ITBS20130129A1

ITBS20130129A1 - Sistema antiforatura per bicicletta

Info

Publication number: ITBS20130129A1
Application number: IT000129A
Authority: IT
Inventors: Tiziano Interno
Original assignee: Ten Program Di Interno Gianfranco
Priority date: 2013-09-19
Filing date: 2013-09-19
Publication date: 2015-03-20

Description

CAMPO DELLʼINVENZIONE

Questa invenzione è rivolta al settore delle biciclette in genere ed in particolare alle biciclette per specialità di mountain-bike quali enduro, cross-country e downhill.

In particolare, la presente invenzione, viene utilizzata su ruote del diametro nominale di 26”, 27,5” e 29” come sistema antiforatura ma anche come sistema per migliorare il comfort e la sicurezza di guida su manto stradale e nel fuoristrada in genere.

Lo scopo dellʼinvenzione è quello di eliminare in maniera completa ogni possibile foratura derivante da urti o tagli aumentando al contempo in maniera esponenziale la sicurezza di guida in ogni situazione e su ogni tipologia di terreno.

La guida, grazie a questo particolare tipo di sistema, risulterà meno faticosa per il conducente in quanto ogni piccola asperità sarà smorzata in maniera più efﬁcace rispetto ai sistemi tradizionali ed inoltre verrà mantenuta un ʼeccellente scorrevolezza del complesso ruota con sistema antiforatura montato.

ARTE NOTA

Gli pneumatici speci ﬁci montati su ruote di biciclette da mountain-bike sono continuamente costretti a sopportare grosse sollecitazioni derivanti dal terreno sconnesso ed inoltre si trovano ad essere utilizzati su una grossa varietà di terreni e vari tipi di ostacoli.

Questi pneumatici devono quindi garantire ottime prestazioni di tenuta, buon assorbimento dei colpi e resistenza alle lacerazioni e alle forature alle quali possono andare incontro anche quando vengono utilizzati in condizioni estreme.

Tuttavia questi pneumatici devono risultare contenuti nel peso per far permanere buone doti di scorrevolezza e ridurre al minimo lʼinerzia con il terreno.

Questi tipi di pneumatico sono caratterizzati da varie tipologie di disegno del battistrada e vengono scelti dallʼutilizzatore in base alle condizioni del fondo stradale e alle esigenze personali.

Questi pneumatici sono caratterizzati da una carcassa costituita da intrecci di ﬁli di nylon o altri materiali simili che ne determinano le caratteristiche di assorbimento dei colpi, di resistenza agli urti e resistenza alla lacerazione sia sulla spalla dello pneumatico sia sulla fascia centrale.

Le diverse caratteristiche di tenuta dello pneumatico dipendono dalla diversa disposizione dei tasselli posti nella fascia centrale, nonché dalla diversa altezza e conﬁgurazione degli stessi.

Inoltre questi pneumatici sono caratterizzati da un valore di mescola, tipicamente indicato in shore A, che indica la tipologia e la durezza del materiale utilizzato per i tasselli e per la carcassa.

Questi tipi di pneumatico vengono normalmente montati su cerchi da bicicletta di differenti diametri con sistemi quali la comune camera dʼaria o sistemi tubeless con particolari tipi di cerchio e quindi privi di della camera dʼaria.

Per effettuare il montaggio di questi pneumatici sul cerchio da bicicletta viene inserito il primo lato della carcassa dello pneumatico nel canale del cerchio, in un secondo momento, se in presenza di una camera dʼaria, viene inserita questa tra cerchio e pneumatico ed in ﬁne inserito il secondo lato della carcassa allʼinterno del canale del cerchione e gon ﬁata a pressione di utilizzo tramite la valvola apposita.

Durante le competizioni di ciclismo ed in particolare nelle gare di enduro, downhill, cross-country o marathon, è molto frequente che si veri ﬁchino forature causate dalla pizzicatura della camera dʼaria o dal taglio della carcassa del copertone.

Questi inconvenienti causano al concorrente grosse perdite di tempo per procedere alla sostituzione della camera dʼaria o dello pneumatico comportando una penalizzazione eccessiva in termini di tempo ai ﬁni della competizione.

