BR102019016731A2

BR102019016731A2 - Veículo e método de controle para veículo

Info

Publication number: BR102019016731A2
Application number: BR102019016731-9A
Authority: BR
Inventors: Shingo Korenaga
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2019-08-13
Publication date: 2020-03-10
Also published as: KR102220601B1; US20200072105A1; JP2020033980A; EP3617467B1; US11286825B2; KR20200026049A; CN110872969B; EP3617467A1; RU2723444C1; CN110872969A; JP7047677B2

Abstract

"veículo e método de controle para veículo". a presente invenção refere-se a um veículo (110) que inclui um motor de combustão interna (100), um dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) provido em uma passagem de exaustão (34) do mesmo, e uma unidade de controle eletrônico (200) configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base suprido para um material de base condutivo (35). o dispositivo catalisador inclui o material de base condutivo que gera calor após uma energização, e um catalisador aquecido através do material de base condutivo. a unidade de controle eletrônico determina se o material de base condutivo está ou não em um período de estagnação, quando a temperatura do material de base condutivo se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, o período de estagnação ocorrendo quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador em um processo de aumento de temperatura do material de base condutivo. ao se determinar que o material de base condutivo se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico controla o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar de outra maneira.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um veículo, e a um método de controle para um veículo.

Descrição da Técnica Relacionada [002] É apresentado na Publicação de Pedido de Patente do Japão N. 2011-231710 (JP 2011-231710 A) um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna e um motor elétrico como uma fonte de alimentação, com um dispositivo catalisador eletricamente aquecido (EHC) provido em uma passagem de exaustão do motor de combustão interna. O dispositivo catalisador eletricamente aquecido é configurado de modo a ser capaz de aquecer um catalisador carregado em um material de base, o material de base ficando retido dentro da passagem de exaustão de modo a gerar calor ao ser energizado. Quando o dispositivo catalisador eletricamente aquecido é provido, o dispositivo catalisador poderá ser aquecido antes de o motor de combustão interna ser acionado.

[003] No documento JP 2011-231710 A, quando o material de base feito de um corpo poroso é aquecido em um estado no qual uma água fica contida no material de base, poderá ocorrer um solavanco dentro do material de base, e, desta maneira, um vapor poderá ser gerado. O vapor gerado poderá rapidamente aumentar a pressão dentro do material de base e provocar a deterioração do material de base. Por conseguinte, quando uma água fica contida no material de base, um controle de energia elétrica baixa é realizado no momento do aquecimento do material de base de modo a suprir uma energia elétrica mais baixa que o usual para o material de base. O controle de energia elétrica baixa é considerado no sentido de se obter uma eva- poração lenta e gradual da água contida no material de base, e, deste modo, evitar a deterioração do material de base devido ao solavanco. SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[004] Quando o material de base é aquecido no estado em que uma água se encontra presente sobre a superfície ou dentro do material de base, ou seja, no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador, haverá a possibilidade de deterioração do material de base tendo em vista a geração de uma diferença de temperatura dentro do material de base, além da deterioração do material de base atribuída ao solavanco.

[005] A presente invenção provê um veículo e um método de controle para um veículo que limitam a deterioração de um material de base que ocorre quando o material de base é aquecido no estado em que uma água se encontra presente dentro de um dispositivo catalisador.

[006] Um primeiro aspecto da presente invenção se refere a um veículo. O veículo inclui um motor de combustão interna, um dispositivo catalisador eletricamente aquecido provido em uma passagem de exaustão do motor de combustão interna, e uma unidade de controle eletrônico. O dispositivo catalisador eletricamente aquecido inclui um material de base condutivo que gera calor ao ser energizado, e um catalisador aquecido através do material de base condutivo. A unidade de controle eletrônico é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base que é suprido para o material de base condutivo. A unidade de controle eletrônico é configurada de modo a determinar se o material de base condutivo está ou não em um período de estagnação quando a temperatura do material de base condutivo se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, o período de estagnação ocorrendo quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido em um processo de aumento de temperatura do material de base con-dutivo. Ao se determinar que o material de base condutivo se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo não se encontra no período de estagnação.

[007] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a calcular um teor de água interna que é um teor de água presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a determinar se o material de base condutivo se encontra no período de estagnação, quando o teor de água interna é maior que zero, ou igual a ou maior que um teor de água prescrito, e a temperatura do material de base condutivo é igual a ou maior que uma temperatura prescrita, o que permitirá a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido foi evaporada.

[008] No veículo, ao se determinar que o material de base condu-tivo se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo não se encontre no período de estagnação, com base no teor de água interna. Quando o teor de água interna é grande, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que quando o teor de água interna é pequeno.

[009] No veículo, ao se determinar que o material de base condu-tivo se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base, por um tempo prescrito, de modo a se tornar uma energia elétrica prescrita mais baixa que um fornecimento de energia elétrica normal prescrito que é suprido para o material de base condutivo ao se determinar que o material de base condu-tivo não se encontra no período de estagnação. Quando o teor de água interna é grande, a unidade de controle eletrônico poderá ser configurada de modo a definir o tempo prescrito maior do que quando o teor de água interna é pequeno.

[0010] No veículo, o teor de água prescrito pode ser um teor de água no qual uma diferença de temperatura, gerada entre uma região na qual uma água se encontra presente e uma região na qual uma água não se encontra presente no material de base condutivo no processo de aumento de temperatura do material de base condutivo quando a unidade de controle eletrônico controla o fornecimento de energia elétrica de material de base de modo a se tornar um fornecimento de energia elétrica normal prescrito, se torna igual a ou maior que uma diferença de temperatura prescrita, o fornecimento de energia elétrica normal prescrito sendo suprido para o material de base condutivo quando a unidade de controle eletrônico determina se o material de base condutivo não se encontra no período de estagnação. [0011] No veículo, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a determinar se o material de base condutivo se encontra no período de estagnação independentemente do fato se uma água se encontra presente ou não dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido, quando a temperatura do material de base condutivo se torna igual a ou maior que a temperatura prescrita, o que permitirá a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido foi evaporada. Ao se determinar que o material de base condutivo se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a contro- lar o fornecimento de energia elétrica de material de base, por um tempo prescrito, de modo a se tornar uma energia elétrica prescrita mais baixa que um fornecimento de energia elétrica normal prescrito que é suprido para o material de base condutivo ao se determinar que o material de base condutivo não se encontra no período de estagnação.

[0012] O veículo poderá incluir ainda um motor de deslocamento como uma fonte de transmissão do veículo. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base ao energizar o material de base condutivo durante um deslocamento do veículo com a potência de transmissão do motor de deslocamento antes de dar partida no motor de combustão interna.

[0013] Um segundo aspecto de presente invenção refere-se a um método de controle para um veículo. O veículo inclui um motor de combustão interna, um dispositivo catalisador eletricamente aquecido provido em uma passagem de exaustão do motor de combustão interna, e uma unidade de controle eletrônico. O dispositivo catalisador eletricamente aquecido inclui um material de base condutivo que gera calor ao ser energizado, e um catalisador aquecido através do material de base condutivo. O método de controle inclui as etapas de: controlar, por meio da unidade de controle eletrônico, o fornecimento de energia elétrica de material de base que é suprido para o material de base condutivo; determinar, por meio da unidade de controle eletrônico, se o material de base condutivo está ou não em um período de estagnação quando a temperatura do material de base condutivo se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, o período de estagnação ocorrendo quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido em um processo de aumento de temperatura do material de base condutivo; e controlar, por meio da unidade de controle eletrônico, quando a unidade de controle eletrônico determina se o material de base condutivo se encontra no período de estagnação, o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo não se encontra no período de estagnação.

[0014] A configuração acima pode impedir a deterioração do material de base provocada quando o material de base é aquecido no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0015] Aspectos, vantagens, e importância técnica e industrial das modalidades exemplares da presente invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais numerais similares indicam elementos similares, e nos quais: [0016] A Figura 1 é um diagrama em blocos esquemático de um veículo e uma unidade de controle eletrônico que controla o veículo de acordo com uma primeira modalidade de presente invenção;

[0017] A Figura 2 é uma vista explanatória de uma configuração detalhada de um motor de combustão interna de acordo com a primeira modalidade da presente invenção;

[0018] A Figura 3A é uma vista explanatória de uma situação na qual a energização de um material de base condutivo é feita no sentido de aquecer um dispositivo catalisador em um estado no qual uma água se encontra presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo;

[0019] A Figura 3B é uma vista explanatória da situação na qual a energização do material de base condutivo é feita no sentido de aquecer o dispositivo catalisador no estado em que a água se encontra presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo;

[0020] A Figura 3C é uma vista explanatória da situação na qual a energização do material de base condutivo é feita no sentido de aquecer o dispositivo catalisador no estado em que a água se encontra presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo; [0021] A Figura 4 é um fluxograma que ilustra o controle de ener-gização do material de base condutivo de acordo com a primeira modalidade de presente invenção;

[0022] A Figura 5 é uma tabela para calcular um fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws usado como um valor alvo da força elétrica suprida para o material de base condutivo durante o período de estagnação com base em um teor de água interna Qcw;

[0023] A Figura 6 é um fluxograma ilustrando o controle de cálculo do teor de água interna Qcw do dispositivo catalisador;

[0024] A Figura 7 é um gráfico de tempo ilustrando o funcionamento do controle de energização do material de base condutivo de acordo com a primeira modalidade de presente invenção;

[0025] A Figura 8 é um fluxograma ilustrando o controle de energi-zação do material de base condutivo de acordo com uma segunda modalidade de presente invenção; e [0026] A Figura 9 é uma tabela para calcular um tempo de controle de energia elétrica baixa ts com base no teor de água interna Qcw. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0027] A seguir, serão descritas modalidades da presente invenção em detalhe com referência aos desenhos. Na descrição a seguir, elementos componentes similares são designados por numerais similares.

