BR112012004534B1

BR112012004534B1 - Dispositivo para determinar anormalidade em válvula de injeção decombustível, e método para determinar anormalidade em válvula de injeção decombustão

Info

Publication number: BR112012004534B1
Application number: BR112012004534-2A
Authority: BR
Inventors: Yoshihiro Furuya; Yoshiyasu Ito; Takeshi Miyaura; Makio Tsuchiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2009-12-24
Filing date: 2010-12-21
Publication date: 2021-02-23
Also published as: DE112010004995T5; CN102483006B; CN102483006A; JP4968319B2; WO2011078153A1; DE112010004995B4; BR112012004534A2; JP2011132864A

Abstract

dispositivo para determinar anormalidade em válvula de injeção de combustível, e método para determinar anormalidade em válvula de injeção de combustão. é fornecido um dispositivo de determinação de anormalidade para determinar a presença de anormalidades em várias válvulas de injeção de combustível.o dispositivo de determinação de anormalidade é fornecido com um sensor de pressão, e uma unidade de controle eletrônico. a unidade de controle eletrônico determina a presença de anormalidades em uma válvula de injeção de combustível com base nas mudanças na condição do combustível, que é detectada por meio do sensor de pressão. a unidade de controle eletrônico determina se ou não a válvula de injeção de combustível que tem combustível injetado permanece aberta com base nas mudanças na condição da pressão de combustível na válvula de injeção de combustão que tem combustível injetado, e as mudanças na condição da pressão de combustível na válvula de injeção que não tem combustível que tem combustível injetado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de determinação de anormalidade para uma válvula de injeção de combustível e, mais especificamente, a um dispositivo de determinação de anormalidade para determinar se válvulas de injeção de combustível fornecidas em cada um dos vários cilindros em um motor de combustão interna está emperrado em uma condição aberta.

[002] Para determinar a ocorrência da condição emperrada aberta, em que uma válvula de injeção de combustível não está fechada, um método é conhecido para monitorar uma mudança em pressão de trilho, que é a pressão de combustível em um trilho comum ou tubo de distribuição, ou uma mudança em velocidade de rotação do motor, e detectar que o combustível continua a ser injetado a despeito de um comando de fechamento de válvula baseado em tal mudança para determinar que a válvula de injeção está emperrada aberta.

[003] No entanto, tal método não pode determinar a ocorrência da condição emperrada aberta até que causa flutuações em pressão de trilho ou velocidade de rotação de motor e, portanto, leva algum tempo. Adicionalmente, é difícil determinar que uma das válvulas de injeção de combustível montadas respectivamente em vários cilindros está emperrada em uma condição aberta.

[004] Para solucionar o problema, em um dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível descrito no Documento de Patente 1, um sensor de pressão que detecta a pressão de combustível suprido em cada uma das válvulas de injeção, montadas respectivamente em vários cilindros, é montada em cada uma daquelas válvulas de injeção. Uma mudança em pressão de combustível causada por injeção é monitorada para cada válvula de injeção de modo que baseado na mudança, uma anormalidade de cada válvula de injeção possa ser determinada.

[005] Em tal configuração, mesmo uma pequena flutuação em pressão de combustível devido à abertura/fechamento da válvula de injeção pode ser detectada rapidamente pelo sensor de pressão montado em cada válvula de injeção. Consequentemente, por exemplo, se é detectado que a pressão de combustível em uma válvula de injeção não sobe quando a pressão de combustível deve subir depois do término de injeção de combustível, pode ser determinado que a válvula de injeção está emperrada aberta. Isto é, em comparação com o caso de determinar a ocorrência de uma condição emperrada aberta baseada em uma mudança em pressão de trilho ou velocidade de rotação de motor, a ocorrência de uma condição emperrada aberta pode ser determinada rapidamente, e é possível determinar facilmente que uma das válvulas de injeção está emperrada aberta.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR

[006] Documento de Patente 1: Publicação de Patente Japonesa tornada pública N°. 2009-85164

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas que a Invenção deve Solucionar

[007] No entanto, no caso de determinar a ocorrência de condição emperrada aberta imediatamente quando é detectada que a pressão de combustível em uma válvula de injeção não sobe a despeito do térmico de injeção de combustível como descrito acima, a ocorrência de uma condição emperrada aberta pode ser determinada erroneamente devido à sobreposição de ruído em um valor detectado da pressão de combustível. Adicionalmente, se, por exemplo, um valor limite de deter-minação para a pressão de combustível é mudado a fim de inibir tal determinação errônea da condição emperrada aberta, a ocorrência real da condição emperrada aberta pode não ser determinada.

[008] É um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível que pode determinar rapidamente a condição emperrada aberta com alta precisão enquanto inibe a determinação errônea e um método para determinar a anormalidade de uma válvula de injeção de combustível.

[009] Para obter o objetivo precedente e de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecido um dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível que determina uma anormalidade em várias válvulas de injeção montadas em vários cilindros de um motor de combustão interna. O dispositivo de determinação inclui um sensor de pressão montado em cada uma das válvulas de injeção de combustível para detectar uma pressão de combustível suprido a uma correspondente das válvulas de injeção de combustível e uma unidade de determinação que determina uma anormalidade em uma válvula de injeção de combustível baseada em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão e que determina especificamente se a válvula de injeção de combustível através da qual o combustível foi injetado está emperrada aberta baseado na mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível através da qual o combustível foi injetado e a mudança em pressão de combustível em uma válvula de injeção de combustível através da qual o combustível ainda não foi injetado.