Inoltre questo tipo di inconvenienti si può veri ﬁcare anche al di fuori delle competizioni causando comunque gravi disagi per il ciclista.

Nel settore dei motocicli da fuoristrada sono state sviluppate particolari soluzioni antiforatura che consentono di continuare la marcia nonostante qualsiasi tipo di urto, sollecitazione o taglio.

Tali sistemi sono realizzati secondo varie modalità di processo e di materiale e vengono generalmente chiamate “mousse”.

Tuttavia questa soluzione oltre a risultare costosa e difﬁcile da installare, risulta avere una durata molto limitata a causa delle sollecitazioni e delle temperature alle quali lo pneumatico da un motociclo fuoristrada va incontro.

DESCRIZIONE DELLʼINVENZIONE

Il sistema antiforatura per bicicletta viene utilizzato per porre rimedio alle forature alle quali si può andare incontro nellʼutilizzo della bicicletta.

Questo sistema ha la funzione di smorzare gli urti ai quali si può andare incontro nella guida della bicicletta sia su strada che su fuoristrada e di migliorare quindi il comfort in ogni situazione.

Questo sistema consiste nella realizzazione di un particolare anello di materiale polimerico espanso a celle chiuse che va a collocarsi nellʼinterstizio tra pneumatico e cerchione andando quindi a sostituire la camera dʼaria o lʼaria stessa nelle coperture tubeless.

Questo complesso antiforatura deve essere realizzato con tecniche e materiali appositi poichè nella bicicletta, essendo i pesi molto contenuti e non essendoci un motore a trasmettere il moto, sarebbe infatti impossibile adottare con successo un articolo anche in minima parte simile a quello utilizzato per la motocicletta.

Le cosiddette “mousse” nel settore motociclistico infatti hanno densità tra i 0.6g/cm3 e i 0.8 g/cm3 (ISO 845-88 / ASTM d 3575) e vengono prodotti o per iniezione o per stampaggio di polimeri quali poliuretano (TPU) o policloroprene.

Le “mousse” per motocicletta devono resistere ad elevate temperature e vengono ospitate in pneumatici con carcasse molto dure e molto complesse a livello di inserti di materiali. Il complesso che si viene a creare nelle motociclette è quindi costoso, difﬁcile da montare e soprattutto molto pesante andando a generare delle inerzie molto elevate.

Nella bicicletta al contrario sono di fondamentale importanza le doti di scorrevolezza dello pneumatico su asfalto così come nel fuoristrada.

Eʼ quindi subito chiaro che, sebbene si tratti di un polimero espanso introdotto in posizione radialmente interna allo pneumatico come nel caso della “mousse” per motocicletta, ci debba essere una sostanziale differenza di tipologia di materiale, di densità e di processo produttivo.

Eʼ infatti obbligatorio ottenere per questo sistema antiforatura per bicicletta doti di elevata leggerezza, lunga durata, costo contenuto e miglioramento del feeling di guida.

Il richiedente ha quindi studiato e testato che il miglior modo per mantenere buone doti di scorrevolezza unite a leggerezza è lʼutilizzo di un particolare tipo di polimero in determinate densità e prodotto con due diversi metodi di produzione.

Il richiedente ha notato che il miglior materiale per la realizzazione del sistema antiforatura è un EPDM espanso a celle chiuse ossia una gomma espansa caratterizzata dalla copolimerizzazione di etilene, propilene e di un terzo monomero preferibi lmente rappresentato dal diene diciclopentadiene (DCPD) o in alternativa lʼetilene norbornene (ENB).

Questo particolare tipo di materiale è stato scelto perchè riesce a conferire, inserito tra pneumatico e cerchione in forma toroidale, eccellenti caratteristiche di scorrevolezza unite a ottime caratteristiche di assorbimento degli urti.

La densità che conferisce a questo espanso eccellenti caratteristiche è compresa tra 0.1g/cm3 e 0.15g/cm3 (ISO 845-88 / ASTM d 3575).

Oltre alla densità è di fondamentale importanza tenere conto della durezza del materiale. Questa infatti dovrà essere contenuta nellʼintervallo che va tra 45 e 55 Shore 00 (ASTM d 2240).