Primeira Modalidade [0028] A Figura 1 é um diagrama em blocos esquemático de um veículo 110 e de uma unidade de controle eletrônico 200 que controla o veículo 110 de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[0029] De acordo com a presente modalidade, o veículo 110 é um veículo híbrido incluindo um motor de combustão interna 100, um dispositivo de distribuição de potência 40, uma primeira máquina elétrica rotativa 50, uma segunda máquina elétrica rotativa 60, uma bateria 70, um conversor de energia 81, um primeiro inversor 82, e um segundo inversor 83. O veículo 110 é configurado de tal modo que a força motriz de uma ou ambas as fontes de alimentação, do motor de combustão interna 100 e da segunda máquina elétrica rotativa 60 possa ser transmitida para um eixo de acionamento de roda 112 através de uma engrenagem de redução final 111.

[0030] O motor de combustão interna 100 inclui um corpo de motor 1, um dispositivo de admissão 20, e um dispositivo de exaustão 30 a fim de gerar a força motriz para a rotação de um eixo de saída 113 acoplado a um eixo de manivela (não mostrado) do corpo de motor 1. A seguir, será descrita a configuração detalhada do motor de combustão interna 100 também com referência à Figura 2.

[0031] Tal como mostrado na Figura 2, o corpo de motor 1 inclui um bloco de cilindros 2 e uma cabeça de cilindro 3 fixada a uma superfície superior do bloco de cilindros 2.

[0032] No bloco de cilindros 2, uma pluralidade de cilindros 4 é provida. Cada um dos cilindros 4 aloja um pistão 5 que gira dentro do correspondente cilindro 4 após o recebimento de uma pressão de combustão. O pistão 5 é acoplado ao eixo de manivela através de uma haste de conexão (não mostrada), e o eixo de manivela converte os movimentos giratórios do pistão 5 em movimentos rotativos. Um espaço definido por uma superfície de parede interna da cabeça de cilindro 3, pelas superfícies de parede interna dos cilindros 4, e pelas superfícies de coroa dos pistões 5 serve como uma câmara de combustão 6.

[0033] A cabeça de cilindro 3 é provida com orifícios de admissão 7 e orifícios de exaustão 8. Os orifícios de admissão 7 são abertos para uma superfície lateral da cabeça de cilindro 3 e para a câmara de combustão 6. Os orifícios de exaustão 8 são abertos para a outra superfície lateral da cabeça de cilindro 3 e para a câmara de combustão 6.

[0034] A cabeça de cilindro 3 é equipada com válvulas de admissão 9 para a abertura e fechamento das aberturas entre a câmara de combustão 6 e os orifícios de admissão 7, válvulas de exaustão 10 para a abertura e fechamento das aberturas entre a câmara de combustão 6 e os orifícios de exaustão 8, eixos de came de admissão 11 que fazem com que as válvulas de admissão 9 sejam abertas ou fechadas, e eixos de came de exaustão 12 que fazem com que as válvulas de exaustão 10 sejam abertas ou fechadas. Cada um dos eixos de came de admissão 11 tem uma extremidade provida com um sistema hidráulico de válvulas variáveis (não mostrado) que poderá definir um tempo de abertura e fechamento das válvulas de admissão 9 em um tempo opcional.

[0035] A cabeça de cilindro 3 é ainda equipada com válvulas de injeção de combustível 13 para injetar combustível na câmara de combustão 6, e velas de ignição 14 a fim de queimar a mistura de ar e combustível feita de ar e combustível que é injetada das válvulas de injeção de combustível 13. As válvulas de injeção de combustível 13 podem ser instaladas de modo a injetar combustível nos orifícios de admissão 7.

[0036] O dispositivo de admissão 20, que é um dispositivo que orienta ar para dentro dos cilindros 4 através dos orifícios de admissão 7, inclui um filtro de ar 21, um tubo de admissão 22, um coletor de admissão 23, um fluxômetro de ar 211, e uma válvula borboleta eletronicamente controlada 24.

[0037] O filtro de ar 21 remove matérias estranhas, tais como areia inclusa no ar.

[0038] O tubo de admissão 22 tem uma extremidade acoplada no filtro de ar 21, e a outra extremidade acoplada a um tanque de compensação 23a do coletor de admissão 23. O tubo de admissão 22 orienta o ar (o ar de admissão), que flui no tubo de admissão 22 através do filtro de ar 21, para o tanque de compensação 23a do coletor de admissão 23.

[0039] O coletor de admissão 23 inclui o tanque de compensação 23a, e uma pluralidade de tubos de distribuição de ar de admissão 23b que é ramificada a partir do tanque de compensação 23a, os tubos de distribuição de ar de admissão 23b sendo acoplados às aberturas dos orifícios de admissão 7 feitos sobre a superfície lateral da cabeça de cilindro, respectivamente. O ar orientado pelo tanque de compensação 23a é uniformemente distribuído para os respectivos cilindros 4 através dos tubos de distribuição de ar de admissão 23b. Sendo assim, o tubo de admissão 22, o coletor de admissão 23, e os orifícios de admissão 7 formam passagens de admissão para a orientação do ar para dentro dos cilindros 4.

[0040] O fluxômetro de ar 211 é provido dentro do tubo de admissão 22. O fluxômetro de ar 211 detecta uma taxa de fluxo de ar (doravante referida como "quantidade de ar de admissão") que flui através do tubo de admissão 22.

[0041] A válvula borboleta 24 é provida no tubo de admissão 22 no lado a jusante do fluxômetro de ar 211. A válvula borboleta 24 é acionada por um atuador de acelerador 25 a fim de mudar uma área de seção de passagem do tubo de admissão 22 continuamente ou em estágios. A quantidade de ar de admissão em cada um dos cilindros 4 é regulada, quando o atuador de acelerador 25 regula o grau de abertura (doravante referido como "abertura de acelerador") da válvula borboleta 24. A abertura de acelerador é detectada por um sensor de afogador 212.

[0042] O dispositivo de exaustão 30 é um dispositivo para a limpeza do gás de combustão (doravante referido como "gás de exaustão") gerado na câmara de combustão 6 e para a descarga do gás de exaustão para fora do veículo. O dispositivo de exaustão 30 inclui um coletor de escape 31, um tubo de escape 32, um sensor de temperatura de exaustão 213, e um dispositivo catalisador eletricamente aquecido 33.

[0043] O coletor de escape 31 inclui uma pluralidade de tubos de distribuição de exaustão 31a acoplados às aberturas dos respectivos orifícios de exaustão 8 feitos na superfície lateral da cabeça de cilindro, e um tubo coletor 31b formado pelo conjunto dos tubos de distribuição de exaustão 31a em um.

[0044] O tubo de escape 32 tem uma extremidade acoplada ao tubo coletor 31b do coletor de escape 31, e a outra extremidade aberta para o lado de fora do veículo. O gás de exaustão, descarregado a partir de cada um dos cilindros 4 para o coletor de escape 31 através dos orifícios de exaustão 8, flui pelo tubo de escape 32 e é descarregado para fora do veículo.

[0045] O sensor de temperatura de exaustão 213, o qual é provido em uma porção do tubo de escape 32 sobre o lado a montante do dispositivo catalisador 33, detecta a temperatura do gás de exaustão que flui para dentro do dispositivo catalisador 33.

[0046] O dispositivo catalisador eletricamente aquecido 33 inclui uma caixa externa 34 fixada ao tubo de escape 32, um material de base condutivo 35, uma esteira de fixação 36, e um par de eletrodos 37. [0047] A caixa externa 34, que é um componente para o alojamento do material de base condutivo 35, é tipicamente uma caixa feita de metal, por exemplo, aço inoxidável, ou não metal, por exemplo, cerâ- mica.

[0048] O material de base condutivo 35 é feito com um material que gera calor ao ser energizado, tal como carbeto de silício (SiC) ou disilicida de molibdênio (MoSi2). O material de base condutivo 35, de acordo com a presente modalidade, é o que se chama um suporte do tipo colmeia que inclui uma pluralidade de passagens de circulação de gás de exaustão 35a (vide Figura 3A) formadas ao longo da direção de fluxo do gás de exaustão. Um catalisador é carregado sobre a superfície das passagens de circulação de gás de exaustão 35a. Embora o material de base condutivo 35 carregue um catalisador de três vias na presente modalidade, o tipo de catalisador carregado no material de base condutivo 35 não é particularmente limitado. Qualquer catalisador necessário para se obter um desejado desempenho de controle do gás de exaustão poderá ser apropriadamente selecionado dentre vários catalisadores e ser carregado no material de base condutivo 35.