[010] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, é fornecido um método para determinar uma anormalidade em várias válvulas de injeção de combustível. As válvulas de injeção são fornecidas em vários cilindros de um motor de combustão interna. O método inclui: detectar uma pressão de combustível suprido em uma correspondente das válvulas de injeção de combustível usando os sensores de pressão montados nas válvulas de injeção de combustível respectivas; verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível através da qual foi injetado é refletido em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão montado nesta válvula de injeção de combustível; verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível através da qual foi injetado é refletido em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão montado na válvula de injeção de combustível através da qual o combustível não foi injetado; e determinar que a válvula de injeção de combustível através da qual o combustível foi injetado está emperrada aberta baseado em uma verificação que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível, através da qual o combustível foi injetado, é reconhecida em uma mudança na pressão de combustível na válvula de injeção de combustível através da qual o combustível foi injetado e uma mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de com-bustível através da qual o combustível não foi injetado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011] A Figura 1 é um diagrama esquemático mostrando uma configuração delineada de um dispositivo de injeção de combustível de acordo com uma modalidade da presente invenção; a Figura 2 é uma vista em seção transversal de uma válvula de injeção de combustível no dispositivo de injeção de combustível na Figura 1; a Figura 3 é um gráfico de tempo mostrando uma relação entre uma mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível através da qual o combustível foi injetado e uma mudança em pressão de combustível em qualquer outra válvula de injeção de combustível através da qual o combustível não foi injetado; e a Figura 4 é um fluxograma mostrando um fluxo de um processo de determinação de emperramento aberto de acordo com o dispositivo de injeção de combustível na Figura 1.

MODO DE REALIZAR A INVENÇÃO

[012] A seguir será descrita uma modalidade em que um dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível de acordo com a presente invenção é aplicado a um dispositivo de injeção de combustível de motor a diesel, com referência às Figuras 1 a 4.

[013] Como mostrado na Figura 1, um dispositivo de injeção de combustível de acordo com a presente modalidade inclui um total de quatro válvulas de injeção de combustível 20, cada uma correspondendo a cada um dos cilindros de um motor a diesel. Cada válvula de injeção de combustível 20 é conectada a um trilho comum 34 por meio de cada passagem de derivação 31a.

[014] O trilho comum 34 é conectado a um tanque de combustível 32 por meio de uma passagem de suprimento 31b, em algum lugar ao longo da passagem 31b é instalada uma bomba de combustível 33. Consequentemente, o combustível enviado por pr4ssão pela bomba de combustível 33 é armazenado no trilho comum 34 e também suprido em cada válvula de injeção de combustível 20 por meio do trilho comum 34 e a passagem de derivação 31a.

[015] Adicionalmente, em cada válvula de injeção de combustível 20, uma passagem de retorno 35 é conectada. A passagem de retorno 35 é conectada também ao tanque de combustível 32 de modo que uma parte do combustível não injetado através da válvula de injeção de combustível 20 pode ser retornado ao tanque de combustível 32 por meio desta passagem de retorno 35.

[016] Em tal configuração, o dispositivo de injeção de combustível, de acordo com a modalidade presente, é controlado por uma unidade de controle eletrônico 40 (unidade de determinação) que conduz o controle total no motor a diesel. Na unidade de controle eletrônico 40 são conectados um sensor de temperatura de água 41, que detecta uma temperatura de água de resfriamento de motor THW, um sensor de velocidade de rotação 42, que detecta uma velocidade de rotação de motor NE, um sensor de volume de entrada 43, que detecta um volume de ar de entrada GA do motor a diesel, um sensor de velocidade de veículo 44, que detecta uma velocidade de veículo SPD, um sensor de quantidade de depressão de pedal de acelerador (sensor de quantidade de operação de aceleração) 45, que detecta uma quantidade de depressão de pedal de acelerador ACCP.

[017] Adicionalmente, como mostrado na Figura 1, cada válvula de injeção de combustível 20 inclui um sensor de pressão 46, que detecta uma pressão de combustível PQ, ou a pressão do combustível suprida na válvula de injeção de combustível 20. O sensor de pressão 46 é também conectado na unidade de controle eletrônico 40.

[018] A unidade de controle eletrônico 40 recebe um sinal emitido de cada um dos sensores 41 a 46 e realiza vários tipos de operações baseada no sinal. De acordo com os resultados das operações, a unidade de controle eletrônica 40 conduz o controle em injeção do combustível.

[019] Por exemplo, a unidade de controle eletrônico 40 seleciona um padrão de injeção baseado no volume de ar de entrada GA bem como a velocidade de rotação do motor NE, a pressão de combustível PQ, a quantidade de operação de acelerador ACCP e similar, e calcula o valor alvo de um sincronismo de abertu- ra/fechamento de cada válvula de injeção de combustível 20 a fim de fornecer um sincronismo de injeção e uma quantidade de injeção que conformam com este padrão de injeção. Então, a unidade de controle eletrônico 40 supre cada válvula de injeção de combustível 20 com um comando de abertura de válvula e um comando de fechamento de válvula como comandos de injeção, a fim de acomodar tal valor alvo, desse modo abrindo e fechando individualmente cada válvula de injeção de combustível 20 em acionamento. Consequentemente, o combustível é injetado através de cada válvula de injeção de combustível 20 tanto quanto uma quantidade que corresponde com a condição de operação corrente do motor em um padrão de injeção que corresponde com a condição de operação de motor.

[020] No dispositivo de injeção de combustível de acordo com a presente modalidade, vários padrões de injeção combinando injeção principal, injeção de piloto, e pós-injeção são predeterminados e armazenados na unidade de controle eletrônica 40, de modo que no controle de injeção de combustível, qualquer um dos padrões de injeção que corresponde com a condição de operação de motor corrente pode ser selecionado entre os padrões de injeção armazenados antecipadamente.

