um ângulo substancialmente zero (tipicamente entre 0° e 5°) relativo ao plano equatorial X-X do pneu.

[117] Os cordões 7a da estrutura de correia 6 são cordões metálicos. Preferivelmente, ditos cordões 7a são cordões de aço metálicos do tipo de elevado alongamento (HE). Estes cordões são descritos na Patente Europeia EP 0.461.646 no nome do mesmo Requerente, por exemplo, a que por favor reporte-se para mais detalhes. Em particular, estes cordões metálicos de elevado-alongamento (HE) têm um diagrama de carga-alongamento compreendendo uma parte curvilínea disposta entre duas partes substancialmente retilíneas, tendo diferentes inclinações relativas ao eixo geométrico de diagrama.

[118] Em resumo, estes cordões 7 a podem consistir, por exemplo, de um dado número de fios, um a cinco, preferivelmente três e quatro, cada fio

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 30/43 / 27 sendo composto de um dado número de filamentos metálicos básicos, dois a dez, preferivelmente quatro a sete. Os filamentos básicos tipicamente têm um diâmetro maior do que 0,10 mm, preferivelmente incluídos entre 0,12 e 0,35 mm. Os filamentos dos fios e os fios dos cordões são helicoidalmente torcidos entre si, preferivelmente na mesma direção, com os mesmos ou diferentes passos de enrolamento para os filamentos e os fios.

[119] Preferivelmente, estes cordões 7a são feitos de fios de aço com um conteúdo de carbono de 0,7% ou mais. Em particular, em um espécime específico, preparado pelo Requerente, o enrolamento helicoidal da camada 6 é composto de um único cordão 7a, conhecido como 3 x 3 x 0,20 HE HT, espiralmente enrolado para cima a partir de uma extremidade da correia para a outra extremidade. Dita indicação define um cordão metálico enrolado na mesma direção e composto de três fios, cada um consistindo de três fios básicos de um diâmetro de 0,20 mm; a abreviação HE significa “elevado alongamento”; a abreviação HT representa aço de “alta tração”, isto é, aço com um elevado conteúdo de carbono (cerca de 0,8%).

[120] Os cordões de elevado alongamento (HE) a que referência é aqui feita têm um alongamento na ruptura de pelo menos 4%, preferivelmente incluído entre 4% e 8%.

[121] Em uma forma de realização particularmente preferida, a estrutura de correia 6 compreende somente uma camada 7 de cordões 7a dispostos em um ângulo substancialmente zero relativo ao plano equatorial XX.

[122] Os cordões 7a da camada 7 preferivelmente são distribuídos com uma densidade substancialmente constante do plano equatorial (X-X) até as extremidades axialmente externas da estrutura de correia 6.

[123] Preferivelmente, a densidade de ditos cordões 7a tem um valor não excedendo 8 cordões/cm pelo menos em uma região de largura predeterminada colocada em cada lado do plano equatorial (X-X).

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 31/43 / 27 [124] O pneu 101 pode também compreender uma camada de material elastomérico 10, colocado entre dita estrutura de carcaça 2 e a estrutura de correia 6, formada com ditas voltas circunferenciais, dita camada 10 preferivelmente estendendo-se sobre uma superfície substancialmente correspondendo à superfície de extensão de dita estrutura de correia 6. Alternativamente, dita camada 10 estende-se sobre uma superfície maior do que a superfície de extensão da estrutura de correia 6.

[125] Em uma forma de realização preferida, dita camada 10 compreende fibras aramídicas curtas, de Kevlar^(R) por exemplo, dispersas em dito material elastomérico.

[126] Em uma outra forma de realização, a banda de rodagem 18 é feita seguindo-se uma modalidade de “cobertura e base” e compreende uma parte radialmente mais externa superposta sobre uma subcamada de material elastomérico (não mostrado na Fig. 1). A subcamada preferivelmente estendese sobre uma superfície substancialmente correspondendo à superfície de extensão da parte radialmente externa da banda de rodagem. Alternativamente, dita subcamada somente estende-se sobre parte da extensão da parte radialmente externa da banda de rodagem, em partes laterais opostas de dita banda de rodagem, por exemplo.