[0049] A esteira de fixação 36 é um componente provido entre a caixa externa 34 e o material de base condutivo 35 no sentido de encher a abertura entre a caixa externa 34 e o material de base conduti-vo 35 a fim de prender o material de base condutivo 35 em uma posição prescrita na caixa externa 34. A esteira de fixação 36 é feita, por exemplo, com um isolante elétrico, tal como alumina (AhO3).

[0050] O par de eletrodos 37, que são os componentes para aplicação de tensão ao material de base condutivo 35, é eletricamente conectado ao material de base condutivo 35 em um estado eletricamente isolado da caixa externa 34, e é também conectado à bateria 70 através de um circuito regulador de tensão 38 para a regulagem da tensão aplicada ao material de base condutivo 35, tal como mostrado na Figura 1. Quando uma tensão é aplicada ao material de base con-dutivo 35 através dos eletrodos 37 no sentido de suprir energia elétrica para o material de base condutivo 35, uma corrente flui para dentro do material de base condutivo 35, o que provoca geração de calor no material de base condutivo 35. Como resultado, o catalisador carregado no material de base condutivo 35 é aquecido. A tensão aplicada ao material de base condutivo 35 pelos eletrodos 37 pode ser regulada quando a unidade de controle eletrônico 200 controla o circuito regulador de tensão 38. Por exemplo, a tensão da bateria 70 pode ser aplicada sem nenhuma regulação, ou a tensão da bateria 70 regulada para uma tensão opcional poderá ser aplicada. Sendo assim, na presente modalidade, uma vez que a unidade de controle eletrônico 200 controla o circuito regulador de tensão 38, a energia elétrica suprida para o material de base condutivo 35 (doravante referido como "fornecimento de energia elétrica de material de base") poderá ser controlada para uma energia elétrica opcional.

[0051] Os orifícios de exaustão 8, o coletor de escape 31, o tubo de escape 32, e a caixa externa 34 formam uma passagem de exaustão que carrega o gás de exaustão descarregado de cada um dos cilindros 4.

[0052] Embora um motor a gasolina de aspiração natural seja ilustrado como um exemplo do motor de combustão interna 100 na presente modalidade, o motor de combustão interna 100 não se limita à configuração apresentada. O motor de combustão interna 100 poderá ser diferente do motor a gasolina de aspiração natural acima configurado em aspectos, tais como combustão, disposição de cilindro, injeção de combustível, configuração de um sistema de admissão e exaustão, configuração da engrenagem de válvulas, presença de um compressor, e sobrealimentação.

[0053] Mais uma vez com referência à Figura 1, o dispositivo de distribuição de potência 40 é uma engrenagem planetária para a divisão da força motriz do motor de combustão interna 100 em dois sistemas, força motriz para a rotação do eixo de acionamento de roda 112, e força motriz para o acionamento regenerativo da primeira máquina elétrica rotativa 50. O dispositivo de distribuição de potência 40 inclui uma engrenagem solar 41, uma coroa dentada 42, engrenagens de pinhão 43, e um carregador planetário 44.

[0054] A engrenagem solar 41 é uma engrenagem externa disposta no centro do dispositivo de distribuição de potência 40. A engrenagem solar 41 é acoplada a um eixo de rotação 53 da primeira máquina elétrica rotativa 50.

[0055] A coroa dentada 42 é uma engrenagem interna disposta em torno da engrenagem solar 41 de modo a ficar concêntrica à engrenagem solar 41. A coroa dentada 42 é acoplada a um eixo de rotação 63 da segunda máquina elétrica rotativa 60. A coroa dentada 42 tem uma engrenagem de acionamento integralmente fixada 114 para a transmissão de rotação da coroa dentada 42 para o eixo de acionamento de roda 112 através da engrenagem de redução final 111.

[0056] As engrenagens de pinhão 43 são engrenagens externas dispostas entre a engrenagem solar 41 e a coroa dentada 42 de modo a se engrenarem com a engrenagem solar 41 e a coroa dentada 42. [0057] O carregador planetário 44 é acoplado ao eixo de saída 113 do motor de combustão interna 100, e gira em torno do eixo de saída 113. O carregador planetário 44 é também acoplado a cada uma das engrenagens de pinhão 43 de tal modo que, quando o carregador planetário 44 gira, cada uma das engrenagens de pinhão 43 possa girar individualmente (sobre o seu próprio eixo) e, ao mesmo tempo, girar (revolver) em torno da engrenagem solar 41.

[0058] A primeira máquina elétrica rotativa 50 é, por exemplo, um motor gerador síncrono de corrente alternada trifásica, incluindo um rotor 51 e um estator 52. O rotor 51 é fixado à circunferência do eixo de rotação 53 acoplado à engrenagem solar 41, o rotor 51 tendo uma pluralidade de ímãs permanentes embutidos em uma periferia externa. O estator 52 é enrolado com uma bobina de excitação que gera um campo magnético rotativo. A primeira máquina elétrica rotativa 50 inclui uma função como um motor elétrico que realiza um acionamento de energia após o recebimento do suprimento de energia elétrica da bateria 70, e uma função como um gerador elétrico regenerativamente acionado após o recebimento da força motriz do motor de combustão interna 100.

[0059] De acordo com a presente modalidade, a primeira máquina elétrica rotativa 50 é principalmente usada como um gerador elétrico. Quando o eixo de saída 113 gira de modo a realizar o giro do motor de partida no momento da partida do motor de combustão interna 100, a primeira máquina elétrica rotativa 50 é usada como um motor elétrico e faz o papel de um arranque.

[0060] A segunda máquina elétrica rotativa 60 é, por exemplo, um motor gerador síncrono de corrente alternada trifásica, incluindo um rotor 61 e um estator 62. O rotor 61 é fixado à circunferência do eixo de rotação 53 acoplado à coroa dentada 42, o rotor 61 tendo uma pluralidade de ímãs permanentes embutidos em uma periferia externa. O estator 62 é enrolado com uma bobina de excitação que gera um campo magnético rotativo. A segunda máquina elétrica rotativa 60 inclui uma função como um motor elétrico que realiza um acionamento de energia após o recebimento do suprimento de energia elétrica da bateria 70, e uma função como um gerador elétrico regenerativamente acionado após o recebimento da força motriz do eixo de acionamento de roda 112 no momento da desaceleração do veículo 110, ou coisa do gênero.

[0061] A bateria 70 é uma bateria secundária carregável e descar-regável, tal como uma bateria de armazenamento de níquel cádmio, uma bateria de armazenamento de níquel hidrogênio, ou uma bateria de íon lítio, por exemplo. Na presente modalidade, a bateria secundá- ria de íon lítio tendo uma tensão nominal de cerca de 200 [V] é usada como a bateria 70. A bateria 70 é eletricamente conectada à primeira máquina elétrica rotativa 50 e à segunda máquina elétrica rotativa 60 através de um conversor de energia 81 ou coisa do gênero, de tal modo que a carga de energia elétrica da bateria 70 possa ser suprida para a primeira máquina elétrica rotativa 50 e para a segunda máquina elétrica rotativa 60 para transmissão de potência, e de tal modo que a bateria 70 possa ser carregada com a energia elétrica gerada pela primeira máquina elétrica rotativa 50 e pela segunda máquina elétrica rotativa 60. A bateria 70 é também eletricamente conectada ao material de base condutivo 35 através do circuito regulador de tensão 38 e dos eletrodos 37, de tal modo que a carga de energia elétrica da bateria 70 possa ser suprida para o material de base condutivo 35 para o aquecimento do material de base condutivo 35.

[0062] A bateria 70 é ainda configurada de modo a ser eletricamente conectada a uma fonte de alimentação externa através de um circuito de controle de carga 71 e um carregador 72, de tal modo que a bateria 70 possa ser carregada a partir de uma fonte de alimentação externa, tal como uma tomada doméstica. O circuito de controle de carga 71 é um circuito elétrico que pode converter a corrente alternada suprida a partir da fonte de alimentação externa em uma corrente contínua, aumentar uma tensão de entrada para uma tensão de bateria, e carregar a bateria 70 com a energia elétrica da fonte de alimentação externa, com base em um sinal de controle da unidade de controle eletrônico 200. A bateria 70 não necessariamente precisa ser configurada de modo a ser carregável a partir de uma fonte de alimentação externa.

[0063] O conversor de energia 81 inclui um circuito elétrico que pode aumentar uma tensão entre terminais de um terminal primário, e emitir a tensão aumentada a partir de um terminal secundário, com base no sinal de controle da unidade de controle eletrônico 200, e que poderá em contrapartida diminuir a tensão entre terminais do terminal secundário e transmitir a tensão reduzida do terminal primário, com base em um sinal de controle da unidade de controle eletrônico 200. O terminal primário do conversor de energia 81 é conectado a um terminal de saída da bateria 70, enquanto que o terminal secundário é conectado aos terminais de corrente contínua do primeiro inversor 82 e do segundo inversor 83.

