CN110722931B - 轮胎结合结构及其自行车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轮胎结构体，其可以与轮缘相结合，所述胎结构体，包括：内胎、设置于所述内胎上的胎圈芯、及设置于所述胎圈芯上的外胎，所述胎圈芯包括：位于所述内胎的水平长径的上方的主胎体、及位于下方的翼部，所述翼部的下端可布置于所述轮缘上面的下方。

Description

轮胎结合结构及其自行车

本申请是申请号为201880007270.1、申请日为2018年11月6日、发明名称为“轮胎结构体以及其结合结构”的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种轮胎结构体以及其结合结构。

背景技术

最近，随著对环保以及低碳运动的认识提高，都市自行车、山地自行车等的普及广泛扩散。通用的内胎内置型空气轮胎存在被刺破的可能性高，并且，被注入于内胎的空气随著时间经过而泄露不得不重新注入空气等不便情况发生。特别是，轮胎被钉子或此类锐利物损伤而爆胎时，可能会丧失轮胎的行驶能力，这会引起非常危险的事故。

为解决所述问题，最近替代空气注入式轮胎对实心轮胎(solid tire)的需求日益增加。实心轮胎仅由橡胶而制成没有注入空气，因此，比起空气注入式轮胎能长时间使用，并具有不被刺破的危险的优点，这种轮胎通过固定销(还可称为轮缘固定部、结合单元等)被附著(或安装，固定)在轮缘。

但是，实心轮胎的内部仅由橡胶而成，因此，具有比空气注入式轮胎重，而且，旋转阻力大的缺点。

本发明的背景技术公开于日本授权专利第3335110号公报中。所述日本专利公开了一种轮胎，所述轮胎将海绵上的橡胶材料作为缓冲剂来吸收来自路面的冲击。

并且，美国公开专利第2017-0057286号公报公开了通过在内胎和轮胎之间插入的发泡元件可以防爆胎的轮胎。

所述现有技术文献公开了具有防爆效果的三重构造的轮胎，但是，没有认识到在三重结构轮胎会发生的问题点及其解决方案。

发明内容

技术问题

本发明是为解决上述的现有技术问题点而提出的，其目的在于，提供轮胎结构体以及其结合结构。

但是，本发明的实施例所要达成的技术课题不局限于如上所述的技术课题，可以存在其他技术课题。

技术方案

作为达到上述技术课题的技术手段，根据本发明的第一侧面提供一种轮胎结构体，所述轮胎结构体可与轮缘相结合，所述轮胎结构体，包括：内胎、设置于所述内胎上的胎圈芯及设置于所述胎圈芯上的外胎，所述胎圈芯包括位于所述内胎的水平长径的上方的主胎体及位于下方的翼部，所述翼部的下端布置于所述轮缘上面的下方。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀时，所述胎圈芯的主胎体厚度的压缩率可以为10％至50％以下，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀时，所述主胎体被压缩的厚度为包括所述轮胎结构体的水平外径的70％以下的长度范围，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述胎圈芯的肖氏C硬度可以为20至80，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述胎圈芯和所述外胎的肖氏C硬度比率可以为0.2至1，但不局限于此。

本发明的第二侧面提供所述轮胎结构体及包括两钩的轮缘相结合的轮胎结合结构。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀时，所述内胎的水平长径A和所述钩之间的距离B的比率(B/A)为可0.75以下，所述内胎的上端到与所述水平长径对应的分界为止的长度C和所述分界到所述内胎的下端为止的长度D的比率(D/C)可为3.3以下，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，位于所述轮缘的钩与所述外胎的接触部处的所述翼部的厚度可以为所述轮缘的两钩之间的距离的3％至30％，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀的状态下，所述轮缘的壁面的垂直延长线和其与所述外胎的接触点上的切线所成的角度可以为20°至80°的范围，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述轮缘的上面的下方空间中可存在供所述外胎、所述胎圈芯及所述内胎全部接触的接触部，但不局限于此。

本发明的第3侧面提供包含所述轮胎结合结构的自行车。

所述课题解决手段仅为例示，不得解释为限制本发明的意图。所述例示的实施例以外还可以存在图面及发明的详细说明上追加的实施例。

发明效果

根据本发明的课题解决手段，根据本发明的轮胎结构体，由于在内胎具备胎圈芯，因此，在行驶时可以防止因受到接地面上如钉子锐利的物体等外部刺激轮胎被损伤发生爆胎的问题。并且，由于所述轮胎结构体包含内胎，因此，比起现有的实心轮胎具有重量轻、滚动阻力优秀的优点。

