ES2864624T3

ES2864624T3 - Estructura de neumático y estructura de fijación de la misma

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Publication number: ES2864624T3
Application number: ES18887223T
Authority: ES
Inventors: Young Gi Lee
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2018-05-14
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2021-10-14
Anticipated expiration: 2038-11-06
Also published as: JP2020520318A; DK3677454T3; CN110722931A; EP3677454A1; TW201946800A; ES2889423T3; EP3594026A8; TW201946801A; DK3594026T3; CN110719851B; CN110719851A; JP6867493B2; EP3677454B1; EP3594026B1; EP3594026A1; CN110722931B; WO2019221345A1; TWI760608B; EP3594026A4; KR101909682B1

Abstract

Estructura de neumático (100) capaz de ser combinada con una llanta (200), que comprende: una cámara de aire (110); un núcleo (120) previsto alrededor de la cámara de aire (110) excepto una parte radialmente hacia dentro de la cámara de aire (110); y una capa externa de neumático (130) prevista alrededor del núcleo (120), en la que el núcleo (120) incluye una parte de cuerpo (121) posicionada radialmente hacia fuera de un diámetro transversal de la cámara de aire (110) y una parte de aleta (122) posicionada radialmente hacia dentro del diámetro transversal de la cámara de aire (110), y un extremo radialmente interno de la parte de aleta (122) está configurado para estar situado radialmente hacia dentro de una superficie radialmente externa de la llanta (200), caracterizada por que un material del núcleo (120) presenta una dureza Shore C comprendida entre 20 y 80, y una razón de la dureza Shore C del material del núcleo (120) con respecto a la dureza Shore C del material de la capa externa del neumático (130) está comprendida entre 0.2 y 1.

Description

DESCRIPCIÓN

Estructura de neumático y estructura de fijación de la misma

Campo técnico

La presente divulgación se refiere a una estructura de neumático y a una estructura de combinación de la misma.

Antecedentes

Una creciente conciencia de ejercicios respetuosos con el medio ambiente y con bajas emisiones de carbono ha promovido la difusión de las bicicletas urbanas y de montaña. Es muy probable que un neumático con cámara de aire utilizado convencionalmente se pinche y pierda aire con el paso del tiempo y, por tanto, es necesario inflarlo con aire nuevamente. En particular, si el neumático se daña y se pincha con un objeto afilado, tal como un clavo o similar, puede que el neumático no funcione, lo que puede dar como resultado un accidente muy peligroso. Recientemente, la demanda de neumáticos sólidos en lugar de neumáticos de aire ha aumentado para solucionar este problema. Un neumático sólido está realizado en caucho solo sin el uso de aire y puede utilizarse durante más tiempo que un neumático de aire y es a prueba de pinchazos. El neumático sólido puede estar unido (o montarse o fijarse) a una llanta con un pasador de fijación (es decir, una unidad de fijación de llanta, una unidad de combinación, etc.).

Sin embargo, dado que el neumático sólido está realizado en caucho solo, es pesado y presenta una resistencia a la rodadura más alta que el neumático de aire.

La tecnología anterior de la presente divulgación se divulga en la patente japonesa n.° 3335110 que describe un neumático que utiliza un material de caucho similar a una esponja como amortiguador para absorber los golpes de la superficie de la carretera.

Además, la publicación de patente US abierta al público n.° 2017-0057286 describe un neumático que incluye un elemento de espuma insertado entre un tubo de aire y el neumático para suprimir los pinchazos del neumático. Los documentos de la técnica anterior descritos anteriormente divulgan neumáticos de triple capa que presentan el efecto de suprimir los pinchazos del neumático, pero que no reconocen un problema que pueda producirse en el neumático de triple capa y las medidas para solucionar el problema.

El documento EP 0940269 A2 divulga un sistema de neumáticos para motocicletas que comprende un neumático, un núcleo de neumático dispuesto en el mismo y una bolsa de presión dispuesta en el núcleo.

El documento US 3095917 A divulga neumáticos de vehículos de tipo inflable y un miembro insertable en el mismo para sostener el neumático incluso aunque la carcasa del neumático esté pinchada.

El documento EP 0441 552 A2 divulga un conjunto de neumático y llanta para motocicletas, en el que se evita que se pinche la cámara interior del neumático sin sacrificar el rendimiento dinámico del neumático.

Divulgación de la invención

Problemas que van a solucionarse mediante la invención

La presente divulgación está concebida para solucionar el problema descrito anteriormente de las tecnologías convencionales y proporciona una estructura de neumático y una estructura de combinación de la misma.

Sin embargo, los problemas que van a solucionarse mediante la presente divulgación no se limitan a los problemas descritos anteriormente. Puede haber otros problemas que van a solucionarse mediante la presente divulgación.

Medios para solucionar los problemas

La presente invención se refiere a una estructura de neumático, a una estructura de combinación de neumático y a una bicicleta según las reivindicaciones adjuntas.

Las formas de realización descritas anteriormente se proporcionan a título ilustrativo solo y no deben interpretarse como limitativas de la presente divulgación. Además de las formas de realización descritas anteriormente, puede haber formas de realización adicionales descritas en los dibujos adjuntos y la descripción detallada.

Efectos de la invención

Según los medios descritos anteriormente para solucionar los problemas, la estructura de neumático de la presente divulgación incluye un núcleo previsto en la cámara de aire. Por tanto, es posible suprimir el daño y el pinchazo en un neumático provocados por un estímulo externo tal como un objeto afilado, por ejemplo, un clavo, en la banda de rodadura durante un trayecto. Además, la estructura de neumático incluye la cámara de aire y, por tanto, presenta un peso más ligero y presenta una mayor resistencia a la rodadura que los neumáticos sólidos convencionales.

