BR102017004389A2

BR102017004389A2 - Control apparatus for hybrid vehicle, hybrid vehicle, and control method for hybrid vehicle

Info

Publication number: BR102017004389A2
Application number: BR102017004389-4A
Authority: BR
Inventors: Yamamoto Masaya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2016-03-08
Filing date: 2017-03-06
Publication date: 2017-11-21
Also published as: EP3216639A1; CN107161138A; JP6439722B2; RU2666008C1; BR102017004389B1; US20170259805A1; KR101889648B1; JP2017159731A; CN107161138B; KR20170104934A; US10369985B2

Abstract

a presente invenção refere-se a uma unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) que executa um controle de tal modo que uma relação de força motriz emitida a partir de um segundo motor na força motriz solicitada quando um veículo híbrido (20, 220) desloca-se em um modo de redução de carga torna-se maior do que a relação quando o veículo híbrido (20, 220) desloca-se em um modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga por um comutador de seletor de modo (92). como um resultado, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor (mg3) enquanto resfriando um primeiro motor (mg2). quando o comutador de seletor de modo (92) é operado para selecionar novamente o modo de redução de carga, o segundo motor (mg3) já foi resfriado, de modo que o desempenho do segundo motor (mg3) pode ser suficientemente demonstrado sem uma restrição de condução devido ao superaquecimento ser imposta sobre ele. então, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor (mg3) enquanto se obtém uma maior eficiência de energia do veículo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO, VEÍCULO HÍBRIDO, E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO".

ANTECEDENTE DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [0001] A presente invenção refere-se a um aparelho de controle para um veículo híbrido, o veículo híbrido, e um método de controle para o veículo híbrido. Mais especificamente, a presente invenção re-fere-se a um aparelho de controle para um veículo híbrido, ao veículo híbrido e a um método de controle para o veículo híbrido que inclui um motor, um primeiro motor, e um segundo motor, o motor e o primeiro motor sendo capazes de emitir força motriz para um par de rodas de um par de rodas dianteiras e um par de rodas traseiras, o segundo motor sendo capaz de fornecer força motriz para o outro par de rodas do par de rodas dianteiras e o par de rodas traseiras. 2. Descrição da Técnica Relacionada [0002] Como um veículo híbrido, tem sido proposto convencionalmente um veículo que inclui um motor, um primeiro motor e um segundo motor, sendo o motor e o primeiro motor capazes de produzir força motriz para um par de rodas dianteiras, sendo o segundo motor capaz de produzir força motriz para um par de rodas traseiras (ver, por exemplo, Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2005-53317). No veículo híbrido, uma faixa de uma relação de distribuição da força motriz da roda dianteira, que permite manter a estabilidade de condução do veículo, é definida primeiro com base na aceleração longitudinal. Em seguida, uma relação de distribuição que minimiza a quantidade de consumo de combustível por unidade de tempo (quantidade eficaz de consumo de combustível do motor) é estabelecida como a relação de distribuição da força motriz das rodas dianteiras, a quantidade de consumo de combustível por unidade de tempo sendo uma quantidade de consumo substancial exigida para operar o motor e dois motores na faixa mencionada acima. O veículo desloca-se com a força motriz que é distribuída na relação de distribuição de força motriz da roda dianteira ajustada. Assim, a força motriz é distribuída com a relação de distribuição que minimiza a quantidade eficaz de consumo de combustível do motor de modo a manter a estabilidade de condução do veículo enquanto reduz a quantidade de consumo de combustível do motor.

Sumário da Invenção [0003] Como um veículo híbrido com tração nas quatro rodas, foi proposto um veículo configurado para deslocar-se, em operação normal, com tração em que a força motriz é emitida a partir do motor e do primeiro motor para um de um par de rodas dianteiras e um par de rodas traseiras e para deslocar-se, ao fazer uma curva ou suprimir um deslizamento, com tração nas quatro rodas em que parte de uma carga de força motriz exigida é distribuída para o segundo motor que fornece força motriz para o outro par do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. Em tal veículo híbrido que desloca-se com tração nas quatro rodas em tempo parcial, o segundo motor, que desempenha um papel subordinado, tem frequentemente uma capacidade térmica relativamente pequena ou tem um dispositivo de resfriamento com uma capacidade de resfriamento relativamente pequena acoplada a ele. Se o veículo híbrido deste tipo é feito para deslocar-se como um veículo de tração nas quatro rodas distribuindo constantemente a carga de força motriz para o segundo motor, como descrito anteriormente, para obter uma eficiência de energia melhorada, o segundo motor pode estar superaquecido.

[0004] A presente invenção fornece um aparelho de controle para um veículo híbrido, o veículo híbrido e um método de controle para o veículo híbrido capaz de impedir o superaquecimento do segundo mo- tor enquanto aumentando a eficiência de energia do veículo.

[0005] Um primeiro aspecto da presente invenção é um aparelho de controle para um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui um par de rodas dianteiras, um par de rodas traseiras, um motor, um primeiro motor, um segundo motor, uma batería e um comutador de seletor de modo, e uma unidade eletrônica de controle. O motor e o primeiro motor são configurados para fornecerem força motriz para um par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. O segundo motor é configurado para emitir força motriz para o outro par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. A batería é configurada para fornecer energia elétrica para o primeiro motor e para o segundo motor. O comutador de seletor de modo é configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga. A unidade eletrônica de controle é configurada para controlar o motor, o primeiro motor e o segundo motor de modo que o veículo híbrido viaje com a força motriz solicitada exigida para o deslocamento do veículo híbrido. Além disso, a unidade eletrônica de controle é configurada para executar o controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. A primeira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga, a segunda relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo.