[021] A seguir, uma descrição será dada da configuração interna da válvula de injeção de combustível 20 e uma posição em que o sensor de pressão 46 é fiado de acordo com a modalidade presente com referência à Figura 2. A Figura 2 é uma vista em seção transversal da válvula de injeção de combustível 20 de acordo com a modalidade presente.

[022] Como mostrado na parte inferior na figura 2, em um alojamento 21 da válvula de injeção de combustível 20, um espaço de acomodação 21a é formado que acomoda uma válvula de agulha 22. Adicionalmente, em uma extremidade distal do alojamento 21, é formado um furo de bocal 21b que se comunica com um lado externo através do alojamento 21.

[023] No espaço de acomodação 21a, a válvula de agulha 22 é alojada de tal maneira que pode deslizar em sua direção de eixo, isto é, verticalmente na Figura 2. Adicionalmente, para o espaço de acomodação 21a, é conectada uma passagem de introdução 21c que se comunica com a passagem de derivação 31a conectada ao trilho comum 34, de modo que o combustível suprido através do trilho comum 34 é introduzido no espaço de acomodação 21a através da passagem de introdução 21c. Como mostrado na parte superior na Figura 2, o sensor de pressão 46 é montado na parte superior da válvula de injeção de combustível 20, para detectar a pressão do combustível na passagem de introdução 21c como a pressão de combustível PQ.

[024] Como mostrado na Figura 2, a válvula de agulha 22 é sempre impelida para baixo na Figura 2 por uma mola 23. Se a extremidade distal da válvula de agulha 22 é assentada em uma parte da superfície de circunferência interna do alojamento 21 correspondendo à extremidade distal como mostrada na Figura 2, a introdução do combustível do espaço de acomodação 21a para o furo de bocal 21b é parada, para suspender a injeção do combustível.

[025] Uma câmara de contrapressão 21d é fornecida na parte terminal traseira da válvula de agulha 22 no alojamento 21. A câmara de contrapressão 21d se comunica com o espaço de acomodação 21a por meio de uma câmara de controle 21e como mostrado na Figura 2.

[026] A câmara de controle 21e tem um furo de exaustão 21f formado na mesma que se comunica com uma passagem de exaustão 21g conectada com a passagem de retorno 35 e aloja uma válvula de controle 24, que bloqueia o furo de exaustão 21f. A válvula de controle 24 é sempre impelida por uma mola 25 em uma direção em que o furo de exaustão 21f é bloqueado.

[027] Um atuador de elemento piezelétrico 26 obtido empilhando elementos piezelétricos, que se expandem e contraem pelo efeito piezelétrico, está disposto em tal posição no alojamento 21 que pode se voltar para a válvula de controle 24 com o furo de exaustão 21f interposto entre eles. Uma extremidade distal 26a do atuador de elemento piezelétrico 26 se apóia contra a válvula de controle 24 no furo de exaustão 21f. O atuador de elemento piezelétrico 26 se expande se um circuito de acionamento (não mostrado) é carregado com eletricidade e contraio se o circuito de acionamento é descarregado, isto é, se expande e contrai com uma corrente de acionamento que é controlado pela unidade de controle eletrônica 40.

[028] Se o circuito de acionamento não é carregado com eletricidade, o atuador de elemento piezelétrico 26 está em uma condição contraída, de modo que a válvula de controle 24 é mantida em uma posição onde o furo de exaustão 21f é fechado pela força de impulsão da mola 25 como mostrado na Figura 2. Consequentemente, o combustível introduzido através da passagem de introdução 21c enche o espaço de acomodação 21a, a câmara de controle 21e, e a câmara de contrapres- são 21d, desse modo mantendo em altos níveis a pressão de combustível que atua em uma parte da válvula de agulha 22 no lado do espaço de acomodação 21a e a pressão de combustível que atua em uma parte da válvula de agulha 22 no lado da câmara de contrapressão 21d.

[029] Neste caso, não ocorre grande diferença entre a pressão de combustível que atua na parte da válvula de agulha 22 no lado do espaço de acomodação 21a e a pressão de combustível atuando na parte da válvula de agulha 22 no lado da câmara de contrapressão 21d, de modo que a válvula de agulha 22 é mantida assentada no alojamento 21 pela força de impulsão da mola 23.

[030] Para injetar combustível através da válvula de injeção de combustível 20, a unidade de controle eletrônica 40 opera a corrente de acionamento em uma maneira de modo a carregar o circuito de acionamento no atuador de elemento pie- zelétrico 26 como o comando de abertura de válvula. Como resultado, o atuador de elemento piezelétrico 26 se expande para deslocar a válvula de controle 24 pressionada pela extremidade distal 26a do atuador de elemento piezelétrico 26 para o lado de abertura de válvula contra a força de impulsão da mola 25, permitindo desse modo que a câmara de controle 21e e a passagem de exaustão 21g se comuniquem uma com a outra por meio do furo de exaustão 21f. Com a câmara de controle 21e e a passagem de exaustão 21g se comunicando uma com a outra de tal maneira, o combustível na câmara de contrapressão 21d se comunicando com a câmara de controle 21e e a passagem de exaustão 21g s comunicando uma com a outra de tal maneira que o combustível na câmara de contrapressão 231d se comunicando com a câmara de controle 21e é exaurida para a passagem de retorno 35 através da passagem de exaustão 21g com o combustível na câmara de controle 21e, desse modo abaixando a pressão do combustível na câmara de contrapressão 21d. A queda na pressão de combustível na câmara de contrapressão 21d desequilibra a pressão de combustível que atua na válvula de agulha 22, de modo que a válvula de agulha 22 é deslocada em tal direção de modo a diminuir o volume da câmara de contrapressão 21d contra a força de impulsão da mola 23, isto é, para cima na Figura 2. como a válvula de agulha 22 se desloca de tal maneira, o combustível flui para dentro do furo de bocal 21b do espaço de acomodação 21a através de um espaço gerado entre a extremidade distal da válvula de agulha 22 e a superfície de circunferência interna do alojamento 21 que corresponde com a extremidade distal e então é injetado a partir do furo de bocal 21b no cilindro correspondente.