Cualquier neumático convencional de triple capa no reconocía el problema provocado por la forma del núcleo colocado en la cámara de aire. El problema es que cuando un neumático rueda durante un trayecto, la cámara de aire se introduce en un espacio entre el núcleo y la capa externa de neumático y, por tanto, la cámara de aire se rasga y se pincha. Sin embargo, la estructura de neumático de la presente divulgación soluciona el problema descrito anteriormente colocando la parte de aleta del núcleo bajo la superficie superior de la llanta.

Haciendo referencia a la forma de la estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación, cuando la cámara de aire se infla, la razón B/A entre el diámetro transversal A de la cámara de aire y la distancia B entre los ganchos es de 0.75 o menos y la razón D/C entre la longitud C desde el extremo superior de la cámara de aire hasta el límite correspondiente al diámetro transversal y la longitud D desde el límite hasta el extremo inferior de la cámara de aire es de 3.3 o menos. Por tanto, cuando la cámara de aire se rasga y se pincha por la fuerza externa aplicada a una superficie lateral de la estructura de neumático, la estructura de neumático puede funcionar como un neumático autoportante.

Los efectos que van a ser alcanzados por la presente divulgación no se limitan a los efectos descritos anteriormente. Puede haber otros efectos que van a lograrse por la presente divulgación.

Breve descripción de los dibujos

la figura 1 es un diagrama de una estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación;

la figura 2 es un diagrama de una estructura de neumático según un ejemplo comparativo de la presente divulgación;

la figura 3 es un gráfico que muestra la resistencia a la rodadura y el kilometraje dependiendo de la razón de compresión de una parte de cuerpo de una estructura de neumático según un ejemplo de la presente divulgación;

la figura 4A es un diagrama que muestra la parte de cuerpo de la estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación antes de la compresión y la figura 4B es un diagrama que muestra la parte de cuerpo de la estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación después de la compresión;

la figura 5 es un gráfico que muestra la resistencia a la rodadura y el desplazamiento por vibración dependiendo de la dureza de un núcleo de una estructura de neumático según un ejemplo de la presente divulgación; la figura 6 es un diagrama que ilustra una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación;

la figura 7 es un diagrama de una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación;

la figura 8 es un diagrama de una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación; y

la figura 9 es un diagrama que ilustra una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación.

Mejor modo de poner en práctica la invención

A continuación, en la presente memoria, se describirán formas de realización de la presente divulgación en detalle haciendo referencia a los dibujos adjuntos de modo que los expertos en la materia puedan implementar fácilmente la presente divulgación.

Sin embargo, ha de indicarse que la presente divulgación no se limita a las formas de realización, sino que puede plasmarse de otros diversos modos. En los dibujos, se omiten partes irrelevantes para la descripción por simplicidad de explicación, y números de referencia similares indican partes similares en todo el documento.

En todo el documento, el término “conectado a” o “acoplado a” que se utiliza para designar una conexión o un acoplamiento de un elemento con otro elemento incluye tanto un caso en el que un elemento está “directamente conectado o acoplado a” otro elemento como un caso en el que un elemento está “electrónicamente conectado o acoplado a” otro elemento por medio de todavía otro elemento.

En todo el documento, los términos “sobre”, “por encima de”, “en un extremo superior”, “por debajo de”, “bajo” y “en un extremo inferior” que se utilizan para designar una posición de un elemento con respecto a otro elemento incluyen tanto un caso en el que un elemento es adyacente al otro elemento como un caso en el que existe cualquier otro elemento entre estos dos elementos.

Además, en todo el documento, el término “comprende o incluye” y/o “que comprende o que incluye” utilizado en el documento significa que uno o más de otros componentes, etapas, operación y/o existencia o adición de elementos no se excluyen además de los componentes, etapas, operación y/o elementos descritos a menos que el contexto dicte otra cosa.

En todo el documento, el término “alrededor de o aproximadamente” o “sustancialmente” pretende presentar significados cercanos a los intervalos o valores numéricos especificados con un error permisible y pretende impedir que los valores numéricos exactos o absolutos dados a conocer para la comprensión de la presente divulgación los use ilegal o injustamente cualquier tercero inconscientemente. En todo el documento, el término “etapa de” no significa “etapa para”.

En todo el documento, el término “combinación de” incluido en una descripción de tipo Markush significa una mezcla o combinación de uno o más componentes, etapas, operaciones y/o elementos seleccionados de un grupo que consiste en componentes, etapas, operación y/o elementos descritos en el tipo Markush y de ese modo significa que la divulgación incluye uno o más componentes, etapas, operaciones y/o elementos seleccionados de entre el grupo de Markush.

En todo el documento, una frase en forma de “A y/o B” significa “A o B, o A y B”.

A continuación, en la presente memoria, se describirá en detalle una estructura de neumático y una estructura de combinación del mismo según la presente divulgación con referencia a formas de realización, ejemplos y los dibujos adjuntos. Sin embargo, la presente divulgación no se limita a las siguientes formas de realización, ejemplos y dibujos.

Según un primer aspecto de la presente divulgación, una estructura de neumático que puede combinarse con una llanta incluye una cámara de aire, un núcleo previsto en la cámara de aire y una capa externa de neumático previsto en el núcleo, y el núcleo incluye una parte de cuerpo situada por encima del diámetro transversal de la cámara de aire y una parte de aleta situada bajo el diámetro transversal de la cámara de aire, y un extremo inferior de la parte de aleta está situado debajo una superficie superior de la llanta.

La figura 1 es un diagrama de una estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 1 es una vista en planta de una estructura de neumático 100 según una forma de realización de la presente divulgación.

Haciendo referencia a la figura 1, la estructura de neumático 100 que puede combinarse con una llanta 200 incluye una cámara de aire 110, un núcleo 120 previsto en la cámara de aire 110, y una capa externa de neumático 130 prevista en el núcleo 120, el núcleo 120 incluye una parte de cuerpo 121 posicionada por encima de un diámetro transversal de la cámara de aire y una parte de aleta 122 posicionada debajo de un diámetro transversal de la cámara de aire, y un extremo inferior de la parte de aleta 122 está situada debajo una superficie superior de la llanta 200.