[0006] De acordo com a configuração, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga, a relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada exigida para deslocar-se é controlada para ser maior do que a relação quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo. Isto é, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, a relação da força motriz produzida a partir do segundo motor na força motriz solicitada é menor do que a relação quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. Consequentemente, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, o segundo motor pode ser satisfatoriamente resfriado, o que torna possível impedir que o segundo motor superaqueça. Quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga comutado a partir do modo de manutenção de carga pelo comutador de seletor de modo posteriormente, a força motriz necessária pode ser emitida a partir do segundo motor. No momento, uma carga de força motriz é distribuída para o segundo motor de modo a aumentar a eficiência de energia, de modo que a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada. Como um resultado, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor enquanto se obtém uma maior eficiência de energia do veículo.

[0007] No aparelho de controle, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para controlar o primeiro motor e o segundo motor de modo a minimizar uma perda do primeiro motor e do segundo motor quando o veículo híbrido se desloca no modo de redução de carga. De acordo com a configuração, a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada. Uma perda do primeiro motor e do segundo motor ser minimizada significa que uma soma da perda do primeiro motor e da perda do segundo motor é minimizada dentro da faixa em que os respectivos motores podem ser acionados. Por exemplo, quando uma restrição de acionamento é imposta a um do primeiro motor e do segundo motor devido a superaquecimento e similares, a frase acima significa que a soma da perda do primeiro motor e da perda do segundo motor é minimizada dentro da faixa restrita de acionamento.

[0008] No aparelho de controle, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para controlar o primeiro motor e o segundo motor com uma primeira relação de distribuição de força motriz quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga. A primeira relação de distribuição de força motriz pode ser uma relação de distribuição de força motriz de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento. Ademais, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para controlar o primeiro motor e o segundo motor com uma relação de distribuição de força motriz selecionada da primeira relação de distribuição de força motriz e de uma segunda relação de distribuição de força motriz. A segunda relação de distribuição de força motriz pode ser uma relação de distribuição de força motriz com a qual uma perda do primeiro motor e do segundo motor é minimizada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. De acordo com a configuração, torna-se possível satisfazer as exigências de desempenho de viagem e minimizar a perda ao mesmo tempo. Aqui, a relação de distribuição da força motriz é uma relação da força motriz distribuída para o par de rodas traseiras para toda a força motriz. Isto é, quando a relação de distribuição da força motriz assume um valor zero, toda a força motriz é distribuída ao par de rodas dianteiras (100%), enquanto nenhuma força motriz é distribuída ao par de rodas traseiras (0%). Quando a relação de distribuição da força motriz assume um valor um, nenhuma força motriz é distribuída para o par de rodas dianteiras (0%), enquanto toda a força motriz é distribuída para o par de rodas traseiras (100%).

[0009] No aparelho de controle, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para executar o controle de modo que a segunda relação de força motriz se torna menor do que uma terceira relação de força motriz quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo. A terceira relação de força motriz pode ser uma relação de emissão de força motriz a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga devido à diminuição em um estado de carga da batería. De acordo com a configuração, quando o veículo híbrido viaja no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, o segundo motor pode ser resfriado ainda mais satisfatoriamente. Além disso, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga comutado a partir do modo de manutenção de carga pelo comutador de seletor de modo posteriormente, o desempenho do segundo motor pode ser suficientemente demonstrado. Como um resultado, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor enquanto aumenta-se ainda mais a eficiência de energia do veículo.

[0010] No aparelho de controle, a unidade eletrônica de controle pode ser configurada para executar o controle para emitir a força motriz a partir do segundo motor, apenas quando a unidade eletrônica de controle determina que é um deslocamento com tração nas quatro rodas quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo. De acordo com a configuração, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, a frequência de acionamento do segundo motor pode ser diminuída, de modo que o segundo motor pode ser resfriado mais satisfatoriamente.

[0011] Um segundo aspecto da presente invenção é um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui um par de rodas dianteiras, um par de rodas traseiras, um motor, um primeiro motor, um segundo motor, uma batería, um comutador de seletor de modo e uma unidade eletrônica de controle. O motor e o primeiro motor são configurados para fornecer força motriz a um par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. O segundo motor é configurado para emitir força motriz para o outro par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. A batería é configurada para armazenar energia elétrica a partir do primeiro motor e do segundo motor. O comutador de seletor de modo é configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga. A unidade eletrônica de controle está configurada para controlar o motor, o primeiro motor e o segundo motor de modo que o veículo híbrido desloca-se com a força motriz solicitada exigida para o deslocamento do veículo híbrido. Ademais, a unidade eletrônica de controle é configurada para executar o controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. A primeira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. A segunda relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo.

[0012] De acordo com a configuração, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, o segundo motor pode ser satisfatoriamente resfriado, o que torna possível impedir que o segundo motor supera-queça. Quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga comutado a partir do modo de manutenção de carga pelo comu- tador de seletor de modo posteriormente, a força motriz necessária pode ser emitida a partir do segundo motor. Nesse momento, uma carga de força motriz é distribuída para o segundo motor de modo a aumentar a eficiência de energia, de modo que a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada. Como um resultado, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor enquanto se alcança a eficiência de energia do veículo.

[0013] Um terceiro aspecto da presente invenção é um método de controle para um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui um par de rodas dianteiras, um par de rodas traseiras, um motor, um primeiro motor, um segundo motor, uma batería, um comutador de seletor de modo e uma unidade eletrônica de controle. O motor e o primeiro motor são configurados para fornecer força motriz a um par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. O segundo motor é configurado para emitir força motriz para o outro par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras. A batería é configurada para armazenar energia elétrica a partir do primeiro motor e do segundo motor. O comutador de seletor de modo é configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga. O método de controle inclui: controlar o motor, o primeiro motor e o segundo motor, de modo que o veículo híbrido desloca-se com a força motriz solicitada exigida para o deslocamento do veículo híbrido; e executar o controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. A primeira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga. A segunda relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor na força motriz solicitada quando o veículo híbrido des- loca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo.