[031] Para parar a injeção de combustível, a unidade de controle eletrônico 40 opera a corrente de acionamento de maneira a descarregar a eletricidade do circuito de acionamento no atuador de elemento piezelétrico 26 como o comando de fechamento de válvula. Como resultado, o atuador de elemento piezelétrico 26 contrai para deslocar a válvula de controle 24 pressionada pela extremidade distal 26a do atuador de elemento piezelétrico 26 para o lado de fechamento de válvula pela foca de impulsão da mola 25, de modo que o furo de exaustão 21f está fechado pela válvula de controle 24. Com o furo de exaustão 21f fechado de tal maneira, a passa- gem do combustível da câmara de controle 21e e a câmara de contrapressão 21d para a passagem de retorno 35 é interrompida para aumentar a pressão do combustível na câmara de contrapressão 21d, de modo que a válvula de agulha 22 é deslocada em uma direção para aumentar o volume da câmara de contrapressão 21d, isto é, para baixo na Figura 2. Quando a válvula de agulha 22 se desloca de modo que sua extremidade distal pode ser assentada na superfície de circunferência interna correspondente do alojamento 21, a introdução do combustível do espaço de acomodação 21a para o furo de bocal 21b é interrompida, desse modo suspendendo a injeção do combustível.

[032] A seguir, será fornecida uma descrição de uma mudança na pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado em cada válvula de injeção de combustível 20 com referência à Figura 3. A Figura 3 é um gráfico de tempo mostrando uma relação entre uma mudança na pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado e uma mudança em pressão de combustível PQ em qualquer outra válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível não foi injetado.

[033] Se um comando de injeção é dado a uma das quatro válvulas de injeção de combustível 20 através do controle de injeção de combustível para carregar e descarregar a corrente de acionamento como na parte superior na Figura 3, correspondentemente a válvula de agulha 22 da válvula de injeção de combustível 20 forneceu um comando de injeção de modo que é acionado para abrir ou fechar a válvula de injeção de combustível 20.

[034] Se a válvula de injeção de combustível 20 é aberta, o combustível é injetado através da válvula de injeção de combustível 20, para diminuir a pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado nesta válvula de injeção de combustível 20 pela quantidade do combustível que é injetado mostrado na parte média na Figura 3 (tempo t1 para tempo t2). Então, se a válvula de injeção de combustível 20 é fechada, a injeção do combustível é parada para desse modo parar a diminuição na pressão de combustível PQ, de modo que quando o combustível é suprido do trilho comum 34, a pressão de combustível PQ sobe para recuperar a pressão de combustível PQ quase em seu nível original (tempo t2 para t3).

[035] Algum retardo ocorre de quando a corrente de acionamento é operada para quando a válvula de agulha 22 da válvula de injeção de combustível 20 é deslocada para injetar o combustível. Portanto, como mostrado na Figura 3, a pressão de combustível PQ muda depois de uma mudança em corrente de acionamento com algum retardo. Adicionalmente, devido a uma influência de tal mudança em pressão de combustível PQ envolvida em injeção do combustível, ocorre pulsação na pressão de combustível PQ seguindo imediatamente a injeção de combustível como mostrado na parte a direita do centro na Figura 3 (tempo t3 e o subsequente). Esta pulsação converge para um valor predeterminado gradualmente quando o tempo passa.

[036] Se o comando de injeção não é dado através do controle de injeção de combustível, a pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montada em qualquer outra válvula de injeção de combustível 20 através da qual não foi injetado combustível flutua como mostrado na parte inferior na Figura 3 porque é influenciada por uma queda em pressão de combustível o trilho comum 34 causada pela injeção de combustível. Especificamente, quando a pressão de combustível no trilho comum 34 diminui devido à injeção de combustível, a pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 diminui (tempo t4 para t5). Então, quando a pressão de combustível no trilho comum 34 aumenta devido à suspensão da injeção de combustível, a pressão de combustível PQ aumenta e é recuperado a um nível quase igual àquele anterior à injeção (tempo t5 para t6).

[037] Leva algum tempo de quando o combustível é injetado através de uma das válvulas de injeção combustível 20 para quando uma flutuação em pressão, resultante da influência da injeção de combustível, se propaga para qualquer outra válvula de injeção de combustível 20 conectada por meio do trilho comum 34. Consequentemente, ocorre algum retardo como mostrado na Figura 3 até que a pressão de combustível PQ na outra válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível não foi injetado encontra a flutuação devido à influência da injeção de combustível. Adicionalmente, mesmo a pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado na outra válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível não foi injetado encontra pulsação devido à influência da flutuação em pressão de combustível PQ imediatamente depois da injeção de combustível como mostrado na parte direita inferior na Figura 3 (a partir do tempo t6).