La cámara de aire 110 puede ser una cámara de aire generalmente utilizada, pero puede no limitarse a la misma. Por ejemplo, un material de la cámara de aire puede ser caucho que consiste en caucho sintético, caucho natural, y combinaciones de los mismos, pero puede no limitarse a los mismos.

El núcleo 120 puede incluir un material seleccionado de entre el grupo que consiste en, por ejemplo, caucho natural, caucho sintético, resina termoendurecible, resina termoplástica, y combinaciones de los mismos, pero puede no limitarse a los mismos.

La estructura de neumático 100 según una forma de realización de la presente divulgación incluye el núcleo 120 previsto en la cámara de aire 110. Por tanto, es posible suprimir el daño y el pinchazo en un neumático provocados por un impacto externo tal como un objeto afilado, por ejemplo, un clavo, en la banda de rodadura durante un trayecto. Además, la estructura de neumático 100 incluye la cámara de aire 110 y, por tanto, presenta un peso más ligero y presenta una mayor resistencia a la rodadura que los neumáticos sólidos convencionales.

La figura 2 es un diagrama de una estructura de neumático según un ejemplo comparativo de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 2 es un diagrama que muestra un problema que se produce cuando la parte de aleta 122 de la estructura de neumático 100 no está presente o el extremo inferior de la parte de aleta 122 está situado por encima de la superficie superior de la llanta.

Haciendo referencia a la figura 2, si la parte de aleta 122 no está presente o el extremo inferior de la parte de aleta 122 está situado por encima de la superficie superior de la llanta, cuando la estructura de neumático 100 rueda durante un trayecto, la cámara de aire 110 se introduce (se absorbe) en un espacio entre la parte de cuerpo 121 y la capa externa de neumático 130 (tal como se indica mediante un círculo en la figura 2) y, por tanto, la cámara de aire 110 se rasga y se pincha.

A continuación, en la presente memoria, la presente divulgación se describirá en más detalle haciendo referencia a un ejemplo. El siguiente ejemplo se proporciona solo a título explicativo, pero no pretende limitar el alcance de la presente divulgación.

[Ejemplo 1]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 1, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar (=80 psi) como presión de aire de la cámara de aire. En la prueba del ejemplo 1, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg.

Se comprobó la presencia o ausencia de un pinchazo dependiendo de la altura de la parte de aleta 122 en relación con la superficie superior de la llanta, y los resultados del mismo fueron tal como se muestra en la tabla 1. Específicamente, se fijó un kilometraje limitado a 300 km y se repitió la prueba un total de 20 veces.

Presencia de pinchazo: o

Ausencia de pinchazo: X

[Tabla 1]

Según los resultados mostrados en la tabla 1, puede observarse que cuando el extremo inferior de la parte de aleta 122 se coloca por encima de la superficie superior de la llanta, hay un pinchazo, mientras que cuando se coloca debajo de la superficie superior de la llanta, no hay pinchazo.

Cualquier neumático de triple capa convencional no reconocía el problema provocado por la forma del núcleo colocado en la cámara de aire. El problema es que, cuando un neumático rueda durante un trayecto, la cámara de aire se introduce en el espacio entre el núcleo y la capa externa de neumático y, por tanto, la cámara de aire se rasga y se pincha. Sin embargo, la estructura de neumático de la presente divulgación soluciona el problema descrito anteriormente colocando la parte de aleta del núcleo bajo la superficie superior de la llanta.

Según una forma de realización de la presente divulgación, cuando la cámara de aire 110 se infla, la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 del núcleo 120 puede estar comprendida entre el 10% y el 50% o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

La figura 4A es un diagrama que muestra la parte de cuerpo de la estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación antes de la compresión y la figura 4B es un diagrama que muestra la parte de cuerpo de la estructura de neumático según una forma de realización de la presente divulgación después de la compresión.

La compresión se refiere a la compresión de la parte de cuerpo 121 del núcleo 120 mientras que la cámara de aire 110 se infla cuando se pone aire en el interior de la cámara de aire 110.

La razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 puede referirse a “el grosor de la parte de cuerpo después de la compresión de la parte de cuerpo/el grosor de la parte de cuerpo antes de la compresión de la parte de cuerpo”, pero puede no limitarse a lo mismo.

Específicamente, haciendo referencia a la figura 4, la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 puede referirse a “el grosor de la parte de cuerpo mostrada en la figura 4B/el grosor de la parte de cuerpo mostrada en la figura 4A”, pero puede no limitarse a lo mismo.

Específicamente, cuando se pone aire en el interior de la cámara de aire 110, la parte de cuerpo 121 del núcleo 120 puede comprimirse mientras que la cámara de aire 110 se infla. En este caso, si la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 es menor del 10%, la resistencia a la rodadura es demasiado alta, y si la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 es mayor del 50%, la resistencia a la rodadura es satisfactoria, pero la fatiga de la cámara de aire 110 aumenta, lo que puede dar como resultado un pinchazo de la cámara de aire 110.

Específicamente, cuando se utiliza una cámara de aire convencionalmente utilizada como cámara de aire 110, la cámara de aire presenta un volumen de inflado limitado. Sin embargo, si la cámara de aire se infla hasta que la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 excede el 50%, la cámara de aire se infla más allá del límite de volumen y, por tanto, su durabilidad se degrada y luego se pincha. Brevemente, esto se basa en el mismo principio que cuando se pone aire en el interior de un globo, si el globo se infla más allá de su límite de volumen, el globo explota. Además, cuando la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 es del 80% o más, la deformación de la estructura de neumático 100 aumenta. Específicamente, un aumento en la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 hasta el 80% o más significa que la parte de cuerpo 121 presenta una elevada deformación. En general, a medida que aumenta la deformación de un neumático, la conversión en energía térmica aumenta y, por tanto, la resistencia a la rodadura aumenta.

[Ejemplo 2]

En cuando a las condiciones del ejemplo 2, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

En la prueba del ejemplo 2, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg.