Fuori da questo intervallo di densità e durezza si incorre in gravi problemi di scorrevolezza e problemi nellʼassorbire gli urti a discapito del comfort del conducente.

Eʼ altresì possibile produrre il sistema antiforatura mantenendo discrete caratteristiche tecniche tramite lʼutilizzo di gomme alobutiliche come ad esempio copolimeri clorurati dellʼisoprene con isobutilene, oppure con lʼutilizzo di gomme naturali (NR) e polibutadiene (BR).

Trattandosi di un materiale espanso a celle chiuse può essere utilizzato come agente schiumogeno un gas compresso o gas liquefatto. Alcuni di questi gas compressi possono essere azoto, aria e anidride carbonica; tra i gas di tipo liquefatto si trovano propano, butano e pentano.

Questo sistema anti foratura deve essere realizzato preferibilmente per stampaggio tramite lʼutilizzo di uno stampo preventivamente studiato per ottenere un toroide di forma utile allʼinserimento nella ruota di diametro desiderato e con il particolare tipo di pneumatico utilizzato.

In alternativa può essere utilizzata un estrusore per materiale polimerico espanso in grado di produrre un tubo pieno di espanso a celle chiuse che successivamente verrà tranciato a misura ed in ﬁne vulcanizzato alle due estremità così da andare a formare un anello simile in tutto al toroide ottenuto per stampaggio, ma ad un costo di produzione inferiore.

A causa del diverso tipo di diametri dei cerchi della bicicletta e delle migliaia di tipi di pneumatici in vendita in tutto il mondo si è reso necessario procedere allo studio di diversi tipi di sistemi antiforatura in maniera tale da poter essere montati con facilità e senza alcun adattamento su ogni tipo di ruota a 26”, 27,5” e 29” con qualsiasi sezione e tipo di pneumatico scelto.

Nel caso si scelga di produrre il complesso tramite il sistema di stampaggio bisognerà optare per la costruzione di diversi tipi di stampo in grado di riprodurre i toroidi con le dimensioni e tolleranze dimensionali speci ﬁcate nei disegni 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11.

In alternativa se si sceglierà di produrre il complesso tramite estrusione bisognerà prevedere lʼutilizzo di diversi tipi di estrusore per ottenere i differenti t ipi di diametro, opportunamente tollerati (DIN ISO 3302-1 E3), utili ad ottenere una sezione di sistema antiforatura adatta ad ogni tipo di carcassa e sezione.

Sarà successivamente necessario predisporre un taglio dellʼespanso estruso ad una misura utile a coprire tutta la circonferenza del diametro di ruota scelto, secondo le indicazioni dei disegni 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11.

Inﬁne dovranno essere saldate le estremità dellʼestruso tramite processo di vulcanizzazione a caldo in stampo chiuso.

Per procedere al montaggio del sistema antiforatura sulla bicicletta va utilizzato un particolare grasso siliconico correttamente additivato per ungere il toroide di espanso.

Questo grasso consente di mantenere la temperatura dʼesercizio sotto i 70 C° poiché riduce in maniera signi ﬁcativa gli attriti tra la super ﬁcie interna della carcassa dello pneumatico e la super ﬁcie del toroide stesso.

Dopo aver correttamente ed uniformemente spalmato la soluzione siliconica su tutta la super ﬁcie del sistema antiforatura è possibile procedere con lʼinstallazione del toroide nella posizione radialmente interna allo pneumatico.

Questa particolare attenzione nellʼutilizzo di un grasso siliconico nella fase di montaggio consente di aumentare sensibilmente la durata e la qualità di prestazione del sistema antiforatura.

Una volta che il sistema antiforatura e pneumatico formano un unico complesso è possibile procedere con lʼinserimento del primo lembo della carcassa dello pneumatico allʼinterno del canale del cerchione anche aiutandosi con leve smonta gomme opportunamente sagomate.

Successivamente, effettuando una pressione uniforme su tutta carcassa del pneumatico opposta a quella già inserita allʼinterno del canale del cerchione, si deve far scivolare il sistema antiforatura allʼinterno del canale del cerchio in maniera tale da avvicinare il secondo lembo della carcassa al cerchio.