[0014] De acordo com a configuração, quando o veículo híbrido desloca-se no modo de manutenção de carga comutado pelo comutador de seletor de modo, o segundo motor pode ser satisfatoriamente resfriado, o que torna possível impedir que o segundo motor supera-queça. Quando o veículo híbrido desloca-se no modo de redução de carga comutado a partir do modo de manutenção de carga pelo comutador de seletor de modo posteriormente, a força motriz necessária pode ser emitida a partir do segundo motor. Nesse momento, uma carga de força motriz é distribuída para o segundo motor de modo a aumentar a eficiência de energia, de modo que a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada. Como um resultado, torna-se possível suprimir o superaquecimento do segundo motor enquanto se obtém uma maior eficiência de energia do veículo.

Breve Descrição dos Desenhos [0015] As características, vantagens e significado técnico e industrial de modalidades exemplificativas da invenção serão descritas abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais números iguais denotam elementos similares, e onde: [0016] a Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração esboçada de um veículo híbrido 20 como uma modalidade da presente invenção;

[0017] a Figura 2 é um fluxograma que ilustra um exemplo de uma rotina de processamento de configuração de relação de distribuição de força motriz executada por uma HVECU 70;

[0018] a Figura 3 é um gráfico de características que ilustra um exemplo de relação entre o torque de saída do motor e a perda do motor;

[0019] a Figura 4 é um gráfico de tempo ilustrando um exemplo de mudança temporal em um estado de carga SOC, um modo de deslocamento e relações de distribuição de força motriz k;

[0020] a Figura 5 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração esboçada de um veículo híbrido 220 de uma modificação. Descrição Detalhada de Modalidades [0021] Agora, um modo para executar a presente invenção será descrito em detalhes com base em uma modalidade.

[0022] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração esboçada de um veículo híbrido 20 como uma modalidade da presente invenção. Como ilustrado no desenho, o veículo híbrido 20 da modalidade inclui um motor 22, uma engrenagem planetária 30, motores MG1, MG2, MG3, inversores 41, 42, 43, uma bateria 50, um carregador de bateria 60 e uma unidade eletrônica de controle híbrida (em seguida chamada de HVECU) 70.

[0023] O motor 22 é configurado como um motor de combustão interna que produz potência motriz utilizando combustível tal como gasolina e gasóleo a partir de um tanque de combustível 25. O funcionamento do motor 22 é controlado por uma unidade eletrônica de controle do motor (daqui em diante referido como ECU do motor) 24.

[0024] Embora não ilustrado, a ECU do motor 24 é configurada como um microprocessador tendo uma CPU como um componente principal. A ECU do motor 24 inclui, além da CPU, uma ROM que armazena programas de processamento, uma RAM que armazena temporariamente dados, portas de entrada e saída, e uma porta de comunicação. A ECU do motor 24 recebe a entrada de sinais a partir de vários sensores necessários para o controle da operação do motor 22. Exemplos de sinais introduzidos na ECU do motor 24 através da porta de entrada incluem um ângulo de manivela 6cr de um sensor de posição de manivela 23 configurado para detectar uma posição de rotação de um eixo de manivela 26 do motor 22. A ECU do motor 24 emite vá- rios sinais de controle para o controle da operação do motor 22 através da porta de saída. A ECU do motor 24 está conectada a HVECU 70 através da porta de comunicação. A ECU do motor 24 calcula uma velocidade Ne do motor 22 com base no ângulo de manivela Gcr do sensor de posição de manivela 23.

[0025] A engrenagem planetária 30 é configurada como um único mecanismo de engrenagem planetária do tipo pinhão. A engrenagem planetária 30 tem uma engrenagem central conectada a um rotor do motor MG1. A engrenagem planetária 30 tem uma engrenagem anelar conectada a um eixo de acionamento 36F acoplado a um par de rodas dianteiras 38a, 38b através de uma engrenagem diferencial 37F. A engrenagem planetária 30 tem um suporte conectado ao eixo de manivela 26 do motor 22 através de um amortecedor 28.

[0026] O motor MG1, que é configurado como um gerador-motor síncrono, por exemplo, tem um rotor conectado à engrenagem central da engrenagem planetária 30, como indicado anteriormente. O motor MG2, que é configurado como um gerador-motor síncrono, por exemplo, tem um rotor conectado ao eixo de acionamento 36F. O motor MG3, que é configurado como um gerador-motor síncrono, por exemplo, tem um rotor conectado ao eixo de acionamento 36R. O eixo de acionamento 36R está acoplado com um par de rodas traseiras 38c, 38d através de uma engrenagem diferencial 37R. Os inversores 41, 42, 43 são conectados à batería 50 através de uma linha de energia elétrica 54. Os motores MG1, MG2, MG3 são acionados em rotação quando uma unidade eletrônica de controle de motor (em seguida chamada de ECU do motor) 40 executa um controle de comutação de uma pluralidade de elementos de comutação não ilustrados dos inversores 41,42, 43.

[0027] Embora não ilustrado, a ECU do motor 40 é configurada como um microprocessador tendo uma CPU como um componente principal. A ECU do motor 40 inclui, além da CPU, uma ROM que armazena programas de processamento, uma RAM que armazena temporariamente dados, portas de entrada e saída, e uma porta de comunicação. A ECU do motor 40 recebe a entrada de sinais a partir de vários sensores necessários para controlar a operação dos motores MG1, MG2, MG3. Exemplos da entrada de sinais na ECU do motor 40 através da entrada de entrada incluem posições de rotação 0m1, 0m2, 0m3 a partir de sensores de detecção de posição de rotação 44, 45,46 que detectam as posições de rotação dos rotores dos motores MG1, MG2, MG3. A ECU do motor 40 emite, através da porta de saída, sinais tais como um sinal de controle de comutação para uma pluralidade de elementos de comutação não ilustrados dos inversores 41, 42, 43. A ECU do motor 40 é conectada a HVECU 70 através da porta de comunicação. A ECU do motor 40 calcula o número de rotações Nm1, Nm2, Nm3 dos motores MG1, MG2, MG3, com base nas posições de rotação 0m1, 0m2, 0m3 dos rotores dos motores MG1, MG2, MG3, a partir de sensores de detecção de posição de rotação 44,45,46.