[0064] O primeiro inversor 82 e o segundo inversor 83 incluem, cada um dos mesmos, um circuito elétrico que pode converter uma entrada de corrente contínua a partir do terminal de corrente contínua em uma corrente alternada (a corrente alternada trifásica na presente modalidade) e emitir a corrente convertida de um terminal de corrente alternada, com base em um sinal de controle da unidade de controle eletrônico 200, e que poderá, em contrapartida, converter a corrente alternada recebida do terminal de corrente alternada em uma corrente contínua, e transmitir a corrente convertida do terminal de corrente contínua, com base em um sinal de controle da unidade de controle eletrônico 200. O terminal de corrente contínua do primeiro inversor 82 é conectado ao terminal secundário do conversor de energia 81, e o terminal de corrente alternada do primeiro inversor 82 é conectado aos terminais de entrada e saída da primeira máquina elétrica rotativa 50. O terminal de corrente contínua do segundo inversor 83 é conectado ao terminal secundário do conversor de energia 81, e o terminal de corrente alternada do segundo inversor 83 é conectado aos terminais de entrada e saída da segunda máquina elétrica rotativa 60.

[0065] A unidade de controle eletrônico 200 é configurada a partir de um computador digital, incluindo uma memória somente de leitura (ROM) 202, uma memória de acesso aleatório (RAM) 203, um microprocessador (CPU) 204, uma porta de entrada 205, e uma porta de saída 206, que são conectadas umas às outras através de um barramento bidirecional 201.

[0066] Os sinais de saída do fluxômetro de ar 211 ou coisa do gênero, bem como os sinais de saída de um sensor de velocidade de veículo 215 para a detecção da velocidade de veículo, de um sensor SOC 216 para a detecção de um estado de carga de bateria, de um sensor de temperatura externa 217 para a detecção de uma temperatura externa, ou coisa do gênero, são enviados para a porta de entrada 205 através de correspondentes conversores AD 207. Uma tensão de saída do sensor de carga 221 que gera uma tensão de saída proporcional a uma quantidade de aperto (doravante "quantidade de aperto de acelerador") do pedal de acelerador 220 é também enviada para a porta de entrada 205 através de um correspondente conversor AD 207. Como um sinal para calcular a velocidade de um motor, um sinal de saída de um sensor de ângulo de manivela 222 é também enviado para a porta de entrada 205, o sensor de ângulo de manivela 222 sendo configurado de modo a gerar um pulso de saída sempre que o eixo de manivela do corpo de motor 1 gira 15 graus, por exemplo. Sendo assim, os sinais de saída de vários sensores requeridos para o controle do veículo 110 são enviados para a porta de entrada 205.

[0067] A porta de saída 206 é eletricamente conectada aos componentes de controle, tais como as válvulas de injeção de combustível 13, através dos correspondentes circuitos de transmissão 208.

[0068] Com base nos sinais de saída dos vários sensores que são enviados para a porta de entrada 205, a unidade de controle eletrônico 200 emite sinais de controle a fim de controlar os componentes de controle da porta de saída 206 no sentido de controlar o veículo 110. Doravante, será descrito o controle do veículo 110 feito pela unidade de controle eletrônico 200.

[0069] A unidade de controle eletrônico 200 define um modo de deslocamento do veículo 110 com base no estado da carga da bateria. Em termos específicos, quando o estado de carga da bateria é maior que a prescrito estado de carga da de mudança de modo (por exemplo, 25 % do estado de carga completa), a unidade de controle eletrônico 200 define o modo de deslocamento do veículo 110 para um modo de veículo elétrico (EV). O modo EV pode também ser referido como um modo de esgotamento de carga (CD).

[0070] Quando o modo de deslocamento do veículo 110 é definido para o modo EV, a unidade de controle eletrônico 200 basicamente realiza a transmissão de potência da segunda máquina elétrica rotativa 60 com a energia elétrica de carga da bateria 70 no estado quando o motor de combustão interna 100 é parado, e gira o eixo de acionamento de roda 112 apenas com a força motriz da segunda máquina elétrica rotativa 60. Quando uma condição de operação de motor prescrita é estabelecida, a unidade de controle eletrônico 200 excepcionalmente opera o motor de combustão interna 100 de modo a girar o eixo de acionamento de roda 112 com a força motriz de ambos o motor de combustão interna 100 e a segunda máquina elétrica rotativa 60.

[0071] A condição de operação de motor no modo EV é definida a partir de uma perspectiva do desempenho de deslocamento seguro do veículo 110, ou de componentes de proteção. Exemplos da condição de operação de motor incluem que a velocidade de veículo se torna uma velocidade de veículo prescrita (de, por exemplo, 100 km/h) ou mais, que a quantidade de aperto de acelerador aumenta o nível que uma saída de solicitação de veículo Pt definida com base na quantidade de aperto de acelerador (carga de veículo) ou que a velocidade de veículo se torna uma saída prescrita ou mais (tipicamente, quando é feita uma repentina solicitação de aceleração), e essa temperatura de bateria se torna uma temperatura prescrita (por exemplo, de -10°C) ou menos.

[0072] Deste modo, o modo EV é o modo no qual a transmissão de potência da segunda máquina elétrica rotativa 60 é feita preferivelmente por meio do uso da energia elétrica de carga da bateria 70, e a força motriz da pelo menos segunda máquina elétrica rotativa 60 é transmitida para o eixo de acionamento de roda 112 de modo a fazer o deslocamento do veículo 110.

[0073] Quando o estado de carga da bateria é igual ou menor que o estado de carga de mudança de modo, a unidade de controle eletrônico 200 define o modo de deslocamento do veículo 110 para um modo de veículo híbrido (HV). O modo HV pode também ser referido como um modo de sustentação de carga (CS).

[0074] Quando o modo de deslocamento do veículo 110 é definido para o modo HV, a unidade de controle eletrônico 200 divide a força motriz do motor de combustão interna 100 para dois sistemas com o dispositivo de distribuição de potência 40, e transmite uma força motriz do motor de combustão interna 100 dividida para o eixo de acionamento de roda 112, e regenerativamente aciona a primeira máquina elétrica rotativa 50 com a outra força motriz. Basicamente, a transmissão de energia da segunda máquina elétrica rotativa 60 é feita com a energia elétrica gerada pela primeira máquina elétrica rotativa 50, e a força motriz da segunda máquina elétrica rotativa 60 é também transmitida para o eixo de acionamento de roda 112 juntamente com a força motriz do motor de combustão interna 100. Em um caso excepcional no qual, por exemplo, a quantidade de aperto de acelerador aumenta, e a saída de solicitação de veículo se torna a saída prescrita ou maior, a transmissão de energia da segunda máquina elétrica rotativa 60 será feita de modo a garantir o desempenho de deslocamento do veículo 110 com o uso da energia elétrica gerada pela primeira máquina elétrica rotativa 50 e com a energia elétrica de carga da bateria 70, e a força motriz de ambos o motor de combustão interna 100 e a segunda máquina elétrica rotativa 60 é transmitida para o eixo de acionamento de roda 112.

[0075] Sendo assim, o modo HV é o modo no qual o motor de combustão interna 100 é operado, a transmissão de energia da segunda máquina elétrica rotativa 60 é feita preferencialmente ao se usar a energia elétrica gerada pela primeira máquina elétrica rotativa 50, e a força motriz de ambas a segunda máquina elétrica rotativa 60 e o motor de combustão interna 100 são transmitidos para o eixo de acionamento de roda 112 de modo a obter o deslocamento do veículo 110. [0076] Sendo assim, no veículo híbrido, o motor de combustão interna 100 é basicamente acionado quando o modo de deslocamento muda do modo EV para o modo HV. A mudança do modo EV para o modo HV é basicamente dependente do estado de carga da bateria. [0077] Nesse caso, para que o dispositivo catalisador 33 demonstre um desejado desempenho de controle do gás de exaustão durante a operação do motor de combustão interna 100, é necessário aumentar a temperatura do catalisador carregado no material de base condu-tivo 35 para uma temperatura ativa de modo a ativar o catalisador. Por conseguinte, a fim de limitar a deterioração da emissão de exaustão após a partida do motor, é desejável iniciar a energização do material de base condutivo 35 e começar o aquecimento do dispositivo catalisador 33 durante o modo EV de modo a completar o aquecimento do dispositivo catalisador 33 antes de o modo EV mudar para o modo HV. Por conseguinte, na presente modalidade, quando o estado de carga da bateria abaixa para um estado de início de aquecimento de carga maior que o estado de carga de mudança de modo durante o modo EV, a energização do material de base condutivo 35 é iniciada de modo a aquecer o dispositivo catalisador 33.

[0078] Nesse momento, a água condensada, gerada na passagem de exaustão durante a parada do motor, poderá se aderir à superfície das passagens de circulação de gás de exaustão 35a (vide Figura 3A) do material de base condutivo 35. Quando o material que forma o material de base condutivo 35 é um material poroso, ou seja, quando o material de base condutivo 35 é um corpo poroso, a água condensada gerada na passagem de exaustão durante a parada do motor poderá entrar no material de base condutivo 35 e permanecer no mesmo. [0079] Deste modo, quando a energização do material de base condutivo 35 é iniciada no sentido de aquecer o dispositivo catalisador 33 no estado em que a água se encontra presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo 35, ou seja, no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, haverá a possibilidade de o fenômeno seguinte ocorrer.

[0080] As Figuras 3A a 3C são vistas explanatórias do fenômeno que ocorre quando a energização do material de base condutivo 35 é iniciada no sentido de aquecer o dispositivo catalisador 33 no estado em que a água se encontra presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo 35.