Solo in questa con ﬁgurazione sarà infatti possibile inserire ora il secondo lembo della carcassa dello pneumatico allʼinterno del canale del cerchione andando così ad ultimare il montaggio.

Una volta ultimato questo ultimo passaggio il sistema ant i foratura, essendo corret tamente studiato nel la composizione e nella sezione andrà ad aderire perfettamente allʼinterstizio formato tra pneumatico e canale del cerchione.

Inoltre, grazie alle sue caratteristiche di elasticità, il sistema antiforatura si comprimerà facilmente durante la fase di montaggio e, una volta che entrambi i lembi della carcassa saranno completamente e correttamente installati allʼinterno del cerchione, questo tornerà ad espandersi consentendo allo pneumatico di stabilizzarsi e stallonarsi nella corretta posizione con una spinta omogenea su tutta la circonferenza del cerchione e su entrambi i lati dello stesso.

Eʼ possibile notare il sistema antiforatura correttamente montato nel complessivo della ﬁgura 1.

ESEMPIO

Prova di validità del sistema antiforatura

Eʼ stata eseguita una prova di validità del sistema antiforatura per veri ﬁcare nella pratica tutto ciò che è stato studiato nella teoria.

Si è quindi scelto di effettuare un test per veri ﬁcare il comportamento del sistema utilizzando una bicicletta Trek Remedy 9 con escursione di 160mm su un percorso ad anello di 6 km.

Il percorso comprendeva un tratto in salita con media del 16% di 2 km caratterizzato da sassi smossi, radici e tratti di sottobosto, un tratto di falsopiano in salita di 1,5 km con alcuni ostacoli tecnici e solchi profondi ed in ﬁne un tratto in discesa di circa 2,5 km con gradoni di pietra, sassi smossi e appoggi in terra.

Le condizioni atmosferiche erano buone con una temperatura dellʼaria attorno ai 26 °C e del terreno tra i 24 e i 29 °C.

Il fondo della prova si trovata in condizioni prevalentemente asciutte con alcuni tratti umidi nelle parti di sottobosco.

Il test è stato effettuato tre volte; il primo test è stato svolto con camere dʼaria, il secondo test è stato svolto con sistema tubeless privo di camera dʼaria ed in ﬁne il terzo test è stato svolto con il sistema antiforatura montato.

Tutti i test sono stati effettuati con cerchi predisposti tubeless di marca Mavic e pneumatici Continental X-King 2.4 UST nelle dimensioni 26” x 2.40” erto 60-559.

In ogni sessione di test sono stati effettuati 2 giri completi ed è stata cronometrata ogni sezione del giro suddiviso in 3 tratti: tratto in salita, tratto centrale pedalato e tratto in discesa.

Nel test 1 sono state montate in entrambe le ruote camere dʼaria Michelin C6 di 396 g con pressione di 2.8 bar.

Questi sono i rilevamenti cronometrici del test 1:

1° giro

Tratto in salita 22ʼ e 24”

Tratto centrale 9ʼ e 12”

Tratto in discesa 3ʼ e 43”

2° giro

Tratto in salita 23ʼ e 01”

Tratto centrale 9ʼ e 03”

Tratto in discesa 5ʼ e 23”

Nellʼultimo tratto in discesa in conducente è incappato nella foratura della camera dʼaria anteriore rendendo quindi poco signi ﬁcativo lʼultimo tratto cronometrico del 2° giro.

Nel test 2 sono stati montati gli pneumatici con assenza di camera dʼaria sfruttando la tecnologia tubeless offerta del cerchio. La pressione di gon ﬁaccio è stata di 2.4 bar.

Questi sono i rilevamenti cronometrici del test 2:

1° giro

Tratto in salita 22ʼ e 06”

Tratto centrale 9ʼ e 02”

Tratto in discesa 3ʼ e 48”

2° giro

Tratto in salita 22ʼ e 39”

Tratto centrale 9ʼ e 05”

Tratto in discesa 3ʼ e 45”

In questo test non si sono veri ﬁcati particolari inconvenienti tecnici.

Nel test 3 è stato montato il sistema antiforatura realizzato per stampaggio nelle dimensioni indicate nel disegno n° 4.