[038] Se matéria estranha entra em um componente móvel tal como a válvula de agulha 22 durante a injeção de combustível de modo que a válvula de injeção de combustível 20 permanece em um estado aberto, o combustível continua a ser injetado a despeito do fato que a corrente de acionamento é descarregada pela execução do comando de fechamento de válvula. Consequentemente, se ocorre tal condição emperrada aberta, a pressão de combustível PQ detectada por cada sensor de pressão 46 não sobe para o nível antes da injeção, mas continua a cair como mostrado por uma linha tracejada de corrente dupla nas partes do meio e mais baixa na figura 3.

[039] Consequentemente, se uma mudança em pressão de combustível PQ detectada por cada sensor de pressão 46 reflete um aumento em pressão devido ao fechamento de válvula a despeito da descarga da corrente de acionamento e a execução do comando de fechamento de válvula, é estimado que a válvula de injeção de combustível 20 permanece na condição aberta contra o comando de fechamento de válvula. Isto é, neste caso, é estimado que a válvula de injeção de combustível 20 está emperrada aberta.

[040] O dispositivo de injeção de combustível na presente modalidade utiliza esta relação, para realizar processamento de determinação de emperramento aberto que determina a ocorrência de uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 baseada em uma mudança em pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado em cada válvula de injeção de combustível 20.

[041] A seguir será descrito o processamento de determinação de condição emperrada aberta de acordo com a modalidade presente com referência à Figura 4. A Figura 4 é um fluxograma mostrando o fluxo de uma série de processos de determinação de condição emperrada aberta. O processamento de determinação de condição emperrada aberta é repetido pela unidade de controle eletrônico 40 cada vez que o combustível é injetado através de cada uma das válvulas de injeção de combustível 20.

[042] A unidade de controle eletrônica 40 faz referência a uma mudança em pressão de combustível PQ causada pela injeção de combustível depois da injeção de combustível e armazena consecutivamente em uma memória o valor da pressão de combustível PQ emitida de cada sensor de pressão 46 durante uma operação do motor de modo que cada valor alvo pode ser corrigido no momento seguinte de injeção de combustível. No processamento de determinação de condição emperrada aberta de acordo com a modalidade presente, é feita uma determinação quanto a se ou não a condição emperrada aberta ocorreu na válvula de injeção de combustível 20 fazendo referência à mudança em pressão de combustível PQ armazenada na memória.

[043] Especificamente, se o combustível é injetado através de qualquer uma das válvulas de injeção de combustível 20, a unidade de controle eletrônico 40 realiza o processamento de determinação de condição emperrada aberta mostrada na Figura 4. Primeiro, na etapa S100, uma mudança em leitura na pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado, para verificar que a mudança de leitura em pressão de combustível PQ não reflete subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível 20.

[044] Uma variedade de métodos está disponível para verificar que uma mudança em pressão de combustível PQ reflete em nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível 20. No processamento de determinação da condição emperrada aberta de acordo com a presente modali- dade, é feita uma determinação quanto a se ou não a pressão de combustível PQ da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado se tornou um primeiro valor limite X ou menos depois que o comando de fechamento de válvula é executado, desse modo verificando que nenhuma subida em pressão ocorreu baseada em um resultado da determinação.

[045] Isto é, no processamento de determinação de condição emperrada aberta na modalidade presente, a unidade de controle eletrônico 40 faz referência uma mudança detectada em pressão de combustível PQ e determina se a pressão de combustível PQ se tornou o primeiro valor limite X ou menos depois que o comando d fechamento de válvula é executado. Então, se a pressão de combustível PQ se tornou o primeiro valor limite X ou menos como refletido por uma linha sólida mostrada na parte média na Figura 3, a unidade de controle eletrônico 40 faz uma determinação no sentido da mudança em pressão de combustível PQ reflete uma subida em pressão devido ao fechamento de válvula. Se a pressão de combustível PQ se tornou o primeiro valor limite X ou menos depois que o comando de fechamento de válvula é executado quando refletido pela linha tracejada de dupla corrente mostrada na parte média na Figura 3, de modo correspondente a unidade de controle eletrônica 40 faz uma determinação no sentido da mudança em pressão de combustível PQ não reflete subida em pressão devido ao fechamento de válvula.

[046] O primeiro valor limite X precisa somente ser ajustado grande o bastante para permitir a determinação que a pressão de combustível PQ continuou a diminuir mesmo depois da execução do comando de fechamento de válvula baseado no fato que a pressão de combustível PQ estava neste primeiro valor limite X ou menos mesmo depois da execução do comando de fechamento de válvula. Consequentemente, na modalidade presente, o primeiro valor limite X é determinado em um valor ligeiramente menor que o valor mínimo da pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20, cujo valor mínimo é estimado a partir de um período de válvula aberta da válvula de injeção de combustível 20 envolvida em injeção de combustível, isto é, uma pressão de combustível mínima P1, que é o valor mínimo da pressão de combustível PQ no caso em que a válvula de injeção de combustível 20 está apropriadamente fechada como mostrado na parte media na Figura 3..Quanto mais perto da pressão de combustível mínima P1 o primeiro valor limite X é ajustado, mais fácil pode ser feita a determinação no sentido de que nenhuma subida em pressão é reconhecida.

[047] Na etapa S100, se é feita uma determinação no sentido de uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado, reflete em nenhuma subida em pressão devido apo fechamento de válvula (SIM na etapa S100), o processo avança para a etapa S200.

[048] Então, entre as três válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado, a unidade de controle eletrônico 40 lê uma mudança em pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado a seguir e verifica que a mudança de leitura na pressão de combustível PQ não reflete subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado.