现有的三重结构轮胎完全没有认知因内胎上布置的胎圈芯的形状而引起的问题点。上述问题点是指，例如在行驶中轮胎滚动时内胎卷入到胎圈芯和外胎之间，使所述内胎撕裂发生爆胎。但是本发明的轮胎结构体通过将胎圈芯的翼部布置在轮缘上面的下方，解决了上述问题点。

根据本发明的一体现例的轮胎结构体的形状为在内胎膨胀时所述内胎的水平长径A和钩之间的距离B的比率(B/A)为0.75以下，所述内胎的上端到与所述水平长径对应的分界为止的长度C与所述分界到所述内胎的下端为止的长度D的比率(D/C)为3.3以下，因此，因施加于所述轮胎结构体的侧面的外力，所述内胎发生爆胎时所述轮胎结构体可以利用防爆轮胎驱动。

但是，由本发明可以得到的效果不局限于以上所述的效果，可以存在其他效果。

附图说明

图1是示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体的图。

图2是示出根据本发明的一比较例的轮胎结构体的图。

图3是根据本发明的一实施例的轮胎结构体的主胎体的压缩率示出滚动阻力及行驶距离的曲线图。

图4的(A)为示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体的主胎体压缩前的图，图4的(B)为示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体的主胎体压缩后的图。

图5是根据本发明的一实施例的轮胎结构体的胎圈芯的硬度示出滚动阻力及振动位移的图。

图6是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

图7是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

图8是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

图9是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

具体实施方式

下面，参照附图，详细说明本发明的实施例使得本发明所属领域的技术人员可以容易实施。

但是，本发明可以通过不同的形态体现，并不局限于在此说明的实施例。并且，在图中为了明确说明本发明，省略了与本说明无关的部分，并在整个说明书中针对类似的部分标注类似的附图标记。

在本发明的整个说明书中，某个部分与其他部分“连接”时，其意不仅包括“直接连接”的情况，还包括中间夹著其他元件“电连接”或“间接连接”的情况。

在本发明的整个说明书中，某个构件位于其他构件的“上”、“上方”、“上端”、“下”、“下方”、“下端”时，这不仅包括某个构件接触于其他构件的情况，还包括在两构件之间存在其他构件的情况。

在本发明的整个说明书中，某个部分包含某个构成要素时，如没有特别相反的记载，其意不仅不排除其他构成要素，还包括其他构成要素。

在本发明的整个说明书中使用的程度术语“约”、“实质上”等是当在提及含义揭示固有的制作及物质允许误差时，指所述数值或接近所述数值的含义，为了帮助理解本发明，防止准确或绝对数值由非法人员不正当侵害提及的揭示内容而使用。在本发明的整个说明书中所使用的程度术语“步骤”或“～的步骤”并不意味著“用于～的步骤”。

在本发明的整个说明书中，马库什形式的表现中所包含的这些的组合术语意味著选自由在马库什形式的表现中记载的结构要素组成的组族中的一个以上的混合或组合，包括选自由所述结构要素组成的组中选择的一个以上。

在本发明的整个说明书中“A”及/或“B”的记载意味著“A或B”或“A及B”。

以下参照体现例和实施例及附图具体说明本发明的轮胎结构体及其结合结构。但本发明并不局限于这些体现例和实施例以及附图。

根据本发明的第一侧面涉及轮胎结构体，所述轮胎结构体可与轮缘结合，所述轮胎结构体，包括：内胎、设置于所述内胎上的胎圈芯及设置于所述胎圈芯上的外胎，所述胎圈芯包括位于所述内胎的水平长径上方的主胎体及位于下方的翼部，所述翼部的下端布置于所述轮缘上面的下方。

图1示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体的图。

具体而言，图1示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体100的平面图。

请参照图1，可与轮缘200结合的轮胎结构体100，包括内胎110、设置于所述内胎110上的胎圈芯120及设置于所述胎圈芯120上的外胎130，所述胎圈芯120包括位于所述内胎水平长径上方的主胎体121及位于下方的翼部122，所述翼部122的下端布置于所述轮缘200上面的下方。