Le caratteristiche del materiale utilizzato erano:

COMPOSIZIONE: EPDM

STRUTTURA CELLULARE : celle chiuse

DENSITAʼ: 0,13 g/cm3

DUREZZA SHORE 00: 55

ASSORBIMENTO ACQUA: <3%

CAMPO DI TEMPERATURA: -30°C 90° C ALLUNGAMENTO A ROTTURA (astm d412): >150% RESISTENZA A ROTTURA (astm d412): 4,5 kg/cmq RESISTENZA ALLA COMPRESSIONE al 25%: -0,40 kg/cmq PESO DEL SISTEMA ANTIFORATURA: 413 g (ogni ruota)

Questi sono i rilevamenti cronometrici del test 3:

1° giro

Tratto in salita 22ʼ e 26”

Tratto centrale 8ʼ e 56”

Tratto in discesa 3ʼ e 18”

2° giro

Tratto in salita 22ʼ e 33”

Tratto centrale 9ʼ e 07”

Tratto in discesa 3ʼ e 13”

Il sistema antiforatura si è rivelato a livello cronometrico buono nel tratto di salita e in quello centrale, ma soprattutto eccellente in quello in discesa.

Il conducente ha rilevato unʼottima trazione della ruota dietro e una deformazione ottimale della carcassa dello pneumatico su ogni tipologia di ostacolo.

Il conducente percepisce ed affronta meglio ogni genere di ostacolo andando così ad affaticare meno il ﬁsico nelle situazioni tipiche del fuoristrada.

Inoltre il sistema antiforatura rappresenta a detta del conducente una sicurezza in più soprattutto nel tratto in discesa riuscendo a donare alla bicicletta maggior stabilità sullo sconnesso e sul sasso.

Dal punto di vista psicologico, essendo consapevole dellʼimpossibilità di forare o rompere il cerchio, il conducente è portato a guidare in maniera più rilassata e a concentrarsi di più sulla guida e sugli ostacoli.

Grazie a queste caratteristiche del sistema antiforatura i tempi sul giro si sono abbassati notevolmente, soprattutto nel tratto in discesa, nonostante il test con il sistema sia stato svolto a ﬁne giornata con già dello sforzo accumulato nel ﬁsico del conducente.

Il sistema antiforatura si è quindi rivelato af ﬁdabile, veloce e sicuro.

BREVE DESCRIZIONE DELLE FIGURE

Caratteristiche e vantaggi di questa invenzione vengono chiariti osservando i disegni allegati.

Nel disegno 1 viene illustrato il sistema antiforatura in posizione radialmente interna allo pneumatico e correttamente montato sul cerchione.

Questo tipo di complesso si ottiene con qualsiasi diametro di cerchio e con qualsiasi tipo e sezione di pneumatico.

Nella complesso illustrato possono infatti variare le dimensione del raggio e del canale del cerchio (110), la dimensione del diametro del sitema antiforatura (120) e la dimensione della sezione dello pneumatico (130), tuttavia i vantaggi dellʼinvenzione inalterati.

Con riferimento alla ﬁgura 1 con 110 viene illustrato un canale di un cerchione generico che può avere diverse dimensione del cerchio, della grandezza e del tipo di canale e del tipo di materiale.

Con 120 viene indicato il complesso antiforatura con dimensioni adatte al tipo di pneumatico montato e cerchio utilizzato e quindi corrispondente ad uno dei modelli studiati e descritti nelle ﬁgure seguenti.

Con 130 è stato indicato un qualsiasi tipo di pneumatico da bicicletta, di un qualsiasi produttore, con una qualsiasi sezione e con un qualsiasi tipo di disegno, carcassa e mescola.

Nel disegno 2 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 26” utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 1,80” e 2,00”.

Questo tipo di complesso è un toroide con dimensioni pari alle quote indicate nel disegno.

Nella ﬁgura A è indicato una vista del complessivo antiforatura con le relative quote di realizzazione, nella sezione A-A è indicata invece una sezione passante per il centro della circonferenza data dal toroide in grado di illustrare la corretta sezione per la realizzazione del sistema antiforatura per lo pneumatico indicato.