Se ajustó la razón de compresión del núcleo del ejemplo 2 ajustando una razón de formación de espuma del núcleo en las mismas condiciones de mezclado.

Se midió la resistencia a la rodadura del ejemplo 2 utilizando una celda de torque, y tras funcionar al ralentí durante 5 minutos, se obtuvo un valor promedio durante un periodo de tiempo comprendido entre 20 segundos y 140 segundos tras el inicio de la rodadura.

La resistencia a la rodadura y el kilometraje dependiendo de la razón de compresión de la parte de cuerpo fueron tal como se muestra en la tabla 2 y la figura 3.

Resistencia a la rodadura: Se evaluó que el neumático satisfacía un requisito de resistencia a la rodadura cuando el neumático presentaba una resistencia a la rodadura de 45 W o menos a una velocidad de conducción de 20 km/h y una resistencia a la rodadura de 60 W o menos a una velocidad de conducción de 30 km/h.

Durabilidad del neumático: Se evaluó que el neumático satisfacía un requisito de durabilidad del neumático cuando el neumático presenta un kilometraje de 5,000 km o más.

[Tabla 2]

Según los resultados mostrados en la tabla 2, cuando la razón de compresión de la parte de cuerpo del núcleo es del 10% o menos, la resistencia a la rodadura es mayor que el requisito de resistencia a la rodadura. Además, cuando la razón de compresión de la parte de cuerpo es de desde el 50% hasta el 80%, la resistencia a la rodadura satisface el requisito de resistencia a la rodadura pero el kilometraje no es satisfactorio. Esto se debe a que la fatiga aumenta debido a un inflado excesivo de la cámara de aire y la cámara de aire se pincha durante un trayecto. Además, cuando la razón de compresión de la parte de cuerpo es del 80% o más, la deformación del neumático aumenta. Por tanto, la conversión en energía térmica aumenta y, por tanto, la resistencia a la rodadura se vuelve mayor que el requisito de resistencia a la rodadura.

La figura 3 es un gráfico que muestra la resistencia a la rodadura y el kilometraje dependiendo de la razón de compresión de una parte de cuerpo de una estructura de neumático según un ejemplo de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 3 es un gráfico de la resistencia a la rodadura y el kilometraje a una velocidad de 20 km/h dependiendo de la razón de compresión de la parte de cuerpo mostrada en la tabla 2.

Haciendo referencia a los resultados del ejemplo 2 tal como se muestra en la tabla 2 y la figura 3, puede observarse que la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 según una forma de realización de la presente divulgación es de desde el 10% hasta el 50% o menos, pero puede no limitarse a lo mismo. Más deseablemente, la razón de compresión del grosor para la parte de cuerpo 121 puede ser de desde el 30% hasta el 50% o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

Según una forma de realización de la presente divulgación, cuando se infla la cámara de aire, el grosor comprimido de la parte de cuerpo puede incluir una longitud en el intervalo del 70% o menos del diámetro transversal de la estructura de neumático, pero puede no limitarse a lo mismo.

Específicamente, la figura 4A es una vista en planta de la estructura de neumático 100 que muestra el diámetro transversal de la estructura de neumático 100 y el grosor de la parte de cuerpo antes de la compresión, y la figura 4B es una vista en planta de la estructura de neumático 100 que muestra el diámetro transversal de la estructura de neumático 100 y el grosor comprimido de la parte de cuerpo.

El diámetro transversal de la estructura de neumático puede ser un diámetro transversal de la capa externa de neumático, pero puede no limitarse a lo mismo.

Cuando se infla la cámara de aire 110, el grosor comprimido de la parte de cuerpo 121 puede estar en el intervalo del 70% o menos y más deseablemente desde el 20% hasta el 70% o menos del diámetro transversal de la estructura de neumático 100, pero puede no limitarse a lo mismo.

Cuando el grosor comprimido de la parte de cuerpo 121 es mayor del 70% del diámetro transversal de la estructura de neumático 100, la parte de cuerpo 121 presenta un grosor demasiado grueso y, por tanto, es difícil montar la estructura de neumático en la llanta. Además, si la estructura de neumático se fuerza para que se monte en la llanta y luego se utiliza para un trayecto, la cámara de aire 110 puede torcerse o doblarse o el núcleo 120 puede torcerse, lo que se convierte en una causa principal de pinchazo.

Cuando el grosor comprimido de la parte de cuerpo 121 es menor del 20% del diámetro transversal de la estructura de neumático 100, el núcleo 120 presenta un grosor fino y, por tanto, la cámara de aire 110 no puede protegerse suficientemente frente a un estímulo externo en la banda de rodadura durante un trayecto y puede pincharse. A continuación, en la presente memoria, la presente divulgación se describirá en más detalle haciendo referencia a un ejemplo. El siguiente ejemplo se proporciona solo a título explicativo, pero no pretende limitar el alcance de la presente divulgación.

[Ejemplo 3]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 3, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

En la prueba del ejemplo 3, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg, y el kilometraje fue de 4,000 km.

Además, con el fin de comprobar la presencia o ausencia de pinchazo por un estímulo externo, el neumático se puso a rodar sobre tachuelas comerciales de 9.8 mm.

Se comprobó la facilidad de combinación del ejemplo 3 presionando ambos lados de la parte de cuerpo correspondiente a una línea de diámetro de la parte de cuerpo del núcleo y midiendo un valor de peso (kgf) cuando las superficies internas de la parte de cuerpo están en contacto entre sí.

Se comprobaron la facilidad de combinación y la presencia o ausencia de pinchazo dependiendo de la razón x/y del grosor x de la parte de cuerpo con respecto al diámetro transversal y de la estructura de neumático, y los resultados de las mismas fueron tal como se muestra en la tabla 3.

Facilidad de combinación: Se evaluó la facilidad de combinación como excelente cuando el valor de peso era de 27 kgf o menos.