所述内胎110可以为通常使用的商用内胎，但不局限于此。例如，所述内胎的材质可为由合成橡胶、天然橡胶及这些组合而成的橡胶，但不局限于此。

所述胎圈芯120可以为选自由例如天然橡胶、合成橡胶、热硬化性树脂、热可塑性树脂及这些组合而组成的组中的物质，但不局限于此。

根据本发明的一体现例的轮胎结构体100，由于在内胎110上具备胎圈芯120，因此可防止在行驶中因接地面如钉子锐利物体等外部刺激轮胎被损伤爆胎。并且，所述轮胎结构体100包括内胎110，因此与现有的实心轮胎相比具有重量轻、滚动阻力优秀的优点。

图2是根据本发明的一比较例的轮胎结构体的图。

具体而言，图2是示出所述轮胎结构体100的所述翼部122不存在或所述翼部122的下端布置于轮缘上面的上方时发生的问题点的图。

参照图2，所述翼部122不存在或所述翼部122的下端布置于所述轮缘上面的上方的情况下，行驶中，所述轮胎结构体100滚动时，所述内胎110卷入所述主胎体121和所述外胎130之间(图2中用圆圈表示的部分)，所述内胎110被撕裂会发生爆胎。

通过以下实施例更详细说明本发明，但是以下实施例仅用于说明，并不限定本发明的范围。

[实施例1]

实施例1的条件是使用了ETRTO(37-622)轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

实施例1的实验方法是在所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时，所述鼓朝逆时针方向旋转，从而可以确认轮胎的行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h，重量为70kg。

根据所述翼部122在所述轮缘上面的高度确认是否发生爆胎，并将其示于表1中。具体而言，限制行驶距离设定为300km后，共反复实验了20次。

<评价基准>

发生爆胎：O

未发生爆胎：X

【表1】

根据表1的结果可以确认所述翼部122下端的位置布置于所述轮缘的上面的上方时发生爆胎，而布置于下方时不发生爆胎。

现有的三重结构轮胎完全没有认知因内胎上布置的胎圈芯的形状而引起的问题点。上述问题点是指在行驶中随着轮胎的旋转内胎卷入胎圈芯和外胎之间后被撕裂发生爆胎。但是，本发明的轮胎结构体将胎圈芯的翼部布置到轮缘上面的下方解决了上述问题。

根据本发明的一体现例，所述内胎110膨胀时，所述胎圈芯120的主胎体121厚度的压缩率可以为10％至50％以下，但不局限于此。

图4的(A)为根据本发明一体现例的轮胎结构体的主胎体压缩前的图，图4的(B)为根据本发明的一体现例的轮胎结构体的主胎体压缩后的图。

所述压缩是指向所述内胎110内注入空气时所述内胎110膨胀的同时所述胎圈芯120的所述主胎体121被压缩。

所述主胎体121厚度的压缩率可以为“主胎体被压缩后的所述主胎体的厚度/主胎体的压缩前的所述主胎体的厚度”，但不局限于此。

具体而言，参照图4，所述主胎体121厚度的压缩率可以为“图4的(B)的主胎体的厚度/图4的(A)的主胎体的厚度”，但不局限于此。

具体而言，向所述内胎110内注入空气时，所述内胎110膨胀的同时所述胎圈芯120的所述主胎体121可以被压缩。此时，所述主胎体121厚度的压缩率小于10％时，存在滚动阻力过高的问题，并且，所述主胎体121厚度的压缩率大于50％时，虽满足滚动阻力值，但所述内胎110的疲劳度增加，导致所述内胎110爆胎。

更具体而言，作为所述内胎110使用商用内胎时，所述内胎可膨胀的体积有限度。但是，所述主胎体121厚度的压缩率超过50％程度膨胀所述内胎时，超出所述体积的限度，并降低所述内胎的耐久性而被爆破。简单而言，其原理如同向气球内注入空气时，若超出体积的限度，则会使气球爆破。并且，所述主胎体121厚度的压缩率为80％以上时，轮胎结构体100的变形率会上升。详细而言，所述主胎体121厚度的压缩率增加至80％以上是指所述主胎体121具有变形率大的性质。通常，若轮胎的变形率大，则转换为热能的值变大的同时，滚动阻力值也随之增加。