[0081] A Figura 3A é uma vista em seção parcial ampliada do dispositivo catalisador 33 obtido ao se cortar o dispositivo catalisador 33 em ângulos retos com relação ao fluxo do gás de exaustão. A Figura 3B mostra uma transição de temperatura em respectivas regiões do material de base condutivo 35, quando a temperatura do material de base condutivo 35 é aumentada a partir de uma temperatura inicial equivalente à temperatura externa para uma temperatura ativa. Uma linha contínua da Figura 3B mostra uma transição da temperatura em uma região (doravante referida como a "região seca de material de base") na qual uma água não se encontra presente sobre a superfície ou dentro do material de base condutivo 35. Uma linha tracejada da Figura 3B mostra a transição da temperatura em uma região (doravante referida como a "região úmida de material de base") na qual uma água se encontra presente sobre a superfície ou dentro do material de base condutivo 35. A Figura 3C mostra a transição de uma diferença de temperatura (doravante referida como a "diferença de temperatura interna") ΔΪ entre a região seca de material de base e a região úmida de material de base sobre a superfície e dentro do material de base con-dutivo 35.

[0082] Tal como mostrado na linha contínua da Figura 3B, a temperatura do material de base condutivo 35 aumenta de uma maneira substancialmente monotônica de acordo com a passagem de tempo na região seca de material de base. Em contrapartida, tal como mostrado na linha tracejada da Figura 3B, na região úmida de material de base, haverá um período de estagnação no qual a temperatura do material de base condutivo 35 se estagna em uma zona de temperatura prescrita próxima à temperatura de evaporação da água. Isso se deve porque, quando a temperatura do material de base condutivo 35 atinge uma temperatura próxima à temperatura de evaporação da água, a água se evapora na região úmida de material de base, e o calor latente da vaporização naquele momento impedirá um aumento de temperatura na região úmida de material de base.

[0083] Como resultado, tal como mostrado na Figura 3C, quando a energização do material de base condutivo 35 é iniciada no sentido de aquecer o dispositivo catalisador 33 no estado em que a água se encontra presente sobre a superfície ou dentro do material de base con-dutivo 35, uma diferença de temperatura interna ΔT é gerada. Quando o teor de água parcialmente presente sobre a superfície e dentro do material de base condutivo 35, ou seja, um teor de água interna Qcw do dispositivo catalisador 33 se torna maior, o tempo de evaporação se torna mais longo, e o período de estagnação também se torna maior. Como resultado, a diferença de temperatura interna ΔT se torna maior. Quando a diferença de temperatura interna ΔT se torna maior, uma tensão térmica maior é gerada em consequência, e isso causará a deterioração do material de base condutivo 35.

[0084] Como um método para limitar a deterioração do material de base condutivo 35 atribuída a um aumento excessivo na diferença de temperatura interna ΔΪ, poderá ser considerada a possibilidade de reduzir a energia elétrica (o fornecimento de energia elétrica de material de base) suprida para o material de base condutivo 35 e, desta maneira, diminuir a taxa de aquecimento da região seca de material de base durante o período de estagnação.

[0085] Nesse caso, de acordo com o documento JP 2011-231710 A, o fornecimento de energia elétrica de material de base é reduzido a fim de limitar a geração de solavanco quando uma água se encontra presente dentro do material de base condutivo 35. Nesse método, no entanto, o tempo de aquecimento do dispositivo catalisador 33 é prolongado. Como uma solução, o fornecimento de energia elétrica de material de base é aumentado tanto quanto possível na faixa em que a geração de solavanco poderá ser limitada. Como consequência, embora a geração de solavanco possa ser limitada, será difícil reduzir de uma forma suficiente a taxa de aquecimento da região seca de material de base durante o período de estagnação, de modo que a diferença de temperatura interna ΔΪ poderá se tornar grande o suficiente para deteriorar o material de base condutivo 35. Sendo assim, o método acima não será suficiente como uma medida contra a deterioração do material de base condutivo 35 atribuído a um aumento excessivo na diferença de temperatura interna ΔΪ.

[0086] Por conseguinte, de acordo com a presente modalidade, a fim de impedir que a diferença de temperatura interna ΔΪ fique igual a ou maior que uma diferença de temperatura prescrita (doravante referida como a "diferença de temperatura de deterioração") ΔΉό, o que poderá causar a deterioração do material de base condutivo 35, o for- necimento de energia elétrica de material de base durante o período de estagnação é controlado, com base no teor de água interna Qcw do dispositivo catalisador 33, de modo a tornar a energia elétrica mais baixa que um valor alvo Wn [kW] de fornecimento de energia elétrica de material de base no estado normal (doravante, o "fornecimento de energia elétrica normal") do mesmo modo que quando a água não se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33. Em seguida, será descrito o controle de energização do material de base condutivo 35 de acordo com a presente modalidade.

[0087] A Figura 4 é um fluxograma que ilustra o controle de energização do material de base condutivo 35 na presente modalidade. A unidade de controle eletrônico 200 executa repetidamente a presente rotina em um prescrito período de operação durante um deslocamento do veículo.

[0088] Na etapa S1, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma sinalização de execução de energização F é definida como "1" ou não. A sinalização de execução de energização F é uma sinalização definida de tal modo que, quando se faz necessário realizar uma energização do material de base condutivo 35, a sinalização é definida como "1", enquanto que quando não é necessário realizar a energização do material de base condutivo 35, a sinalização é definida como "0". A sinalização de execução de energização F tem um valor inicial de "0". A unidade de controle eletrônico 200 realiza o controle de ajuste da sinalização de execução de energização F separadamente da presente rotina. Por exemplo, quando a temperatura do material de base condutivo 35 (doravante referida como a "temperatura de material de base") é menor que uma temperatura de material de base ativa prescrita (uma temperatura que permite a determinação se o catalisador carregado no material de base condutivo 35 está ativo), e quando o estado de carga da bateria é igual ao ou menor que o estado de car- ga de início de aquecimento, a sinalização de execução de energização é definida como "1".

[0089] A temperatura de material de base é a temperatura da região seca de material de base estimada por meio da unidade de controle eletrônico 200. De acordo com a presente modalidade, a unidade de controle eletrônico 200 calcula a temperatura de material de base com base em parâmetros, tais como a quantidade de energia elétrica suprida para o material de base condutivo 35, a temperatura do gás de exaustão que flui para dentro do dispositivo catalisador 33 detectada pelo sensor de temperatura de exaustão 213, e o tempo gasto depois de parar o motor de combustão interna 100. No entanto, o cálculo da temperatura de material de base não se limita a tal método, e vários outros métodos publicamente conhecidos poderão ser usados.

[0090] Quando a sinalização de execução de energização F é definida como "1", a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S2. Em contrapartida, quando a sinalização de execução de energização F é definida como "0", a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S8.

[0091] Na etapa S2, a unidade de controle eletrônico 200 lê o teor de água interna Qcw do dispositivo catalisador 33, que é calculado separadamente da presente rotina. O método de cálculo do teor de água interna Qcw será descrito mais adiante com referência à Figura 6. [0092] Na etapa S3, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33 ou não. Em termos específicos, a unidade de controle eletrônico 200 determina se o teor de água interna Qcw é maior que zero ou não. Quando o teor de água interna Qcw da unidade de controle eletrônico 200 é maior que zero, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, e se desloca para o processo da etapa S4. Em contrapartida, quando o teor de água interna Qcw é zero, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma água não se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, e se desloca para o processo da etapa S7.

[0093] De acordo com a presente modalidade, quando o teor de água interna Qcw é maior que zero tal como acima descrito, o processo prossegue para a etapa S4. No entanto, quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, mas o teor de água é pequeno, a água presente dentro do dispositivo catalisador 33 poderá ser totalmente evaporada antes de a diferença de temperatura interna ΔΪ se tornar a diferença de temperatura de deterioração ATth, mesmo quando o fornecimento de energia elétrica de material de base deve ser controlado para um fornecimento de energia elétrica normal Wn. Por conseguinte, um teor de água interna (doravante referido como "teor de água de determinação de deterioração") Qth, sempre que a diferença de temperatura interna ΔT se torna igual a ou maior que a diferença de temperatura de deterioração Δ^ quando o fornecimento de energia elétrica de material de base é controlado de modo a se tornar o fornecimento de energia elétrica normal Wn, poderá ser antecipadamente obtido por meio de um experimento ou coisa do gênero. Quando o teor de água interna Qcw é maior que o teor de água de determinação de deterioração Qth, o processo poderá prosseguir para a etapa S4.

[0094] Na etapa S4, a unidade de controle eletrônico 200 determina se a água foi evaporada na região úmida de material de base ou não, ou seja, se a região úmida de material de base está ou não no período de estagnação. De acordo com a presente modalidade, quando a temperatura de material de base é igual a ou maior que a temperatura de material de base de evaporação prescrita, a unidade de controle eletrônico 200 determina se a região úmida de material de base se encontra no período de estagnação. Quando a temperatura de material de base é menor que a temperatura de material de base de evaporação, a unidade de controle eletrônico 200 determina se a região úmida de material de base não se encontra no período de estagnação, e se desloca para o processo da etapa S7.