[127] A camada polimérica termicamente isolante 102 estende-se internamente do pneu sobre sua inteira circunferência radialmente interna. Ela estende-se axialmente sobre pelo menos 60%, preferivelmente pelo menos cerca de 75% da porção de coroa e no máximo sobre a inteira superfície interna do pneu, substancialmente de talão a talão.

[128] A camada polimérica termicamente isolante e termoestável 102 possui uma condutividade térmica (λ) menor do que 0,2 (W/mK), preferivelmente menor do que 0,1 (W/mK), mais preferivelmente menor do que 0,08 (W/mK), definida como um fluxo de calor passando através de 1 m²de uma parede com a espessura de 1 m de dito material, quando a diferença de

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 32/43 / 27 temperatura entre as superfícies de parede é de 1 K.

[129] De acordo com uma forma de realização preferida, a camada polimérica termicamente isolante 102 estende-se sobre a inteira porção de coroa.

[130] A camada polimérica termicamente isolante pode ser inserida dentro do pneu em contato com a superfície radialmente mais interna do último, tipicamente o forro, e pode ser retida unindo-se suas extremidades através de colagem ou encaixe de fricção de ditas extremidades adequadamente preparadas.

[131] Alternativamente, a camada polimérica termicamente isolante pode ser montada no precursor de pneu durante a etapa de construção.

[132] Em uma outra forma de realização, a camada polimérica termicamente isolante pode ser tornada integral com o mousse antes de o último ser inserido na cavidade entre o aro e o pneu.

[133] O mousse ou espuma polimérica ou polímero expandido é convenientemente obtido na forma de um toroide, cujo tamanho é compatível com a cavidade entre o pneu e o aro para a qual é pretendido.

[134] Embora a presente descrição refira-se a um pneu traseiro, ela pode também aplicar-se a um pneu dianteiro, exceto quanto à estrutura de correia, que no pneu dianteiro tipicamente não está presente.

EXEMPLO

Teste de integridade do mousse em operação [135] Um teste de integridade do mousse em operação foi realizado através de um teste de pista. O curso utilizado foi de 6,3 km de comprimento, desenvolvido em um circuito de embutimento de sujeira compreendendo duas extensões rápidas substancialmente retilíneas sem um padrão muito desnivelado, conectado por extensões curvilíneas de várias naturezas. A máxima velocidade alcançada na extensão retilínea mais longa da pista com o veículo de teste usado (KTM 690R) foi de cerca de 170 km/h. Em dita

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 33/43 / 27 extensão a velocidade incluída entre 160 km e 170 km/h foi mantida por cerca de 60 s para cada volta. Subsequentemente, o veículo foi colocado em uma extensão de conexão de médio desnivelamento. A motocicleta usada tinha um peso de frente de 88 kg, 103 kg de peso traseiro e um peso total de 191 kg; o peso do motociclista era de 75 kg. A motocicleta foi equipada com pneus Scorpion Rali Pirelli: frente 90/90 - 21; traseira 140/80-18.

[136] Os tamanhos dos aros foram: frente 1,60x21; trás 2,50x18.

[137] Dois testes foram realizados com um primeiro mousse produzido por Pyrelli (1 = teste de controle e 2 = invenção) e dois testes foram realizados com um segundo mousse produzido por Michelin (3 = teste de controle e 4 = invenção).

[138] Mousses Pirelli toroidis 18 E/I-R, com diâmetro de seção de 340 mm e circunferência de 2130 mm foram usados para os testes 1 e 2.

[139] Para os testes 3 e 4, mousses Michelin Desert toroidais com diâmetro de seção de 345 mm e circunferência de 2110 mm foram usados.

[140] Os testes 2 e 4 foram realizados usando-se a montagem de pneu da invenção, obtida interpondo-se uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável entre ditos pneus e os mousses relativos, camada esta tendo as seguintes características:

[141] Borracha de metil-vinil silicone expandida VMQ da ATAG Milan

- densidade: 0,4 - 0,5 g/cm³

- temperatura de trabalho: -80; +200 °C

- condutividade térmica: 0,07 W/mK

- formato: camada com largura de 120 mm, comprimento igual à extensão interna do pneu na parte de coroa, espessura de 4 mm.

[142] O teste foi realizado sob boas condições de tempo, temperatura ambiente entre 24 °C e 28 °C; temperatura do solo 24 °C e 33 °C.