藉由以下实施例更详细说明本说明，但以下实施例仅用于说明，并不限定本发明的范围。

[实施例2]

实施例2的条件是使用了ETRTO(37-622)的轮胎，使内胎的空气压达到轮胎外部表示的空气压80psi。

实施例2的实验方法是所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时，所述鼓朝逆时针方向旋转，从而，可以确认所述轮胎的行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h，重量为70kg。

实施例2的胎圈芯的压缩率为在所述胎圈芯相同的配合条件下通过调整发泡率来调整所述胎圈芯的压缩率。

实施例2的滚动阻力利用扭矩单元测量，空转5分钟后，获得开始驱动后20秒至140秒之间的平均值。

将根据所述主胎体的压缩率的滚动阻力值及行驶距离示于表2及图3。

<评价基准>

滚动阻力：在轮胎行驶速度20km/h时滚动阻力值为45W以下，在30km/h速度时轮胎的滚动阻力值为60W以下，此时评价为满足轮胎的滚动阻力值。

轮胎的耐久性：行驶距离5000km以上时评价为满足轮胎的耐久性。

【表2】

根据表2显示的结果，所述胎圈芯的所述主胎体的压缩率为10％以下时，滚动阻力值大于满足基准。并且，所述主胎体的压缩率为50％至80％时，滚动阻力值达到满足基准，但不能满足行驶距离。这是因为由于内胎的过度膨胀而疲劳度增加，在行驶过程中所述内胎爆破而出现的。

图3是根据本发明的一实施例的轮胎结构体的主胎体的压缩率显示滚动阻力及行驶距离的曲线图。

具体而言，图3是根据表2的所述主胎体的压缩率在20km/h的速度下的滚动阻力值和行驶距离的曲线图。

如实施例2的结果即表2及图3示出，根据本发明的一体现例的所述主胎体121厚度的压缩率可以为10％至50％以下，但不局限于此。更优选地，所述主胎体121厚度的压缩率可为30％至50％以下，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀时，所述主胎体的被压缩的厚度可以包括所述轮胎结构体的水平外径的70％以下的长度范围，但不局限于此。

图4的(A)是根据本发明的一体现例的轮胎结构体的主胎体压缩前的图，图4的(B)是根据本发明的一体现例的轮胎结构体的主胎体的压缩后的图。

具体而言，图4的(A)是表示轮胎结构体100的水平外径及所述主胎体的压缩前厚度的轮胎结构体100的平面图，图4的(B)是表示所述轮胎结构体100的水平外径及所述主胎体被压缩的厚度的轮胎结构体100的平面图。

所述轮胎结构体的水平外径可以是所述外胎的水平外径，但不局限于此。

所述内胎110膨胀时，所述主胎体121的被压缩厚度为所述轮胎结构体100的水平外径的70％以下，更优选为20％以上至70％以下，但不局限于此。

所述主胎体121被压缩的厚度大于所述轮胎结构体100的水平外径的70％时，由于所述主胎体121的厚度太厚，因此，难以将所述轮胎结构体安装在所述轮缘。并且，强制安装后行驶时，会发生所述内胎110被扭曲或折叠的现象或发生所述胎圈芯120被扭曲成为爆胎的主要原因。

所述主胎体121被压缩的厚度小于所述轮胎结构体100的水平外径的20％时，由于所述胎圈芯120的厚度太薄，因此，在行驶时从接地面的外部刺激无法将所述内胎110充分保护引起爆胎。

藉由以下实施例更详细说明本发明，但以下的实施例仅用于说明目的，并不限定本发明的范围。

[实施例3]

实施例3的条件为使用了ETRTO(37-622)轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

实施例3的实验方法是在所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时所述鼓朝逆时针方向旋转，从而可以确认所述轮胎的行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h，重量为70kg，行驶距离为4000km。