[0095] A temperatura de material de base de evaporação é a temperatura que permite a determinação se a água presente sobre a superfície ou dentro do material de base condutivo 35 foi evaporada. De acordo com a presente modalidade, a temperatura de material de base de evaporação é definida em uma temperatura (por exemplo, 95 °C) ligeiramente mais baixa que a temperatura de evaporação da água. Isso se dá porque um certo grau de variação de temperatura poderá ocorrer dentro do material de base condutivo 35 devido, por exemplo, a uma diferença de distribuição de energização ou a outros fatores, e mesmo quando a temperatura em uma porção do material de base condutivo 35 é de 95 °C, a temperatura da outra porção poderá atingir a temperatura de evaporação da água. No entanto, sem ficar limitado à temperatura acima, a temperatura de material de base de evaporação poderá ser definida em uma temperatura ligeiramente maior que a temperatura de evaporação da água, por exemplo. Ou seja, a região úmida de material de base pode ser determinada como estando no período de estagnação, no estágio no qual um certo grau de diferença de temperatura ocorre entre a temperatura de material de base (temperatura da região seca de material de base) e a temperatura da região úmida de material de base.

[0096] Na etapa S5, a unidade de controle eletrônico 200 calcula o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws [kW] usado como um valor alvo da energia elétrica (o fornecimento de energia elétrica de material de base) suprido para o material de base condutivo 35 durante o período de estagnação, com base no teor de água interna Qcw, com referência a uma tabela da Figura 5 que é antecipadamente preparada por meio de um experimento ou coisa do gênero. Tal como mostrado na Figura 5, o fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws [kW] é definido como um valor mais baixo que o fornecimento de energia elétrica normal Wn, e quando o teor de água interna Qcw é grande, a energia elétrica em período de estagnação Ws [kW] é definida como um valor menor do que quando o teor de água interna Qcw é pequeno. Isso se dá porque quando o teor de água interna Qcw é maior, tanto maior se tornará o período de estagnação, e, por conseguinte, o fornecimento de energia elétrica no período de estagnação Ws precisará ser reduzido em conformidade a fim de diminuir a taxa de aquecimento da região seca de material de base.

[0097] Na etapa S6, a unidade de controle eletrônico 200 controla o circuito regulador de tensão 38 de tal modo que o fornecimento de energia elétrica de material de base se torne o fornecimento de energia elétrica no período de estagnação Ws.

[0098] Na etapa S7, a unidade de controle eletrônico 200 controla o circuito regulador de tensão 38 de tal modo que o fornecimento de energia elétrica de material de base se torne o fornecimento de energia elétrica normal Wn. O fornecimento de energia elétrica normal Wn é de um valor prescrito antecipadamente determinado, o valor prescrito sendo definido como um valor mais alto possível no sentido de encurtar o tempo de aquecimento do dispositivo catalisador 33.

[0099] Na etapa S8, a unidade de controle eletrônico 200 interrompe a energização quando a energização do material de base con-dutivo 35 se encontra em operação. Quando a energização não se encontra em operação, a unidade de controle eletrônico 200 finaliza imediatamente o processo do tempo presente.

[00100] A Figura 6 é um fluxograma que ilustra o controle de cálculo do teor de água interna Qcw do dispositivo catalisador 33. A unidade de controle eletrônico 200 executa repetidas vezes a presente rotina em um prescrito ciclo de operação durante o tempo depois de uma chave de partida de veículo ser ligada e antes de a chave de partida de veículo ser desligada. A chave de partida de veículo é uma chave que é ligada quando o veículo é ligado e que é desligada quando o veículo é parado.

[00101] Na etapa S11, a unidade de controle eletrônico 200 determina se é o momento de dar partida no veículo ou não (ou seja, se é a hora de a chave de partida de veículo ser ligada ou não). Quando é a hora de dar partida no veículo, a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S12. Quando não é a hora de dar partida no veículo, a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S15.

[00102] Na etapa S12, a unidade de controle eletrônico 200 lê um valor de teor de água interna anterior Qcwz. De acordo com a presente modalidade, a unidade de controle eletrônico 200 lê o teor de água interna Qcw armazenado na memória RAM 203 no tempo de parada de veículo anterior (ou seja, quando a chave de partida de veículo é previamente desligada) como a quantidade anterior de teor de água interna Qcwz.

[00103] Na etapa S13, a unidade de controle eletrônico 200 calcula uma quantidade estimada (doravante referida como "quantidade estimada de teor de água gerada") Qcw1 da água condensada gerada dentro do dispositivo catalisador 33 durante o momento a partir do tempo de parada de veículo anterior até o presente tempo de partida de veículo. De acordo com a presente modalidade, a unidade de controle eletrônico 200 calcula a quantidade estimada de teor de água gerada Qcw1 tomando como referência a temperatura de material de base no tempo de parada de veículo anterior, a temperatura de material de base no presente tempo de partida de veículo, e a temperatura externa. A quantidade estimada de teor de água gerada Qcw1 tende a se tornar maior quando uma diferença de temperatura entre a temperatura de material de base no tempo de parada de veículo anterior e a temperatura de material de base no presente tempo de partida de veículo se torna maior.

[00104] Na etapa S14, a unidade de controle eletrônico 200 adiciona a quantidade estimada de teor de água gerada Qcw1 à quantidade anterior de teor de água interna Qcwz a fim de calcular um teor de água interna Qcw, e armazena o teor de água interna calculado Qcw na memória RAM 203.

[00105] Na etapa S15, a unidade de controle eletrônico 200 lê o teor de água interna Qcw armazenado na memória RAM 203, e determina se o teor de água interna Qcw é maior que zero ou não. Quando o teor de água interna Qcw é maior que zero, a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S16. Quando o teor de água interna Qcw é zero, a unidade de controle eletrônico 200 finaliza o processo do tempo presente.

[00106] Na etapa S16, a unidade de controle eletrônico 200 determina se o motor de combustão interna 100 se encontra acionado ou não. Quando o motor de combustão interna 100 se encontra acionado, a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S17. Quando o motor de combustão interna 100 é parado, a unidade de controle eletrônico 200 se desloca para o processo da etapa S19.

[00107] Na etapa S17, a unidade de controle eletrônico 200 calcula um valor estimado (doravante referido como "primeiro teor de água evaporada") Qev1 do teor de água por unidade de tempo que foi evaporada dentro do dispositivo catalisador 33 por um calor de exaustão. De acordo com a presente modalidade, a unidade de controle eletrôni- co 200 calcula o primeiro teor de água evaporada Qev1 com base na temperatura do gás de exaustão que flui para dentro do dispositivo catalisador 33 que é detectado pelo sensor de temperatura de exaustão 213, com referência a uma tabela preparada antes por meio de um experimento ou coisa do gênero.

[00108] Na etapa S18, a unidade de controle eletrônico 200 subtrai o primeiro teor de água evaporada Qev1 do teor de água interna Qcw a fim de atualizar o valor do teor de água interna Qcw.

[00109] Na etapa S19, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma evaporação ocorre ou não no material de base condutivo 35 com a energia térmica alimentada para o material de base condutivo 35 por meio de energização. De acordo com a presente modalidade, quando a energização do material de base condutivo 35 é realizada, e a temperatura de material de base é igual a ou maior que a temperatura de material de base de evaporação, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma evaporação ocorre com a energia térmica por meio de energização e se desloca para o processo da etapa S20. De outra maneira, a unidade de controle eletrônico 200 determina se uma evaporação não ocorre com a energia térmica por ener-gização, e finaliza o processo do presente tempo.

[00110] Na etapa S20, a unidade de controle eletrônico 200 calcula um valor estimado (doravante referido como "segundo teor de água evaporada") Qev2 do teor de água por unidade de tempo que foi evaporada por energia térmica e alimentada para o material de base con-dutivo 35 por meio de energização. De acordo com a presente modalidade, a unidade de controle eletrônico 200 calcula o segundo teor de água evaporada Qev2 com base na energia térmica (ou seja, o fornecimento de energia elétrica de material de base) [kJ] por unidade de tempo que é alimentada para o material de base condutivo 35 por meio de energização, e no calor latente da vaporização por unidade de massa de água.

[00111] Na etapa S21, a unidade de controle eletrônico 200 subtrai o segundo teor de água evaporada Qev2 do teor de água interna Qcw a fim de atualizar o valor do teor de água interna Qcw.

[00112] A Figura 7 é um quadro de tempo ilustrando a operação do controle de energização do material de base condutivo 35 de acordo com a presente modalidade. Deve-se notar que a Figura 7 mostra a operação na cena em que o modo de deslocamento do veículo 110 é definido para o modo EV, e o veículo 110 se desloca com a força motriz da segunda máquina elétrica rotativa 60 usando a energia elétrica de carga da bateria 70.

[00113] No tempo t1, quando a temperatura de material de base é mais baixa que a temperatura de material de base ativa, e nesse caso, o estado de carga da bateria se torna igual ao ou menor que o estado de início de aquecimento da carga, a sinalização de execução de energização F é definida para "1", e a energização do material de base condutivo 35 é iniciada.

[00114] Nesse caso, no tempo t1, o teor de água interna Qcw é maior que zero, de maneira que uma água fique presente dentro do dispositivo catalisador 33, embora a temperatura de material de base seja menor que a temperatura de material de base de evaporação. Por conseguinte, é determinado se o dispositivo catalisador 33 não se encontra no período de estagnação, e o fornecimento de energia elétrica de material de base é controlado para o fornecimento de energia elétrica normal Wn. Sendo assim, após o tempo t1, a temperatura de material de base aumenta gradualmente.