[049] Entre as três válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado, a mudança na pressão de combustível PQ da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível em seguida será injetado é feita referência para verificar que nenhuma subida em pressão é reconhecida, porque a pressão de combustível PQ é mais estável que é detectada pelo sensor de pressão 46 na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado logo depois da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível acabou de ser injetado. Isto é, entre as válvulas montadas nos cilindros respectivos, o lapso de tempo maior desde que o combustível foi injetado por último ocorre na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente àquela através da qual o combustível acabou de ser injetado. Consequentemente, na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente àquela em que o combustível acabou de ser injetado, a pulsação da pressão de combustível PQ envolvida na última injeção nesta válvula de injeção de combustível 20 é convergida, de modo que o valor da pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado nesta válvula de injeção de combustível 20 é estável.

[050] No processo de determinação da condição emperrada aberta de acordo com a presente modalidade, é feita uma determinação quanto a se ou não a pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente à válvula através da qual o combustível foi injetado é um segundo valor limite Y ou menos depois que o comando de fechamento de válvula é executado, para verificar, baseado em um resultado da de-terminação, que nenhuma subida é reconhecida.

[051] Isto é, no processo de determinação de condição emperrada aberta na modalidade presente, uma mudança de leitura em pressão de combustível PQ é feita referência para fazer a determinação quanto a se ou não a pressão de combustível PQ é o segundo valor limite Y ou menos depois que o comando de fechamento de válvula é executado e, se deve ainda ser o segundo valor limite Y ou menos como refletido por uma linha sólida na parte inferior na Figura 3, é feita a determinação que a mudança de pressão de combustível que reflete uma subida em pressão devido ao fechamento da válvula.

[052] Similar ao primeiro valor limite X, o segundo valor limite Y somente precisa ser ajustado largo o bastante para permitir determinar que a pressão de combustível PQ continuou a diminuir mesmo depois da execução do comando de fechamento de válvula baseado no fato que a pressão de combustível PQ foi este segundo valor limite Y ou menos mesmo depois da execução do comando de fechamento de válvula. Consequentemente, na presente modalidade, o segundo valor limite Y é ajustado a um valor ligeiramente menor que o valor mínimo da pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20, cujo mínimo é estimado a partir de um período de válvula aberta da válvula de injeção de combustível 20 en- volvida na injeção de combustível, isto é, uma pressão de combustível mínima P2, que é o valor mínimo da pressão de combustível PQ em um caso em que a válvula de injeção de combustível 20 é apropriadamente fechada como mostrado na parte inferior na Figura 3. Quanto mais perto o segundo calor limite Y é ajustado à pressão de combustível mínima P2, mais fácil pode ser feita uma determinação no sentido de que nenhuma subida em pressão é reconhecida.

[053] Na etapa S200, se uma determinação é feita no sentido de uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção e combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado depois daquela através da qual o combustível foi injetado, não reflete subida em pressão devido ao fechamento de válvula (SIM na etapa S200), o avanço é feito para a etapa S300.

[054] Então, na etapa S300, a unidade de controle eletrônica 40 determina que ocorreu uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado e armazena o resultando da determinação como um valor de determinação de anormalidade na memória. Depois de determinar a ocorrência da condição emperrada aberta de tal maneira, a unidade de controle eletrônica 40 suspende temporariamente o processamento.

[055] Se uma determinação é feita na etapa S100 no sentido da mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado reflete uma subida em pressão devido ao fechamento de válvula (NÃO na etapa S100), mas a determinação é feita na etapa S200 no sentido de que uma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida (NÃO na etapa S200), a unidade de controle eletrônica 40 salta a etapa S300 para suspender temporariamente o processamento.

[056] Isto é, no processamento de determinação de condição emperrada aberta de acordo com a modalidade presente, na condição de que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecido nas etapas S100 e S200, a determinação é feita que ocorreu uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado.

[057] No dispositivo de injeção de combustível de acordo com a modalidade presente, em tal processamento de determinação emperrada aberta, é determinado se ocorreu ou não a condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado baseado na pressão de combustível PQ detectada pelo sensor de pressão 46 montado em cada válvula de injeção de combustível 20.

[058] A presente modalidade tem as seguintes vantagens: (1) Uma determinação é feita quanto a se ou não ocorreu uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado fazendo referência não somente a uma mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado, mas também uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual é determinado de modo compreensivo se ou não ocorreu uma condição emperrada aberta com base em uma mudança em pressão de combustível PQ detectada por cada sensor de pressão 46separadametne, isto inibe a ocorrência de determinação errônea de uma condição emperrada aberta devido à sobreposição e similar de ruído em um valor detectado pelo sensor de pressão 46. Adicionalmente, em contraste a um dispositivo de determinação de anormalidade que determina uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 somente baseado em uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado, é desnecessário evitar determinar uma condição emperrada aberta, por exemplo, mudando um valor limite de determinação da pressão de combustível PQ a fim de inibir determinações errôneas da condição emperrada aberta. Conse-quentemente, é possível determinar rapidamente a condição emperrada aberta, se ocorreu. Isto é, é possível determinar rapidamente a ocorrência da condição emperrada aberta com alta precisão enquanto inibe determinações errôneas; (2) Na condição que é verificada que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula e reconhecida, em uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado e uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente à válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível acabou de ser injetado, é feita uma determinação que uma condição emperrada aberta ocorreu na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado. Portanto, é possível determinar a ocorrência da condição emperrada aberta com alta precisão; (3) É verificado que nenhuma subida em pressão é refletida em uma mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível não foi injetado entre as quatro válvulas de injeção de combustível 20 montadas nos cilindros respectivos, baseado em uma mudança em pressão de combustível PQ da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente àquela através da qual o combustível acabou de ser injetado. Portanto, é possível verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida sem ser influenciado pela pulsação da pressão de combustível PQ envolvida na última injeção nesta válvula de injeção de combustível 20, desse modo aperfeiçoando a precisão da determinação emperrada aberta.