[0028] A bateria 50 é configurada, por exemplo, como uma bateria secundária de íons de lítio ou uma bateria secundária de hidrogênio-níquel. A bateria 50 é conectada aos inversores 41,42 através da linha de energia elétrica 54, tal como determinado anteriormente. A bateria 50 é gerenciada por uma unidade eletrônica de controle de bateria (em seguida chamada de ECU da bateria) 52.

[0029] Embora não ilustrado, a ECU da bateria 52 é configurada como um microprocessador tendo uma CPU como um componente principal. A ECU da bateria 52 inclui, além da CPU, uma ROM que armazena programas de processamento, uma RAM que armazena temporariamente dados, portas de entrada e saída, e uma porta de comunicação. A ECU da bateria 52 recebe a entrada de sinais a partir de vários sensores necessários para gerenciar a bateria 50. Exemplos da entrada de sinais na ECU da bateria 52 através da porta de entrada incluem uma tensão de bateria Vb de um sensor de tensão 51a disposto entre os terminais da bateria 50, e uma corrente de bateria Ib a partir de um sensor de corrente 51b acoplado a um terminal de saída da bateria 50. A ECU da bateria 52 é conectada a HVECU 70 através da porta de comunicação. A ECU da bateria 52 calcula um estado de carga SOC com base em um valor integrado da corrente da bateria Ib a partir do sensor de corrente 51b. O estado de carga SOC refere-se a uma relação de capacidade de energia elétrica descarregável da bateria 50 para a capacidade total da bateria 50.

[0030] O carregador de bateria 60 é conectado à linha de energia elétrica 54. O carregador de bateria 60 é configurado como uma bateria que pode carregar externamente a bateria 50 com energia elétrica a partir de uma fonte de alimentação externa 69, tal como uma fonte de alimentação doméstica e uma fonte de alimentação industrial, quando um plugue da fonte de alimentação 61 do carregador de bateria 60 está conectado à fonte de alimentação externa 69 em um ponto de carregamento tal como uma residência e uma estação de carregamento.

[0031] Embora não ilustrado, a HVECU 70 é configurada como um microprocessador tendo uma CPU como um componente principal. A HVECU 70 inclui, além da CPU, uma ROM que armazena programas de processamento, uma RAM que armazena temporariamente dados, uma memória flash 72, portas de entrada e saída e uma porta de comunicação. A HVECU 70 recebe entrada de sinais a partir de vários sensores através da porta de entrada. Exemplos dos sinais inseridos na HVECU 70 incluem um sinal de ignição a partir de um comutador de ignição 80, uma posição de deslocamento SP a partir de um sensor de posição de deslocamento 82, uma abertura de acelerador Acc a partir de um sensor de posição de pedal do acelerador 84 e uma posi- ção de pedal de freio BP a partir de um sensor de posição do pedal de freio 86. Os exemplos dos sinais também incluem uma velocidade do veículo V a partir de um sensor de velocidade do veículo 88, um sinal de comutação a partir de um comutador de seletor de modo 92, um sinal de conexão a partir de um comutador de conexão 62 acoplado ao plugue da fonte de alimentação 61 para determinar se o plugue da fonte de alimentação 61 está ou não conectado à fonte de alimentação externa 69. A HVECU 70 emite vários sinais de controle, tal como um sinal de controle para o carregador de batería 60 através da porta de saída. Conforme descrito anteriormente, a HVECU 70 é conectada a ECU do motor 24, a ECU do motor 40 e a ECU da batería 52 através da porta de comunicação.

[0032] O veículo híbrido 20 da modalidade configurada desta forma executa o deslocamento híbrido (em seguida chamado de deslocamento do HV), ou deslocamento elétrico (em seguida chamado de deslocamento EV) em um modo de redução de carga (em seguida chamado de modo CD) ou um modo de manutenção de carga (em seguida chamado de um modo CS). Aqui, o modo CD é um modo que prioriza o deslocamento EV mais do que o modo CS. O deslocamento do HV é um modo de deslocamento que envolve a operação do motor 22. O deslocamento EV é um modo de deslocamento sem envolver a operação do motor 22.

[0033] Na modalidade, a HVECU 70 controla o carregador de batería 60 de tal modo que a batería 50 é carregada com energia elétrica a partir da fonte de alimentação externa 69 quando o plugue da fonte de alimentação 61 é conectado à fonte de alimentação externa 69 enquanto o veículo está estacionado em um ponto de carregamento tal como uma residência e uma estação de carregamento com um sistema do veículo sendo desconectado (o sistema sendo parado). Se o estado de carga SOC da batería 50 for maior que um limite Shv1 (que assume um valor tal como 45%, 50% e 55%) quando o sistema está conectado (o sistema é iniciado), a HVECU 70 controla o veículo híbrido 20 para deslocar-se no modo CD até que o estado de carga SOC da bateria 50 atinge um limite Shv2 (tal como 25%, 30% e 35%) ou menos. Uma vez que o estado de carga SOC da bateria 50 atinge o limite Shv2 ou menos, a HVECU 70 controla o veículo híbrido 20 para deslocar-se no modo CS até que o sistema do veículo híbrido 20 seja desconectado. Se o estado de carga SOC da bateria 50 for igual ou inferior ao limite Shv1 quando o sistema é conectado, a HVECU 70 controla o veículo híbrido 20 para viajar no modo CS até o sistema ser desconectado. Quando o comutador de seletor de modo 92 é operado enquanto o veículo híbrido 20 se desloca no modo CD, a HVECU 70 controla o veículo híbrido 20 para deslocar-se no modo CS. Quando o comutador de seletor de modo 92 é operado novamente enquanto o veículo híbrido 20 se desloca no modo CS selecionado pela operação do comutador de seletor de modo 92, a HVECU 70 controla o veículo híbrido 20 para deslocar-se no modo CD.