Presencia de pinchazo: o

Ausencia de pinchazo: X

[Tabla 3]

Según los resultados mostrados en la tabla 3, cuando el grosor comprimido x de la parte de cuerpo era del 70% o más del diámetro transversal y de la estructura de neumático, no se observó un pinchazo. Cuando la razón era mayor que el 70%, el valor de peso era mayor que 27 kgf. Es decir, cuando se utiliza el neumático que no se combinaba fácilmente, sino que se forzaba a montarse para un trayecto, la cámara de aire puede torcerse o doblarse o el núcleo puede doblarse y, por tanto, el neumático puede pincharse. Además, cuando la razón es menor que el 20%, la facilidad de combinación es satisfactoria, pero el núcleo presenta un grosor demasiado fino y, por tanto, el neumático puede pincharse fácilmente por un estímulo externo como neumáticos inflables.

Según una forma de realización de la presente divulgación, el núcleo puede presentar una dureza Shore C comprendida entre 20 y 80, pero puede no limitarse a lo mismo.

Cuando el núcleo 120 presenta una dureza Shore C de menos de 20, la resistencia a la rodadura de la estructura de neumático 100 puede ser alta. Esto se debe a que cuando el núcleo 120 presenta una dureza demasiado baja, la deformación de la estructura de neumático 100 aumenta y la conversión en energía térmica aumenta y, por tanto, la resistencia a la rodadura aumenta. Además, cuando el núcleo 120 presenta una dureza Shore C de más de 80, la comodidad de conducción del neumático puede deteriorarse.

[Ejemplo 4]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 4, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

En la prueba del ejemplo 4, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg.

Se ajustó la dureza del núcleo del ejemplo 4 ajustando la razón de formación de espuma del núcleo en las mismas condiciones de mezclado.

Se midió la dureza del núcleo del ejemplo 4 aplicando el método estándar ASTM D 2240 de prueba para la dureza.

Se midió la resistencia a la rodadura del ejemplo 4 utilizando una celda de torque, y tras funcionar al ralentí durante 5 minutos, se obtuvo un valor promedio durante un periodo de tiempo de desde 20 segundos hasta 140 segundos tras el inicio de la rodadura.

Se midió la vibración del ejemplo 4 utilizando un vibrador capaz de medir |im, y tras un trayecto a la misma velocidad durante 5 minutos para mantener el equilibrio del neumático, se obtuvo un valor promedio durante un periodo de tiempo de desde 20 segundos hasta 140 segundos tras el inicio de la rodadura.

La resistencia a la rodadura y la vibración dependiendo de la dureza Shore C del núcleo fueron tal como se muestra en la tabla 4 y la figura 5.

Comodidad de conducción: Se evaluó que el neumático satisfacía un requisito de comodidad de conducción cuando el neumático presentaba un desplazamiento por vibración de 250 |im o menos a una velocidad de conducción de 20 km/h y un desplazamiento por vibración de 550 |im o menos a una velocidad de conducción de 30 km/h.

Presencia de pinchazo: o

Ausencia de pinchazo: X

[Tabla 4]

Según los resultados mostrados en la tabla 4, cuando la dureza (Shore C) del núcleo es de menos de 20, la resistencia a la rodadura es mayor que el requisito de resistencia a la rodadura. Esto se debe a que cuando el núcleo presenta una dureza demasiado baja, la deformación de la estructura de neumático aumenta y la conversión en energía térmica aumenta y, por tanto, la resistencia a la rodadura se vuelve mayor que el requisito de resistencia a la rodadura. Además, se produce desgaste debido a una diferencia en la dureza entre la capa externa de neumático y el núcleo y, por tanto, el neumático puede pincharse. Cuando la dureza del núcleo es de más de 80, la resistencia a la rodadura es mayor que el requisito de resistencia a la rodadura y el valor de desplazamiento por vibración es mayor que la referencia y, por tanto, la comodidad de conducción puede deteriorarse. Esto se debe a que cuando el núcleo presenta una dureza demasiado alta, puede no absorberse suficientemente un impacto sobre la banda de rodadura del neumático durante un trayecto. Por tanto, la durabilidad de la estructura de neumático puede deteriorarse y, por tanto, el neumático puede pincharse durante un trayecto.

La figura 5 es un gráfico que muestra la resistencia a la rodadura y el desplazamiento por vibración dependiendo de la dureza de un núcleo de una estructura de neumático según un ejemplo de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 5 es un gráfico de la resistencia a la rodadura y el desplazamiento por vibración a una velocidad de 20 km/h dependiendo de la dureza del núcleo mostrado en la tabla 4.

Haciendo referencia a los resultados del ejemplo 4 tal como se muestra en la tabla 4 y la figura 5, puede observarse que la dureza Shore C del núcleo 120 según una forma de realización de la presente divulgación puede estar comprendida entre 20 y 80 o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

Según una forma de realización de la presente divulgación, el núcleo y la capa externa de neumático pueden presentar una razón de dureza Shore C comprendida entre 0.2 y 1, pero puede no limitarse a lo mismo.

La razón puede representar “ la dureza Shore C del núcleo/la dureza Shore C de la capa externa de neumático”.

Cuando la razón de dureza Shore C entre el núcleo 120 y la capa externa de neumático 130 es de menos de 0.2 o más de 1, la diferencia en la dureza Shore C entre el núcleo 120 y la capa externa de neumático 130 es demasiado grande, se produce desgaste entre el núcleo 120 y la capa externa de neumático 130 durante un trayecto. En este caso, los residuos provocados por el desgaste se adhieren al núcleo 120 o la capa externa de neumático 130 y sirven como tachuela y dan como resultado un pinchazo.

[Ejemplo 5]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 5, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

En la prueba del ejemplo 5, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg.

El desgaste en función de la razón de dureza entre el núcleo y la capa externa de neumático fue tal como se muestra en la tabla 5.

1 ciclo: Kilometraje de 1 km o 419.04 revoluciones del tambor.