[059] A modalidade descrita acima pode ser modificada como segue.

[060] A modalidade descrita acima, se é determinado através do processamento de determinação emperrada aberta ocorreu, um resultado da determinação é armazenada como num valor de determinação de anormalidade na memória. No entanto, uma configuração pode ser empregada notificando a ocorrência da condição emperrada aberta, por exemplo, ligando uma lâmpada de aviso se for determinado que uma condição emperrada aberta ocorreu.

[061] No processo de determinação de condição emperrada aberta na modalidade presente, como descrito acima, primeiro a unidade de controle eletrônica 40 servindo a primeira unidade de verificação realiza a etapa S100, e se é determinado na etapa S100 que uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado, reflete nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula, a unidade de controle eletrônico 40 servindo como a segunda unidade de verificação realiza a etapa S200. No entanto, as etapas S100 e S200 podem ser reordenadas no processo de determinação de condição emperrada aberta.

[062] Isto é, o processo de determinação de condição emperrada aberta somente precisa determinar que uma condição emperrada aberta ocorreu na válvula d injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado em condição que é verificado que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida pela primeira unidade de verificação e pela segunda unidade de verificação, de modo que um procedimento para o processamento pode ser mudado quando necessário.

[063] Adicionalmente, a etapa S200 somente precisa verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é refletida em uma mudança em pressão de combustível PQ na válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível não foi injetado. Consequentemente a etapa S200 pode monitorar a pressão de combustível PQ das outras válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado no lugar da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente de modo que através do qual o combustível acabou de ser injetado, desse modo verificando que nenhuma subida em pressão é refletida na mudança em pressão de combustível PQ da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetada.

[064] Também, a etapa S200 pode monitorar um valor médio da pressões de combustível PQ de várias válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado, desse modo verificando que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível 20 através da qual o combustível foi injetado é refletida em uma mudança em valor médio das pressões de combustível PQ das válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado.

[065] Adicionalmente, se qualquer uma das válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado não tem subida em pressão, uma determinação pode ser feita no sentido que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecido na pressão de combustível PQ das válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetada.

[066] Adicionalmente, se nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida em qualquer uma das pressões de combustível PQ de todas as válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado, uma determinação pode ser feita no sentido que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida na pressão de combustível PQ das válvulas de injeção de combustível 20 através das quais o combustível não foi injetado.

[067] Nas etapas S100 e S200, a modalidade descrita acima empregou uma configuração para determinar se ou não a pressão de combustível PQ é o primeiro valor limite X ou menos ou o segundo valor limite Y ou menos depois que o comando de fechamento de válvula é executado como meios para verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida em uma mudança em pressão de combustível PQ. No entanto, os meios específicos para verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida em uma mudança em pressão de combustível PQ pode ser mudada quando necessário.

[068] Para verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida em uma mudança em pressão de combustível PQ, um método pode ser empregado, por exemplo, para calcular um valor diferencial da pressão combustível PQ para fazer uma determinação no sentido de que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de válvula é reconhecida com base em um fato que o valor diferencial não é positivo. Adicionalmente, se a pressão de combus- tível PQ não se torna um valor limite predeterminado ou maior mesmo se um lapso de tempo predeterminado da execução do comando de fechamento de válvula, uma determinação pode ser feita no sentido em que uma subida em pressão é reconhecida devido ao fechamento de válvula.

[069] Embora a modalidade descrita acima exemplifique uma configuração em que o sensor de pressão 46 é montado na parte superior da válvula de injeção de combustível 20, o layout do sensor de pressão 46 pode ser mudado quando necessário na medida em que a pressão do combustível suprido em cada uma das válvulas de injeção 20 pode ser individualmente detectada.

[070] A modalidade acima exemplifica uma configuração para determinar a ocorrência de uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 no dispositivo de injeção de combustível empregando as válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico 20 incluindo o atuador de elemento piezelétrico 26. No entanto, a presente invenção não é limitada às válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico e, portanto, pode ser aplicada a um dispositivo de injeção de combustível que emprega as válvulas de injeção de combustível do tipo solenóide acionadas por bobinas solenóides no lugar das válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico 20.

[071] A modalidade acima exemplifica uma configuração para determinar a ocorrência de uma condição emperrada aberta na válvula de injeção de combustível 20 no dispositivo de injeção de combustível empregando as válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico 20 incluindo o atuador de elemento piezelétrico 26. No entanto, a presente invenção não é limitada a válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico e, portanto, pode ser aplicado a um dispositivo de injeção de combustível que emprega as válvulas de injeção de combustível do tipo solenóide acionadas por bobinas solenóides em lugar das válvulas de injeção de combustível do tipo piezelétrico 20.

[072] A modalidade acima exemplifica uma configuração para realizar a determinação de condição emperrada aberta usando a unidade de controle eletrônica 40 de modo que o dispositivo de injeção de combustível pode ser fornecido com uma função como um dispositivo de determinação de anormalidade da presente invenção. No entanto, um dispositivo de controle eletrônico para realizar o processo de determinação de condição emperrada aberta pode ser fornecido separadamente da unidade de controle eletrônica 40 e usado com este dispositivo de controle eletrônico e o sensor de pressão 46 para configurar o dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível de acordo com a presente invenção.