[0034] Normalmente, o deslocamento EV é controlado por acionamento da seguinte forma. Em primeiro lugar, a HVECU 70 define um torque de solicitação Tr* com base na abertura do acelerador Acc e na velocidade do veículo V. Em seguida, a HVECU 70 ajusta um comando de torque Tm1* do motor MG1 para um valor zero, e define os comandos de torque Tm2*, Tm3* dos motores MG2, MG3 de tal modo que o torque de solicitação Tr* é emitido para os eixos de acionamento 36F, 36R em uma relação de distribuição de força motriz k dentro da gama de uma restrição de entrada-saída Win, Wout da bateria 50. A relação de distribuição de força motriz k é uma relação de distribuição para o par de rodas traseiras 38c, 38d na modalidade. Quando k = 0, toda a força motriz é distribuída para o par de rodas dianteiras 38a, 38b (100%), enquanto nenhuma força motriz é distribuída para o par de rodas traseiras 38c, 38d (0%). Quando k = 1, nenhuma força motriz é distribuída para o par de rodas dianteiras 38a, 38b (0%), enquanto toda a força motriz é distribuída para o par de rodas traseiras 38c, 38d (100%). Mediante a recepção dos comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3*, a ECU do motor 40 executa o controle de comutação dos elementos de comutação dos inversores 41, 42, 43 de tal modo que os motores MG1, MG2, MG3 são acionados com os comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3*.

[0035] Normalmente, o deslocamento do HV é controlado por acionamento como segue. Em primeiro lugar, a HVECU 70 define um torque de solicitação Tr* solicitado para deslocamento com base na abertura do acelerador Acc e na velocidade do veículo V. Em seguida, a HVECU 70 calcula uma potência de deslocamento Pdrv* solicitada para deslocamento multiplicando o torque de solicitação Tr* pelo número de rotações Nr do eixo de acionamento 36F. Por exemplo, o número de rotações Nr do eixo de acionamento 36F é o número de rotações obtidas multiplicando-se o número de rotações Nm2 do motor MG2 ou a velocidade do veículo V por um fator de escala. Em seguida, a HVECU 70 define uma potência de solicitação Pe* solicitada para o veículo, sendo a potência de solicitação Pe* obtida subtraindo-se uma potência de solicitação de carga-descarga Pb* (que assume um valor positivo no momento da descarga da batería 50) da batería 50 com base no estado de carga SOC da batería 50 a partir da potência de deslocamento Pdrv*. Quando a potência de solicitação Pe* é emitida a partir do motor 22, a HVECU 70 define uma velocidade alvo Ne* e um torque alvo Te* do motor 22, e os comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3* dos motores MG1, MG2, MG3. A HVECU 70 transmite então a velocidade alvo definida Ne* e o torque alvo Te* do motor 22, e os comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3* dos motores MG1, MG2, MG3, para a ECU do motor 24 e a ECU do motor 40. A velocidade alvo Ne* e o torque alvo Te* do motor 22, e os comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3* dos motores MG1, MG2, MG3 são definidos de tal modo que o torque de solicitação Tr* é emitido para os eixos de acionamento 36F, 36R dentro da faixa de restrição de entrada-saída Win, Wout da bateria 50. A velocidade alvo Ne* e o torque alvo Te* do motor 22 são estabelecidos com base em uma linha de operação ótima de eficiência de combustível ajustada para saída eficiente da potência de solicitação Pe* do motor 22. O comando de torque Tm1* do motor MG1 é estabelecido com base no controle de retorno de modo que o motor 22 é operado na velocidade alvo Ne* ou no torque alvo Te*. Os comandos de torque Tm2*, Tm3* dos motores MG2, MG3 são ajustados de tal modo que o torque de solicitação Tr* é emitido para os eixos de acionamento 36F, 36R na relação de distribuição da força motriz k dentro da gama da restrição de entrada-saída Win, Wout da bateria 50. A ECU do motor 24 que recebeu a velocidade alvo Ne* e o torque alvo Te* executa o controle, tal como o controle de volume de ar de admissão, o controle da injeção de combustível e o controle de ignição do motor 22, de tal modo que o motor 22 é operado com a velocidade alvo Ne* e o torque alvo Te*. Após a recepção dos comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3*, a ECU do motor 40 executa o controle de comutação dos elementos de comutação dos inversores 41, 42, 43 de tal modo que os motores MG1, MG2, MG3 são acionados com os comandos de torque Tm1*, Tm2*, Tm3*.

[0036] É agora dada uma descrição da operação do veículo híbrido assim configurado 20 da modalidade. A descrição é particularmente dada da operação de ajuste da relação de distribuição da força motriz k quando o modo do veículo híbrido 20 é comutado do modo CD para o modo CS pela operação do comutador de seletor de modo 92 durante o deslocamento do veículo híbrido 20 e a operação de ajuste da relação de distribuição da força motriz k quando o modo do veículo hí- brido 20 é comutado novamente para o modo CD pela operação do comutador de seletor de modo 92 durante o deslocamento do veículo híbrido 20. A Figura 2 é um fluxograma que ilustra um exemplo de uma rotina de processamento de configuração de relação de distribuição de força motriz executada pela HVECU 70. A rotina é executada repetidamente a cada tempo predeterminado (por exemplo, vários ms ou várias dúzias de ms).

[0037] Uma vez executada a rotina de processamento de configuração de relação de distribuição de força motriz, a HVECU 70 define primeiro uma relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento (etapa S100). Na modalidade, quando se determina que a tração nas quatro rodas é necessária com base em um ângulo de direção a partir de um sensor de ângulo de direção não ilustrado, a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento é ajustada para um valor predefinido para direção. Quando se determina que a tração nas quatro rodas é necessária devido a estradas escorregadias causadas por queda de neve e similares, a relação de distribuição de força motriz kdrv é ajustada para um valor predefinido para prevenção de deslizamento. Ademais, quando se determina que a tração nas quatro rodas não é necessária, a relação de distribuição de força motriz kdrv é ajustada para um valor zero.