并且，为了确认从外部刺激是否发生爆胎，确认了当经过市售的长度为9.8mm的图钉时是否发生爆胎。

实施例3的结合便利性是按压相当于胎圈芯的主胎体的长径线的所述主胎体的两侧时通过测量所述主胎体的内部面彼此接触时的重量(kgf)来确认。

根据轮胎结构体的水平外径y与主胎体厚度的x的比率(x/y)确认结合的便利性及是否发生爆胎，并将其示于表3。

<评价基准>

结合便利性：重量值为27kgf以下时，评价为结合便利性优秀。

发生爆胎：O

未发生爆胎：X

【表3】

根据表3显示的结果，主胎体被压缩的厚度X为轮胎结构体的水平外径y的70％以上时未发生爆胎。在所述比率超过70％的范围时显示为重量值大于27kgf。即不容易结合而强制安装的轮胎在行驶过程中发生内胎被扭曲或折叠的现象以及胎圈芯被扭曲等问题，从而发生爆胎。并且，所述比率小于20％时，虽其结合便利性出色，但是，由于胎圈芯的厚度太薄，与空气注入式轮胎同样，因外部刺激容易发生爆胎。

根据本发明的一体现例，所述胎圈芯的肖氏C硬度可以为20至80，但不局限于此。

所述胎圈芯120的肖氏C硬度小于20时，可以提高轮胎结构体100的滚动阻力。这是因为所述胎圈芯120的硬度过于低时，所述轮胎结构体100的变形率增加而转换为热能的值变大，滚动阻力也随之增加。并且，所述胎圈芯120的肖氏C硬度超过80时，轮胎的乘坐感会变差。

通过以下实施例更详细说明本发明，但以下实施例仅用于说明，并不限定本发明的范围。

[实施例4]

实施例4的条件是使用了ETRTO(37-622)轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

实施例4的实验方法为在所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时所述鼓朝逆时针方向旋转，从而，可以确认所述轮胎的行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h、重量为70kg。

实施例4的胎圈芯的硬度为在相同的配合条件下调节发泡率来调节所述胎圈芯的硬度。

实施例4的胎圈芯的硬度适用依据ASTM D 2240的硬度实验方法来测量。

实施例4的滚动阻力是利用扭矩单元测量，空转5分钟后，获得了开始驱动后20秒至140秒之间的平均值。

实施例4的振动是使用可测量μm单位的振动器，以相同速度行驶5分钟后，保持轮胎的平衡，然后获得开始驱动后20秒至140秒之间的平均值。

将根据胎圈芯的肖氏硬度C的滚动阻力值及振动示于表4及图5。

<评价基准>

滚动阻力：轮胎的行驶速度为20km/h的情况下，滚动阻力值为45W以下，速度为30km/h的情况下，滚动阻力值为60W以下时，评价为满足轮胎的滚动阻力。

乘坐感：轮胎的行驶速度为20km/h的情况下振动位移为250μm以下，速度为30km/h的情况下振动位移550μm以下时，评价为乘坐感为满意。

发生爆胎：O

未发生爆胎：X

【表4】

根据表4显示的结果，所述胎圈芯的硬度(肖氏C)小于20时，滚动阻力值大于满足基准。这是因为由于所述胎圈芯的硬度过小而所述轮胎结构体的变形率增加，由此被转换为热能的值增加的同时，滚动阻力值比满足基准增加。并且，因外胎和所述胎圈芯的硬度差发生磨耗而发生爆胎。所述胎圈芯的硬度大于80时，滚动阻力值比满足基准大，振动位移值比满足基准大，因此乘坐感较差。这是因为由于所述胎圈芯的硬度过高，而未能充分吸收行驶中轮胎的接地面的冲击。由此，所述轮胎结构体的耐久性降低，并在行驶中发生爆胎。

图5是根据本发明的一实施例的轮胎结构体的胎圈芯的硬度示出滚动阻力及振动位移的曲线图。

具体而言，图5是示出根据表4的所述胎圈芯的硬度在20km/h的速度下的滚动阻力值和振动位移的曲线图。

如实施例4的结果即表4及图5示出，根据本发明的一体现例的所述胎圈芯120的肖氏C硬度可以为20至80以下，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述胎圈芯和所述外胎的肖氏C硬度的比率可以为0.2至1，但不局限于此。

所述比率可以用“所述胎圈芯的肖氏C硬度/所述外胎的肖氏C硬度”示出。

所述胎圈芯120和所述外胎130的肖氏C硬度比率小于0.2或大于1时，由于所述胎圈芯120和所述外胎130的肖氏C硬度差过大，因此，在行驶时，所述胎圈芯120和所述外胎130之间会发生磨耗。此时，由于所述磨耗产生的残留物附著在所述胎圈芯120或所述外胎130起图钉作用，成为发生爆胎的原因。