[073] O dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível de acordo com a presente invenção pode ser aplicado não somente a um motor a diesel tendo quatro cilindros, mas também a um motor a diesel tendo dois cilindros, um motor a diesel tendo três cilindros, e também a um motor a diesel tendo cinco ou mais cilindros.

[074] Embora a modalidade acima exemplifique o dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível de acordo com a presente invenção sendo aplicado a um dispositivo de injeção de combustível de motor a diesel de acordo com a presente invenção pode ser aplicado não somente a motores a diesel mas também a motores a gasolina e motores a gás natural. DESCRIÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA 20 - válvula de injeção de combustível 21 - alojamento 21a - espaço de acomodação 21b - furo de bocal 21c - passagem de introdução 21d - câmara de contrapressão 21e - câmara de controle 21f - furo de exaustão 22 - válvula de agulha 23 - mola 24 - válvula de controle 25 - mola 26 - atuador de elemento piezelétrico 31a - passagem de derivação 31b - passagem de suprimento 32 - tanque de combustível 33 - bomba de combustível 34 - trilho comum 35 - passagem de retorno 40 - unidade de controle eletrônica 41 - sensor de temperatura de água 42 - sensor de velocidade de rotação 43 - sensor de volume de entrada 44 - sensor de velocidade de veículo 45 - sensor de quantidade de depressão de pedal de acelerador 46 - sensor de pressão

Claims

1. Dispositivo de determinação de anormalidade de válvula de injeção de combustível que determina uma anormalidade em uma pluralidade de válvulas de injeção de combustível (20) montadas em uma pluralidade de cilindros de um motor de combustão interna, o dispositivo de determinação CARACTERIZADO por compreender: um sensor de pressão (46) montado em cada uma das válvulas de injeção de combustível (20) para detectar uma pressão de combustível suprido a uma correspondente das válvulas de injeção de combustível (20); uma unidade de determinação que determina uma anormalidade em uma válvula de injeção de combustível (20) baseada em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46), e que determina especificamente se a válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, está emperrada aberta com base na mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, e na mudança em pressão de combustível em uma válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível ainda não foi injetado; uma primeira unidade de verificação (40) que verifica que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de uma válvula de injeção de combustível (20), através da qual foi injetado combustível, é refletida em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado nesta válvula de injeção de combustível (20); e uma segunda unidade de verificação (40) que verifica que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é refletida em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível não foi injetado, em que a unidade de determinação determina que uma condição emperrada aberta ocorreu na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combus- tível foi injetado, com base em uma determinação pela primeira unidade de verificação (40) e pela segunda unidade de verificação (40) que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é reconhecida.

2. Dispositivo de determinação de anormalidade, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pela primeira unidade de verificação (40) verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento de uma válvula de injeção de combustível (20), através da qual foi injetado combustível, é refletida em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado nesta válvula de injeção de combustível (20) com base no fato que a pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é igual a um primeiro valor limite (X) ou menos depois que um comando de fechamento de válvula é executado nesta válvula de injeção de combustível (20), o primeiro valor limite (X) sendo menor que uma pressão de combustível mínima (P1) estimada de um período de válvula aberta.

3. Dispositivo de determinação de anormalidade, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pela segunda unidade de verificação (40) verificar que nenhuma subida em pressão, devido ao fechamento da válvula de injeção (20) de combustível através da qual o combustível foi injetado, é refletida na mudança de pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível não foi injetado, com base em uma determinação que a pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível não foi injetado é igual a um segundo valor limite (Y) ou menor após o comando de fechamento de válvula ser executado para a válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível foi injetado, o segundo valor limite (Y) sendo menor que uma pressão de combustível mínima (P1) estimada de um período de válvula aberta envolvido na injeção de combustível.

4. Dispositivo de determinação de anormalidade, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por, dentre os sensores de pressão (46) fornecidos nas válvulas de injeção de combustível (20) respectivas, através das quais o combustível não foi injetado, a segunda unidade de verificação (40) monitorar uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente à válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível foi injetado, desse modo verificando que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é refletida na mudança em pressão de combustível detectada por este sensor de pressão (46).

5. Dispositivo de determinação de anormalidade, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que dentre os sensores de pressão (46) fornecidos nas válvulas de injeção de combustível (20) respectivas, através das quais o combustível não foi injetado, a segunda unidade de verificação (40) monitorar uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível deve ser injetado subsequentemente à válvula de injeção de combustível (20) através da qual o combustível foi injetado, desse modo verificando que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é refletida na mudança em pressão de combustível detectada por este sensor de pressão (46).

6. Método para determinar uma anormalidade em uma pluralidade de válvulas de injeção de combustível (20) fornecidas em uma pluralidade de cilindros de um motor de combustão interna, o método CARACTERIZADO por compreender: detectar uma pressão de combustível suprido em uma correspondente das válvulas de injeção de combustível (20) usando os sensores de pressão (46) montados nas válvulas de injeção de combustível (20) respectivas; verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é refletida em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20); verificar que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é refletida em uma mudança em pressão de combustível detectada pelo sensor de pressão (46) montado na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível não foi injetado; e determinar que a válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, está emperrada aberta com base em uma verificação que nenhuma subida em pressão devido ao fechamento da válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, é reconhecida tanto em uma mudança na pressão de combustível na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível foi injetado, como em uma mudança em pressão de combustível na válvula de injeção de combustível (20), através da qual o combustível não foi injetado.