Desgaste: El núcleo y el interior de la capa externa de neumático se comprobaron cada 100 ciclos para comprobar si empezaban a mostrar desgaste, y cualquier ciclo en el que comenzaron a mostrar desgaste se marcó como desgaste. Puesto que el desgaste de 500 ciclos es un ciclo mínimo requerido para que la estructura de neumático, el núcleo y la cámara se asienten de manera estable, se evaluó que el neumático satisfacía un requisito de desgaste cuando el neumático presentaba un desgaste de 500 ciclos o más.

[Tabla 5]

Según los resultados mostrados en la tabla 5, cuando la razón de dureza (la dureza del núcleo/la dureza de la capa externa de neumático) es de más de 1 o menos de 0.2, el número de ciclo al que comienza el desgaste es pequeño. Es decir, cuando la razón de dureza es de más de 1 o menos de 0.2, el desgaste comienza más pronto. Específicamente, el desgaste se produce más pronto debido a una diferencia en la dureza entre el núcleo y la capa externa de neumático y, por tanto, los residuos provocados por el desgaste pueden adherirse al núcleo o la superficie de la capa externa de neumático y sirven como tachuela y dan como resultado un pinchazo.

Un segundo aspecto de la presente divulgación proporciona una estructura de combinación de neumático en la que se combinan la estructura de neumático y una llanta que incluye ambos ganchos.

Las descripciones detalladas de la estructura de combinación de neumático del segundo aspecto de la presente divulgación, que se solapan con las del primer aspecto de la presente divulgación, se omiten a continuación en la presente memoria, pero las descripciones del primer aspecto de la presente divulgación pueden aplicarse idénticamente al segundo aspecto de la presente divulgación, aun cuando se omitan a continuación en la presente memoria.

La figura 6 es un diagrama que ilustra una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 6 es una vista en planta que ilustra la estructura de combinación de neumático en la que la estructura de neumático 100 y la llanta 200 que incluye ambos ganchos 210 se combinan según una forma de realización de la presente divulgación.

Haciendo referencia a la figura 6, en la estructura de combinación de neumático, la estructura de neumático 100 puede combinarse con la llanta 200 que incluye ambos ganchos 210 tal como se muestra en el dibujo, pero puede no limitarse a lo mismo.

La estructura de combinación de neumático puede mostrar un ejemplo donde la estructura de neumático 100 se combina con una bicicleta o similar, pero puede no limitarse a lo mismo.

Según una forma de realización de la presente divulgación, cuando la cámara de aire se infla, la razón B/A entre el diámetro transversal A de la cámara de aire y la distancia B entre los ganchos puede ser de 0.75 o menos y la razón D/C entre la longitud C desde un extremo superior de la cámara de aire hasta un límite correspondiente al diámetro transversal y la longitud D desde el límite hasta un extremo inferior de la cámara de aire puede ser de 3.3 o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

La figura 7 es un diagrama de una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación.

Haciendo referencia a la figura 7, cuando la cámara de aire 110 se infla, la razón B/A entre el diámetro transversal A de la cámara de aire y la distancia B entre los ganchos puede ser de 0.75 o menos y la razón D/C entre la longitud C desde un extremo superior de la cámara de aire 110 hasta un límite correspondiente al diámetro transversal y una longitud D desde el límite hasta un extremo inferior de la cámara de aire 110 puede ser de 3.3 o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

La cámara de aire 110 puede rasgarse y pincharse por la fuerza externa aplicada a una superficie lateral de la estructura de neumático 100. En este caso, cuando la razón B/A es de 0.75 o menos y la razón D/C es de 3.3 o menos, la estructura de neumático 100 puede funcionar como un neumático autoportante. Autoportante significa un estado en el que la estructura de neumático 100 no se desvía de la llanta 200 cuando gira 60° a la izquierda o derecha con respecto a una dirección recta mientras que el neumático se desplaza a una velocidad de 10 km/h después de que la cámara de aire 110 se rasgue.

A continuación, en la presente memoria, la presente divulgación se describirá en más detalle con referencia a un ejemplo. El siguiente ejemplo se proporciona solo para explicación, pero no pretende limitar el alcance de la presente divulgación.

[Ejemplo 6]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 6, se utilizó un neumático ETRTO 37-622. En este caso, la cámara de aire se rasgó o no estaba presente, y una bicicleta con el neumático se desplazó a una velocidad de 10 km por hora. Se comprobó el estado autoportante dependiendo de la razón B/A y la razón D/C, y los resultados del mismo fueron tal como se muestra en la tabla 6 y la tabla 7, respectivamente.

Si el neumático no se desvía de la llanta cuando gira 60° a la izquierda o derecha con respecto a una dirección recta: o

Si el neumático se desvía de la llanta cuando gira 60° a la izquierda o derecha con respecto a una dirección recta: X [Tabla 6]

[Tabla 7]

Según los resultados mostrados en la tabla 6 y la tabla 7, si el neumático presenta una forma en la que la razón B/A entre el diámetro transversal A de la cámara de aire y la distancia B entre los ganchos es de 0.75 o menos y la razón D/C entre la longitud C desde el extremo superior de la cámara de aire hasta el límite correspondiente al diámetro transversal y la longitud D desde el límite hasta el extremo inferior de la cámara de aire es de 3.3 o menos, el neumático puede servir como neumático autoportante que puede funcionar incluso cuando se pincha.

Según una forma de realización de la presente divulgación, el grosor de la parte de aleta situada en una parte de contacto entre los ganchos de la llanta y la capa externa de neumático puede ser de desde el 3% hasta el 30% de la distancia entre ambos ganchos de la llanta, pero puede no limitarse a lo mismo.

La figura 8 es un diagrama de una estructura de combinación de neumático según una forma de realización de la presente divulgación.

Específicamente, la figura 8 es una vista en planta que ilustra la distancia entre los ganchos de la estructura de combinación de neumático y el grosor de la parte de aleta según una forma de realización de la presente divulgación.