通过以下实施例更详细说明本发明，但以下实施例仅用于说明，并不是限定本发明的范围。

[实施例5]

实施例5的条件是使用了ETRTO(37-622)轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

实施例5的实验方法是在所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时鼓朝逆时针方向旋转，从而可确认轮胎行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h，重量为70kg

将根据所述胎圈芯和所述外胎的硬度比率的磨耗度示于表5。

<评价基准>

1个周期：行驶距离1km或鼓的旋转数为419.04次

磨耗度：每100周期确认胎圈芯及外胎内面是否开始磨耗，并将磨耗度开始的周期用磨耗度来表示，由于磨耗度500周期为轮胎结构体、胎圈芯及内胎稳定定位所需的最小周期，因此，磨耗度为500周期以上时评价为满足轮胎的磨耗度。

【表5】

根据表5显示的结果，硬度比率(所述胎圈芯的硬度/所述外胎的硬度)大于1且小于0.2时，磨耗度开始的周期数为小。即所述硬度比率大于1且小于0.2时磨耗度开始更快。具体而言，所述胎圈芯的硬度和所述外胎出现硬度差，因此，磨耗发生得更快，因所述磨耗的残留物附著在所述胎圈芯或所述外胎表面起图钉作用，成为引起爆胎的原因。

本发明的第二侧面提供将所述轮胎结构体及包括两个钩的轮缘相结合的轮胎结合结构。

对于根据对本发明的第二侧面的轮胎结合结构，省略了与本发明的第一侧面重复的部分的详细说明，尽管省略了说明，但本发明的第一侧面记载的内容可同样适用于在本发明的第二侧面。

图6是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

具体而言，图6是示出根据本发明的一体现例的轮胎结构体100与包括两个钩210的轮缘200相结合的结合结构的平面图。

请参照图6，所述轮胎结合结构，在包括两个钩210的轮缘200上可以如图所示结合所述轮胎结构体100，但不局限于此。

所述轮胎结合结构可能显示所述轮胎结构体100结合于自行车等的情况，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，所述内胎膨胀时，所述内胎的水平长径A和所述钩之间的距离B的比率(B/A)可以为0.75以下，所述内胎的上端到与所述水平长径对应的分界为止的长度C和所述分界到所述内胎下端为止的长度D的比率(D/C)可以为3.3以下，但不局限于此。

图7是根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

请参照图7，所述内胎110膨胀时，所述内胎的水平长径A和所述钩210之间的距离B的比率(B/A)可以为0.75以下，所述内胎110的上端到与所述水平长径对应的分界为止的长度C和所述分界到所述内胎110下端为止的长度D的比率(D/C)可以为3.3以下，但不局限于此。

根据施加于所述轮胎结构体100的侧面的外力，所述内胎110会发生破裂并发生爆胎。此时，所述比率(B/A)为0.75以下，所述比率(D/C)为3.3以下时，所述轮胎结构体100可作为防爆轮胎驱动。所述防爆轮胎是指所述内胎110爆破后以10km/h速度行驶时，以直行方向为准左右旋转60°时，所述轮胎结构体100未从所述轮胎200脱离的状态。

以下，通过实施例更详细说明本发明，但以下实施例仅用于说明，并不限定本发明的范围。

[实施例6]

实施例6的条件是使用了ETRTO(37-622)轮胎。此时，内胎为爆破或没有的状态，并且，结合所述轮胎的自行车以时速10km行驶。

根据所述比率(B/A)及所述比率(D/C)确认是否有防爆轮胎，将其分别示于表6及表7。

<评价基准>

以直行方向为准左右旋转60°时，轮胎未从轮缘发生脱离：O

以直行方向为准左右旋转60°时，轮胎从轮缘发生脱离：X

【表6】

B/A比率	防爆轮胎
		10％	O
20％	O
		30％	O
40％	O
		50％	O
60％	O
		70％	O
80％	X
		90％	X
100％	X
		110％	X
120％	X
		130％	X
140％	X
		150％	X
160％	X
		170％	X
180％	X
		190％	X
200％	X