[143] Os testes foram realizados até destruição do mousse, que foi

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 34/43 / 27 percebida devido à repentina perda de suporte no pneu e dificuldade relatada em controlá-lo e foi verificada após desmontagem da roda.

[144] No final do teste foi constatado que a montagem de pneu, de acordo com a presente invenção, tinha mostrado um aumento de 13% na distância que poderia ser corrida para o teste 2 da invenção, em comparação com o teste de controle 1 (mousse Pirelli) e cerca de 27% de aumento para o teste 4 da invenção, em comparação com o teste de controle 3 (mousse Michelin).

[145] Foi também realizado um teste dinâmico comparativo na bancada de teste de rolo entre um pneu Scorpion Rali Pirelli provido com mousse Pirelli E/I-R de um diâmetro de seção de 340 mm e uma circunferência de 2130 mm (teste de controle) e uma montagem de pneu de acordo com a invenção, compreendendo:

- um pneu Scorpion Rali Pirelli 140/80-18;

- uma camada polimérica termicamente isolante de silicone expandido de ATAG Milan, tendo um comprimento de 2130 mm, largura de 120 mm, espessura de 5 mm;

- um mousse Pirelli 18 E/I-R de um diâmetro de seção de 340 mm e uma circunferência de 2130 mm.

[146] O teste foi realizado encaixando-se a carcaça em um aro provido com instrumentos (para detectar deflexão); a inteira roda assim preparada foi fixada a um cubo rotativo, provido com liberdade de translação na direção vertical.

[147] A roda provida com carcaça e mousse (controle) ou com a montagem de pneu de acordo com a presente invenção foi colocada em rolamento, em uma chamada bancada de teste de rolo, um disco com diâmetro de 1,7 m, na velocidade de 170 km/h com uma carga de 150 kg.

[148] Os sensores de deflexão (reostatos) monitoraram e registraram

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 35/43 / 27 a deflexão do pneu durante o teste, isto é, a redução do raio da roda contendo a carcaça de comparação ou a montagem de pneu de acordo com a invenção.

[149] Uma tendência a redução do raio de roda durante o teste mostrou deflexão de dita roda, sinalizando o início da deterioração/fusão do musse.

[150] Neste ponto, o teste foi interrompido e os quilômetros corridos pela roda foram detectados.

[151] No final do teste, foi verificado que, com a montagem de pneu de acordo com a presente invenção, era possível detectar um aumento de cerca de 20% na distância que poderia ser corrida na velocidade máxima (considerada a 170 km/h).

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para prolongar a duração de trabalho de um pneu (101) para uma motocicleta fora de estrada, provida com um suporte interno feito de espuma ou mousse elastomérico (103), disposto na cavidade entre o pneu (101) e o aro (110) de uma roda de motocicleta fora de estrada, dito pneu compreendendo:

- pelo menos uma estrutura de carcaça (3) e uma banda de rodagem (18) incluindo uma pluralidade de blocos (20) circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais dispostos em uma posição radialmente externa a dita estrutura de carcaça (3); o método caracterizado pelo fato de compreender:

- circunferencialmente dispor uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) em uma posição radialmente interna a dito pneu (101), em ambos lados do plano equatorial, camada polimérica (102) esta tendo uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de coroa de dita banda (18) de rodagem de dito pneu (101),

- arranjar dita espuma ou mousse elastomérico (103) em uma posição radialmente interna a dita camada polimérica (102) termicamente isolante, em que dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ser feita de um material selecionado de: borracha de silicone, borracha de silicone expandida, borracha de nitrilo-butadieno hidrogenada (HNBR), borracha de nitrila-butadieno hidrogenada expandida, borracha de poliacrilato (ACM), borracha de poliacrilato expandida, borracha de etileno-acrilato (EAM), borracha de etileno-acrilato expandida, borracha de fluorocarbono (FKM).
2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender:

- prover um aro (110) para uma roda de motocicleta fora de

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2 / 6 estrada;

- prover dito pneu (101);

- prover dita espuma (103);

- prover dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102);

- inserir dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) dentro do pneu (101) em ambos lados do plano equatorial;

- inserir dita espuma (103) em uma posição radialmente interna a dita camada polimérica termicamente isolante (102);