Nel caso si scelga il processo produttivo per estrusione la lunghezza dellʼestruso dovrà essere pari alla circonferenza massima del toroide illustrato nella vista A.

Il valore della quota indicato dalla sezione A-A che taglia il toroide sarà fondamentale per scegliere il particolare tipo di estrusore utile per la realizzazione seguendo il processo di estrusione. In questo caso dovranno essere rispettate le tolleranze indicate in DIN ISO 3302-1 E3.

Nel disegno 3 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 26” utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,00” e 2,20”.

Nel disegno 4 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 26” utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,20” e 2,40”.

Nel disegno 5 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 26” utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,40” e 2,80”.

Nel disegno 6 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 27,5” nominale, ossia 27,18” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 1,80” e 2,00”.

Nel disegno 7 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 27,5” nominale, ossia 27,18” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,00” e 2,20”.

Nel disegno 8 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 27,5” nominale, ossia 27,18” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,20” e 2,40”.

Nel disegno 9 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 29”” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 1,80” e 2,00”.

Nel disegno 10 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 29” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,00” e 2,20”.

Nel disegno 11 vengono indicate le forme e le quote che deve avere un tipo di sistema antiforatura adatto ad un cerchio da 29” reali utilizzato con uno pneumatico con dimensioni di sezione nominali comprese tra 2,20” e 2,40”.

Claims

RIVENDICAZIONI I. Sistema antiforatura per ruote di bicicletta comprendente: • Un toroide in EPDM espanso: •Struttura cellulare a celle chiuse •Densità 0,15 g/cm3 (ISO 845-88 / ASTM d 3575) •Durezza in Shore 00: 55 (ASTM d 2240) •Dimensioni indicate secondo i disegni tecnici allegati n° 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11. II. ! Sistema antiforatura secondo la rivendicazione I, nel quale detto toroide in EPDM ha densità inferiori a 0,15 g/cm3 (ISO 845-88 / ASTM d 3575). III.Sistema antiforatura secondo la rivendicazione I, nel quale detto toroide in EPDM ha densità superiori a 0,15 g/cm3 (ISO 845-88 / ASTM d 3575). IV.Sistema antiforatura secondo la rivendicazione I, nel quale detto toroide in EPDM ha durezza in Shore 00 superiore a 55 (ASTM d 2240). V.Sistema antiforatura secondo la rivendicazione I, nel quale detto toroide in EPDM ha durezza in Shore 00 inferiore a 55 (ASTM d 2240). VI.Sistema antiforatura per bicicletta prodotto nelle dimensioni indicate nei disegni 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 con materiali diversi da quello indicato nella rivendicazione I, in particolare: • Copolimeri clorurati dellʼisoprene con isobutilene • Gomme naturali (NR) VII.Sistema antiforatura per bicicletta prodotto nelle dimensioni indicate nei disegni 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 11 utilizzando sistema produttivi quali: • Stampaggio in stampo chiuso • Estrusione di un tubo pieno, taglio dello stesso e vulcanizzazione delle due estremità in stampo VIII.Metodo di montaggio del sistema antiforatura che consiste nel: • Predisporre di un generico cerchio da bicicletta • Predisporre di un qualsiasi pneumatico da bicicletta • Predisporre del corretto sistema di antiforatura studiato per le misure del cerchio e dello pneumatico predisposti • Ungere il sistema antiforatura con un particolare grasso siliconico distribuendolo uniformemente su tutta la super ﬁcie del polimero espanso • Introdurre il sistema antiforatura in una posizione radialmente interna alla carcassa del pneumatico • Inserire il complesso formato da pneumatico e sistema antiforatura direttamente sul cerchio inserendo un lembo della carcassa per volta IX.Complesso di ruota di bicicletta comprendente: • Generico pneumatico di qualsiasi tipo e sezione • Sistema antiforatura collocato in maniera radialmente interna allo pneumatico tale da sostituire la presenza dellʼaria nellʼinterstizio tra pneumatico e cerchio • Generico cerchio di bicicletta anche di differenti diametri X.Sistema antiforatura secondo rivendicazione I, montato secondo rivendicazione VIII in grado di donare maggior controllo e sicurezza di guida al conducente della bicicletta su ogni tipo di terreno e in ogni tipo di condizione.