[00115] No tempo t2, a temperatura de material de base atinge uma temperatura de material de base de evaporação, e é determinado se o dispositivo catalisador 33 se encontra no período de estagnação. Por conseguinte, o fornecimento de energia elétrica de material de base é controlado para o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws correspondente ao teor de água interna Qcw. Sendo assim, após o tempo t2, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser controlada para uma taxa de aquecimento correspondente ao teor de água interna Qcw.

[00116] De acordo com a presente modalidade, o fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws é definido para um valor mais baixo que o fornecimento de energia elétrica normal Wn, e quando o teor de água interna Qcw é grande, a energia elétrica em período de estagnação Ws é definida em um valor menor do que quando o teor de água interna Qcw é pequeno. Sendo assim, depois do tempo t2, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser mais baixa que a taxa de aquecimento antes do tempo t2. Em adição, quando o teor de água interna Qcw é grande, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser mais baixa que a taxa de aquecimento quando o teor de água interna Qcw é pequeno. Deste modo, torna-se possível limitar um aumento na diferença de temperatura interna AT ao nível da diferença de temperatura de deterioração ATth ou mais durante o período de estagnação.

[00117] No tempo t3, o teor de água interna Qcw se torna zero, de modo que a água não fique presente dentro do dispositivo catalisador 33. Sendo assim, o período de estagnação é determinado como tendo sido expirado, e o fornecimento de energia elétrica de material de base é mais uma vez controlado para o fornecimento de energia elétrica normal Wn. No tempo t4, o suprimento de energia elétrica a partir do tempo t3 se torna igual a ou maior que o fornecimento de energia elétrica prescrito que pode aumentar a temperatura de material de base a partir da temperatura de material de base de evaporação para a temperatura de material de base ativa. Assim que a temperatura da região úmida de material de base atinge a temperatura de material de base ativa, a sinalização de execução de energização F é definida para "0", e a energização do material de base condutivo 35 é interrompida. [00118] O veículo 110 de acordo com a presente modalidade acima descrita inclui: o motor de combustão interna 100; o dispositivo catalisador eletricamente aquecido 33; e a unidade de controle eletrônico 200 (dispositivo de controle). O dispositivo catalisador eletricamente aquecido 33 inclui: o material de base condutivo 35 que gera calor ao ser energizado, o material de base condutivo 35 que é provido em uma passagem de exaustão do motor de combustão interna 100; e um catalisador aquecido através do material de base condutivo 35. A unidade de controle eletrônico 200 é configurada de modo a incluir: uma unidade de controle de fornecimento de energia elétrica de material de base que controla o fornecimento de energia elétrica de material de base suprido para o material de base condutivo 35; e uma unidade de determinação que determina se o material de base condutivo 35 está ou não em um período de estagnação no qual a temperatura do material de base condutivo 35 se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, sendo que o período de estagnação ocorre quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33 em um processo de aumento de temperatura do material de base condutivo 35. Ao se determinar que o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação, a unidade de controle de fornecimento de energia elétrica de material de base é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo 35 não se encontra no período de estagnação.

[00119] Como resultado, mesmo no caso em que o material de base condutivo 35 é aquecido no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser reduzida quando o material de base condutivo 35 é determinado como estando no período de estagnação. Isso faz com que se torne possível limitar a deterioração do material de base condutivo 35 atribuída a um solavanco, além de restringir um aumento excessivo na diferença de temperatura interna ΔΪ. Como resultado, a deterioração do material de base condutivo 35 atribuída ao aumento excessivo na diferença de temperatura interna ΔΪ poderá também ser reprimida. Sendo assim, será possível limitar a deterioração do material de base provocada quando o material de base é aquecido no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33.

[00120] A unidade de controle eletrônico 200 de acordo com a presente modalidade é configurada de modo a incluir ainda uma unidade de cálculo de teor de água interna que calcula um teor de água interna Qcw que é um teor de água presente dentro do dispositivo catalisador 33. A unidade de determinação pode ser configurada de modo a determinar se o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação, quando o teor de água interna Qcw é maior que zero, e a temperatura do material de base condutivo 35 é igual a ou maior que uma temperatura de material de base de evaporação (temperatura prescrita) que permite a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador 33 foi evaporada. Isso faz com que se torne possível determinar se o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação com suficiente precisão.

[00121] A unidade de determinação pode ser configurada de modo a determinar se o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação quando o teor de água interna Qcw é igual a ou maior que um teor de água de determinação de deterioração Qth (o teor de água prescrito), e a temperatura do material de base condutivo 35 é igual a ou maior que a temperatura de material de base de evapo- ração (temperatura prescrita) que permite a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador 33 foi evaporada. Nesse caso, o teor de água de determinação de deterioração Qth é um teor de água no qual uma diferença de temperatura interna AT, gerada entre uma região na qual uma água se encontra presente e uma região na qual uma água não se encontra presente no material de base condutivo 35 no processo de aumento de temperatura do material de base condutivo 35 quando o fornecimento de energia elétrica de material de base é controlado de modo a se tornar um fornecimento de energia elétrica normal prescrito Wn, se torna igual a ou maior que uma diferença de temperatura de deterioração prescrita ATth, o fornecimento de energia elétrica normal prescrito Wn sendo suprido para o material de base condutivo 35 quando o material de base condutivo 35 é determinado como não estando no período de estagnação.

[00122] Isso faz com que se torne possível reduzir o risco que o material de base condutivo 35 seja determinado como estando no período de estagnação e que o fornecimento de energia elétrica de material de base seja menor, embora não exista nenhuma possibilidade de a diferença de temperatura interna AT se tornar igual a ou maior que a diferença de temperatura de deterioração ATth. Como resultado, será possível limitar um tempo de aquecimento prolongado do dispositivo catalisador 33.

[00123] Ao se determinar que o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação, a unidade de controle de fornecimento de energia elétrica de material de base de acordo com a presente modalidade poderá ser configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base conduti-vo 35 não se encontra no período de estagnação, com base no teor de água interna Qcw. Quando o teor de água interna Qcw é grande, a unidade de controle de fornecimento de energia elétrica de material de base é ainda configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que quando o teor de água interna é pequeno.

[00124] Sendo assim, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser controlada para a taxa de aquecimento correspondente ao teor de água interna Qcw. Em termos específicos, quando o teor de água interna Qcw se torna maior, a taxa de aquecimento da região seca de material de base poderá ser ainda mais reduzida. Quando o teor de água interna Qcw se torna maior, o tempo requerido para evaporar toda a água aumenta ainda mais, de modo que ocorra a tendência de que quanto maior se torna o período de estagnação, tanto maior será a diferença de temperatura interna ΔΪ. No entanto, quando a taxa de aquecimento da região seca de material de base é ainda mais reduzida, quando o teor de água interna Qcw se torna maior tal como acima descrito, será possível limitar de maneira efetiva um aumento excessivo na diferença de temperatura interna ΔΪ. Segunda Modalidade [00125] A seguir, será descrita uma segunda modalidade da presente invenção. A presente modalidade é diferente da primeira modalidade no que diz respeito ao conteúdo do controle de energização do material de base condutivo 35. Na descrição abaixo, essa diferença será principalmente explicada.

[00126] De acordo com a primeira modalidade acima descrita, quando o material de base condutivo 35 é determinado como estando no período de estagnação, o fornecimento de energia elétrica de material de base é controlado de modo a ser o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws correspondente ao teor de água interna Qcw. O fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws é basicamente feito mais baixo, quando o teor de água interna Qcw se torna maior.

[00127] Em contrapartida, de acordo com a presente modalidade, o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws é definido como um valor prescrito antecipadamente determinado, o valor prescrito sendo mais baixo que o fornecimento de energia elétrica normal Wn. Para se usar o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação prescrito Ws, um período de tempo (doravante referido como "tempo de controle de energia elétrica baixa") ts [s] no sentido de controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base de modo a ser o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws é calculado com base no teor de água interna Qcw. [00128] Em seguida, será descrito o controle de energização do material de base condutivo 35 de acordo com a presente modalidade. [00129] A Figura 8 é um fluxograma que ilustra o controle de ener-gização do material de base condutivo 35 de acordo com a presente modalidade. A unidade de controle eletrônico 200 executa repetidas vezes a presente rotina em um ciclo de operação prescrita durante um deslocamento do veículo. No fluxograma da Figura 8, os conteúdos dos processos das etapas S1 a S4, e das etapas S7 e S8 são similares aos da primeira modalidade, e, deste modo, a descrição das mesmas será aqui omitida.

[00130] Na etapa S31, a unidade de controle eletrônico 200 calcula um tempo de controle de energia elétrica baixa ts com base no teor de água interna Qcw, com referência à tabela da Figura 9 que é preparada por meio de um experimento ou coisa do gênero anterior. Tal como mostrado na Figura 5, quando o teor de água interna Qcw é grande, o tempo de controle de energia elétrica baixa ts é definido como um valor maior do que quando o teor de água interna Qcw é pequeno. Isso se dá porque quando o fornecimento de energia elétrica de material de base no período de estagnação é definido de modo a ser de um valor prescrito antecipadamente determinado, o tempo requerido para evaporar toda a água será maior quando o teor de água interna Qcw se torna maior.