[0038] Em seguida, a HVECU 70 determina se o comutador de seletor de modo 92 é ou não operado para comutar o modo CD para o modo CS (etapa S110). A HVECU 70 estabelece uma distribuição da força motriz knenpi que garante uma eficiência de combustível ótima, quando o modo CD não é comutado para o modo CS pela operação do comutador de seletor de modo 92 (etapa S120). A relação de distribuição da força motriz knenpi que assegura uma eficiência de combustível ótima é ajustada para minimizar uma soma de uma perda do mo- tor MG2 e uma perda do motor MG3. A Figura 3 é um gráfico de características que ilustra um exemplo de relação entre o torque de saída do motor e a perda do motor. Geralmente, a perda do motor torna-se maior à medida que o torque de saída é maior. Por conseguinte, a eficiência de combustível ótima é fornecida distribuindo-se o torque a ser emitido a partir do motor MG2 e do motor MG3 de tal modo que a soma da perda do motor MG2 e da perda do motor MG3 é minimizada. Quando a condução do motor MG2 ou do motor MG3 é restringida devido ao superaquecimento e similares, a relação de distribuição de força motriz knenpi é ajustada para minimizar a soma da perda do motor MG2 e da perda do motor MG3 dentro da faixa da restrição de condução. Uma vez ajustada a relação de distribuição da força motriz que otimiza a eficiência de combustível, a HVECU 70 ajusta para a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível como uma relação de distribuição de força motriz k para execução (etapa S130) e termina a presente rotina. Assim, ao estabelecer a relação de distribuição de força motriz k, a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência do combustível é principal mente definida como a relação de distribuição de força motriz k. Consequentemente, a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada.

[0039] Ao contrário, quando se determina que o comutador de se-letor de modo 92 é operado para comutar o modo CD para o modo CS na etapa S110, a HVECU 70 define a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento como a relação de distribuição da força motriz k para a execução (etapa S140), e termina a presente rotina. Assim, quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar o modo CD para o modo CS, a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento é definida como a relação de distribuição de força motriz k para suprimir o superaquecimento do motor MG3 ou para promover o resfriamento do motor MG3. Geralmente, o motor MG2, que emite potência motriz ao par de rodas dianteiras 38a, 38b em conjunto com o motor 22, é constantemente acionado durante o deslocamento. Consequentemente, o motor MG2 tem um tamanho relativamente grande e uma grande capacidade térmica, e também inclui um dispositivo de resfriamento com desempenho suficiente para a supressão do superaquecimento. Em contrapartida, o motor MG3, que é acionado para operação a tempo parcial, tem frequentemente um tamanho relativamente pequeno e uma pequena capacidade térmica, e também inclui um dispositivo de resfriamento de baixo desempenho para supressão de superaquecimento. Consequentemente, se o motor MG3 for constantemente acionado, o motor MG3 tende a superaquecer, o que leva a uma restrição de condução imposta no motor MG3. No entanto, na modalidade, quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar do modo CD para o modo CS, o motor MG3 é acionado apenas se for determinado que a tração nas quatro rodas é necessária. Consequentemente, não só o superaquecimento do motor MG3 pode ser suprimido, mas também o resfriamento do motor MG3 pode ser conduzido. Por conseguinte, quando o comutador de seletor de modo 92 é acionado para comutar do modo CS para o modo CD posteriormente, o desempenho do motor MG3 pode ser suficientemente demonstrado.

[0040] A Figura 4 é um gráfico de tempo ilustrando um exemplo de mudança temporal no estado de carga SOC, o modo de deslocamento e as relações de distribuição de força motriz k. O veículo desloca-se no modo CD até o tempo T1. Durante o período, o estado de carga SOC diminui com o passar do tempo, e a HVECU 70 ajusta a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigên- cias de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível como a relação de distribuição da força motriz k. No instante T1, o comutador de seletor de modo 92 é acionado para comutar o modo de deslocamento do modo CD para o modo CS. Como um resultado, o estado de carga SOC é mantido inalterado independentemente da passagem do tempo, e a HVECU 70 define a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento como a relação de distribuição de força motriz k. Isto é, quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar o modo CD para o modo CS, o motor MG3 é acionado apenas se for determinado que a tração nas quatro rodas é necessária. No modo CS, uma relação de força motriz do motor MG3 é menor do que a relação de força motriz no modo CD. Em outras palavras, durante o deslocamento no modo CD, a relação de força motriz do motor MG3 é maior do que a relação de força motriz no modo CS que é comutada a partir do modo CD por operação do comutador de seletor de modo 92. Consequentemente, quando o comutador de seletor de modo 92 é acionado para comutar do modo CD para o modo CS, a frequência de acionamento do motor MG3 diminui, o que torna possível resfriar o motor MG3. Depois, quando o comutador de seletor de modo 92 é novamente acionado para comutar o modo de deslocamento do modo CS para o modo CD, o estado de carga SOC diminui com o passar do tempo e a HVECU 70 ajusta a maior distribuição de força motriz Kdrv de acordo com as exigências de desempenho e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível como a relação de distribuição de força motriz k. Uma vez que o motor MG3 está suficientemente resfriado no momento, a restrição de acionamento devido ao superaquecimento não é imposta, de modo que o motor MG3 pode demonstrar suficientemente o desempenho. Como um resultado, a efi- ciência de energia do veículo pode ser melhorada. No instante T3 quando o estado de carga SOC atinge um limite Shv2, o modo de deslocamento é comutado do modo CD para o modo CS devido a uma diminuição no estado de carga SOC. Consequentemente, o estado de carga SOC permanece inalterado independentemente da passagem do tempo. A HVECU 70 ajusta a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível como a relação de distribuição de força motriz k.