【表7】

D/C比率	防爆轮胎
		10％	O
20％	O
		30％	O
40％	O
		50％	O
60％	O
		70％	O
80％	O
		90％	O
100％	O
		110％	O
120％	O
		130％	O
140％	O
		150％	O
160％	O
		170％	O
180％	O
		190％	O
200％	O
		210％	O
220％	O
		230％	O
240％	O
		250％	O
260％	O
		270％	O
280％	O
		290％	O
300％	O
		310％	O
320％	O
		330％	O
340％	X
		350％	X
360％	X
		370％	X
380％	X
		390％	X
400％	X

根据表6及7显示的结果，轮胎的形状为所述内胎的水平长径A和所述钩之间的距离B的比率(B/A)为0.75以下，所述内胎的上端到与所述水平长径对应的分界为止的长度C和所述分界到所述内胎的下端为止的长度D的比率(D/C)为3.3以下时，即使所述轮胎发生爆胎，可利用防爆轮胎行驶。

根据本发明的一体现例，位于所述轮缘的钩与所述外胎的接触部处的所述翼部的厚度可以为所述轮缘的两钩之间距离的3％至30％，但不局限于此。

图8是根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

具体而言，图8是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的钩之间的距离及翼部的厚度的平面图。

所述翼部的厚度小于所述轮缘的两钩之间的距离的3％时，与所述翼部122不存在或所述翼部122的下端布置于所述轮缘上面的上方的情况相同，在行驶中，所述轮胎结构体100旋转时所述内胎110卷入所述主胎体121和所述外胎130之间，导致所述内胎110撕裂而发生爆胎。

所述翼部的厚度大于所述轮缘的两钩之间距离的30％时，所述轮胎结构体100难以与所述轮缘200结合。若所述轮胎结构体100难以与所述轮缘200结合而强制安装的状态下行驶时，发生所述内胎110被扭曲或折叠以及所述胎圈芯120被扭曲的问题，导致发生爆胎或所述轮胎结构体100从所述轮缘200脱离。

通过以下实施例更详细说明本发明，但所述实施例仅用于说明，并不限定本发明的范围。

[实施例7]

实施例7的条件是使用了ETRTO(37-622)的轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

实施例7的实验方法为在所述轮胎和鼓接触的状态下，当所述轮胎朝顺时针方向旋转时，所述鼓朝逆时针方向旋转，从而可以确认所述行驶距离。此时，所述鼓的速度为50km/h，重量为70kg，行驶距离为500km。

根据在两钩之间的距离分别为16mm、21mm及33mm时所述两钩之间的距离x和所述翼部的厚度y的比率(y/x)确认是否发生爆胎，并将其示于表8至10。

<评价基准>

发生爆胎：O

未发生爆胎：X

【表8】

【表9】

【表10】

根据表8至表10显示的结果，所述翼部的厚度为所述轮缘的两钩之间的距离的3％至30％以下时，可以确认未发生爆胎。

根据本发明的一体现例，在所述内胎膨胀的状态下，所述轮缘的壁面的垂直延长线和其与所述外胎的接触点上的切线所成的角度可以为20°至80°范围，但不局限于此。

图9是示出根据本发明的一体现例的轮胎结合结构的图。

具体而言，图9是示出在所述内胎110膨胀的状态下所述轮缘200的壁面的垂直延长线和其与所述外胎130的接触点上的切线之间所成的角度(x°)的平面图。

所述角度小于20°或所述角度大于80°时，安装所述轮胎的自行车的乘车感会变差。

[实施例8]

实施例8的条件是使用了ETRTO(37-622)轮胎，内胎的空气压设定为轮胎外部表示的最低空气压80psi。

通过调节所述轮胎的胎圈芯的长径的长度来调节轮缘的壁面的垂直延长线和其与外胎的接触点上的切线所成的角度。

为确认所述轮胎的乘车感，确认了弹性排斥力、晃动、滚动阻力的大小幅度。

所述弹性排斥力是安装车轮和所述轮胎后在离地面1m的高度落下时弹出地面的最高点以厘米单位表示。

所述晃动利用可测量μm单位的振动器，5分钟内以相同速度行驶后保持轮胎的平衡，然后获得了驱动开始后20秒至140秒之间的平均值。

所述滚动阻力是利用扭矩单元测量，空转5分钟后，测量驱动开始后20秒至140秒之间的滚动阻力值，并且，测量测量区间的最大值和最小值后，将所述最大值和所述最小值的差表示为所述滚动阻力的大小幅度。