[00131] Na etapa S32, a unidade de controle eletrônico 200 controla o circuito regulador de tensão 38 de tal modo que o fornecimento de energia elétrica de material de base se torne o fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws que é predefinido no sentido de que o mesmo seja mais baixo do que o fornecimento de energia elétrica normal Wn até o lapso do tempo de controle de energia elétrica baixa ts. De acordo com a presente modalidade, o fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws que é um valor alvo do fornecimento de energia elétrica de material de base definido durante o período de estagnação é definido em um valor de energia elétrica que mantém a diferença de temperatura interna AT dentro da diferença de temperatura de deterioração ATth, mesmo quando o teor de água interna Qcw é de um valor máximo presumido, e toda a quantidade máxima de água é evaporada por meio do controle do fornecimento de energia elétrica de material de base como sendo o fornecimento de energia elétrica em período de estagnação Ws.

[00132] O fornecimento de energia elétrica de material de base da unidade de controle inclusa na unidade de controle eletrônico 200 (dispositivo de controle) de acordo com a presente modalidade acima descrita é configurado de modo a controlar, ao se determinar que o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação, o fornecimento de energia elétrica de material de base como sendo um fornecimento de energia elétrica em período de estagnação prescrito Ws (energia elétrica prescrita) mais baixo que o fornecimento de energia elétrica normal prescrito Wn suprido para o material de base con-dutivo 35 ao se determinar que o material de base condutivo 35 não se encontra no período de estagnação para o tempo de controle de ener- gia elétrica baixa ts (o tempo prescrito). Quando o teor de água interna Qcw é grande, a unidade de controle de fornecimento de energia elétrica de material de base é configurada de modo a controlar o tempo de controle de energia elétrica baixa ts mais longo do que quando o teor de água interna Qcw é pequeno. Com essa configuração, o mesmo efeito tal como o de acordo com a primeira modalidade poderá ser obtido, e a deterioração do material de base, que ocorre quando o material de base é aquecido no estado em que a água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, poderá ser refreada.

[00133] Embora modalidades da presente invenção tenham sido descritas acima, essas modalidades são tão somente representativas de alguns exemplos de aplicação da presente invenção, e não têm a intenção de restringir o âmbito técnico da presente invenção à configuração específica das modalidades apresentadas.

[00134] Por exemplo, de acordo com a primeira modalidade, a unidade de controle eletrônico 200 determina se o teor de água interna Qcw é maior que zero ou não, ou seja, se uma água se encontra presente ou não dentro do dispositivo catalisador 33. Quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador 33, e a temperatura de material de base se torna a temperatura do material de base de evaporação prescrita ou maior, a unidade de controle eletrônico 200 determinará se o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação. No entanto, em uma configuração mais simples, pressupondo-se que uma água esteja presente dentro do dispositivo catalisador 33, a unidade de controle eletrônico 200 poderá determinar, sem calcular o teor de água interna Qcw, se o material de base condutivo 35 se encontra no período de estagnação, quando a temperatura de material de base se torna a temperatura de material de base de evaporação prescrita ou maior, independentemente da presença de água dentro do dispositivo catalisador 33. A unidade de controle ele- trônico 200 poderá controlar, para o tempo prescrito antecipadamente determinado, o fornecimento de energia elétrica do material de base como sendo de uma energia elétrica prescrita mais baixa que o fornecimento de energia elétrica normal Wn. Nesse caso, o fornecimento de energia elétrica em um período de estagnação Ws definido de acordo com a segunda modalidade será usado como a energia elétrica prescrita, e o valor máximo do tempo de controle de energia elétrica baixa ts calculado com base no teor de água interna Qcw de acordo com a segunda modalidade poderá ser usado como o tempo prescrito.

[00135] Cada uma das modalidades foi descrita de acordo com um veículo híbrido como um exemplo. No entanto, em um veículo incluindo apenas o motor de combustão interna 100 como uma fonte de alimentação, o tempo de dar partida no motor de combustão interna 100 poderá ser predito, e o controle de energização descrito em cada uma das modalidades poderá ser feito antes de o motor de combustão interna 100 ser ligado. O tempo, tal como um período de tempo até que o motor de combustão interna 100 seja ligado depois de a porta do veículo ser aberta, e um período de tempo até que o motor de combustão interna 100 seja ligado depois de um motorista se sentar no banco do motorista do veículo, ou coisa do gênero, será, até certo ponto, o tempo predeterminado. Por conseguinte, o tempo quando o motor de combustão interna 100 é ligado poderá ser predito ao se detectar, por exemplo, a abertura da porta do veículo, ou quando o motorista se senta no banco do motorista do veículo. Em um caso no qual a unidade de controle eletrônico 200 é configurada de modo a se comunicar com um servidor na nuvem externo, dados, tais como as antigas informações de viagem de um veículo próprio coletadas no servidor em nuvem, poderão ser obtidos no servidor em nuvem, e o tempo quando o motor de combustão interna 100 foi ligado poderá também ser estimado a partir das informações de deslocamento. reivindicações

Claims

1. Veículo (110), caracterizado pelo fato de compreender: - um motor de combustão interna (100); - um dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) provido em uma passagem de exaustão (34) do motor de combustão interna (100), o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) incluindo um material de base condutivo (35) que gera calor ao ser energizado, e um catalisador aquecido através do material de base condutivo (35); e - uma unidade de controle eletrônico (200) configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base que é suprido para o material de base condutivo (35), - a unidade de controle eletrônico (200) sendo configurada de modo a determinar se o material de base condutivo (35) está ou não em um período de estagnação quando a temperatura do material de base condutivo (35) se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, o período de estagnação ocorrendo quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) em um processo de aumento de temperatura do material de base condutivo (35), e - ao se determinar que o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico (200) sendo configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação.

2. Veículo (110), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: - a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a calcular um teor de água interna que é um teor de água pre- sente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33), e - a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a determinar se o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação quando o teor de água interna é maior que zero ou igual a ou maior que um teor de água prescrito, e a temperatura do material de base condutivo (35) é igual a ou maior que uma temperatura prescrita, o que permitirá a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) foi evaporada.

3. Veículo (110), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: - ao se determinar que o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação, com base no teor de água interna, e - quando o teor de água interna é grande, a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que quando o teor de água interna é pequeno.

4. Veículo (110), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que: - ao se determinar que o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base, por um tempo prescrito, de modo a se tornar uma energia elétrica prescrita mais baixa que um fornecimento de energia elétrica normal prescrito que é suprido para o material de base condutivo (35) ao se determinar que o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação, e - quando o teor de água interna é grande, a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a definir o tempo prescrito maior do que quando o teor de água interna é pequeno.

5. Veículo (110), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que o teor de água prescrito é um teor de água no qual uma diferença de temperatura, gerada entre uma região na qual uma água se encontra presente e uma região na qual uma água não se encontra presente no material de base conduti-vo (35) em um processo de aumento de temperatura do material de base condutivo (35) quando a unidade de controle eletrônico (200) controla o fornecimento de energia elétrica de material de base de modo a se tornar um fornecimento de energia elétrica normal prescrito, se torna igual a ou maior que uma diferença de temperatura prescrita, o fornecimento de energia elétrica normal prescrito sendo suprido para o material de base condutivo (35) quando a unidade de controle eletrônico (200) determina se o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação.

6. Veículo (110), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: - a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a determinar se o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação independentemente do fato se uma água se encontra presente ou não dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33), quando a temperatura do material de base con-dutivo (35) se torna igual a ou maior que uma temperatura prescrita, o que permitirá a determinação se a água presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) foi evaporada, e - ao se determinar que o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação, a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base, por um tempo prescrito, de modo a se tornar uma energia elétrica prescrita mais baixa que um fornecimento de energia elétrica normal prescrito que é suprido para o material de base condutivo (35) ao se determinar que o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação.

7. Veículo (110), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de compreender ainda um motor de deslocamento (50) como uma fonte de transmissão do veículo (110), em que: - a unidade de controle eletrônico (200) é configurada de modo a controlar o fornecimento de energia elétrica de material de base ao energizar o material de base condutivo (35) durante um deslocamento do veículo (110) com a potência de transmissão do motor de deslocamento (50) antes de dar partida no motor de combustão interna (100).

8. Método de controle para um veículo (110), o veículo (110) incluindo um motor de combustão interna (100), um dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) provido em uma passagem de exaustão (34) do motor de combustão interna (100), e uma unidade de controle eletrônico (200), o dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) incluindo um material de base condutivo (35) que gera calor ao ser energizado, e um catalisador aquecido através do material de base condutivo (35), o método de controle sendo caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: - controlar, por meio da unidade de controle eletrônico (200), o fornecimento de energia elétrica de material de base que é suprido para o material de base condutivo (35); - determinar, por meio da unidade de controle eletrônico (200), se o material de base condutivo (35) está ou não em um período de estagnação quando a temperatura do material de base condutivo (35) se estagna parcialmente em uma zona de temperatura prescrita, o período de estagnação ocorrendo quando uma água se encontra presente dentro do dispositivo catalisador eletricamente aquecido (33) em um processo de aumento de temperatura do material de base conduti-vo (35); e - controlar, por meio da unidade de controle eletrônico (200), quando a unidade de controle eletrônico (200) determina se o material de base condutivo (35) se encontra no período de estagnação, o fornecimento de energia elétrica de material de base para que o mesmo seja mais baixo do que ao se determinar que o material de base condutivo (35) não se encontra no período de estagnação.