- ajustar a montagem de pneu assim formada em dito aro (110).
3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender:

- inserir a camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) dentro do pneu (101) em ambos lados do plano equatorial de dito pneu;

- ajustar o pneu (101) compreendendo a camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) sobre o aro (110);

- soprar um polímero fluido dentro da cavidade formada entre o aro (110) e a camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102);

- deixar dito polímero fluido expandir dentro da cavidade, a fim de formar dita espuma (103).
4. Roda para uma motocicleta fora de estrada, caracterizada pelo fato de compreender um pneu (101) ajustado em um aro (110), dito pneu compreendendo:

- uma estrutura de reforço incluindo uma estrutura de carcaça (3); e

- uma banda de rodagem (18) incluindo uma pluralidade de

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3 / 6 blocos (20) circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais; dita roda compreendendo ainda:

- uma espuma ou mousse elastomérico (103) disposto dentro da cavidade, entre o pneu (101) e o aro (110) de dita roda;

- uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102), tendo uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de coroa de dita banda de rodagem (18), circunferencialmente disposta em cada lado do plano equatorial de dito pneu (101), entre dito pneu e espuma (103), em que dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ser feita de um material selecionado de: borracha de silicone, borracha de silicone expandida, borracha de nitrilo-butadieno hidrogenada (HNBR), borracha de nitrila-butadieno hidrogenada expandida, borracha de poliacrilato (ACM), borracha de poliacrilato expandida, borracha de etileno-acrilato (EAM), borracha de etileno-acrilato expandida, borracha de fluorocarbono (FKM).
5. Montagem de pneu para rodas de motocicleta fora de estrada como definidas na reivindicação 4, caracterizada pelo fato de compreender:

- um pneu (101) incluindo:

uma estrutura de carcaça (3);

uma banda de rodagem (18) incluindo uma pluralidade de blocos (20) circunferencialmente afastados entre si por sulcos transversais, aplicados em uma posição radialmente externa relativa à estrutura de carcaça (3);

dita montagem compreendendo ainda:

- uma espuma ou mousse polimérico (103) toroidal disposto em uma posição radialmente interna relativa a dito pneu (101);

- uma camada polimérica termicamente isolante e termoestável

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4 / 6 (102) de uma extensão axial igual a pelo menos 60% da extensão da parte de coroa de dita banda de rodagem (18), circunferencialmente disposta em cada lado do plano equatorial de dito pneu (101) e interposta entre dito pneu e espuma (103), em que dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) é feita de um material selecionado de: borracha de silicone, borracha de silicone expandida, borracha de nitrilo-butadieno hidrogenada (HNBR), borracha de nitrila-butadieno hidrogenada expandida, borracha de poliacrilato (ACM), borracha de poliacrilato expandida, borracha de etileno-acrilato (EAM), borracha de etileno-acrilato expandida, borracha de fluorocarbono (FKM).
6. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ter uma condutividade térmica (λ) menor do que 0,2 (W/mK), definida como um fluxo de calor passando através de 1 m² de uma parede com a espessura de 1 m de dito material, quando a diferença de temperatura entre as superfícies de parede é de 1 K.
7. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ter uma condutividade térmica (λ) menor do que 0,1 (W/mK).
8. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ter uma condutividade térmica (λ) menor do que 0,08 (W/mk).
9. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante (102) ser termoestável pelo menos até 180 °C.
10. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5,

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5 / 6 caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante (102) ser termoestável pelo menos até 210 °C.
11. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante (102) ser termoestável pelo menos até 250 °C.
12. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ser feita de borracha de metil-vinil silicone expandida (VMQ).
13. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) estender-se simétrica para dito plano equatorial do pneu (101).
14. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) estender-se sobre a porção de coroa inteira.
15. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) estender-se axialmente sobre pelo menos 75% da porção de coroa.
16. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) estender-se através da superfície interna inteira de dito pneu (101).
17. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ter uma espessura de pelo menos 1 mm.
18. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e

Petição 870190104813, de 17/10/2019, pág. 41/43

6 / 6 termoestável (102) ter uma espessura não excedendo 10 mm.
19. Montagem de pneu de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de dita camada polimérica termicamente isolante e termoestável (102) ter uma espessura incluída entre 4 mm e 5 mm.