根据所述轮缘的壁面的垂直延长线和其与外胎的接触点上的切线所成的角度的弹性排斥力、晃动及滚动阻力的大小幅度示于表11。

<评价基准>

弹性排斥力：40cm以上时，评价为满足弹性排斥力。

晃动：振动位移150μm以下时，评价为满足晃动。

滚动阻力的大小幅度：滚动阻力值的的最大值和最小值的差为20W以下时，评价为满足滚动阻力的大小幅度。

【表11】

根据表11显示的结果，所述角度为20°以上时满足所述弹性排斥力，所述角度为80°以下时满足所述晃动，所述角度为20°以上80°以下时满足滚动阻力的大小幅度。

如实施例8的结果即表11所示，根据本发明的一体现例，所述轮缘的壁面的垂直延长线和其与所述外胎的接触点上的切线所成的角度可以为20°至80°以下，但不局限于此。优选地，所述角度可以为25°至70°以下，但不局限于此。

根据本发明的一体现例，在所述轮缘的上面的下方空间中可存在供所述外胎、所述胎圈芯及所述内胎全部接触的接触部，但不局限于此。

具体而言，所述轮缘200的上面的下方空间中存在供所述外胎130、所述胎圈芯120的所述翼部122及所述内胎110全部接触的接触部，从而，可以防止所述内胎110从外部冲击爆破或行驶中卷入所述胎圈芯120的主胎体121和所述外胎130之间而发生爆胎。

本发明的第3侧面提供包括所述轮胎结合结构的自行车。

对于根据本发明的第3侧面的自行车，省略了与本发明的第一侧面及第二侧面重复的部分的详细说明，尽管省略了其说明，但本发明的第一侧面及第二侧面记载的内容可以同样适用于本发明的第3侧面。

以上对本发明的说明为例示，本发明所属领域的技术人员可以充分理解在不改变本发明的技术思想及必要特征的情况下也可以容易变形为其他的具体形态。因此，应理解以上所述的体现例/实施例是在所有面上举例说明而已，并不限定本发明。例如，以单一形态说明的各构成要素也可以分散实施，同样分散说明的构成要素也可以相结合实施。

本发明的范围由权利要求范围而定，并非由上述的详细说明而定，并且，应解释为权利要求范围的含义及范围并且由其均等概念导出的所有变更或变形的形态均包含于本发明的范围。

[附图标记说明]

100：轮胎结构体

110：内胎

120：胎圈芯

121：主胎体

122：翼部

130：外胎

200：轮缘

210：钩。

Claims (9)

1.一种轮胎结合结构，其由轮胎结构体与包括两钩的轮缘相结合而成，其中所述轮胎结构体包括：

内胎；

设置于所述内胎上的胎圈芯；及

设置于所述胎圈芯上的外胎，

其中，所述胎圈芯包括位于所述内胎的水平长径的上方的主胎体及位于所述内胎的水平长径的下方的翼部，所述翼部的下端布置于所述轮缘上面的下方，

在所述内胎膨胀时，所述内胎的水平长径(A)和所述钩之间的距离(B)的比率为0.75以下，

所述内胎的上端到与所述水平长径对应的边界为止的长度(C)和所述边界到所述内胎的下端为止的长度(D)的比率为3.3以下。

2.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，在所述内胎膨胀时，所述胎圈芯的主胎体厚度的压缩率为10％至50％。

3.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，在所述内胎膨胀时，所述主胎体被压缩的厚度包括所述轮胎结构体的水平外径的70％以下的长度范围。

4.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，所述胎圈芯的肖氏C硬度为20至80。

5.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，所述胎圈芯和所述外胎的肖氏C硬度的比率为0.2至1。

6.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，位于所述轮缘的钩与所述外胎的接触部处的所述翼部的厚度为所述轮缘的两钩之间的距离的3％至30％。

7.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，在所述内胎膨胀的状态下，所述轮缘的壁面的垂直延长线和其与所述外胎的接触点上的切线所成的角度为20°至80°的范围。

8.根据权利要求1所述的轮胎结合结构，其中，所述轮缘的上面的下方空间中存在供所述外胎、所述胎圈芯及所述内胎全部接触的接触部。

9.一种自行车，包括根据权利要求1所述的轮胎结合结构。

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