[0041] No veículo híbrido 20 da modalidade descrita acima, quando o veículo se desloca no modo CD, a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível é definida como a relação de distribuição de força motriz k. Consequentemente, a eficiência de energia do veículo pode ser aumentada. Quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar do modo CD para o modo CS enquanto o veículo híbrido 20 da modalidade desloca-se no modo CD, a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento é definida como a relação de distribuição de força motriz k. Isto é, quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar do modo CD para o modo CS, o motor MG3 é acionado apenas se for determinado que a tração nas quatro rodas é necessária. No modo CS, uma relação de força motriz do motor MG3 é menor do que a relação de força motriz no modo CD. Como um resultado, torna-se possível evitar que o motor MG3 supera-queça e resfrie o motor MG2. Quando o comutador de seletor de modo 92 é novamente acionado no veículo híbrido 20 da modalidade para comutar do modo CS para o modo CD, a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível é definida como a relação de distribuição de força motriz k. Uma vez que o motor MG3 é resfriado no momento, a restrição de acionamento devido ao superaquecimento não é imposta, de modo que o motor MG3 pode demonstrar suficientemente o desempenho. Como um resultado, a eficiência de energia do veículo pode ser melhorada. Como consequência, torna-se possível suprimir o superaquecimento do motor MG3 enquanto se obtém uma maior eficiência de energia do veículo.

[0042] No veículo híbrido 20 da modalidade, quando o modo de deslocamento é comutado do modo CD para o modo CS devido à diminuição no estado de carga SOC, a maior relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento e a relação de distribuição de força motriz knenpi que otimiza a eficiência de combustível é definida como a relação de distribuição de força motriz k. No entanto, a HVECU pode estabelecer a relação de distribuição da força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento como a relação de distribuição de força motriz k como no caso em que o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar do modo CD para o modo CS.

[0043] No veículo híbrido 20 da modalidade, quando o comutador de seletor de modo 92 é acionado para comutar do modo CD para o modo CS durante o deslocamento no modo CD, a relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento é definida como a relação de distribuição da força motriz k. No entanto, a relação de distribuição da força motriz k pode ser ajustada de tal modo que a relação da força motriz do motor MG3 durante o deslocamento no modo CD seja maior do que a relação usada quando o comutador de seletor de modo 92 é operado para comutar do modo CD para o CS durante o modo CD. Consequentemente, a HVECU pode estabelecer uma relação de distribuição de força motriz de acordo com outras exigências, além da relação de distribuição de força motriz kdrv de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento.

[0044] O veículo híbrido 20 da modalidade inclui o carregador de bateria 60 que carrega a bateria 50 com o plugue da fonte de alimentação 61 conectado à fonte de alimentação externa 69. Contudo, o veículo híbrido 20 pode incluir um carregador de bateria que carrega a bateria 50 recebendo energia elétrica da fonte de alimentação externa 69 sem contato.

[0045] O veículo híbrido 20 da modalidade é configurado de tal modo que o motor 22, o motor MG1 e o motor MG2 estão conectados ao eixo de acionamento 36F acoplado às rodas dianteiras 38a, 38b, e o motor MG3 está conectado ao eixo de acionamento 36R acoplado às rodas traseiras 38c, 38d. No entanto, o veículo híbrido 20 pode ser configurado de tal modo que o motor 22, o motor MG1 e o motor MG2 estejam conectados ao eixo de acionamento acoplado às rodas traseiras e o motor MG3 esteja conectado ao eixo de acionamento acoplado às rodas dianteiras.

[0046] O veículo híbrido 20 da modalidade está configurado como um veículo híbrido no qual o motor 22, o motor MG1 e o eixo de acionamento 36F acoplados ao par de rodas dianteiras 38a, 38b estão conectados à engrenagem planetária 30, o eixo de acionamento 36F é conectado ao motor MG2 e o eixo de acionamento 36R acoplado ao par de rodas traseiras 38c, 38d é conectado ao motor MG3. No entanto, tal como um veículo híbrido 220 de uma modificação ilustrada na Figura 5, o veículo híbrido da presente invenção pode ser configurado de tal modo que um eixo de acionamento 36F acoplado a um par de rodas dianteiras 38a, 38b está conectado a um motor MGF através de uma transmissão 230, um eixo de rotação do motor MGF está conectado a um motor 22 através de uma embreagem 229, e um eixo de acionamento 36R acoplado a um par de rodas traseiras 38c, 38d está conectado a um motor MGR. O veículo híbrido pode ter qualquer configuração desde que o veículo híbrido inclua um motor e um primeiro motor que emitam força motriz a um par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras, e um segundo motor que possa produzir força motriz para outro par de rodas do par de rodas dianteiras e do par de rodas traseiras.

[0047] É dada uma descrição da relação de correspondência entre os elementos principais da modalidade e os elementos principais da presente invenção. Na modalidade, o motor 22 corresponde ao motor, o motor MG2 corresponde ao primeiro motor, o motor MG3 corresponde ao segundo motor, a batería 50 corresponde à batería, a HVECU 70, a ECU do motor 24 e a ECU do motor 40 correspondem às unidades eletrônicas de controle, e o comutador de seletor de modo 92 corresponde ao comutador de seletor de modo.

[0048] Dado que a relação de correspondência entre os elementos principais da modalidade e os elementos principais da presente invenção é um exemplo para a descrição específica do modo para executar a presente invenção, a relação de correspondência não se destina a limitar os elementos da invenção. Isto é, a modalidade é meramente um exemplo específico da invenção.

[0049] Embora o modo para executar a presente invenção tenha sido descrito utilizando a modalidade, a presente invenção não está limitada de qualquer forma à modalidade descrita. Dever-se-ia naturalmente entender que a presente invenção pode ser executada de vários modos sem abandonar o escopo da presente invenção.

[0050] A presente invenção é aplicável nos campos tal como a fabricação do veículo híbrido.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Aparelho de controle para um veículo híbrido (20; 220), o veículo híbrido (20; 220) incluindo um par de rodas dianteiras (38a, 38b), um par de rodas traseiras (38c, 38d), um motor (22) e um primeiro motor (MG2) configurado para emitir força motriz para um par de rodas do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d), um segundo motor (MG3) configurado para fornecer força motriz ao outro par de rodas do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d), uma batería (50) configurada para fornecer energia elétrica para o primeiro motor (MG2) e para o segundo motor (MG3), e um comutador de seletor de modo (92) configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga, o aparelho de controle caracterizado pelo fato de que compreende uma unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) configurada para: controlar o motor (22), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo que o veículo híbrido (20; 220) se desloque com a força motriz solicitada exigida para o deslocamento do veículo híbrido (20; 220); e executar um controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de redução de carga, sendo a primeira relação de força motriz uma relação de força motriz emitida do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de redu- ção de carga, sendo a segunda relação de força motriz uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz exigida quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga alterado do modo de redução de carga pelo co-mutador de seletor de modo.

2. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo a minimizar uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga.

3. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para: controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma primeira relação de distribuição de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga, a primeira relação de distribuição de força motriz é uma relação de distribuição de força motriz de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento; e controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma relação de distribuição da força motriz selecionada da primeira relação de distribuição da força motriz e de uma segunda relação de distribuição da força motriz, sendo a segunda relação de distribuição de força motriz uma relação de distribuição de força motriz com a qual uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) é minimizada quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução da carga.

4. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrôni- ca de controle (24, 40, 70) é configurada para executar o controle de tal modo que a segunda relação de força motriz se torne menor do que uma terceira relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92), a terceira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga devido à diminuição em um estado de carga da bateria (50).

5. Aparelho de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para executar o controle para emitir força motriz a partir do segundo motor (MG3), apenas quando a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) determina que o deslocamento com tração nas quatro rodas é exigido quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92).

6. Veículo híbrido (20; 220), caracterizado pelo fato de que compreende: um par de rodas dianteiras (38a, 38b); um par de rodas traseiras (38c, 38d); um motor (22) e um primeiro motor (MG2) configurado para emitir força motriz para um par de rodas do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d); um segundo motor (MG3) configurado para emitir força motriz ao outro par de rodas do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d); uma bateria (50) configurada para fornecer energia elétrica ao primeiro motor (MG2) e ao segundo motor (MG3); e um comutador de seletor de modo (92) configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga; e uma unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) configurada para controlar o motor (22), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo que o veículo híbrido (20; 220) se desloque com a força motriz solicitada exigida para o deslocamento do veículo híbrido (20; 220) e executar um controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de redução de carga, sendo a primeira relação de força motriz uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de redução de carga, sendo a segunda relação de força motriz uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz exigida quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo.

7. Veículo híbrido (20; 220), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo a minimizar uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga.

8. Veículo híbrido (20; 220), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para: controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma primeira relação de distribuição de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga, a primeira relação de distribuição de força motriz é uma relação de distribuição de força motriz de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento; e controlar o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma relação de distribuição da força motriz selecionada da primeira relação de distribuição de força motriz e uma segunda relação de distribuição de força motriz, sendo a segunda relação de distribuição de força motriz uma relação de distribuição de força motriz com a qual uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) é minimizada quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução da carga.

9. Veículo híbrido (20, 220), de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para executar o controle de tal modo que a segunda relação de força motriz se torne menor do que uma terceira relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92), a terceira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quanto o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga devido à diminuição em um estado de carga da batería (50).

10. Veículo híbrido (20; 220), de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) é configurada para executar o controle para emitir força motriz a partir do segundo motor (MG3), apenas quando a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) determina que o deslocamento com tração nas quatro rodas é exigido quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92).

11. Método de controle para um veículo híbrido (20; 220), o veículo híbrido (20; 220) incluindo um par de rodas dianteiras (38a, 38b), um par de rodas traseiras (38c, 38d), um motor (22) e um primeiro motor (MG2) configurado para emitir força motriz para um par de rodas do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d), um segundo motor (MG3) configurado para emitir força motriz ao outro par de rodas fora do par de rodas dianteiras (38a, 38b) e do par de rodas traseiras (38c, 38d), uma bateria (50) configurada para fornecer energia elétrica para o primeiro motor (MG2) e para o segundo motor (MG3), e um comutador de seletor de modo (92) configurado para alternar entre um modo de redução de carga e um modo de manutenção de carga, e uma unidade eletrônica de controle (24,40, 70), o método de controle caracterizado pelo fato de que compreende: controlar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), o motor (22), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo que o veículo híbrido (20; 220) desloca-se com a força motriz solicitada exigida para deslocamento do veículo híbrido (20; 220); e executar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), um controle de tal modo que uma primeira relação de força motriz torna-se maior do que uma segunda relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga; a primeira relação de força motriz sendo uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga, sendo a segunda relação de força motriz uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo.

12. Método de controle, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que ainda compreende controlar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) de modo a minimizar uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga-

13. Método de controle, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que ainda compreende controlar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma primeira relação de distribuição de força motriz de acordo com as exigências de desempenho de deslocação quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga, a primeira força motriz é uma relação de distribuição de força motriz de acordo com as exigências de desempenho de deslocamento; e controlar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), o primeiro motor (MG2) e o segundo motor (MG3) com uma relação de distribuição da força motriz selecionada fora da primeira relação de distribuição de força motriz e uma segunda relação de distribuição de força motriz, a segunda relação de distribuição de força motriz é uma relação de distribuição da força motriz com a qual uma perda do primeiro motor (MG2) e do segundo motor (MG3) é minimizada quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de redução de carga.

14. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado pelo fato de que ainda compreende executar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), um controle tal que a segunda relação de força motriz se torne menor do que uma terceira relação de força motriz quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92), a terceira relação de força motriz é uma relação de força motriz emitida a partir do segundo motor (MG3) na força motriz solicitada quando o veículo híbrido (20; 220) se desloca no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga devido à diminuição em um estado de carga da batería (50).

15. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, caracterizado pelo fato de que ainda compreende executar, pela unidade eletrônica de controle (24, 40, 70), um controle para emitir força motriz a partir do segundo motor (MG3), apenas quando a unidade eletrônica de controle (24, 40, 70) determina que o deslocamento com tração nas quatro rodas é exigido quando o veículo híbrido (20; 220) desloca-se no modo de manutenção de carga comutado a partir do modo de redução de carga pelo comutador de seletor de modo (92).