Cuando el grosor de la parte de aleta es de menos del 3% de la distancia entre ambos ganchos de la llanta, mientras que la estructura de neumático 100 rueda durante un trayecto, la cámara de aire 110 puede introducirse (absorberse) en el espacio entre la parte de cuerpo 121 y la capa externa de neumático 130 y, por tanto, la cámara de aire 110 puede rasgarse y pincharse, como el caso donde la parte de aleta 122 no está presente o el extremo inferior de la parte de aleta 122 se coloca por encima de la superficie superior de la llanta.

Cuando el grosor de la parte de aleta es de más del 30% de la distancia entre ambos ganchos de la llanta, es difícil combinar la estructura de neumático 100 con la llanta 200. Si la estructura de neumático 100 no se combina fácilmente, sino que se fuerza a montarse en la llanta 200 y luego se utiliza para un trayecto, la cámara de aire 110 puede torcerse o doblarse o el núcleo 120 puede torcerse, lo que puede provocar un pinchazo o una desviación de la estructura de neumático 100 de la llanta 200.

[Ejemplo 7]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 7, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

En la prueba del ejemplo 7, cuando el neumático rodaba en el sentido de las agujas del reloj mientras el neumático estaba en contacto con un tambor, el tambor rodaba en sentido contrario a las agujas del reloj y, por tanto, podía comprobarse el kilometraje del neumático. En este caso, el tambor rodaba a una velocidad de 50 km/h y presentaba un peso de 70 kg, y el kilometraje fue de 500 km.

En cada caso donde la distancia entre ambos ganchos era de 16 mm, 21 mm y 33 mm, se comprobó la presencia o ausencia de un pinchazo dependiendo de la razón y/x entre la distancia x entre ambos ganchos y el grosor y de la parte de aleta y, y los resultados de lo mismo fueron tal como se muestra en la tabla 8 a la tabla 10, respectivamente.

Presencia de pinchazo: o

Ausencia de pinchazo: X

[Tabla 8]

[Tabla 9]

[Tabla 10]

Según los resultados mostrados en la tabla 8 a la tabla 10, puede observarse que cuando el grosor de la parte de aleta era de desde el 3% hasta el 30% o menos de la distancia entre ambos ganchos de la llanta, no se observó un pinchazo.

Según una forma de realización de la presente divulgación, en un estado en donde la cámara de aire está inflada, el ángulo de una línea tangente a un punto de contacto entre una extensión vertical de la superficie de pared de la llanta y la capa externa de neumático puede estar en el intervalo de desde 20° hasta 80°, pero puede no limitarse a lo mismo.

Específicamente, la figura 9 es una vista en planta que muestra un ángulo x° de una línea tangente a un punto de contacto entre una extensión radial (representada como una extensión vertical en la figura 9) de la superficie de pared de la llanta 200 y la capa externa de neumático 130 en un estado en donde la cámara de aire 110 está inflada.

Cuando el ángulo es de menos de 20° o más de 80°, la comodidad de conducción de la bicicleta con el neumático puede deteriorarse.

[Ejemplo 8]

En cuanto a las condiciones del ejemplo 8, se utilizó un neumático ETRTO 37-622 y se fijó una presión de aire mínima del neumático para visualización externa a 5,5 bar como presión de aire de la cámara de aire.

Se ajustó el ángulo de la línea tangente al punto de contacto entre la extensión vertical de la superficie de pared de la llanta y la capa externa de neumático ajustando la longitud del diámetro del núcleo del neumático.

Se comprobaron la fuerza de repulsión elástica, la vibración y la diferencia entre el máximo y el mínimo de la resistencia a la rodadura para comprobar la comodidad de conducción del neumático.

La fuerza de repulsión elástica se midió en la unidad cm como la mayor altura del neumático combinado con una rueda cuando rebotaba desde el suelo tras caer desde 1 m por encima del suelo.

La vibración se midió utilizando un vibrador capaz de medir |im, y después de un trayecto a la misma velocidad durante 5 minutos para mantener el equilibrio del neumático, se obtuvo un valor promedio durante un periodo de tiempo de desde 20 segundos hasta 140 segundos tras el inicio de la rodadura.

La resistencia a la rodadura se midió utilizando una celda de torque, y tras funcionar al ralentí durante 5 minutos, se obtuvieron valores de resistencia a la rodadura durante un periodo de tiempo de desde 20 segundos hasta 140 segundos tras el inicio de la rodadura, y después de que se midieran un valor máximo y un valor mínimo en la sección de medición, se representó la diferencia entre el valor máximo y el valor mínimo como la diferencia entre el máximo y el mínimo de resistencia a la rodadura.

La fuerza de repulsión elástica, la vibración y la diferencia entre el máximo y el mínimo de resistencia a la rodadura dependiendo del ángulo de la línea tangente al punto de contacto entre la extensión vertical de la superficie de pared de la llanta y la capa externa de neumático fueron tal como se muestra en la tabla 11.

Fuerza de repulsión elástica: Se evaluó que la fuerza de repulsión elástica era satisfactoria cuando era de 40 cm o más.

Vibración: Se evaluó que la vibración era satisfactoria cuando el desplazamiento por vibración era de 150 |im o menos.

Diferencia entre el máximo y el mínimo de resistencia a la rodadura: Se evaluó que la diferencia entre el máximo y el mínimo de resistencia a la rodadura era satisfactoria cuando la diferencia entre un valor máximo y un valor mínimo de la resistencia a la rodadura era de 20 W o menos.

[Tabla 11]

Según los resultados mostrados en la tabla 11, la fuerza de repulsión elástica era satisfactoria al ángulo de 20° o más, la vibración era satisfactoria al ángulo de 80° o menos y la diferencia entre el máximo y el mínimo de resistencia a la rodadura era satisfactoria al ángulo de 20° o más y 80° o menos.

Haciendo referencia a los resultados del ejemplo 8 tal como se muestra en la tabla 11, el ángulo de la línea tangente al punto de contacto entre la extensión vertical de la superficie de pared de la llanta y la capa externa de neumático puede estar en el intervalo de desde 20° hasta 80° o menos, pero puede no limitarse a lo mismo. Deseablemente, el ángulo puede estar en el intervalo de desde 25° hasta 70° o menos, pero puede no limitarse a lo mismo.

Según una forma de realización de la presente divulgación, puede estar presente una parte de contacto donde la capa externa de neumático, el núcleo y la cámara de aire están todos en contacto entre sí en un espacio bajo la superficie superior de la llanta, pero puede no limitarse a lo mismo.

Específicamente, puesto que la parte de contacto donde la capa externa de neumático 130, la parte de aleta 122 del núcleo 120 y la cámara de aire 110 están todas en contacto entre sí está presente en el espacio bajo la superficie superior de la llanta 200, es posible suprimir los desgarros de la cámara de aire 110 por impactos externos o pinchazos de la cámara de aire 110 cuando se introduce en el espacio entre la parte de cuerpo 121 del núcleo 120 y la capa externa de neumático 130 durante un trayecto.

Un tercer aspecto de la presente divulgación proporciona una bicicleta que incluye la estructura de combinación de neumático.

Las descripciones detalladas de la bicicleta del tercer aspecto de la presente divulgación, que se solapan con las del primer aspecto y el segundo aspecto de la presente divulgación, se omiten a continuación en la presente memoria, pero las descripciones del primer aspecto y el segundo aspecto de la presente divulgación pueden aplicarse idénticamente al tercer aspecto de la presente divulgación, aun cuando se omitan a continuación en la presente memoria.

La descripción anterior de la presente divulgación se proporciona para el fin de ilustración, y un experto habitual en la materia entendería que pueden hacerse diversos cambios y modificaciones sin cambiar la concepción técnica y las características esenciales de la presente divulgación. Por tanto, queda claro que las formas de realización/ejemplos descritos anteriormente son ilustrativos en todos los aspectos y no limitan la presente divulgación. Por ejemplo, cada componente que se describe que es de un único tipo puede implementarse de una manera distribuida. Asimismo, los componentes que se describe que están distribuidos pueden implementarse de una manera combinada.

El alcance de la presente divulgación se define mediante las siguientes reivindicaciones en vez de mediante la descripción detallada de la forma de realización. Se entenderá que todas las modificaciones y formas de realización concebidas a partir del significado y alcance de las reivindicaciones y sus equivalentes se incluyen en el alcance de la presente divulgación.

[Explicación de los números de referencia].

100: Estructura de neumático

110: Cámara de aire

120: Núcleo

121: Parte de cuerpo

122: Parte de aleta

130: Capa externa de neumático

200: Llanta

210: Gancho

Claims

REIVINDICACIONES

1. Estructura de neumático (100) capaz de ser combinada con una llanta (200), que comprende:

una cámara de aire (110);

un núcleo (120) previsto alrededor de la cámara de aire (110) excepto una parte radialmente hacia dentro de la cámara de aire (110); y

una capa externa de neumático (130) prevista alrededor del núcleo (120),

en la que el núcleo (120) incluye una parte de cuerpo (121) posicionada radialmente hacia fuera de un diámetro transversal de la cámara de aire (110) y una parte de aleta (122) posicionada radialmente hacia dentro del diámetro transversal de la cámara de aire (110), y

un extremo radialmente interno de la parte de aleta (122) está configurado para estar situado radialmente hacia dentro de una superficie radialmente externa de la llanta (200),

caracterizada por que

un material del núcleo (120) presenta una dureza Shore C comprendida entre 20 y 80, y

una razón de la dureza Shore C del material del núcleo (120) con respecto a la dureza Shore C del material de la capa externa del neumático (130) está comprendida entre 0.2 y 1.

2. Estructura de neumático según la reivindicación 1,

en la que cuando la parte de cuerpo (121) del núcleo (120) es comprimida al inflar la cámara de aire (110) hasta que la cámara de aire (110) presenta una presión de aire de 5,5 bar, una razón de compresión de un grosor radial para la parte de cuerpo (121) del núcleo (120) está comprendida entre el 10% y el 50%.

3. Estructura de neumático según la reivindicación 1,

en la que cuando la parte de cuerpo (121) del núcleo (120) es comprimida al inflar la cámara de aire (110) hasta que la cámara de aire (110) presenta una presión de aire de 5,5 bar, un grosor comprimido de la parte de cuerpo (121) en una dirección radial incluye una longitud en el intervalo del 70% o menos de un diámetro transversal de la estructura de neumático (100).

4. Estructura de neumático según la reivindicación 1, en la que el material del núcleo (120) se selecciona de entre un grupo que consiste en caucho natural, caucho sintético, resina termoendurecible, resina termoplástica, y una combinación de los mismos.

5. Estructura de combinación de neumático que comprende la estructura de neumático (100) según la reivindicación 1 y la llanta (200) que incluye dos ganchos (210).

6. Estructura de combinación de neumático según la reivindicación 5,

en la que un grosor de la parte de aleta (122) posicionada en una parte de contacto entre los ganchos (210) de la llanta (200) y la capa externa de neumático (130) está comprendido entre el 3% y el 30% de una distancia entre los dos ganchos (210) de la llanta (200).

7. Estructura de combinación de neumático según la reivindicación 5,

en la que en un estado donde la cámara de aire (110) está inflada, un ángulo comprendido entre una extensión vertical de una superficie de pared de la llanta (200) en una dirección radial y una línea tangente a un punto de contacto entre la extensión radial y la capa externa de neumático (130) está en el intervalo comprendido entre 20° y 80°.

8. Estructura de combinación de neumático según la reivindicación 5,

en la que la parte de contacto donde la capa externa de neumático (130), el núcleo (120) y la cámara de aire (110) están todos en contacto entre sí está presente en un espacio radialmente hacia dentro de la superficie radialmente externa de la llanta (200).

9. Bicicleta que incluye la estructura de combinación de neumático según la reivindicación 5.